JP5466834B2 - ダイクッション装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダイクッション装置に関する。

ダイクッション装置は、スライドに対して押付力を作用させるためにプレス機械に設けられる。ダイクッション装置は、下方へ移動するスライドからの力をクッションパッドによって受け止め、スライドに押付力を加えながらクッションパッドを移動させる。

ここで、従来のダイクッション装置では、スライドに加えられる押付力を高精度に制御するために、サーボモータによってクッションパッドを駆動させている。また、スライドとクッションパッドとの衝突時の衝撃を緩和するために、クッションパッドと、クッションパッドを支持する支持部との間に油圧室が設けられた装置がある（特許文献１参照）。油圧室には油が充填されており、クッションパッドに作用する衝撃を緩和することができる。
特開２００６−０１５４０７号公報

上記のようなダイクッション装置では、油圧室の油がバネとして作用することにより衝突時の衝撃を緩和し、クッションパッドに加わる荷重を支える。このクッションパッドの荷重はスライドに加えられる押付力に対応している。ここで、油圧室の油をバネと見なすと、バネ定数の低い軟らかいバネが用いられた場合には、荷重の立ち上がりが遅いため、クッションパッドの荷重が目標荷重に達するまでに時間がかかってしまう。この場合、スライドへの押付力が目標値に達するまでに時間がかかる。一方、バネ定数の高い硬いバネが用いられた場合には、荷重の立ち上がりは早くなるが、振動のオーバーシュートとアンダーシュートが発生し易くなる。

本発明の課題は、スライドへの押付力の立ち上がり時間を短縮させることができるダイクッション装置を提供することにある。

第１発明に係るダイクッション装置は、クッションパッドと、支持部と、サーボモータと、緩衝装置と、を備える。支持部は、クッションパッドを支持する。サーボモータは、支持部を昇降させることによりクッションパッドを昇降させる。緩衝装置は、減衰部と弾性部とを有し、クッションパッドと支持部との間での衝撃を緩和させる。減衰部は、支持部に対するクッションパッドの相対速度に応じた反力を生じさせる。弾性部は、支持部に対するクッションパッドの相対変位に応じた反力を生じさせる。緩衝装置は、クッションパッドと支持部との間に設けられ液体が充填された液圧室と、液圧室に接続され液体が通過する液体流路とをさらに有する。弾性部は、液体流路に設けられたアキュムレータであり、減衰部は、液体流路においてアキュムレータと液圧室との間においてアキュムレータ側から液圧室側への逆流を防止する逆止弁と直列に設けられた絞りである。

このダイクッション装置では、緩衝装置に減衰部を設けることにより、緩衝装置での荷重の立ち上がり時間を短縮させることができる。これにより、スライドへの押付力の立ち上がり時間を短縮させることができる。また、緩衝装置に弾性部と減衰部とが併設されるので、弾性部によって、緩衝装置での荷重を安定させることができる。また、弾性部による荷重の立ち上がりの遅さが、減衰部によって補われ、荷重の立ち上がり時間を短縮させることができる。

本発明では、緩衝装置に減衰部を設けることにより、緩衝装置での荷重の立ち上がり時間を短縮させることができる。これにより、スライドへの押付力の立ち上がり時間を短縮させることができる。

１．構成
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

１−１．プレス機械１の全体構成
図１はプレス機械１の構成を示す模式図である。このプレス機械１は、スライド２と、ボルスタ３と、上型４および下型５と、スライド駆動機構６と、ダイクッション装置７とを備える。

スライド２は、上下方向に移動可能に設けられている。ボルスタ３は、スライド２の下方に配置されており、スライド２と対向している。スライド駆動機構６はスライド２の上方に配置されており、スライド２を昇降させる。上型４は、スライド２の下部に取り付けられている。下型５はボルスタ３の上部に取り付けられている。ボルスタ３及び下型５には上下方向に貫通する複数の孔が設けられており、これらの孔には、後述する複数のクッションピン８が挿通される。スライド駆動機構６は、スライド２を昇降させ、上型４を下型５に押し付ける。これにより、上型４と下型５との間に配置された加工対象部材（以下、「ワーク９」と呼ぶ）が所望の形状にプレス加工される。ダイクッション装置７は、スライド２に対する押付力を生じさせる装置である。

１−２．ダイクッション装置７の構成
以下、図１〜図３に基づいて、ダイクッション装置７の構成について詳細に説明する。図２はダイクッション装置７の模式図である。図３はダイクッション装置７の上面図である。ダイクッション装置７は、複数のクッションピン８と、ブランクホルダ１０と、クッションパッド１１と、緩衝装置１２と、支持部１３と、駆動部１４と、各種の検出部１５〜１７（図５参照）と、制御部１８（図５参照）とを備える。

図１に示すように、クッションピン８は、ボルスタ３及び下型５に設けられた孔に上下方向に移動可能に挿入されている。クッションピン８の上端はブランクホルダ１０に当接している。また、クッションピン８の下端は、クッションパッド１１に当接している。

ブランクホルダ１０は、上型４の下方に配置されている。ブランクホルダ１０は、上型４が下型５に近接するように下方に移動した際に、ワーク９を介して上型４に押圧されるように配置されている。

クッションパッド１１は、スライド２からの力を受ける部材であり、ボルスタ３の下方に配置されたベッド９内に設けられている。クッションパッド１１は、ベッド９内において上下方向に移動可能に設けられている。なお、ベッド９の内壁面間にはビーム６が設けられており、ビーム６によってダイクッション装置７が支持されている。図３に示すように、クッションパッド１１の各側面とその各側面に対向するベッド９の内壁面との間には複数のガイド１９が設けられている。ガイド１９は、互いに係合する一対のインナーガイド１９ａとアウターガイド１９ｂとを有している。インナーガイド１９ａはクッションパッド１１の各側面に設けられている。アウターガイド１９ｂはベッド９の内壁面に設けられている。ガイド１９はクッションパッド１１を上下方向に案内する。なお、図３においては、複数のガイド１９のうちの１つにのみ符号を付して、他のガイド１９の符号は省略している。

図２に示すように、緩衝装置１２は、クッションパッド１１と支持部１３との間で衝撃を緩和させる装置であり、シリンダ２１と、ピストン２２と、油圧回路２４（図４参照）とを有する。

シリンダ２１は、クッションパッド１１の下部に取り付けられている。シリンダ２１は、下方向に開口した形状を有しており、開口内部の天井面には上方に向けて凹んだ凹部２１ａが設けられている。

ピストン２２はシリンダ２１の内部に摺動可能に収容される。また、ピストン２２は上方に突出した凸部２２ａを有しており、ピストン２２の凸部２２ａはシリンダ２１の凹部２１ａに挿入される。シリンダ２１とピストン２２との間には、円環状の油圧室２３が形成される。この油圧室２３の軸心は、後述するロッド４５及びボールねじ４６の軸心と一致している。油圧室２３には衝撃緩和用の油が充填されている。

油圧回路２４の構成を示す概略図を図４に示す。油圧回路２４は、油圧室２３に接続されており、油圧室２３との間で、油の供給と排出とを自在に行うことができる。

油圧回路２４は、アキュムレータ３１と、第１リリーフバルブ３２と、オリフィス３３と、冷却器３４と、第２リリーフバルブ４０と、圧力センサ３５と、複数の流路３６〜３９とを有する。

アキュムレータ３１は、第１流路３６を介して油圧室２３と接続されている。

第１リリーフバルブ３２は、第１流路３６に設けられており、第１流路３６の油圧すなわち油圧室２３の油圧が所定の第１リリーフ圧以上である場合に開かれる。第１リリーフ圧は、上型４とワーク９とが接した際に油圧室２３に作用する油圧によって第１リリーフバルブ３２が開かれるように設定されている。

オリフィス３３は、第１流路３６から分岐した第２流路３７に設けられている。なお、第２流路３７には、可変絞り弁４１と逆止弁４２とが設けられており、第１流路３６側への油の逆流が防止されている。

冷却器３４は、第１流路３６から分岐した第３流路３８に設けられている。第３流路３８は、第１流路３６の油圧室２３側とは反対側において第２流路３７と接続されている。冷却器３４は、オリフィス３３を通過して温度が上昇した油を冷却する。なお、第３流路３８には、可変絞り弁４３と逆止弁４４とが設けられており、第１流路３６の油圧室２３側から冷却器３４に油が流れることが防止されている。

第２リリーフバルブ４０は、第１流路３６から分岐した第４流路３９に設けられている。第４流路３９は、第１流路３６と反対側において油タンクと接続されている。第２リリーフバルブ４０は、油圧室２３の油圧が所定の第２リリーフ圧以上である場合に開かれる。第２リリーフ圧は、上述した第１リリーフ圧よりも高い圧力に設定されている。第２リリーフバルブ４０は、油圧室２３の油圧が過剰に高くなった場合に開かれることにより、クッションパッド１１に過剰な荷重が加えられることを防止することができる。なお、第２リリーフバルブ４０が作動するとプレス機械１は非常停止する。また、復帰する際には、図示しない油圧供給手段から油圧回路２４に油が供給される。

圧力センサ３５は、第１流路３６の油圧、すなわち、油圧室２３の油圧を検出する。

図２に示す支持部１３は、クッションパッド１１を支持する部分であり、ロッド４５を有している。ロッド４５の上端は、ピストン２２の下端に当接している。ロッド４５の上端には球面状の当接面が形成される。ロッド４５の上端が球面形状であることにより、仮にクッションパッド１１が傾いたとしても、ロッド４５全体には軸方向の力のみが働く。このような構造によって偏心荷重によるロッド４５の損傷が防止される。ロッド４５の下端はボールねじ４６のねじ部４６ａの上端に接続される。

駆動部１４は、ボールねじ４６と、大プーリー４７と、小プーリー４８と、サーボモータ４９とを有する。

ボールねじ４６は、ねじ部４６ａとナット部４６ｂとを有する。ねじ部４６ａはナット部４６ｂに螺合されている。ねじ部４６ａの上端は、ロッド４５の下端と接続されている。ナット部４６ｂの下端は大プーリー４７の上端に接続されている。また、ナット部４６ｂは、ビーム６に対してベアリングなどで軸支されている。小プーリー４８はサーボモータ４９の回転軸に接続されている。大プーリー４７と小プーリー４８にはベルト５０が巻架されており、互いの動力を伝達可能となっている。

サーボモータ４９は回転軸を有し、電流の供給によって回転軸が正逆回転する。サーボモータ４９に電流が供給され回転軸が回転すると、小プーリー４８が回転する。小プーリー４８の回転はベルト５０を介して大プーリー４７に伝達され、これにより、大プーリー４７が回転する。大プーリー４７はナット部４６ｂに接続されているため、大プーリー４７の回転と共にナット部４６ｂが回転する。ナット部４６ｂが回転すると、ねじ部４６ａがナット部４６ｂに沿って上下方向に直線的に移動する。これにより、ロッド４５が上下方向に移動し、ピストン２２、油圧室２３、シリンダ２１と共にクッションパッド１１が昇降する。このように、サーボモータ４９は、支持部１３を昇降させることによりクッションパッド１１を昇降させる。

図５に示すように、各種の検出部１５〜１７には、第１速度検出部１５、第２速度検出部１６、位置検出部１７がある。

第１速度検出部１５は、スライド２の速度を検出する。

第２速度検出部１６は、支持部１３の速度を検出する。第２速度検出部１６は、例えば、サーボモータ４９の回転軸の周囲に設けられたエンコーダであり、サーボモータ４９の回転速度を検出する。

位置検出部１７は、クッションパッド１１の位置を検出する。位置検出部１７は、例えば、クッションパッド１１とベッド９との間に設けられたリニアスケールであり、クッションパッド１１の昇降位置を検出する。

これらの検出部１５〜１７によって検出された情報は、検出信号として制御部１８に送られる。

制御部１８は、サーボモータ４９への供給電流を制御することによって、サーボモータ４９を制御する。制御部１８は、サーボモータ４９を制御することによって、クッションパッド１１の位置および速度を制御する。また、制御部１８は、クッションパッド１１からスライド２に加えられる押付力を制御する。制御部１８によって実行されるダイクッション装置７の制御については後に詳細に説明する。

２．ダイクッション装置７の動作
２−１．クッションパッド１１の動作
図６はスライド２とクッションパッド１１の動作を示す図であり、時間の経過に伴うスライド２とクッションパッド１１の位置の変化を示している。図６において、破線Ｌ１は、スライド２の位置の変化を示しており、実線Ｌ２はクッションパッド１１の位置の変化を示している。

まず、時点ｔ１からｔ２までの間は、クッションパッド１１の予備加速が行われる。この予備加速では、上型４とワーク９とが接する際の衝撃を緩和するためにクッションパッド１１を予め下方に移動させる。この予備加速の間は、制御部１８において位置フィードバック制御が行われており、クッションパッド１１の位置検出値が予め設定された位置パターンに追従するようにクッションパッド１１の位置が制御される。クッションパッド１１はその制御内容に応じて下降する。なお、位置フィードバック制御の内容については後に詳述する。

時点ｔ２では上型４とワーク９とが接する。なお、以下の説明において「衝突時」というときは、上型４とワーク９とが接した時点ｔ２を意味するものとする。時点ｔ２からｔ３までの間はスライド２とクッションパッド１１とが一体となって下降し、ワーク９がプレス加工される。この間は制御部１８で圧力フィードバック制御が行われており、油圧室２３の油圧の検出値が予め設定された圧力パターンに追従するようにクッションパッド１１に加えられる荷重が制御される。クッションパッド１１はその制御内容に応じて下降する。なお、圧力フィードバック制御の内容については後に詳述する。

時点ｔ３でスライド２とクッションパッド１１は下死点に達する。時点ｔ３からｔ４までの間はスライド２とクッションパッド１１が一体となって補助リフトストロークＤ１だけ上昇する。

時点ｔ４からｔ５までの間、クッションパッド１１はロッキングし上昇動作を一旦停止する。そして、時点ｔ５でクッションパッド１１は再び上昇動作を開始する。

なお、時点ｔ３からｔ５までの間は、制御部１８で位置フィードバック制御が行われ、クッションパッド１１の位置検出値が予め設定された位置パターンに追従するように、クッションパッド１１の位置が制御される。クッションパッド１１はその制御内容に応じて上昇する。

２−２．緩衝装置１２の動作
スライド２が下方に移動することにより上型４がワーク９に接触すると、スライド２からの力が上型４、ワーク９、ブランクホルダ１０、クッションピン８を介してクッションパッド１１に伝達される。このとき、油圧室２３に充填された油はクッションパッド１１に瞬間的に作用する力を吸収する。このため、衝突時にクッションパッド１１がスライド２から受ける瞬間的な荷重は、緩衝装置１２によって緩和される。以下、この場合の緩衝装置１２の動作について説明する。

上型４とワーク９とが接触する直前には、クッションパッド１１および支持部１３は、上述したように予備加速により共に下方に移動している。そして、上型４とワーク９とが接触して、クッションパッド１１にスライド２からの荷重が作用すると、クッションパッド１１は支持部１３に対して相対的に下方に移動する。これにより、油圧室２３が圧縮され、油圧室２３内の油が油圧回路２４に送られる。

図４を参照して、油圧回路２４に送られた油は、第１流路３６を通り、アキュムレータ３１に送られる。これにより、アキュムレータ３１は、支持部１３に対するクッションパッド１１の相対変位に応じた反力を緩衝装置１２において生じさせる。また、油圧回路２４に送られた油は、第２流路３７を通り、オリフィス３３を通過する。これにより、オリフィス３３は、支持部１３に対するクッションパッド１１の相対速度に応じた反力を緩衝装置１２において生じさせる。その結果、クッションパッド１１には、アキュムレータ３１による反力とオリフィス３３による反力との合力が荷重として作用する。なお、アキュムレータ３１に蓄えられた油は、時点ｔ４後の荷重が抜けるときに油圧室２３に戻される。

アキュムレータ３１による荷重の時間に対する変化の一例を図７（ａ）に示す。このアキュムレータ３１は、比較的低いバネ定数を有しており、荷重の立ち上がりは遅いが、オーバーシュートすることなく目標荷重まで単調増加している。

また、オリフィス３３による荷重の時間に対する変化の一例を図７（ｂ）に示す。衝突時初期においては、上型４とワーク９との接触により比較的大きな相対速度が生じる。このため、衝突初期においては、オリフィス３３による荷重は大きな値を示し、その後、直ぐにゼロに収束する。

上述したように、クッションパッド１１には、アキュムレータ３１による荷重とオリフィス３３による荷重との合力が作用する。従って、クッションパッド１１に作用する荷重の時間に対する変化は、図８に示すような波形になる。この荷重の変化では、荷重の立ち上がりが非常に早く、且つ、立ち上がり後は荷重が迅速に安定する。

３．ダイクッション装置７の制御
次に、制御部１８によって実行されるダイクッション装置７の制御について図５に基づいて説明する。制御部１８は、圧力指令演算部６１、圧力制御部６２、速度差指令部６３、速度制御部６４、位置指令演算部６５、位置制御部６６、制御切換部６７を有しており、これらの各部の機能により、以下に示す圧力フィードバック制御と位置フィードバック制御とを選択的に実行する。なお、図５は、制御部１８によって実行されるフィードバック制御を示す制御ブロック図である。

３−１．圧力フィードバック制御
まず、圧力フィードバック制御について説明する。

圧力指令演算部６１は、時間とクッションパッド１１に生ずる圧力（以下、「クッション圧」と呼ぶ）との所望の対応関係を示す圧力パターンを記憶している。圧力指令演算部６１は、圧力パターンを用いて時間に対応するクッション圧を求め、圧力制御信号Spとして出力する。

一方、油圧室２３の油圧が圧力センサ３５で検出され、その値は、圧力フィードバック信号Spfとして出力される。そして、圧力制御信号Spの値から圧力フィードバック信号Spfの値が減算され、圧力補正信号Spcが生成される。圧力制御部６２は圧力補正信号Spcに基づいてサーボモータ４９の適切な速度を求め、モータ速度制御信号Sr1として出力する。

また、スライド２の速度が第１速度検出部１５によって検出され、その値はスライド速度信号Ssvとして出力される。そして、モータ速度制御信号Sr1の値にスライド速度信号Ssvの値が加算されて、モータ速度指令信号Sr2が生成される。

一方、支持部１３の速度が第２速度検出部１６によって検出され、その値は、速度フィードバック信号Srfとして出力される。そして、モータ速度指令信号Sr2の値から速度フィードバック信号Srfの値が減算され、第１速度補正信号Sc1が生成される。

次に、速度差指令部６３から速度差指令信号Svcが出力され、第１速度補正信号Sc1の値から速度差指令信号Svcの値が減算されて、第２速度補正信号Sc2が生成される。ここで、速度差指令信号Svcは、スライド２の速度と支持部１３の速度との間に所定の速度差が生じるようにサーボモータ４９を制御するための信号である。具体的には、速度差指令部６３は、図９に示すような、速度差パターンを記憶しており、速度差指令部６３は、速度差パターンを用いて時間に対応する速度差を求め、速度差指令信号Svcとして出力する。

この速度差パターンは、衝突時以降の所定の第１時点においてピークとなり、第１時点以降は時間の経過に応じて減少するように変化する。この速度差パターンの形状は、図１０に示す理想減衰力（ハッチングを付した部分参照）に対応している。図１０において、破線Ｌ３は衝突時におけるクッションパッド１１の目標荷重を示しており、実線Ｌ４は、衝突時において緩衝装置１２のアキュムレータ３１によって生じる荷重の変化を示している。すなわち、理想減衰力は、目標荷重とアキュムレータ３１による荷重との差である。そして、上記の速度差パターンは、緩衝装置１２のオリフィス３３による減衰力が理想減衰力と一致するように設定される。

例えば、速度差パターンは、以下の式で表せる。

ここで、Ｖｃ：速度差指令値、ｔ：時刻、ｈ：ピーク高さ、Ｂ：時定数、τ：時間遅れ、である。なお、衝突時から時間τだけ遅れた時点を原点としている。

また、上記のｈ，Ｂ，τは、衝突速度ｖ、押付力Ｆ，アキュムレータ３１の初期体積Ｖ０、アキュムレータ３１の初期圧Ｐ０、成型サイクル数ＳＰＭの関数として以下のように与えられる。

ここで、衝突速度ｖは、スライド２のクッションパッド１１に対する衝突時の相対速度である。押付力Ｆは、クッションパッド１１からスライド２に与えられる力である。アキュムレータ３１の初期体積Ｖ０は、衝突前におけるアキュムレータ３１内のガスの体積である。アキュムレータ３１の初期圧Ｐ０は、衝突前におけるアキュムレータ３１内のガスの圧力すなわちアキュムレータ３１内の油の圧力である。成型サイクル数ＳＰＭは、単位時間（例えば１分間）当たりの成型回数すなわち単位時間当たりのスライド２の往復数である。

図５に戻り、第２速度補正信号Sc2は、速度制御部６４に出力される。速度制御部６４では第２速度補正信号Sc2に基づいてサーボモータ４９への適切な供給電流値が求められ、供給電流Ｉとしてサーボモータ４９に供給される。これにより、サーボモータ４９はクッションパッド１１を駆動し、クッションパッド１１はスライド２に対して上向きの押付力を発生させながら下降する。これにより、設定されたクッション圧が得られる。

３−２．位置フィードバック制御
次に、位置フィードバック制御について説明する。

位置指令演算部６５は、時間とクッションパッド１１の位置との所望の対応関係を示す位置パターンを記憶している。位置指令演算部６５は、位置パターンを用いて時間に対応するクッション位置を求め、位置制御信号Shとして出力する。

一方、クッションパッド１１の高さ位置は位置検出部１７によって検出され、その値は位置フィードバック信号Shfとして出力される。そして、位置制御信号Shの値から位置フィードバック信号Shfの値が減算されて、位置補正信号Shcが生成される。位置補正信号Shcは位置制御部６６に出力される。位置制御部６６では位置補正信号Shcに基づいてサーボモータ４９の適切な速度が求められ、モータ速度制御信号Sr3が出力される。以降の信号の流れは圧力フィードバック制御と同じである。ただし、位置フィードバック制御が行われている間は、速度差指令部６３からの速度差指令信号Svcの値はゼロになっている。

なお、圧力フィードバック制御と位置フィードバック制御とは制御切換部６７によって切り換えられる。

４．特徴
このダイクッション装置７では、緩衝装置１２にアキュムレータ３１とオリフィス３３とが併設される。このため、衝突時におけるワーク９の上型４への押付力を安定させることができる。また、アキュムレータ３１による押付力の立ち上がりの遅さが、オリフィス３３によって補われ、押付力の立ち上がり時間を短縮させることができる。

また、このダイクッション装置７では、アキュムレータ３１による押付力の立ち上がりの遅さがオリフィス３３によって補われるように、スライド２の速度と支持部１３の速度との速度差が制御される。これにより、衝突時における押付力を精度よく制御することができる。

５．他の実施形態
（ａ）
上記の実施形態では、スライド２の速度が検出され、スライド２の速度と支持部１３の速度との速度差が制御されているが、クッションパッド１１の速度が検出され、クッションパッド１１の速度が上記のスライド２の速度と見なして用いられてもよい。

（ｂ）
速度差パターンは、上記のものに限られず、アキュムレータ３１による押付力の立ち上がりの遅さを補うものであればよい。

（ｃ）
上記の実施形態では、緩衝装置１２において油が用いられているが、衝撃を吸収する液体として別種のものが用いられてもよい。

（ｄ）
上記の実施形態では、オリフィス３３が用いられているが、絞りとして作用する他の装置が用いられてもよい。

（ｅ）
第１速度検出部１５は、スライドの位置を検出し、その検出値を微分することでスライド速度を算出する手段であってもよい。

また、第２速度検出部１６は、サーボモータ４９の回転軸の回転角度を検出し、その検出値を微分することで回転速度を算出してもよい。

本発明は、スライドへの押付力の立ち上がり時間を短縮させることができる効果を有し、ダイクッション装置として有用である。

プレス機械の構成を示す正面図。 ダイクッション装置の構成を示す部分拡大図。 ダイクッション装置の上面図。 油圧回路の構成図。 ダイクッション装置の制御ブロック図。 スライドとクッションパッドとの動作を示す図。 アキュムレータおよびオリフィスによる荷重の変化を示すグラフ。 緩衝装置による荷重の変化を示すグラフ。 速度差指令値の変化を示すグラフ。 アキュムレータによる荷重の変化および目標荷重の変化を示すグラフ。

７ ダイクッション装置
１１ クッションパッド
１２ 緩衝装置
１３ 支持部
２３ 油圧室（液圧室）
３１ アキュムレータ（弾性部）
３３ オリフィス（絞り）
３６ 第１流路（液体流路）
３７ 第２流路（液体流路）
４９ サーボモータ

Claims (1)

1. クッションパッドと、
   前記クッションパッドを支持する支持部と、
   前記支持部を昇降させることにより前記クッションパッドを昇降させるサーボモータと、
   前記支持部に対する前記クッションパッドの相対速度に応じた反力を生じさせる減衰部と、前記支持部に対する前記クッションパッドの相対変位に応じた反力を生じさせる弾性部とを有し、前記クッションパッドと前記支持部との間での衝撃を緩和させる緩衝装置と、
   を備え、
   前記緩衝装置は、前記クッションパッドと前記支持部との間に設けられ液体が充填された液圧室と、前記液圧室に接続され液体が通過する液体流路とをさらに有し、
   前記弾性部は、前記液体流路に設けられたアキュムレータであり、
   前記減衰部は、前記液体流路において前記アキュムレータと前記液圧室との間において前記アキュムレータ側から前記液圧室側への逆流を防止する逆止弁と直列に設けられた絞りである、
   ダイクッション装置。