JP5246125B2

JP5246125B2 - フードヒンジ構造

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Publication number: JP5246125B2
Application number: JP2009229916A
Authority: JP
Inventors: ウェンレオンルー
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-01-08
Filing date: 2009-10-01
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2029-10-01
Also published as: CN101881109A; CN101881109B; JP2010179908A

Description

本発明は、自動車等の車両の車体本体に対してフードを開閉可能に取り付けたフードヒンジ構造に関するものである。

自動車等の車両では、その車体本体に対してフードを開閉可能に取り付けるために、フードヒンジが用いられている。このフードヒンジに対し、車両衝突時の歩行者保護のために、従来から種々の技術が提案されている（たとえば、〔特許文献１〕ないし〔特許文献３〕参照）。

かかる技術として、たとえば、フードに固定されたヒンジアームと、ヒンジアームを回動可能に支持し車体本体に固定されたヒンジブラケットとを備えたフードヒンジについて、車体上方からのフードへの衝突が生じたときに、かかる衝突による衝撃を吸収するべく、ヒンジアームの変形を利用する構造（たとえば、〔特許文献１〕ないし〔特許文献３〕参照）、ヒンジブラケットの変形を利用する構造（たとえば、〔特許文献２〕、〔特許文献３〕参照）が挙げられる。

特開２００４−２７６７１７号公報特開２００５−２５４９６６号公報特開２００１−３５４１６４号公報

その一方で、車体前方からの衝突が生じたときの衝撃の吸収は、一般にフードの変形によって行われているが、フードの剛性は一般に低いことから、フードの変形によって吸収される衝撃は少なく、フードの変形後は、比較的剛性の高い車体本体側で衝撃を受け止めることとなっていた。

なお、たとえば、車体前方からの衝突が生じたときにおける乗員保護のために、上記したのと同様の構成のフードヒンジについて、ヒンジブラケットに対するヒンジアームの過大な変位を禁止する構造（たとえば、〔特許文献１〕、〔特許文献２〕参照）が提案されているが、かかる構造は乗員保護のためには高い剛性にする必要があり、衝突による衝撃の吸収性が低いと考えられる。

よって、車両衝突時の歩行者保護のためには、車体上方からのフードへの衝突による衝撃を吸収するのみならず、車体前方からの衝突による衝撃を吸収する構造を提供することが望ましい。

ここで、上記した構成のフードヒンジにおいては、ヒンジアームが、直線状をなしているタイプ（たとえば、〔特許文献２〕、〔特許文献３〕参照）、湾曲部を備えているタイプ（たとえば、〔特許文献１〕参照）などがあることが知られている。後者のタイプのヒンジアームにおける湾曲部は、フードを車体本体に対して開閉するときに、ヒンジアームがフェンダに当接することを回避するために設けられているものであるが、この湾曲部は、上述のような衝撃吸収に用いることも可能であることが分かった。

本発明は、自動車等の車両の車体本体に対してフードを開閉可能に取り付けたフードヒンジにおいて車体前方からの衝突及び車体上方からのフードへの衝突が生じたときにその衝突による衝撃を緩衝するフードヒンジ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車体本体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに回動可能に支持されフードを車体本体に対して開閉可能に支持するとともに、フードを車体本体に対して開くときに車体本体側の部材との当接を回避するための湾曲部を有するヒンジアームとを備えたフードヒンジ構造であって、前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動して前記ヒンジベースに設けられた緩衝部に係合するものであり、前記緩衝部は、前記ヒンジベースの、前記ヒンジアームを回転可能に支持した支持部から延出しており、前記ヒンジアームは、フードを車体本体に対して開くときの過度の回動を規制する前記ヒンジベースの規制部に係合する係合部を有し、前記係合部が、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記緩衝部に係合することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のフードヒンジ構造において、前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動するとともに、さらに湾曲変形することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のフードヒンジ構造において、前記緩衝部は、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部において前記ヒンジアームに係合することを特徴とする。

本発明は、車体本体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに回動可能に支持されフードを車体本体に対して開閉可能に支持するとともに、フードを車体本体に対して開くときに車体本体側の部材との当接を回避するための湾曲部を有するヒンジアームとを備えたフードヒンジ構造であって、前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動して前記ヒンジベースに設けられた緩衝部に係合するものであり、前記緩衝部は、前記ヒンジベースの、前記ヒンジアームを回転可能に支持した支持部から延出しており、前記ヒンジアームは、フードを車体本体に対して開くときの過度の回動を規制する前記ヒンジベースの規制部に係合する係合部を有し、前記係合部が、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記緩衝部に係合するので、係合部をフードの過度の開放の規制とともに緩衝に用いることで、フードの過度の開放を規制しつつ、構造の小型化、簡素化、製造の容易化、緩衝部とヒンジアームとの相対位置の位置決めの高精度化、衝撃吸収性の制御の高精度化が可能であり、車体前方からの衝突が生じたときであっても、車体上方からのフードへの衝突が生じたときであっても、その衝突による衝撃を緩衝して、歩行者の安全を図ることができるフードヒンジにおける緩衝構造を提供することができる。。

前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動するとともに、さらに湾曲変形することとすれば、構造の小型化、簡素化、製造の容易化、緩衝部とヒンジアームとの相対位置の位置決めの高精度化、衝撃吸収性の制御の高精度化、衝撃吸収性の向上が可能であり、車体前方からの衝突が生じたときであっても、車体上方からのフードへの衝突が生じたときであっても、その衝突による衝撃をより緩衝して、歩行者の安全を図ることができるフードヒンジにおける緩衝構造を提供することができる。

前記緩衝部は、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部において前記ヒンジアームに係合することとすれば、構造の小型化、簡素化、製造の容易化、緩衝部とヒンジアームとの相対位置の位置決めの高精度化、衝撃吸収性の制御の高精度化、衝撃吸収性の向上が可能であり、車体前方からの衝突が生じたときであっても、車体上方からのフードへの衝突が生じたときであっても、その衝突による衝撃をより緩衝して、歩行者の安全を図ることができるフードヒンジにおける緩衝構造を提供することができる。

本発明を適用したフードヒンジ構造を備えた車両の概略平面図である。図１に示したフードヒンジの側面図である。図１に示したフードヒンジ及びフード等の側面図である。図１に示したフードヒンジ構造の動作原理図である。図１に示したフードヒンジ構造の第１の構成例である。図１に示したフードヒンジ構造の第２の構成例である。図１に示したフードヒンジ構造の第３の構成例である。図１に示したフードヒンジ構造の第４の構成例である。図１に示したフードヒンジ構造の第５の構成例である。図１に示した形態と異なる形態のフードヒンジを示す概略平面図である。車体上方からフードへの衝突が生じた場合の一例を示す概念図である。衝突によるエネルギーが衝突強度と変位量によって表されることを示す概念図である。衝突によるエネルギーが一定の場合でも衝突強度の最大値に違いが生じ得ることを示す概念図である。衝突開始時における衝突強度が低く、かつ衝突強度を平均化されている場合の衝突によるエネルギーの概念図である。車体前方からの衝突が生じた場合の様子を示す概念図である。

図１に本発明を適用したフードヒンジ構造の配置位置を示す。
このフードヒンジ構造１００は、フードヒンジ１０を利用して、フードヒンジ構造１００を搭載した車体２０の前方からの衝撃及び同車体２０の上方からのフード３０への衝突が生じたときに、その衝突による衝撃を吸収して緩衝を行うものである。

同図は、車体２０を上方から見た場合を示しており、同図手前側が車体２０の上方に対応し、同図下側が車体２０の前方への直進時の進行方向に対応している。この進行方向を矢印Ａで示している。また同図は進行方向Ａにおける左前方の一部を示しており、フードヒンジ構造１００も同左前方に配設されたもののみを示している。進行方向Ａの右前方にもフードヒンジ構造１００と左右対称な構造をなす同様のフードヒンジ構造が配設されているが、このフードヒンジ構造はフードヒンジ構造１００と左右対称であることを除いてその構成及び作用等は同様であるため、その図示及び説明は省略する。
符号３０は、車体２０の本体２１に対して後述のように変位可能に備えられたフードを示しており、符号２２は、本体２１側の部材として不動状態で備えられたフェンダを示している。また符号２３はピラーを、符号２４はフロントガラスを示しており、これらは何れも本体２１側の部材として不動状態で備えられている。

フードヒンジ１０は、フード３０及びフェンダ２２の下方に配設されている。フードヒンジ１０は、主にフェンダ２２の下方に位置するヒンジベース１１と、フード３０及びフェンダ２２の下方においてこれらにまたがるように位置するヒンジアーム１２と、ヒンジアーム１２をヒンジベース１１に回動可能に支持させる態様でこれらを連結しているピン１３とを有している。

なお、フードヒンジの配置位置として、ほぼ全体がフードの下方に位置している構造が知られているが、この構造ではフードへの衝突が生じたときに、フードの位置変動に伴ってヒンジアームのみならずヒンジベースにも衝撃が入力されることとなり、フードヒンジ全体に変形が生じやすい。これに対し、フードヒンジ１０のように、特にヒンジアーム１２がフード３０及びフェンダ２２にまたがるように配置され、ヒンジベース１１がフェンダ２２の下方に位置する構造では、フード３０への衝突が生じたときに、フード３０の位置変動が発生しても、ヒンジベース１１には衝撃が入力され難く、フードヒンジ１０全体の変形が生じにくいという利点がある。

図２または図３に示すように、ヒンジベース１１は、フード３０及びフェンダ２２の下方に位置する、本体２１を構成する不動の部材に固定されている。なおフードヒンジ構造１００の図示は省略している。

ヒンジアーム１２は、その基端部１２ａが、ピン１３により、ヒンジベース１１に回動可能に支持されている。ヒンジアーム１２は、その先端部１２ｂにおいてフード３０の後端縁部３０ａの裏面側を固定支持している。
ヒンジベース１１はその上端部１１ａにおいてヒンジアーム１２を回動可能に支持しており、この上端部１１ａがヒンジアーム１２を回動可能に支持した支持部として機能している。

図３において、符号２５は、フード３０の先端縁部３０ｂを係止してフード３０の開放を禁止するためのラッチを示している。ラッチ２５は、ヒンジベース１１と同様に車体２０の本体２１をなす不動の部材に固定されている。なお同図において符号２６はエンジンカバーを示している。また図３に示した各構成よりもさらにＡ方向下流側言い換えると車体２０の前方側には、車体２０の前方からの衝撃の緩衝等のために配設された図示しないバンパーが配置されている。

フード３０はラッチ２５によって係止された状態でエンジンを内蔵したエンジンルーム２７を車体２０外部の空間から遮断し保護する。
その一方で、フード３０は、ラッチ２５による係止を解除されると、エンジンルーム２７を車体２０外部の空間に開放可能な状態となる。

そして、ラッチ２５によるフード３０の係止を解除した状態で、図２において破線で示すように、ピン１３を中心にしてフード３０をヒンジアーム１２とともに矢印Ｂ方向に上方に回動させると、エンジンルーム２７が車体２０外部の空間に開放される。

このとき、かりに、ヒンジアーム１２が、その基端部１２ａから先端部１２ｂに向けてフード３０に沿った直線状をなしているとすると、この基端部１２ａと先端部１２ｂとの間の中間部がフェンダ２２に当接してフード３０の開放に干渉し、フード３０の開放が不十分ないし不能となる。

そこで、ヒンジアーム１２は、かかる中間部をフェンダ２２から逃げるように下方に向けて湾曲した湾曲部１２ｃとし、全体としてグースネック（Ｇｏｏｓｅｎｅｃｋ）形状等といわれる形状とすることで、フード３０を車体２０の本体２１に対して開閉するときにフェンダ２２との当接が湾曲部１２ｃにおいて回避され、フード３０の開放が十分に行われるようになっている。なお、基端部１２ａは湾曲部１２ｃの一端部に位置し、先端部１２ｂは湾曲部１２ｃの他端部において直線状をなしている。

ただし、ヒンジアーム１２の回動が過度に行われフード３０の開放が過度に行われることを防止するために、ヒンジアーム１２は基端部１２ａに凸部１２ｄを有しており、フード３０を開いていくと、凸部１２ｄがヒンジベース１１の縁１１ｂに係合し、ヒンジアーム１２の過度の回動によるフード３０の過度の開放が生じないようになっている。凸部１２ｄが係合するヒンジベース１１の縁１１ｂは、Ａ方向上流側言い換えると車体２０の後方側の側縁によって構成されており、かかる過度の回動を規制する規制部として機能するものである。また、凸部１２ｄは、規制部としての縁１１ｂに係合してかかる過度の回動を規制する係合部として機能するものである。

ここで、図１１に示すように、フード３０に対して車体２０の上方から質量ｍの球体Ｍが速度ｖで衝突し、フード３０が破線で示した状態から実線で示した状態にストロークＸで変形した場合を考える。フードヒンジ構造１００は備えられていないものとする。なお、フード３０に対する球体Ｍの衝突位置は、図１において斜線で示すエリアＳとし、衝突方向は図１１に示すように水平に対して角度θをなしている。

同図に示すように、フード３０は、下方に屈曲してエンジンカバー２６に当接し、またフード３０を支持したヒンジアーム１２が本体２１に当接した状態で変形を終えるが、この変形の過程で、衝突のエネルギーＥ＝ｍｖ２／２［Ｊ］を全て吸収するものとすると、エネルギーＥは、図１２に示す各グラフにおける網掛けの領域の面積によって表される。衝突強度［ＫＮ］は、フード３０に対する球体Ｍの衝突の強さ言い換えると荷重を意味し、フード３０の変形量［ｍｍ］に対する関数となっている。なお、実際の衝突では、フード３０は上方からの荷重によって比較的容易に屈曲するため、ストロークＸにおいて吸収する衝突のエネルギーは少ない。

同図左側のグラフは、衝突強度が、フード３０の変形量に比例して増加する場合を示しており、同図右側のグラフは、衝突強度が、フード３０の変形量によらず一定である場合すなわち衝突強度が平均化されている場合を示しているが、フード３０によって吸収するエネルギーは何れもＥであり、同じである。

上述のように、フード３０の変形は、フード３０がエンジンカバー２６に当接する等することによって終了するため、同図左側のグラフの方が、実際の衝突に比較的合致している。しかしながら、同図左側のグラフでは、衝突開始時における衝突強度が、衝突強度が平均化された同図右側のグラフにおける衝突強度よりも低いものの、衝突強度の最大値Ｐが、衝突強度が平均化された同図右側のグラフにおける衝突強度Ｐ／２の２倍となっている。衝突安全性に関しては、衝突強度の最大値が重要視され、たとえば図１３に示す例では、図１２左図に対応するＣ１のグラフの方が、Ｃ２のグラフよりも、衝突強度の最大値が小さいため、安全性が高いと考えられる。よって図１２に示した例では、同図左側のグラフに示されている、実際の衝突に比較的合致している方が、同図右側のグラフに示されている場合よりも安全性が低いと考えられる。このことから、安全性の向上には、同図右側のグラフに示されている場合のように、衝突強度が平均化されていることが望ましい。さらには、図１４に示されているように、かかる平均化を行なわれながらも、衝突開始時における衝突強度が低くなっているほうが、より安全性が向上する。

一方、図１５に示すように、矢印Ｆで示す、車体２０の前方からの衝突が生じる場合を考える。フードヒンジ構造１００は備えられていないものとする。同図（ａ）はフードヒンジ１０特にヒンジアーム１２の耐荷重量がフード３０の耐荷重量よりも小さい場合を示しており、同図（ｂ）はフードヒンジ１０の耐荷重量がフード３０の耐荷重量よりも大きい場合を示している。ラッチ２５、図示しないバンパー等の変形や変位によって吸収されるエネルギーを除けば、同図（ａ）に示す場合では、矢印Ｃで示す応力によってヒンジアーム１２の変形が生じ、これによって衝突によるエネルギーが吸収され、同図（ｂ）に示す場合では、矢印Ｄで示す応力によってフード３０の変形が生じ、これによって衝突によるエネルギーが吸収される。

フードヒンジ１０の耐荷重量とフード３０の耐荷重量との大小関係は、これらの形状、材質、厚み等に依存するが、フードヒンジ１０とフード３０とでは、フードヒンジ１０の方が耐荷重量の調整が容易であって、フードヒンジ１０をかかる衝突に対するアブソーバーとして機能させることが好適である。
また、車体２０の前方からの衝突が生じる場合も、上述したフード３０に対する車体２０の上方からの衝突が生じる場合と同様に、衝突強度は平均化されることが望ましい。

このような事情の下、本発明者が鋭意研究したところ、フードヒンジ１０側で衝撃吸収を行なうと、上方からの衝突、前方からの衝突のいずれにおいても衝突強度が平均化されるように制御することが可能であり、さらには図１４に示した特性をも持たせ得ることが分かった。

これを実現したのがフードヒンジ構造１００である。
図４を参照してフードヒンジ構造１００の動作原理について説明する。なお、フードヒンジ１０の耐荷重量とフード３０の耐荷重量とでは、これらの形状、材質、厚み等を調整することで、フード３０の耐荷重量の方が大きくなっている。そして、ヒンジアーム１２は、車体２０の前方からの衝突が起こった場合であっても、車体２０の上方からのフード３０への衝突が起こった場合であっても、同図に示すように、ピン１３による支持位置である基端部１２ａを中心に、矢印Ｅで示すように、湾曲部１２ｃの湾曲側に回動する態様で変位する。湾曲部１２ｃの湾曲側とは、エンジンルーム２７を開放するときにヒンジアーム１２が回動するＢ方向とは逆の方向であり、矢印Ｅはこの方向に対応している。なお車体２０の前方からの衝突が起こった場合におけるヒンジアーム１２のＥ方向への回動は、主に湾曲部１２ｃの湾曲量が増加する湾曲変形を伴って生じる。

フードヒンジ構造１００は、かかる態様で回動するヒンジアーム１２とヒンジベース１１との係合によりその衝突による衝撃を吸収するための、ヒンジベース１１に設けられた緩衝部４０を備えた衝撃吸収手段４１を有している。なお、かかる係合は、ヒンジアーム１２のＥ方向への回動開始と同時に生じても良いし、かかる回動開始後、ヒンジアーム１２がＥ方向へある程度回動してから生じても良い。

緩衝部４０は、ヒンジアーム１２のＥ方向への回動に対するストッパーとも言うべき機能を有する部材であり、Ｅ方向に回動するヒンジアーム１２を受け止め、ヒンジアーム１２との係合によって変形が生じることで、衝撃を吸収するようになっている。
緩衝部４０の変形の態様には、塑性変形、弾性変形、破断、破壊を含む。

同図に示すように、緩衝部４０は、衝突によってＥ方向に回動するヒンジアーム１２に当接する。ヒンジアーム１２は、同図において実線で示す通常の状態から、車体２０の前方からの衝突によって同図において一点鎖線で示す状態となるように回動する場合であっても、車体２０の上方からのフード３０への衝突によって同図において破線で示す状態となるように回動する場合であっても、緩衝部４０はヒンジアーム１２に係合する。

このように、緩衝部４０が、湾曲部１２ｃ、特に湾曲部１２ｃの外周面においてヒンジアーム１２に係合するように構成すると、湾曲部１２ｃの湾曲変形に加えて緩衝部４０での緩衝を行い得ることから衝撃吸収性に優れるという利点がある。一方、基端部１２ａにおいて、たとえば凸部１２ｄにおいて、緩衝部４０がヒンジアーム１２に係合するようにすると、緩衝部４０を、ヒンジベース１１の上端部１１ａ等のヒンジアーム１２の回転中心であるピン１３の周辺に設けることとなり、フードヒンジ構造１００全体の大型化が抑制され、小型化、簡素化という利点がある。

また緩衝部４０をヒンジベース１１の一部としていることで、構造の小型化、簡素化という利点が得られるとともに、フードヒンジ構造１００の製造の容易化という利点も得られ、また緩衝部４０とヒンジアーム１２との相対位置の位置決め精度が高く、衝撃吸収性の制御が容易になる、高精度となる等の利点がある。さらに、ヒンジベース１１の形状、材質等の設計上の自由度がヒンジアーム１２のそれに比べて高いことからも、緩衝部４０をヒンジベース１１に配設すると衝撃吸収性の調整が容易であり、衝撃吸収性の制御が容易、高精度となる等の利点がある。

またフードヒンジ構造１００を設けることにより、衝撃吸収を緩衝部４０で担うため、衝撃吸収が効率よく行なわれ、また、フード３０の後退が抑制され搭乗者の安全性も向上するとともに、ヒンジアーム１２自体の剛性を下げることも可能となりヒンジアーム１２の板厚を薄肉化、軽量化も可能になる。

以下、図５ないし図９を参照して、フードヒンジ構造１００の種々の構成例を説明する。ただし、フードヒンジ構造１００はこれら図に示したものに限らず、すでに述べたような種々の構成を採ることが可能である。

図５に示すフードヒンジ構造１００は、衝撃吸収手段４１が、ヒンジベース１１に配設された緩衝部４０と、Ｅ方向への回動によって緩衝部４０に当接する湾曲部１２ｃとを備えている。緩衝部４０は、Ｅ方向に回動する湾曲部１２ｃに当接する円柱状のピン５０と、ピン５０を摩擦を持ってＥ方向に沿うＧ方向に変位可能に支持した支持部５１とを有している。

この構成例では、ヒンジアーム１２がＥ方向に回動するとき、湾曲部１２ｃがピン５０に当接した状態でさらにＥ方向に移動しようとする。このときこの移動しようとする応力に対し、ピン５０が支持部５１によって摩擦を受け弾性変形を伴ってＧ方向に変位する態様で、緩衝部４０が変形すること、あるいは特に前方からの衝突の場合にはこれに加えて湾曲部１２ｃがさらに湾曲することで、フードヒンジ構造１００は衝突に対するショックアブソーバーとして機能し、衝突の際の安全性が高められる。また、ピン５０によってフードヒンジ構造１００の耐荷重が向上しフード３０が折れやすくなるので前方からの衝突の際にフード３０もショックアブソーバーとして機能して衝突の際の安全性が高められる。なお上方からの衝突に対しても、フード３０もショックアブソーバーとして機能する。

緩衝部４０がヒンジベース１１に配設されているため衝撃吸収性に優れており、また構造の小型化、簡素化、フードヒンジ構造１００の製造の容易化がなされるとともに、衝撃吸収性の調整が容易であり、衝撃吸収性の制御がさらに容易、高精度となる等の利点がある。緩衝部４０が湾曲部１２ｃにおいてヒンジアーム１２に係合するため衝撃吸収性に優れるという利点もある。

また、支持部５１がピン５０に与える摩擦力を、同図（ｃ）の実線で示すピン５０の初期位置からＧ方向に向けての変位量に比例して大きくなるように設定すると、図１４に示したような衝撃吸収特性を得ることも可能であり、より安全性が向上する。かかる摩擦力はピン５０、支持部５１の形状、大きさ、厚さ、材質等を調整することで設定可能である。

図６に示すフードヒンジ構造１００は、衝撃吸収手段４１が、ヒンジベース１１に配設された緩衝部４０と、Ｅ方向への回動によって緩衝部４０に当接する湾曲部１２ｃとを備えている。緩衝部４０は、Ｅ方向に回動する湾曲部１２ｃに当接する円柱状のピン６０と、ピン６０を固定支持した支持部６１とを有している。

この構成例では、ヒンジアーム１２がＥ方向に回動するとき、湾曲部１２ｃがピン６０に当接した状態でさらにＥ方向に移動しようとする。このときこの移動しようとする応力に対し、支持部６１によって固定支持されているピン６０が弾性変形、あるいは塑性変形による変形、あるいはこれに加えて同図（ｃ）において破線で示すようにせん断破壊を生じる態様で、緩衝部４０が変形すること、あるいは特に前方からの衝突の場合にはこれに加えて湾曲部１２ｃがさらに湾曲することで、フードヒンジ構造１００は衝突に対するショックアブソーバーとして機能し、衝突の際の安全性が高められる。また、ピン６０によってフードヒンジ構造１００の耐荷重が向上しフード３０が折れやすくなるので前方からの衝突の際にフード３０もショックアブソーバーとして機能して衝突の際の安全性が高められる。なお上方からの衝突に対しても、フード３０もショックアブソーバーとして機能する。

また、ピン６０を支持部６１が固定支持しているという簡素な構成により、コストが低減される。衝撃吸収特性については、ピン６０の形状、大きさ、材質等を調整することで設定可能である。

図７に示すフードヒンジ構造１００は、衝撃吸収手段４１が、ヒンジベース１１に配設された緩衝部４０と、Ｅ方向への回動によって緩衝部４０に当接する湾曲部１２ｃとを備えている。緩衝部４０は、同図（ｃ）に示すように湾曲部１２ｃに当接する屈曲部７０と、屈曲部７０を支持した支持部７１とを有する１つの部材によって構成されている。支持部７１は湾曲部１２ｃが屈曲部７０に当接し応力を加えたときに伸展する蛇腹部７１ａを有している。

この構成例では、ヒンジアーム１２がＥ方向に回動するとき、湾曲部１２ｃが屈曲部７０に当接した状態でさらにＥ方向に移動しようとする。このときこの移動しようとする応力に対し、屈曲部７０を支持している支持部７１の蛇腹部７１ａが弾性変形、あるいは塑性変形による伸展によって変形を生じる態様で、緩衝部４０が変形すること、あるいは特に前方からの衝突の場合にはこれに加えて湾曲部１２ｃがさらに湾曲することで、フードヒンジ構造１００は衝突に対するショックアブソーバーとして機能し、衝突の際の安全性が高められる。また、屈曲部７０によってフードヒンジ構造１００の耐荷重が向上しフード３０が折れやすくなるので前方からの衝突の際にフード３０もショックアブソーバーとして機能して衝突の際の安全性が高められる。なお上方からの衝突に対しても、フード３０もショックアブソーバーとして機能する。

また、緩衝部４０が１つの部材であるという簡素な構成により、コストが低減される。衝撃吸収特性については、蛇腹部７１ａ等の形状、大きさ、厚さ、材質等を調整することで設定可能である。
屈曲部７０の形状は、同図（ｄ）に示すように鉤爪状とし、湾曲部１２ｃとの係合状態の保持性を向上するようにしても良い。

図８に示すフードヒンジ構造１００は、衝撃吸収手段４１が、ヒンジベース１１に配設された緩衝部４０と、Ｅ方向への回動によって緩衝部４０に当接する湾曲部１２ｃとを備えている。緩衝部４０は、同図（ｃ）に示すように湾曲部１２ｃに当接する屈曲部８０と、屈曲部８０を支持した支持部８１とを有する１つの部材によって構成されている。支持部８１は湾曲部１２ｃが屈曲部８０に当接し応力を加えたときに変形が生じる部分を規定する切込み部８１ａを有している。

この構成例では、ヒンジアーム１２がＥ方向に回動するとき、湾曲部１２ｃが屈曲部８０に当接した状態でさらにＥ方向に移動しようとする。このときこの移動しようとする応力に対し、屈曲部８０を支持している支持部８１の切り込み部８１ａが拡開するように支持部８１が弾性変形、あるいは塑性変形による変形を生じる態様で、緩衝部４０が変形すること、あるいは特に前方からの衝突の場合にはこれに加えて湾曲部１２ｃがさらに湾曲することで、フードヒンジ構造１００は衝突に対するショックアブソーバーとして機能し、衝突の際の安全性が高められる。また、屈曲部８０によってフードヒンジ構造１００の耐荷重が向上しフード３０が折れやすくなるので前方からの衝突の際にフード３０もショックアブソーバーとして機能して衝突の際の安全性が高められる。なお上方からの衝突に対しても、フード３０もショックアブソーバーとして機能する。

また、緩衝部４０が１つの部材であるという簡素な構成により、コストが低減される。衝撃吸収特性については、支持部８１、切込み部８１ａの形状、大きさ、厚さ、材質等を調整することで設定可能である。
屈曲部８０の形状は、図７（ｄ）に示すように鉤爪状とし、湾曲部１２ｃとの係合状態の保持性を向上するようにしても良い。

図９に示すフードヒンジ構造１００は、衝撃吸収手段４１が、ヒンジベース１１に配設された緩衝部４０と、Ｅ方向への回動によって緩衝部４０に当接する、基端部１２ａから延出して配設された凸部１２ｄとを備えている。凸部１２ｄはヒンジアーム１２の一部によって構成されている。緩衝部４０は、ヒンジベース１１の一部をなすものであり、ヒンジベース１１の、基端部１２ａから延出して配設されているとともに、Ｅ方向において湾曲部１２ｃよりも下流側の位置に突設されている。緩衝部４０は、凸部１２ｄの上縁に当接する屈曲部９０と、屈曲部９０を支持した支持部９１とを有する１つの部材によって構成されている。屈曲部９０は支持部９１に対しピン１３の軸方向すなわちヒンジアーム１２の回転軸方向に屈曲している。

この構成例では、ヒンジアーム１２がＥ方向に回動するとき、湾曲部１２ｃが屈曲部８０に当接した状態でさらにＥ方向に移動しようとする。このときこの移動しようとする応力に対し、屈曲部９０を支持している支持部９１がヒンジベース１１本体に対してＥ方向下流側に向けて屈曲するように弾性変形、あるいは塑性変形による変形を生じる態様で、緩衝部４０が変形することや凸部１２ｄがＥ方向上流側に向けて屈曲すること、あるいは特に前方からの衝突の場合にはこれらに加えて湾曲部１２ｃがさらに湾曲することで、フードヒンジ構造１００は衝突に対するショックアブソーバーとして機能し、衝突の際の安全性が高められる。また、屈曲部９０によってフードヒンジ構造１００の耐荷重が向上しフード３０が折れやすくなるので前方からの衝突の際にフード３０もショックアブソーバーとして機能して衝突の際の安全性が高められる。なお上方からの衝突に対しても、フード３０もショックアブソーバーとして機能する。

緩衝部４０がヒンジベース１１に配設されているため衝撃吸収性に優れており、また構造の小型化、簡素化、フードヒンジ構造１００の製造の容易化がなされるとともに、衝撃吸収性の調整が容易であり、衝撃吸収性の制御がさらに容易、高精度となる等の利点がある。緩衝部４０が基端部１２ａに配設された凸部１２ｄにおいてヒンジアーム１２に係合するため構造のさらなる小型化、簡素化に優れるという利点もある。

また、緩衝部４０が１つの部材であるという簡素な構成により、コストが低減される。衝撃吸収特性については、支持部９１の形状、大きさ、厚さ、材質等を調整することで設定可能である。
屈曲部９０の形状は、図７（ｄ）に示すように鉤爪状とし、凸部１２ｄとの係合状態の保持性を向上するようにしても良い。

以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

たとえば、ヒンジアーム１２の形状は、湾曲部１２ｃを備えていれば、図１に示したように、車体２０の上方から見て、Ａ方向に沿った直線状をなしているに限らず、図１０に示すように、車体２０の左右方向に屈曲した、たとえばクランク状のような形状をなしていてもよい。
衝撃吸収手段は、複数の緩衝部を備えていても良く、例えば図５ないし図９に示した緩衝部のうちの２つ以上を組み合わせて用いても良い。

本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

１０フードヒンジ
１１ヒンジベース
１１ａ支持部
１１ｂ規制部
１２ヒンジアーム
１２ｃ湾曲部
１２ｄ係合部
２０車体
２１車体本体
２２車体本体側の部材
４０緩衝部
１００フードヒンジ構造

Claims

車体本体に固定されたヒンジベースと、
前記ヒンジベースに回動可能に支持されフードを車体本体に対して開閉可能に支持するとともに、フードを車体本体に対して開くときに車体本体側の部材との当接を回避するための湾曲部を有するヒンジアームとを備えたフードヒンジ構造であって、
前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動して前記ヒンジベースに設けられた緩衝部に係合するものであり、
前記緩衝部は、前記ヒンジベースの、前記ヒンジアームを回転可能に支持した支持部から延出しており、
前記ヒンジアームは、フードを車体本体に対して開くときの過度の回動を規制する前記ヒンジベースの規制部に係合する係合部を有し、
前記係合部が、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記緩衝部に係合することを特徴とするフードヒンジ構造。
請求項１記載のフードヒンジ構造において、
前記ヒンジアームは、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部の湾曲側に回動するとともに、さらに湾曲変形することを特徴とするフードヒンジ構造。
請求項１または２記載のフードヒンジ構造において、
前記緩衝部は、車体前方からの衝突または車体上方からのフードへの衝突が生じたときに前記湾曲部において前記ヒンジアームに係合することを特徴とするフードヒンジ構造。