WO2011111169A1

WO2011111169A1 - 駆動力制御装置

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Publication number: WO2011111169A1
Application number: PCT/JP2010/053888
Authority: WO
Inventors: 松永　仁; 高波　陽二
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2010-03-09
Publication date: 2011-09-15
Also published as: CN102257297B; US20110219903A1; JPWO2011111169A1; JP5177234B2; CN102257297A; DE112010005368T5; US8522644B2

Abstract

　駆動力制御装置（１００）は、車両（１）に搭載され、エンジン（１１）と、自動変速機（１２）と、係合の度合いに応じて、エンジン及び自動変速機間の動力の伝達の程度を調整可能な係合手段（１２２）と、エンジンの駆動軸の回転により油圧を発生させるオイルポンプ（１３）と、エンジンが停止し、且つ係合手段によりエンジン及び自動変速機間の動力の伝達が切断された状態で車両が走行するフリーラン状態において、自動変速機の変速が行われる際に、自動変速機の油圧である第１油圧が変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、第１油圧及び第２油圧の油圧差に応じて前記係合の度合いを制御する制御手段（２０）とを備える。

Description

駆動力制御装置

　本発明は、例えば自動車等の車両の駆動力制御装置に関し、特に、車両が慣性走行している際の駆動力制御を行う駆動力制御装置の技術分野に関する。

　この種の装置として、エンジンと、該エンジンの出力軸と同期回転する主オイルポンプを有する自動変速機と、エンジン自動停止中に自動変速機の作動油圧を保持する補助オイルポンプとを備える装置が提案されている（特許文献１参照）。ここでは特に、エンジン自動停止中に、自動変速機の作動油圧が所定値未満に低下した場合には、自動変速機をニュートラル状態に切り替えてからエンジンを自動再始動し、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させた後に、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に自動変速機を切り換える技術が提案されている。

特開２００４－００３４２５号公報

　車両の走行中にエンジンを自動停止させた場合、エンジンの再始動時の応答性を考慮して、自動変速機の変速制御を行うことが望ましい。しかしながら、上述の背景技術では、自動変速機の作動油圧が不足する可能性があるという技術的問題点がある。

　本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両がフリーラン状態であっても適切に変速制御を行うことができる駆動力制御装置を提案することを課題とする。

　本発明の駆動力制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載され、エンジンと、自動変速機と、係合の度合いに応じて、前記エンジン及び前記自動変速機間の動力の伝達の程度を調整可能な係合手段と、前記エンジンの駆動軸の回転により油圧を発生させるオイルポンプと、前記エンジンが停止し、且つ前記係合手段により前記エンジン及び前記自動変速機間の動力の伝達が切断された状態で前記車両が走行するフリーラン状態において、前記自動変速機の変速が行われる際に、前記自動変速機の油圧である第１油圧が前記変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、前記第１油圧及び前記第２油圧の油圧差に応じて前記係合の度合いを制御する制御手段とを備える。

　本発明の駆動力制御装置によれば、当該駆動力制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載されている。例えばクラッチ等である係合手段は、その係合の程度に応じて、エンジン及び自動変速機間の動力の伝達の程度を調整可能である。

　オイルポンプは、エンジンの駆動軸の回転により油圧を発生させる。具体的には例えば、オイルポンプは、トロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式のオイルポンプである。そして、エンジンの駆動軸の回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生する。

　例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、エンジンが停止し、且つ係合手段によりエンジン及び自動変速機間の動力の伝達が切断された状態で車両が走行するフリーラン状態において、自動変速機の変速が行われる際に、自動変速機の油圧である第１油圧が前記変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、第１油圧及び第２油圧の油圧差（即ち、油圧の不足分）に応じて、係合手段の係合の度合いを制御する。

　ここで、「第１油圧及び第２油圧の油圧差に応じて、係合手段の係合の度合いを制御する」とは、第１油圧及び第２油圧の油圧差に対応する油圧を、オイルポンプで発生させることができるエンジンの駆動軸の回転数を得られるように、係合手段の係合の度合いを制御することを意味する。

　尚、フリーラン状態における自動変速機の変速とは、例えば、車両の車速が自然に増加又は低下したことにより、車両の走行状態が、自動変速機に係る所定のアップ変速点又は所定のダウン変速点を跨いだ場合に行われる変速を意味する。

　本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、フリーラン状態では、エンジンの回転数は原則ゼロとなる。この場合、エンジンと自動変速機（即ち、駆動輪側）とは、係合手段により動力の伝達が切断されるため、無効エネルギー低減の観点からは、自動変速機の変速は実施されないことが望ましい。しかしながら、エンジンの再始動時を考慮すると、エンジンの停止時には低変速比に変速しておくことが望ましい。尚、自動変速機の変速の実施には、比較的高い油圧と比較的多い作動油流量が必要である。

　他方で、自動変速機の変速が実施されない場合には、フリーラン状態からの再加速時にギヤ比が合わず駆動力が不足したり、フリーラン状態からの復帰と同時に自動変速機の変速が実施されるため駆動力発生の遅れが生じたりする等のドライバビリティ上の問題が生じる可能性がある。

　上述の如く、フリーラン状態ではエンジンの回転数がゼロであるため、エンジンの駆動軸の回転により油圧を発生させるオイルポンプは、フリーラン状態中に油圧を発生させることができない。仮に、フリーラン状態における自動変速機の変速の際に、電動オイルポンプにより油圧を発生させようとすると、電動オイルポンプの必要容量が比較的大きくなってしまい、電動オイルポンプを駆動するための電力量が比較的大きくなるため電力収支の関係から燃費が悪化したり、製造コストが増加したりするおそれがある。

　しかるに本発明では、上述の如く、制御手段により、フリーラン状態において、自動変速機の変速が行われる際に、自動変速機の油圧である第１油圧が前記変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、第１油圧及び第２油圧の油圧差に応じて、係合手段の係合の度合いが制御される。

　このため、フリーラン状態であっても、自動変速機の変速が行われる際には、機械式オイルポンプにより変速に必要な油圧が発生されるので、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、燃費の悪化や製造コストの増加を抑制することができる。従って、本発明の駆動力制御装置によれば、車両がフリーラン状態であっても適切に変速制御を行うことができる。

　本発明の駆動力制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記油圧差に応じて前記係合の度合いを制御する際に、更に、前記エンジンの回転数に応じて前記係合の度合いを補正する。

　この態様によれば、制御手段は、油圧差（即ち、油圧の不足分）に応じて係合手段の係合の度合いを制御する際に、更に、エンジンの回転数に応じて該係合の度合いを補正する。

　本願発明者の研究によれば、例えば製品のばらつき、径時劣化等により算術上の係合手段の係合力（即ち、係合の度合い）と、実際に必要な係合力とが異なる可能性があることが判明している。

　そこで、本発明では、エンジンの現在の回転数（即ち、実測値）と、エンジンの制御目標の回転数（即ち、理論値）との差を偏差としてフィードバック制御を行い、係合手段の係合力を補正している。これにより、より適切に変速制御を行うことができる。

　本発明の駆動力制御装置の他の態様では、前記エンジンと前記係合手段との間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを更に備え、前記制御手段は、更に、前記車両が前記フリーラン状態へ移行する際に、前記エンジンの回転数がゼロとなったことを条件に、前記ロックアップクラッチを係合させる。

　この態様によれば、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが、エンジンと係合手段との間に配置されている。即ち、トルクコンバータの入力軸は、エンジンの駆動軸に連結されており、トルクコンバータの出力軸は、係合手段の一端に連結されている。

　ここで、トルクコンバータは、ロックアップクラッチ、ポンプインペラ、タービンライナ及びステータ等を備えて構成されている。ロックアップクラッチは、トルクコンバータカバー及びロックアップピストンを備えて構成されている。そして、トルクコンバータの入力軸は、トルクコンバータカバーを介してポンプインペラに接続されており、トルクコンバータの出力軸は、タービンライナ及びロックアップピストンに接続されている。

　この態様では、オイルポンプは、例えば、連結部材を介してトルクコンバータのポンプインペラに接続されている。従って、オイルポンプは、エンジンの駆動軸の回転に起因して回転されるトルクコンバータのトルクコンバータカバーの回転により油圧を発生させる。

　本願発明者の研究によれば、車両の速度によっては、係合手段を完全に係合させたとしても、トルクコンバータにおけるすべりに起因して、オイルポンプの回転数を目標回転数に到達させることができない可能性があることが判明している。

　しかるに本発明では、制御手段により、車両がフリーラン状態へ移行する際に、エンジンの回転数がゼロとなったことを条件に、ロックアップクラッチが係合される。このため、トルクコンバータにおけるすべりの発生を防止することができる。この結果、この態様によれば、オイルポンプの回転数を目標回転数に到達させることができる。

　本発明の駆動力制御装置の他の態様では、前記制御手段は、更に、前記車両が前記フリーラン状態であることを条件に、変速頻度が低下するように前記自動変速機を制御する。

　この態様によれば、自動変速機の変速頻度が低減されるので、自動変速機における作動油流量の消費を抑制することができ（即ち、車両のフリーラン状態中に、オイルポンプが作動される機会を抑制することができ）、実用上非常に有利である。

　本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る駆動力制御装置が搭載される車両の主に走行中に、ＥＣＵが実行する入力クラッチの係合処理を示すフローチャートである。機械式オイルポンプの回転数と吐出流量との関係の一例を示す特性図である。第２実施形態に係る駆動力制御装置の一部を構成するトルクコンバータの構成を示す概念図である。第２実施形態に係る駆動力制御装置が搭載される車両の主に走行中に、ＥＣＵが実行するロックアップクラッチの係合処理を示すフローチャートである。変速車速と、入力クラッチ係合時のエンジンの回転数との関係の一例である。自動変速機が、有段自動変速機である場合のコーストダウン変速パターンの一例である。自動変速機が無段変速機である場合のコーストダウン変速パターンの一例である。

　以下、本発明に係る駆動力制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。

　＜第１実施形態＞
　先ず、本発明に係る駆動力制御装置の第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。

　本実施形態に係る駆動力制御装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動制御装置の構成を示すブロック図である。図１において、実線は機械的な接続（連結）を示しており、点線は信号を示しており、一点鎖線は油圧の供給を示しており、二点鎖線は電気的な接続を示している。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部分のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。

　図１において、駆動力制御装置１００は、車両１に搭載され、エンジン（発動機）１１、自動変速機１２、機械式オイルポンプ１３、電動式オイルポンプ１４、蓄電装置（電源）１５及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）２０を備えて構成されている。

　エンジン１１は、車両の走行用の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成される。ここで、エンジン１１は、該エンジン１１の特性を変更可能な、オルタネータ、電子スロットル、可変バルブ機構及び可変圧縮比機構の少なくとも一つを備えて構成されている。

　自動変速機１２の車軸１２１は、入力クラッチ１２２を介して選択的に、エンジン１１の駆動軸に連結される。ここで、本発明に係る「係合手段」の一例としての、入力クラッチ１２２は、公知の車両用変速機においてよく用いられる係合要素である油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置である。

　本発明に係る「オイルポンプ」の一例としての、機械式オイルポンプ１３は、例えば、エンジン１１の駆動軸に接続されたトロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式のオイルポンプである。そして、エンジン１１の駆動軸の回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生する。

　電動式オイルポンプ１４は、例えば鉛蓄電池等の蓄電装置１５から供給される電力により駆動され、主に車両１のフリーラン時に、自動変速機１２に油圧を供給する。ここで、電動式オイルポンプ１４は、補助的なオイルポンプであり、その容量は比較的小さい。尚、駆動力制御装置１００は、電動式オイルポンプ１４に代えて、自動変速機１２における作動油の油圧を一定期間保持可能な畜圧装置を備えていてもよい。

　本発明に係る「制御手段」の一例としての、ＥＣＵ２０は、エンジン１０が停止し、且つ入力クラッチ１２２によりエンジン１０及び自動変速機１２間の動力の伝達が切断された状態で車両１が走行するフリーラン状態において、自動変速機１２の変速が行われる際に、自動変速機１２の油圧である第１油圧が変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、第１油圧及び第２油圧の油圧差に応じて、入力クラッチ１２２の係合の度合いを制御する。

　尚、駆動力制御装置１００は、車両１の車速等の自動変速機１２の内部の回転状態、エンジン１１の回転数、機械式オイルポンプの回転数を把握可能な一以上の回転センサ（図示せず）を更に備える。

　本実施形態では、車両１の各種電子制御用のＥＣＵ２０の機能の一部を駆動力制御装置１００の一部として用いている。

　次に、以上のように構成された駆動力制御装置１００が搭載される車両１の主に走行中に、ＥＣＵ２０が実行する入力クラッチ１２２の係合処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。

　図２において、先ず、ＥＣＵ２０は、車両１がフリーラン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両１がフリーラン状態でないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、再びステップＳ１０１の処理を実行する。

　他方、車両１がフリーラン状態であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、例えば、自動変速機１２に係る変速線、車両１の現在の車速等に基づいて、自動変速機１２の変速が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。自動変速機１２の変速は不要であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０１の処理を実行する。

　他方、自動変速機１２の変速が必要であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、自動変速機１２における現在の作動油の油圧又は供給流量が、自動変速機１２の変速を実施するために必要な作動油の油圧又は供給流量未満であるか否か（即ち、油圧又は供給流量が不足しているか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。

　自動変速機１２における現在の作動油の油圧又は供給流量が、自動変速機１２の変速を実施するために必要な作動油の油圧又は供給流量に達していると判定された場合（即ち、電動式オイルポンプ１４のみで自動変速機１２の変速に必要な油圧及び流量を賄えると判定された場合）（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、後述するステップＳ１０８の処理を実行する。

　自動変速機１２における現在の作動油の油圧又は供給流量が、自動変速機１２の変速を実施するために必要な作動油の油圧又は供給流量未満であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、油圧及び供給流量の不足分を補うために必要な、機械式オイルポンプ１３の回転数を算出する（ステップＳ１０４）。

　具体的には例えば、先ず、電動式オイルポンプ１４の最大吐出流量をＱ１、自動変速機１２の変速に必要な油圧を発生させるために必要な必要流量をＱ２として、機械式オイルポンプ１３の必要吐出流量Ｑ３を、Ｑ２－Ｑ１として求める。次に、例えば図３に示すような機械式オイルポンプ１３の回転数と吐出流量との関係から、機械式オイルポンプ１３の必要回転数を求める。尚、図３は、機械式オイルポンプの回転数と吐出流量との関係の一例を示す特性図である。

　ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、更に、算出された機械式オイルポンプ１３の回転数と、車両１の現在の車速とから、入力クラッチ１２２の係合力を決定する。実際には、機械式オイルポンプ１３の回転数とエンジン１１の回転数とが等しくなるため、算出された機械式オイルポンプ１３の回転数を達成するために必要な入力クラッチ１２２の係合力は、例えば機械損失やポンプ損失等のエンジン１１に係る様々な損失を考慮する必要がある。従って、入力クラッチ１２２の最終的な係合力は、エンジン１１の目標回転数（即ち、算出された機械式オイルポンプ１３の回転数）に対する損失トルクを算出することによって、決定される。

　尚、損失トルクは、主に、エンジン１１の回転による機械損失と、吸入、圧縮、膨張、排気の４工程にて発生するポンプ損失、エンジン１１に直結される機械式オイルポンプ１３の機械損失、及び回転変化によるイナーシャトルクが考えられる。従って、これらの損失を制御モデル又はマップにて、入力クラッチ１２２の係合力を求める処理に織り込めば、正確な（即ち、最終的な）入力クラッチ１２２の係合力を求めることができる。

　ステップＳ１０４の処理の後、ＥＣＵ２０は、入力クラッチ１２２を係合する際の負トルクが大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。負トルクは大きくないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、後述するステップＳ１０７の処理を実行する。

　他方、負トルクが大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、例えば、オルタネータ、電子スロットル、可変バルブ機構及び可変圧縮比機構の少なくとも一つを制御することによって、エンジン１１の特性を変更する。具体的には例えば、入力クラッチ１２２の係合時に、圧縮比を低減したり、吸排気バルブのリフト量若しくは開閉タイミングを変更したり、スロットル開度を大きくしたりすることにより、ポンピングロスを低減する。尚、ＥＣＵ２０は、変更されたエンジン１１の特性に応じて、入力クラッチ１２２の係合力を再び決定する。

　次に、ＥＣＵ２０は、決定された入力クラッチ１２２の係合力に基づいて、入力クラッチ１２２を係合させ（ステップＳ１０７）、続いて、自動変速機１２の変速を開始する（ステップＳ１０８）。

　ここで、例えば製品のばらつき、径時劣化等により算術上の入力クラッチ１２２の係合力と、実際に必要な係合力とが異なる可能性がある。そこで、本実施形態では、エンジン１１の現在の回転数と、エンジン１１の制御目標の回転数との差を偏差としてフィードバック制御を行い、入力クラッチ１２２の係合力を補正している。

　尚、フィードバック制御で得られた補正された係合力を、次回の制御に反映させる学習制御を取り入れてもよい。これにより、制御開始初期より適正な入力クラッチ１２２の制御が可能となる。

　次に、ＥＣＵ２０は、自動変速機１２の変速が終了したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。自動変速機１２の変速が終了していないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、再びステップＳ１０９の処理を実行する。

　他方、自動変速機１２の変速が終了したと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、入力クラッチ１２２を解放する（ステップＳ１１０）。尚、ステップＳ１０６の処理において、エンジン１１の特性を変更した場合のみ、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の特性を元に戻す。

　このように、自動変速機１２の変速が終了したと判定された場合に、即座に入力クラッチ１２２を解放することによって、機械式オイルポンプ１３を必要最低限だけの作動とすることができる。この結果、入力クラッチ１２２の負荷を低減することができると共に、違和感の低減を図ることができる。

　＜第２実施形態＞
　本発明の駆動力制御装置に係る第２実施形態を、図４及び図５を参照して説明する。第２実施形態では、エンジンと自動変速機との間にロックアップを有するトルクコンバータが配置されている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図４及び図５を参照して説明する。

　先ず、本実施形態に係る駆動力制御装置の構成について、図４を参照して説明する。図４は、本実施形態に係る駆動力制御装置の一部を構成するトルクコンバータの構成を示す概念図である。

　図４において、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ、ポンプインペラ１６２、タービンライナ１６３及びステータ１６５を備えて構成されている。ロックアップクラッチは、トルクコンバータカバー１６１及びロックアップピストン１６４により構成されている。

　トルクコンバータ１６の入力軸は、一端がエンジン１１の駆動軸に連結されていると共に、他端がトルクコンバータカバー１６１を介してポンプインペラ１６２に接続されている。他方、トルクコンバータ１６の出力軸は、一端が入力クラッチ１２２に連結されていると共に、他端がタービンライナ１６３及びロックアップピストン１６４に接続されている。

　ステータ１６５は、例えばワンウェイクラッチ（図示せず）を有し、トルク増幅機能を有する。ロックアップクラッチの係合及び解放は、トルクコンバータ１６に供給されるオイルの油圧により制御される。尚、トルクコンバータ１６の出力軸の回転数は、タービン回転数と一致する。

　本実施形態では、機械式オイルポンプ１３は、連結部材を介して、トルクコンバータ１６のポンプインペラ１６２に接続されている。トルクコンバータ１６のポンプインペラ１６２の回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生される。

　次に、以上のように構成された駆動力制御装置１００が搭載される車両１の主に走行中に、ＥＣＵ２０が実行する入力クラッチ１２２の係合処理について説明する。ここでは特に、入力クラッチ１２２の係合開始（図２のステップＳ１０７参照）前に、ＥＣＵが実行するロックアップクラッチの係合処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。

　図５において、先ず、ＥＣＵ２０は、車両１がフリーラン状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。車両１がフリーラン状態でないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、再びステップＳ２０１の処理を実行する。

　他方、車両１がフリーラン状態であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチが係合されているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ロックアップクラッチが係合されていないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、入力クラッチ１２２が完全に解放されているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

　入力クラッチ１２２が完全に解放されていないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０１の処理を実行する。他方、入力クラッチ１２２が完全に解放されていると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の回転数がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

　エンジン１１の回転数がゼロでないと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、再びステップＳ２０４の処理を実行する。他方、エンジン１１の回転数がゼロであると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチを係合する（ステップＳ２０５）。

　本実施形態では、図２のステップＳ１０７の入力クラッチ１２２の係合開始より前に、ロックアップクラッチの係合を実行するので、入力クラッチ１２２が係合される際に、ロックアップクラッチを係合する場合に比べて、自動変速機１２の変速が終了するまでの期間を短縮することができる。加えて、ロックアップクラッチを係合することにより、トルクコンバータ１６内のオイルの流れも遮断することができるので、消費流量を削減する効果を期待することができる。

　ステップＳ２０２の処理において、ロックアップクラッチが係合されていると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、入力クラッチ１２２が解放されたか否かを判定する（ステップＳ２０６）。入力クラッチ１２２が解放されたと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチを解放する（ステップＳ２０７）。

　他方、入力クラッチ１２２が解放されていないと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、車両１がフリーラン状態に復帰したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。車両１がフリーラン状態に復帰したと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０７の処理を実行する。車両１がフリーラン状態に復帰していないと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０１の処理を実行する。

　入力クラッチ１２２を係合して機械式オイルポンプ１３を作動させて自動変速機１２の変速を行った後、入力クラッチ１２２を解放する場合、ロックアップクラッチを解放することにより、エンジン１１の回転数が低下し、入力クラッチ１２２の解放による加速度変化を抑制することができる。この結果、違和感を低減することができ、実用上非常に有利である。

　＜第３実施形態＞
　本発明の駆動力制御装置に係る第３実施形態を、図６を参照して説明する。第３実施形態では、自動変速機の変速に係る基準が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図６を参照して説明する。

　本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、車両１のフリーラン状態において、自動変速機１２の変速を、通常時と同様に実施してしまうと変速頻度が増加し、作動油流量の消費が比較的多くなる。また、上述の如く、フリーラン状態では、油圧等の不足分を補うために入力クラッチ１２２を用いてエンジン１１を回転させる必要が発生する場合がある。この場合、油圧等の不足分が比較的小さい（即ち、エンジン１１の目標回転数が比較的小さい）と、制御性が悪化する可能性がある。

　そこで、本実施形態では、図６に示すように、車両１のフリーラン状態における変速線を、通常時（即ち、非フリーラン状態時）と異ならしめている。これにより、制御性の悪化を防止することができる。加えて、通常時に対して高車速でアップシフト及びダウンシフトが行われるので、入力クラッチ１２２を完全係合しても油圧等の不足分を補えない場合が生じることを回避することができる。

　尚、図６は、変速車速と、入力クラッチ係合時のエンジンの回転数との関係の一例である。

　＜第１変形例＞
　本実施形態の駆動力制御装置に係る第１変形例について、図７を参照して説明する。

　図７は、自動変速機が、有段自動変速機である場合のコーストダウン変速パターンの一例である。

　自動変速機１２が有段自動変速機である場合、図７に示すように、フリーラン状態では、違和感が生じない範囲で変速段を飛ばして変速を行うことにより、変速回数を低減している。これにより、作動油流量の消費を抑制することができる。

　＜第２変形例＞
　本実施形態の駆動力制御装置に係る第２変形例について、図８を参照して説明する。

　図８は、自動変速機が無段変速機である場合のコーストダウン変速パターンの一例である。

　自動変速機１２が無段変速機である場合、図８に示すように、変速比を、ある車速範囲で固定することにより、変速回数を低減している。

　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駆動力制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

　１…車両、１１…エンジン、１２…自動変速機、１３…機械式オイルポンプ、１４…電動式オイルポンプ、１５…蓄電装置、１６…トルクコンバータ、２０…ＥＣＵ、１００…駆動力制御装置、１２２…入力クラッチ

Claims

　車両に搭載され、
　エンジンと、
　自動変速機と、
　係合の度合いに応じて、前記エンジン及び前記自動変速機間の動力の伝達の程度を調整可能な係合手段と、
　前記エンジンの駆動軸の回転により油圧を発生させるオイルポンプと、
　前記エンジンが停止し、且つ前記係合手段により前記エンジン及び前記自動変速機間の動力の伝達が切断された状態で前記車両が走行するフリーラン状態において、前記自動変速機の変速が行われる際に、前記自動変速機の油圧である第１油圧が前記変速を実施するために必要とされる油圧である第２油圧に達しないことを条件に、前記第１油圧及び前記第２油圧の油圧差に応じて前記係合の度合いを制御する制御手段と
　を備えることを特徴とする駆動力制御装置。
　前記制御手段は、前記油圧差に応じて前記係合の度合いを制御する際に、更に、前記エンジンの回転数に応じて前記係合の度合いを補正することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
　前記エンジンと前記係合手段との間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを更に備え、
　前記制御手段は、更に、前記車両が前記フリーラン状態へ移行する際に、前記エンジンの回転数がゼロとなったことを条件に、前記ロックアップクラッチを係合させる
　ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
　前記制御手段は、更に、前記車両が前記フリーラン状態であることを条件に、変速頻度が低下するように前記自動変速機を制御することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。