JP2004276717A - フードヒンジ - Google Patents

Abstract

【課題】小型かつ安価な構成で、フード前方からの衝撃によるフードの後方への移動を阻止すると共に、フード上方からの衝撃を吸収することができるフードヒンジを得る。
【解決手段】フード１４を車体Ｓに対し開閉可能に連結するフードヒンジ１０は、フード１４に取り付けられるヒンジアーム２０と、車体Ｓに取り付けられヒンジアーム２０を回動可能に支持するヒンジブラケット１８とを備えている。ヒンジアーム２０に一体に設けられてたフック部５０は、フード１４を閉じているときにヒンジブラケット１８のヒンジプレート２４に前方から係合可能に位置し、かつ上方から衝撃が作用するとヒンジブラケット１８のベースプレート２２に上側から係合しつつ変形して該衝撃を吸収するようになっている。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車両の車体構造部材にフードを開閉可能に取り付けるためのフードヒンジに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両では、その車体の構造部材にフードを開閉可能に取り付けるために、フードヒンジが用いられている。フードヒンジは、フードに固定されるヒンジアームと、ピン結合等によってヒンジアームを回動可能に支持し車体の構造部材に固定されるヒンジブラケットとを備えて構成されている。
【０００３】
このようなフードヒンジにおいて、車両衝突時の乗員または歩行者保護のために、従来から種々の工夫が為されている（例えば、特許文献１乃至特許文献６参照）。
【０００４】
特許文献１には、前方からの衝突によってフードに後方への荷重が作用した際に、ヒンジアームとヒンジブラケットとが分離してフードが車室内に侵入するのを防止するために、ヒンジアームにフック部を設けると共に該フック部が係合可能な段差部をヒンジブラケットにおけるフック部の後方に設けた構成が記載されている。この構成により、フードに後方への荷重が作用しても、フックが段差部に係合することで、フードが車室に侵入することが防止され、車両乗員が保護される。
【０００５】
また、特許文献２には、上記フックに代えて突起をヒンジアームに設け、該突起が係合可能なストッパをヒンジブラケットに設けた構成が記載されており、フードに後方への荷重が作用した場合について、上記特許文献１の構成と同様の作用効果が得られる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１または特許文献２では、例えば、衝突によってフード上に乗り上げた歩行者の頭部がフードに２次衝突し該フードに上方からの衝撃が作用する場合については何ら考慮されていなかった。すなわち、フードに上方から作用する衝撃については、フード自体の変形によって吸収しなければらず、上記歩行者に対する２次傷害防止の対策として十分ではなかった。
【０００７】
これに対し、特許文献３乃至特許文献６には、フードに上方から作用する衝撃を吸収する構成が記載されている。
【０００８】
特許文献３には、ヒンジブラケットにおける上下方向に沿うアーム部（立上部）の中間部に屈曲部を設け、屈曲部が座屈することでフード上方からの衝撃を吸収する構成が記載されている。しかしながら、この構成では、通常はヒンジアームを回動可能に支持するヒンジブラケット（屈曲部）自体が座屈して衝撃を吸収するため、該衝撃吸収ストロークに応じてヒンジブラケットを大型化しなければらず、フードヒンジが全体として大型であった。すなわち、ヒンジブラケットは、変形して衝撃吸収する機能を果たす部分を、ヒンジアームを回動可能に支持する機能とは上下方向の別の部分で構成しているため、上下方向に大型であると共に剛性の確保が困難となる。また、上記屈曲部をヒンジアーム側に設けた場合にも、上記と同様の問題（この場合、フードヒンジはヒンジ結合部に対し上側に大きくなる）が生じる。
【０００９】
特許文献４には、ヒンジアーム（第２の支持体）と、ヒンジブラケット（第１の支持体）に支持されヒンジアームに係脱着可能に係合するアーム部とを、共に可撓性の形状に形成した構成が記載されている。この構成では、ヒンジアームとアーム部とが共に下方へ撓むことでフード上方からの衝撃を吸収するようになっている。しかしながら、この構成では、ヒンジアームと前方からの衝突対策構造であるアーム部とに、形状によって可撓性を与えるために、それぞれの先端からヒンジ結合部位までの距離（車幅方向の距離）が大きく、フードヒンジが全体として車幅方向に大型であった。
【００１０】
特許文献５には、ヒンジアームの下方に、車体に固定された別部材のヒンジキャッチャを配設し、該ヒンジキャッチャを変形させることでフード上方からの衝撃を吸収する構成が記載されている。しかしながら、この構成では、フードヒンジとは別部材のヒンジキャッチャを設ける必要があり、部品点数及び組付工数が増加し高コストの原因となると共に、フードヒンジを含む衝撃吸収構造が全体として大型であった。また、特許文献５には、別例として、上記ヒンジキャッチャに相当する衝撃吸収部をヒンジブラケットに一体化した構成が記載されているが、この場合、上記特許文献３の構成と同様に、ヒンジブラケット自体が上下方向に大型であった。換言すれば、特許文献５記載の各構成では、ヒンジアームの下方に位置するヒンジキャッチャまたは衝撃吸収部が、自らの変形によってヒンジアームが下方に移動する空間を創出する構成であるため、該ヒンジアームの下方には変形後の衝撃吸収部が存在する空間が必要であり、フードヒンジを含む衝撃吸収構造の設置スペースが大きいという問題があった。
【００１１】
特許文献６には、リインフォースメントを介してヒンジアームをフードに固定し、該リインフォースメントを変形させることでフード上方からの衝撃を吸収する構成が記載されている。この場合も、別部材であるリインフォースメントを設けるため、部品点数及び組付工数が増加し高コストの原因となる。また、フードヒンジを含む衝撃吸収構造が全体として大型であった。
【００１２】
【特許文献１】
実開昭６０−９６１７６号公報
【特許文献２】
実公平５−１５０１号公報
【特許文献３】
特開平１１−２９１９４８号公報
【特許文献４】
特開２００１−３５４１６４号公報
【特許文献５】
特開２００２−１４５１２１号公報
【特許文献６】
特開２００２−３１６６６８号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、小型かつ安価な構成で、フード前方からの衝撃によるフードの後方への移動を阻止すると共に、フード上方からの衝撃を吸収することができるフードヒンジを得ることが目的である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るフードヒンジは、フードを車体に対し開閉可能に連結するフードヒンジであって、前記フードに取り付けられるヒンジアームと、前記車体に取り付けられ、前記ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジブラケットと、前記ヒンジアームに一体に設けられ、前記フードを閉じているときに前記ヒンジブラケットに前方から係合可能に位置し、かつ上方から衝撃が作用すると前記ヒンジブラケットに上側から係合しつつ変形して該衝撃を吸収するフック部と、を備えている。
【００１５】
請求項１記載のフードヒンジでは、ヒンジブラケットが車体に取り付けられると共に、ヒンジアームがフードに取り付けられる。そして、ヒンジブラケットに対しヒンジアームが回動することで、フードが車体に対し開閉される。
【００１６】
フードに前方から衝撃が作用すると、該フードがヒンジアームと共に後方へ移動しようとするが、該移動はヒンジアームに設けられたフック部がヒンジブラケットに前方から係合することで阻止される。一方、フードに上方から衝撃が作用すると、ヒンジアームに設けられたフック部がヒンジブラケットに上側から係合しつつ変形して該衝撃を吸収する。これにより、フード上方からの衝撃がフードヒンジによって吸収される。
【００１７】
ここで、フック部がヒンジアームに一体に設けられているため、フードヒンジの部品点数及び組付工数を増加させることがなく、上記の如くフードの後方への移動を阻止する機能とフード上方からの衝撃力を吸収する機能とを果たすことができる。また、フック部は、ヒンジアームに一体に設けられてその近傍に位置するヒンジブラケットに前方及び上方から係合可能に配置されるため、小型である。すなわち、ヒンジブラケットに対し前方及び上方から係合可能であるフック部は、ヒンジブラケットの高さ方向及び幅方向に突出する部分がないか、または該部分が極めて小さく構成され、上記各機能を果たすフードヒンジが全体として小型化される。以上により、フードヒンジは、全体として小型で、かつ安価に製造することができる。
【００１８】
このように、請求項１記載のフードヒンジでは、小型かつ安価な構成で、フード前方からの衝撃によるフードの後方への移動を阻止すると共に、フード上方からの衝撃を吸収することができる。
【００１９】
また、上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係るフードヒンジは、フードを車体に対し開閉可能に連結するフードヒンジであって、前記フードに取り付けられ、車体前後方向に長手のヒンジアームと、前記車体に略水平に取り付けられるベースプレートと、前記ベースプレートから立設され前記ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジプレートとを有するヒンジブラケットと、平板状に形成されて前記ヒンジアームに一体に設けられ、前記フードを閉じているときに前記ヒンジプレートに前方から係合可能に位置し、かつ上方から衝撃が作用すると前記ベースプレートに上側から係合しつつ板厚方向に変形して該衝撃を吸収するフック部と、を備えている。
【００２０】
請求項２記載のフードヒンジでは、ヒンジブラケットのベースプレートが車体に取り付けられると共に、ヒンジアームがフードに取り付けられる。そして、ヒンジブラケットから立設されたヒンジプレートに回動可能に支持されたヒンジアームが回動することで、フードが車体に対し開閉される。
【００２１】
フードに前方からの衝撃力が作用すると、該フードがヒンジアームと共に後方へ移動しようとするが、該移動はヒンジアームに設けられたフック部の端部（板厚部分）がヒンジプレートに前方から係合することで阻止される。一方、フードに上方からの衝撃が作用すると、ヒンジアームに設けられた平板状のフック部がベースプレートに上側から係合しつつ板厚方向に確実に変形して該衝撃を吸収する。これにより、フード上方からの衝撃力がフードヒンジによって吸収される。
【００２２】
ここで、フック部がヒンジアームに一体に設けられているため、フードヒンジの部品点数及び組付工数を増加させることがなく、上記の如くフードの後方への移動を阻止する機能とフード上方からの衝撃力を吸収する機能とを果たすことができる。さらに、フック部は、ヒンジアームに一体に設けられてその近傍に位置するヒンジプレート、ベースプレートにそれぞれ前方、上方から係合可能に配置されるため、小型である。すなわち、ヒンジブラケットに対し前方及び上方から係合可能であるフック部は、ヒンジプレートの高さ方向及びベースプレートの幅方向に突出する部分がないか、または該部分が極めて小さく構成され、上記各機能を果たすフードヒンジが全体として小型化される。以上により、フードヒンジは、全体として小型で、かつ安価に製造することができる。
【００２３】
また、フック部の上記各係合部位が、ヒンジアームを支持するヒンジプレート及び車体へ取り付けられるベースプレートであり、ヒンジブラケットにおけるフードの開閉機能に必要な部位であるため、該ヒンジブラケットの構造が簡単である。このため、上記各機能を果たすフードヒンジは、その構造が全体として簡単であり、一層安価に製造することが可能である。
【００２４】
このように、請求項２記載のフードヒンジでは、小型かつ安価な構成で、フード前方からの衝撃によるフードの後方への移動を阻止すると共に、フード上方からの衝撃を吸収することができる。
【００２５】
請求項３記載の発明に係るフードヒンジは、請求項２記載のフードヒンジにおいて、前記フック部を、前記ヒンジアームにおける前記ヒンジブラケットよりも車体前方側に突出した部分から側方に延設され、前記ヒンジプレートの前端に係合可能に位置する前突対応部と、前記前突対応部の先端から車体後方側に延設され、前記フードの上方からの衝撃力が作用した場合に前記ベースプレートの前端近傍に上方から係合しつつ変形する衝撃吸収部と、で構成したことを特徴としている。
【００２６】
請求項３記載のフードヒンジでは、フック部が、ヒンジブラケットよりも前方でヒンジアームから側方に延設されヒンジプレートの前端に係合可能な前突対応部と、前突対応部の先端から後方に延設された衝撃吸収部とで構成されている。すなわち、衝撃吸収部は、ヒンジプレートに対しヒンジアーム（の本体）とは反対側に位置し、その自由端である後端側においてベースプレートに上方から係合可能とされている。
【００２７】
そして、フック部は、主に衝撃吸収部がベースプレートに係合しつつ板厚方向に変形して衝撃を吸収することとなり、ヒンジプレートに係合してフードの移動を規制する前突対応部の強度を確保しつつ、変形によって衝撃を吸収する衝撃吸収部の寸法形状によって衝撃吸収特性を車種に応じて容易に調整することが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係るフードヒンジ１０を適用した自動車車体（以下、短に車体という）Ｓの前部構造について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前方向を、矢印ＵＰは車体上方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向をそれぞれ示す。
【００２９】
図１には、車体Ｓの前部の概略構成が斜視図にて示されており、図２には、車体Ｓにおけるフードヒンジ１０の設置状態が側断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体ＳのＡピラー１１よりも前部で左右のフロントフェンダ１３間に形成されたエンジンルーム１２を覆うフード１４は、その後端部における車幅方向両端部近傍１４Ａが、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ１６にフードヒンジ１０を介して取り付けられている。なお、図１は、車体Ｓの左部を図示している。
【００３０】
フードヒンジ１０は、ヒンジブラケット１８とヒンジアーム２０とを備えている。ヒンジブラケット１８は、平板状のベースプレート２２と、ベースプレート２２における車体Ｓ内方側の端部から上方に立設された平板状のヒンジプレート２４と、ベースプレート２２の後端から上方に立設されヒンジプレート２４に連続する補強プレート２６とを有している。
【００３１】
ベースプレート２２は、前後一対の取付孔２２Ａを有しており、該取付孔２２Ａ廻りの部分が側方に張り出した形状とされている。また、ヒンジプレート２４は、その後端が所定高さの前端２４Ａよりも高くなるように上縁部が連続的に傾斜して形成されており、その後端における上端近傍に形成されたヒンジ孔２４Ｂを有している。
【００３２】
このヒンジブラケット１８は、そのベースプレート２２をエプロンアッパメンバ１６の上部壁１６Ａの上面に当接（載置）した状態で、ボルト２８によって該上部壁１６Ａに固定的に取り付けられている。具体的には、図２に示される如く、ベースプレート２２の取付孔２２Ａ及び上部壁１６Ａを貫通したボルト２８を、該上部壁１６Ａの下面に固着したウェルドナット３０に螺合することで、ヒンジブラケット１８がエプロンアッパメンバ１６すなわち車体Ｓに固定されている。この状態で、ヒンジプレート２４が車体Ｓの前後方向に沿って配置される。
【００３３】
一方、ヒンジアーム２０は、平板状に形成され車体Ｓの略前後方向に長手のアーム本体３２を有している。アーム本体３２の後端部は、ヒンジ孔３４Ａが形成されてヒンジ連結部３４とされている。また、アーム本体３２の前部は、前後一対の取付孔３６Ａが形成されてフード取付部３６とされている。フード取付部３６における車体Ｓの内方を向く面には、それぞれの取付孔３６Ａに対応してウェルドナット３８が固着されている（図３参照）。このアーム本体３２におけるヒンジ連結部３４とフード取付部３６との間の部分は、下方に向けて凸となるように湾曲している。
【００３４】
このヒンジアーム２０は、車体Ｓに固定されたヒンジブラケット１８に回動可能に支持されている。具体的には、ヒンジ孔３４Ａとヒンジブラケット１８のヒンジ孔２４Ｂとには、軸線が車幅方向に沿うヒンジピン４０が抜け止め状態で挿通されており、ヒンジアーム２０がヒンジブラケット１８に対しヒンジピン４０廻りの回動可能とされている。アーム本体３２は、ヒンジブラケット１８に対し車体Ｓの内方、すなわち、ヒンジプレート２４におけるベースプレート２２とは反対側に配置されている。
【００３５】
また、ヒンジアーム２０は、アーム本体３２のフード取付部３６において、フード１４の車幅方向端部に固定されている。具体的には、図２及び図３に示される如く、フード取付部３６は、フード１４を構成するアッパパネル４２とインナパネル４４との間に該インナパネル４４に形成された挿入孔４４Ａから入り込んで、該インナパネル４４の立上部４４Ｂの内面に当接している。そして、立上部４４Ｂを外側から貫通したボルト４６が取付孔３６Ａを挿通してウェルドナット３８に螺合することで、ヒンジアーム２０がフード１４に固定されている。
【００３６】
以上により、フードヒンジ１０を介して車体Ｓに連結されたフード１４は、該フードヒンジ１０のヒンジピン４０廻りに回動してエンジンルーム１２の開閉が可能とされる。フード１４は、エンジンルーム１２を閉塞した状態で、左右のフロントフェンダ１３間に位置する構成である。
【００３７】
また、フードヒンジ１０は、ヒンジアーム２０に一体に設けられたフック部５０を備えている。アーム本体３２は、そのヒンジブラケット１８よりも前方に突出した部分（本実施の形態では、フード取付部３６）において下方に延設された連結部５２を有しており、フック部５０は、連結部５２から車幅方向外側に張り出した平板状の前突対応部５４と、前突対応部５４の先端から後方へ延設された平板状の衝撃吸収部５６とで構成されている。
【００３８】
すなわち、前突対応部５４は、連結部５２とで正面視略Ｌ（逆Ｌ）字状を為しており、衝撃吸収部５６は、前突対応部５４よりも車幅方向に細幅とされてヒンジプレート２４に対しベースプレート２２側に位置している。そして、前突対応部５４は、フード１４の閉状態で、ヒンジプレート２４の前端２４Ａの前方を横切って位置しており、ヒンジアーム２０に前方からの衝撃力が作用すると前端２４Ａと係合するようになっている。また、前突対応部５４は、フード１４の開閉によってヒンジプレート２４と干渉しないようになっている。
【００３９】
また、衝撃吸収部５６は、フード１４の閉状態で、ベースプレート２２の前端部の上方に位置し、上方からの衝撃力によってヒンジアーム２０がヒンジピン４０廻りの下向きに回動すると、該ベースプレート２２に係合するようになっている。そして、衝撃吸収部５６は、ベースプレート２２に係合しつつ、上記衝撃力によって前突対応部５４との境界部分から板厚方向に屈曲（変形）するようになっている（図４参照）。すなわち、衝撃吸収部５６（と前突対応部５４との境界部分）がフック部５０における脆弱部を構成している。なお、衝撃吸収部５６は、フード１４の閉状態でベースプレート２２から離間しており、フード１４の閉動作に伴って異音を発生させないようになっている。
【００４０】
このヒンジアーム２０のフード１４の閉状態からさらに下向きの回動を許容するために、エプロンアッパメンバ１６の上部壁１６Ａは、そのベースプレート２２固定部位よりも前側部分が、上部壁１６Ａよりも低位の逃し部１６Ｂとされている。
【００４１】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４２】
上記構成のフードヒンジ１０が適用された車体Ｓでは、エンジンルーム１２を開放する際には、フード１４をフードヒンジ１０のヒンジピン４０廻りの上向きに回動する。また、開放したエンジンルーム１２をフード１４によって閉塞する際には、フード１４をヒンジピン４０廻りの下向きに回動する。
【００４３】
フードヒンジ１０は、フード１４がエンジンルーム１２を閉塞した状態で、ヒンジアーム２０に設けられたフック部５０の前突対応部５４が、ヒンジブラケット１８を構成するヒンジプレート２４の前端２４Ａの前方に係合可能に位置している。またこの状態で、フック部５０の衝撃吸収部５６がベースプレート２２の前端部の上方に係合可能に位置している。
【００４４】
そして、車体Ｓの前方からの衝突によって、フード１４に前方からの衝撃力が作用すると、フック部５０の前突対応部５４がヒンジプレート２４の前端２４Ａに係合する。このため、上記衝撃力によって、ヒンジピン４０がせん断方向に破断してフード１４がヒンジアーム２０と共に後方へ移動しようとしても、該移動が上記前突対応部５４とヒンジプレート２４との係合によって阻止（規制）される。また、ヒンジアーム２０は、上記係合状態でアーム本体３２とフック部５０の衝撃吸収部５６との間にヒンジプレート２４を挟むように位置するため、フード１４が車幅方向にずれながら後方へ移動することも防止される。これにより、フード１４が車室内に侵入することが防止され、車体Ｓの乗員が保護される。
【００４５】
また、車体Ｓが歩行者等に衝突して該歩行者をフード１４上に乗り上げさせて１次傷害を防止した後において、該方向者の頭部Ｈがフード１４の後端部における車幅方向端部近傍１４Ａに上方から衝突した場合、該フード１４には上方からの衝撃力が作用する。このとき、図４に示される如く、上記衝撃力によって、フード１４は自ら変形して衝撃エネルギを吸収しつつヒンジアーム２０をヒンジピン４０廻りの下向きに回動させる。
【００４６】
すると、ヒンジアーム２０に一体に設けられたフック部５０の衝撃吸収部５６は、ヒンジブラケット１８のベースプレート２２に係合しつつ変形して衝撃エネルギを吸収する。この衝撃吸収部５６及び上記フード１４の変形によるエネルギ吸収によって、歩行者の頭部Ｈに作用する反力が緩和され、該歩行者が２次傷害に対し保護される。そして、ヒンジアーム２０がエプロンアッパメンバ１６に当接して底付きすると、該ヒンジアーム２０またはエプロンアッパメンバ１６がわずかに変形してエネルギ吸収が終了する。
【００４７】
具体的には、本実施の形態における頭部ＨのストロークとＨＩＣ値（頭部障害基準値であり、衝突エネルギに相当する値）との関係（ＨＩＣ特性）は、図５に実線にて示される如くなる。すなわち、ストロークの初期から中期にかけて現れる第１の山Ｙ１（ＨＩＣ値の第１の極大値）が衝撃吸収部５６の変形によるエネルギ吸収に対応しており、ストロークの末期に現れる山Ｙ２がヒンジアーム２０の底付きによるエネルギ吸収に対応している。一方、図５に一点鎖線にて示される線図は、比較のために示したフード１４の変形のみで同じ衝撃エネルギを同じストロークで吸収する場合のＨＩＣ特性である。この図５から明らかなように、本実施の形態におけるＨＩＣ値の最大値は、フード１４の変形のみで衝撃エネルギを同じストロークで吸収する場合のＨＩＣ値の最大値に対し、著しく低減されている。
【００４８】
なお、図５は、人の頭部Ｈに相当する衝突体であるヘッドフォームを、フード１４におけるフードヒンジ１０またはエネルギ吸収機能を備えないフードヒンジの上方から衝突させた場合の試験結果であり、該ヘッドフォームのストロークに対するＨＩＣ値の関係を示すものである。
【００４９】
ここで、フードヒンジ１０では、フック部５０がヒンジアームに一体に設けられているため、部品点及び組付工数を増やすことなく、前方からの衝撃力によるフード１４の移動規制機能及び上方からの衝撃エネルギの吸収機能が実現されている。また、フードヒンジ１０は、フック部５０が上記２つの機能を果たすため、これらの機能を別個の部分で果たす構成と比較して構造が簡単である。
【００５０】
さらに、フック部５０は、ヒンジアーム２０に一体に設けられてその近傍に位置するヒンジプレート２４、ベースプレート２２にそれぞれ前方、上方から係合可能に配置されるため、小型でありながら上記各機能を果たすことができる。そして、このフック部５０が、ヒンジブラケット１８におけるヒンジアーム２０を支持するために必要なヒンジプレート２４の高さ範囲内で、かつベースプレート２２の幅とヒンジアーム２０の厚みとを合わせた範囲内に配置されているため、換言すれば、フック部５０がフードヒンジ１０における車体Ｓに固定されてフード１４の開閉を可能とする機能を果たす部分から突出しないため、フードヒンジ１０が全体として小型化されている。
【００５１】
しかも、フック部５０が、フードヒンジ１０の可動側部材であるヒンジアーム２０に設けられ、フード１４の下方へのストローク（変形）に追従して移動しつつ相対的に上側に変形してエネルギ吸収を果たすため、換言すれば、フック部５０が変形によってフード１４のストロークを創出する構成ではないため、例えばヒンジアーム２０の下方にこれに押圧されて変形する衝撃吸収部材を配置する構成やヒンジブラケット１８に衝撃吸収部を形成した構成等と比較して、フードヒンジ１０自体及び車体Ｓにおける衝撃吸収ストロークを確保するための空間を小さくすることができる。
【００５２】
以上により、フードヒンジ１０の小型化及び低コスト化が図られる。
【００５３】
このように、本実施の形態に係るフードヒンジ１０では、小型かつ安価な構成で、フード１４の前方からの衝撃によるフード１４の後方への移動を阻止すると共に、フード１４の上方からの衝撃を吸収することができる。
【００５４】
また、フードヒンジ１０側では、フック部５０の衝撃吸収部５６の変形によって衝撃エネルギの吸収を果たし、他の部分が殆ど変形しないため、安定したエネルギ吸収が果たされる。具体的には、衝撃吸収部５６（と前突対応部５４との境界部分）がフック部５０における脆弱部とされて他の部分よりも変形しやすいため、該衝撃吸収過程でヒンジピン４０に曲げ力を作用させるようなモーメントの発生が抑制される。このため、衝撃吸収過程における衝撃吸収部５６の変形以外のエネルギ吸収（ヒンジピン４０の曲げに要する力や、ヒンジピン４０とヒンジアーム２０とのかじりに基づく過大な摩擦力等）が防止され、安定したエネルギ吸収が果たされる。
【００５５】
さらに、フック部５０は、主にその衝撃吸収部５６がベースプレート２２に係合しつつ板厚方向に変形して衝撃を吸収するため、ヒンジプレート２４に係合してフード１４の後方への移動を規制する前突対応部５４の強度を確保しつつ、変形によって衝撃を吸収する衝撃吸収部５６の寸法形状によってＨＩＣ特性を車種に応じて容易に調整することが可能となる。これにより、ＨＩＣ特性を衝撃吸収ストロークに対しフラットな特性とすることが容易となり、ＨＩＣ値の最大値を一層抑制することが可能である。なお、このＨＩＣ特性の調整のために、衝撃吸収部５６または衝撃吸収部５６と前突対応部５４との境界部分に貫通孔、板厚方向の切欠き、または幅方向の切欠き等を設けても良いことは言うまでもない。
【００５６】
さらにまた、上記の通り、衝撃吸収過程でフック部５０（衝撃吸収部５６）以外の部分の変形が要求されないため、ヒンジブラケット１８及びヒンジアーム２０は、フード１４を開閉方向に移動させる機能に必要な十分な剛性を確保することができる。
【００５７】
なお、上記の実施の形態では、フック部５０が前突対応部５４から後方に延設された衝撃吸収部５６とを有する好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ベースプレート２２を前突対応部５４の先端に係合可能に前方へ延設して構成しても良い。また、本発明は、フック部５０（衝撃吸収部５６）がベースプレート２２に係合しつつ変形する構成に限定されることはなく、例えば、フック部５０がベースプレート２２の先端に立設したリブ等に係合しつつ変形する構成としても良い。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、上記の実施の形態では、フック部５０がヒンジアーム２０の長手方向中間部（フード取付部３６）から延設された構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ヒンジアーム２０の前端部にフック部５０を設けた構成としても良い。
【００５９】
さらに、上記の実施の形態では、ヒンジアーム２０がインナパネル４４の立上部４４Ｂに固定される構成としたが、本発明はヒンジアームとフード１４との皇帝構造には限定されず、例えば、ヒンジアーム２０がインナパネル４４の下面に当接した状態でフード１４に固定される構成であっても良い。
【００６０】
さらにまた、上記の実施の形態では、フード１４への上方からの衝撃に対するヒンジアーム２０（フック部５０）のストロークを確保するために、エプロンアッパメンバ１６に逃し部１６Ｂを設けた構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、エプロンアッパメンバ１６の上部壁１６Ａに逃し孔を設けて上記ストロークを確保しても良い。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るフードヒンジは、小型かつ安価な構成で、フード前方からの衝撃によるフードの後方への移動を阻止すると共に、フード上方からの衝撃を吸収することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るフードヒンジが車体に取り付けられた状態を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るフードヒンジが車体に取り付けられた状態を示す側断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るフードヒンジが車体に取り付けられた状態を図２の矢印３方向から見た正面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るフードヒンジにおけるフック部の変形状態を示す側断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るフードヒンジによる衝撃吸収過程のストロークとＨＩＣ値との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１０ フードヒンジ
１４ フード
１６ エプロンアッパメンバ（車体）
１８ ヒンジブラケット
２０ ヒンジアーム
２２ ベースプレート（ヒンジブラケット）
２４ ヒンジプレート（ヒンジブラケット）
５０ フック部
５４ 前突対応部（フック部）
５６ 衝撃吸収部（フック部）
Ｓ 自動車車体（車体）

Claims (3)

1. フードを車体に対し開閉可能に連結するフードヒンジであって、
   前記フードに取り付けられるヒンジアームと、
   前記車体に取り付けられ、前記ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジブラケットと、
   前記ヒンジアームに一体に設けられ、前記フードを閉じているときに前記ヒンジブラケットに前方から係合可能に位置し、かつ上方から衝撃が作用すると前記ヒンジブラケットに上側から係合しつつ変形して該衝撃を吸収するフック部と、
   を備えたフードヒンジ。
2. フードを車体に対し開閉可能に連結するフードヒンジであって、
   前記フードに取り付けられ、車体前後方向に長手のヒンジアームと、
   前記車体に略水平に取り付けられるベースプレートと、前記ベースプレートから立設され前記ヒンジアームを後端近傍で回動可能に支持するヒンジプレートとを有するヒンジブラケットと、
   平板状に形成されて前記ヒンジアームに一体に設けられ、前記フードを閉じているときに前記ヒンジプレートに前方から係合可能に位置し、かつ上方から衝撃が作用すると前記ベースプレートに上側から係合しつつ板厚方向に変形して該衝撃を吸収するフック部と、
   を備えたフードヒンジ。
3. 前記フック部を、
   前記ヒンジアームにおける前記ヒンジブラケットよりも車体前方側に突出した部分から側方に延設され、前記ヒンジプレートの前端に係合可能に位置する前突対応部と、
   前記前突対応部の先端から車体後方側に延設され、前記フードの上方からの衝撃力が作用した場合に前記ベースプレートの前端近傍に上方から係合しつつ変形する衝撃吸収部と、
   で構成したことを特徴とする請求項２記載にフードヒンジ。

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