JP2018144611A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパーの下方への変形が防止され、かつ前突時の衝撃を衝撃感知センサが早期に感知できる車両の前部構造を提供する。【解決手段】車両の前部構造は、車両の前面に設けられるバンパーフェイシャーと、車両の幅方向に延びる第１骨格部材に取り付けられ、バンパーフェイシャーを第１骨格部材に固定するバンパーブラケットと、第１骨格部材の下方に設けられ、車両の幅方向に延びる第２骨格部材と、第２骨格部材に取り付けられ、バンパーブラケットを支持する支持部材と、第１骨格部材に取り付けられ、車両に生じた衝撃を感知する衝撃検出手段と、を備えている。そして、支持部材は、車両前端側が開口し後端側に弱化部が形成されるように車両前後方向に延びるスリットを備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のバンパーを含む前部構造に関する。

車両の前部に取り付けられるバンパーフェイシャーを、バンパーフェイシャーとフレームとの間にバンパーブラケットを設けて取り付けることがある。又、車両の前部に、車両が前突したときの衝撃を感知する衝撃感知センサが設けられることがある。

バンパーブラケットは、これをフレームに取り付けるにあたり、下部に支持部材を設けて取り付けることがある。衝撃感知センサは、感知した信号がエアバッグ装置等の作動に用いられるため、衝撃を早期に、かつ確実に感知することが求められる。

特開平６−３１６２４４号公報

車両が前突した際、バンパーブラケットが衝撃感知センサと衝突物との間に挟まれると、前突時の衝撃エネルギーがバンパーブラケットに吸収され、前突の衝撃が間接的に衝撃感知センサに伝達されてしまう。すると、衝撃感知センサの衝突を感知する速度や精度が低下するおそれがある。そのため、前突時に直ちにバンパーブラケットが衝撃感知センサの下方に移動するよう、支持部材は、剛性が低く、破損し易いことが好ましい。

一方、支持部材の剛性が低いと、例えば人がバンパーに手をついただけで支持部材が座屈し、バンパーの破損を招くおそれがある。

本発明は、バンパーの下方への変形が防止でき、かつ前突時の衝撃を衝撃感知センサが早期に、確実に感知できる車両の前部構造を提供することを目的とする。

本発明は、上記の課題を解決するため、車両の前部構造を次のように構成した。車両の前部構造は、車両の前面に設けられるバンパーフェイシャーと、車両の幅方向に延びる第１骨格部材に取り付けられ、バンパーフェイシャーを第１骨格部材に固定するバンパーブラケットと、第１骨格部材の下方に設けられ、車両の幅方向に延びる第２骨格部材と、第２骨格部材に取り付けられ、バンパーブラケットを支持する支持部材と、第１骨格部材に取り付けられ、車両に生じた衝撃を感知する衝撃検出手段と、を備えている。そして、支持部材は、車両前端側が開口し後端側に弱化部が形成されるように車両前後方向に延びるスリットを備えている。

本発明にかかる車両の前部構造は、次の効果を奏する。バンパーを上方から押圧しても、バンパーはバンパーブラケットに支持され、所定の位置に保持される。

万一、前突事故が発生して、バンパーに前方から押圧力が加えられたとする。すると、バンパーブラケットの支持部材の弱化部が前後方向に変形し、支持部材が座屈する。支持部材が座屈すると、バンパーブラケットが下方に移動し、衝撃感知センサと衝突物との間にバンパーブラケットが挟まれることを防止できる。

又、支持部材が弱化部で容易に変形するため、支持部材の変形に衝撃エネルギーが費やされない。これにより、前突により生じる衝撃が衝撃感知センサに直接的に伝達され、高い精度で衝撃が衝撃感知センサで感知される。

本発明の前部構造を備えた車両を示す斜視図。 同前部構造を示す断面図。 同前部構造を示す斜視図。 同前部構造の支持部材を示す斜視図。 同支持部材を示す側面図。 前突したときの同前部構造を示す断面図。 第２の実施形態の支持部材を示す側面図。 第３の実施形態の支持部材を示す正面図。 第３の実施形態の支持部材を示す側面図。 第４の実施形態の支持部材を示す正面図。 第５の実施形態の支持部材を示す側面図。 第６の実施形態の支持部材を示す側面図。

本発明にかかる一実施形態の車両の前部構造について説明する。

(第１実施形態)
図１に車両１０を示す。車両１０は、前部にバンパー１２と、フード１４と、フロントウィンドシールドガラス１６と、ヘッドライト１８と、左右の前輪２０とを備えている。以下、説明において、車両１０の直進方向を前方とし、その逆を後方とし、前方を基準に、車両１０の幅方向に沿って左右を定める。又、車両１０を水平に配置したときの重力の方向を下方、その逆を上方とする。

バンパー１２は、車両１０の前面に設けられている。バンパー１２は、バンパー１２の表面を形成するバンパーフェイシャー２２と、バンパーフェイシャー２２を裏側から保持するバンパーブラケット２４(図２参照)とを備えている。

バンパーフェイシャー２２は、車両１０の前面に設けられている。バンパーフェイシャー２２は、上下方向で、フード１４の前端Ａから車両１０の前面の下方まで、幅方向で、左右の前輪２０の近傍までを覆っている。バンパーフェイシャー２２には、適宜、空気取入口２３が形成されている。バンパーフェイシャー２２は、基本的に合成樹脂材で、一体に形成されている。尚、バンパーフェイシャー２２は、複数の部材を組み合わせたものでもよい。バンパーフェイシャー２２と車両１０のフレーム３０との間にバンパーブラケット２４が設けられている。

図２、図３に、バンパーブラケット２４と車両１０のフレーム３０の前方部分を示す。図２は、車両１０の幅方向中央を通り、車両１０の前後方向に延びる縦平面で、バンパーブラケット２４及びフレーム３０を破断した断面図である。図３は、フレーム３０の前部を斜め前方から示す斜視図である。フレーム３０は、基本的に金属製で、所定の剛性を有している。

フレーム３０は、前部に、第１骨格部材３２と、第２骨格部材３４と、第１クロスメンバ３６と、左右一対のフロントサイドメンバ３８と、左右一対の縦部材４０とを備えている。

フロントサイドメンバ３８は、車両１０の前後方向に沿って、車両１０の左右に一対設けられている。左右のフロントサイドメンバ３８の前端に、第１クロスメンバ３６が幅方向に設けられている。第１クロスメンバ３６は、左右のフロントサイドメンバ３８を連結している。

それぞれのフロントサイドメンバ３８の先端に、縦部材４０が上下（縦）方向に取り付けられている。縦部材４０の上部には、第１骨格部材３２が設けられている。第１骨格部材３２は、縦部材４０の上部に幅方向に設けられ、左右の縦部材４０を連結している。第１骨格部材３２には、車両１０の第１ピラー２１(図１参照)から延びるエプロンアッパメンバ４１が接続されている。又、第１骨格部材３２には、幅方向の中央後面に、衝撃感知手段としての衝撃感知センサ４２が設けられている。

衝撃感知センサ４２は、車両１０に前突等が発生して生じた衝撃を感知するセンサで、衝撃を感知すると、その旨の信号を制御装置に送り出す。制御装置は、例えばエアバッグ装置等の所定の各装置と接続し、衝撃感知センサ４２から検知信号が送られてくると、信号を処理し、各種装置を作動させるための作動信号を送信する。

第１骨格部材３２と第１クロスメンバ３６の間に、第２骨格部材３４が設けられている。第１骨格部材３２と第２骨格部材３４と第１クロスメンバ３６は、互いにほぼ平行に設けられている。フレーム３０の前面に、バンパーブラケット２４が取り付けられている。

バンパーブラケット２４は、基本的に合成樹脂材で全体が形成されている。バンパーブラケット２４には、バンパーフェイシャー２２を固定する固定ねじ２５を通す通孔５３が設けられている。

バンパーブラケット２４は、図２に示すように、第１骨格部材３２から車両１０の前方に延びており、上端が第１骨格部材３２に取り付けられ、下端に支持部材６０が取り付けられている。支持部材６０は、バンパーブラケット２４が自重で垂れ下がるのを防止するための部材である。

図４、図５に、支持部材６０を示す。図４は、支持部材６０を斜め上方から示す斜視図である。図５は、支持部材６０を左方から示す側面図である。支持部材６０は、本体部６２と、取付片６４とを備えている。本体部６２は、支持部材６０を車両１０に取り付けた状態で、フレーム３０から車両前方かつ上方に向かって延びた概ね直方体形状を有している。取付片６４は、支持部材６０を車両１０に取り付けた状態で本体部６２の上下方向両端に一対設けられている。支持部材６０は、基本的に合成樹脂材から一体に形成されている。

取付片６４は、支持部材６０を車両１０に取り付けた状態で略鉛直方向に延びるように、本体部６２の長手方向に対して所定の角度αで、それぞれ本体部６２の外方に突出している。取付片６４は、互いに平行に設けられている。取付片６４は、先端に通孔６５を有している。上部の取付片６４は、通孔６５を用いてバンパーブラケット２４の下端にねじ止めされ、下部の取付片６４は、通孔６５を用いて第２骨格部材３４にねじ止めされている。図２にかかる状態を示す。

更に、本体部６２は、第１スリット６６と第２スリット６８とを有している。支持部材６０を車両１０に取り付けた状態で、第１スリット６６は、第２スリット６８の上方に位置している。第１スリット６６は、請求項でいう上部側のスリットである。

第１スリット６６は、本体部６２の上端から、本体部６２の全長Ｌのほぼ１／３の長さ（Ｌ／３）下方の位置に設けられている。第２スリット６８は、第１スリット６６から更にＬ／３の長さ下方の位置に設けられている。

第１スリット６６及び第２スリット６８は、支持部材６０をバンパーブラケット２４と第２骨格部材３４との間に取り付けたとき、ほぼ水平に配置されるように設けられている。

第１スリット６６と第２スリット６８は、いずれも本体部６２の横幅方向全体にわたり設けられている。第１スリット６６及び第２スリット６８の上下方向の幅は、極力薄く形成するとよい。第１スリット６６は、後端が開口し、第２スリット６８は、前端が開口している。

つまり、第１スリット６６は、本体部６２の後面から所定長さ前方の位置まで形成され、これにより、支持部材６０の上部前方に第１薄肉部７０が形成されている。又、第２スリット６８は、本体部６２の前面から所定長さ後方の位置まで形成され、これにより、支持部材６０の下部後方に第２薄肉部７２が形成されている。

第１薄肉部７０及び第２薄肉部７２は、それぞれの各スリットの間隔が開く方向に力を受けると塑性変形し、各スリットの拡がりに従って支持部材６０を前後方向に沿って屈曲させる。第１スリット６６及び第２スリット６８は、前後方向の押圧力に対して本体部６２の支持力(剛性)を弱化させ、前後方向に支持部材６０を変形可能としている。第１薄肉部７０及び第２薄肉部７２は、請求項でいう弱化部である。

一方、支持部材６０は、上方から押圧力を受けたとしても、第１スリット６６及び第２スリット６８により形成された面の上下内面どうしが接触することで荷重を受ける。したがって、第１スリット６６及び第２スリット６８を有する支持部材６０の上方向からの荷重に対する強度(剛性)は、スリットが設けられていない支持部材６０が有する上方向からの荷重に対する強度とほぼ同程度の値となっている。

尚、第１スリット６６や第２スリット６８は、例えば、図１２に示すような上下方向に開いた空隙ｄで形成されていてもよい。又、空隙ｄの内部に形成された突部等で、常に空隙ｄの上下内面の一部が接触している状態に支持部材６０を形成してもよい。空隙は、下記の各実施形態においても同様に形成されていてよい。

次に、車両１０の前部構造の作用、効果について説明する。図２に示すように、バンパーフェイシャー２２は、車両１０の前面に、バンパーブラケット２４を介してフレーム３０に取り付けられている。

例えば、バンパー１２の上面に手をついてバンパー１２を上から押圧したと仮定する。上からの押圧力は、バンパーフェイシャー２２からバンパーブラケット２４に伝わり、支持部材６０に上方から押圧力が加わる。支持部材６０の下端は、第２骨格部材３４に固定されているため、支持部材６０は上下から押圧される。

支持部材６０に設けられている第１スリット６６と第２スリット６８は、前後方向に沿ってほぼ水平に形成されているので、上方からの押圧力がかかると、各スリットにより形成された面の上下内面が接触する。したがって、支持部材６０は、上方からの押圧力では容易に座屈等変形することがなく、バンパーブラケット２４を保持する。したがって、バンパーフェイシャー２２は、バンパーブラケット２４により確実に保持され、上から押圧されてもバンパー１２が破損することはない。

次に、車両１０が前突したときについて説明する。車両１０が衝突物に衝突すると、バンパー１２に前方から押圧力がかかる。前方からの押圧力は、バンパーフェイシャー２２からバンパーブラケット２４に伝えられる。バンパーブラケット２４に伝わった押圧力は、支持部材６０の上部を、支持部材６０の下部に対して後方に押圧する。

すると、支持部材６０は、図６に示すように、第２薄肉部７２が塑性変形し、第２スリット６８が拡げられる。これにより支持部材６０の上部の取付片６４は、第２薄肉部７２を中心にして後方に回動する。更に、支持部材６０は、第２薄肉部７２が塑性変形するに伴い、第１薄肉部７０が塑性変形し、第１スリット６６が拡げられる。

これにより、バンパーブラケット２４は、下部が支持部材６０と連結したまま、後方斜め下方に移動する。衝撃感知センサ４２は、第１骨格部材３２の幅方向ほぼ中央の後面に設けられている。車両１０が前突してバンパー１２が後退すると、バンパーブラケット２４が後方斜め下方に移動するので、バンパーブラケット２４、主にバンパーブラケット２４の上板部４４等が衝突物と衝撃感知センサ４２との間に挟まれなくなる。

更に、第１薄肉部７０と第２薄肉部７２とは容易に塑性変形するので、前突により発生した衝撃エネルギーが支持部材６０の変形に大きく吸収されることない。そのため、衝撃エネルギーは、衝撃感知センサ４２に直接的に伝達され、衝撃感知センサ４２の衝撃を感知する精度を損なわせない。

尚、支持部材６０には第１スリット６６を設けず第２スリット６８のみを設けた構造でも同様の効果が期待できる。しかし、第２スリット６８とともに第１スリット６６も支持部材６０に設けることにより、支持部材６０の上部の取付片６４が第２薄肉部７２を中心に後方に回動する際に、第１スリット６６が開く。これにより、第１スリット６６(第１薄肉部７０)が、第２薄肉部７２の後方への回動に伴う支持部材６０上部の変形の基点となり、第２薄肉部７２をスムーズに回動させることができる。

以下、車両１０の前部構造の他の実施形態について説明する。

(第２実施形態)
図７に、第２実施形態の支持部材６０ａを示す。支持部材６０ａは、本体部６２ａに第１スリット８０及び第２スリット８２を備えている。支持部材６０ａは、第１実施形態の支持部材６０に対して、第１スリット８０と第２スリット８２とを備えている他はほぼ同一の構成を有している。同一の構成には同一の符号を付して説明に代える。

図７に示すように、第１スリット８０と第２スリット８２は、前後方向に延びる切れ目であり、本体部６２ａの幅方向には貫通している。そして、第１スリット８０と第２スリット８２は、前方向に前壁部８４を有し、後方向に後壁部８５を有することで、前後両端が壁部により閉じられている。第１スリット８０の後壁部８５は、第１スリット８０の前壁部８４より強度が弱い。第１スリット８０の後壁部８５は請求項でいう薄肉部であり、前壁部８４は請求項でいう弱化部である。

第２スリット８２の前壁部８６は、第２スリット８２の後壁部８７より強度が弱い。第２スリット８２の前壁部８６は請求項でいう薄肉部であり、後壁部８７は請求項でいう弱化部である。第１スリット８０と第２スリット８２は、支持部材６０のスリットと同様、本体部６２ａをほぼ３等分したそれぞれの位置に設けられている。

第２実施形態の前部構造は、次のような作用効果を有している。バンパー１２に上から押圧力が加えられても、第１実施形態と同様に各スリットにより形成された面の上下内面どうしが接触することで、支持部材６０ａは高い強度を発揮する。

また、本体部６２ａは、前後両端が前後壁部により閉じられているため、走行中の振動などによりスリットが開いたり閉じたりを繰り返してバンパーブラケット２４やバンパーフェイシャー２２がばたつくことがない。

万一、車両１０が前突すると、第２スリット８２の前壁部８６は、前突による前後方向の荷重によって破断して、後壁部８７を中心として本体部６２ａが回動する。更に、第１スリット８０の後壁部８５は、前突による前後方向の荷重によって破断して、前壁部８４が塑性変形し第１スリット８０が広げられる。これにより、第２実施形態の前部構造は、第１実施形態の前部構造が有する作用効果と同等の作用効果を有するとともに、バンパーブラケット２４やバンパーフェイシャー２２のばたつきを抑えるという追加効果を得ることができる。尚、第１スリット８０と第２スリット８２は、上下が接する切れ目でなく、上下方向に間隔を有する空隙でもよい。

(第３実施形態)
図８、図９に、第３実施形態の支持部材６０ｂを示す。支持部材６０ｂは、切れ目としての第１スリット６６ｂと第２スリット６８ｂを備えている。支持部材６０ｂは、第１実施形態の支持部材６０に対して、第１スリット６６ｂと第２スリット６８ｂとを備えている他はほぼ同一の構成を有している。同一の構成には同一の符号を付して説明に代える。

第１スリット６６ｂ及び第２スリット６８ｂは、本体部６２ｂを長手方向にほぼ３等分したそれぞれの位置に設けられている。第１スリット６６ｂ及び第２スリット６８ｂにおける、各スリットを形成する第１面６９（上面）と第２面７１（下面）は、所定の間隔(ほぼ０である)をもって平行に、かつ前後方向には直線的で、幅方向には、規制部である複数屈曲した屈曲面（凹凸部）を有している。第１スリット６６ｂ及び第２スリット６８ｂは、支持部材６０ｂを後方から見ると、いわゆるのこぎり刃状に形成されている。屈曲面は、薄肉部７０，７２付近には設けないようにすることが好ましい。このようにすることで、屈曲面が薄肉部７０，７２における塑性変形を邪魔することがない。

第１スリット６６ｂ及び第２スリット６８ｂは、それぞれの第１面６９と第２面７１が互いに異なる向きに幅方向に相対的に移動しようとすると、それぞれの山と谷とが係合し、各スリットにおける幅方向への移動が規制される。

尚、支持部材６０ｂは、第１スリット６６ｂと第２スリット６８ｂの各スリットにおける、前後方向に塑性変形する弱化部や、上方からの押圧力に対抗する強度に関しては、第１実施形態の支持部材６０が有するものとほぼ同じものを備えている。

これにより、支持部材６０ｂは、第１実施形態の支持部材６０と同等の保持力を有するとともに、仮に、上方からの押圧力が斜め横の方向にずれた場合には、各スリットに形成された山と谷とが係合して、第１スリット６６ｂ及び第２スリット６８ｂでの幅方向へのずれが防止される。

尚、屈曲面の形状は、各スリットにおける幅方向への移動が規制されるものであればどのようなものでもよく、例えば円弧状に湾曲した形状でもよい。又、規制部は、各スリットを形成する第１面６９（上面）と第２面７１（下面）に設けられる屈曲面である必要もない。

(第４実施形態)
図１０に、第４実施形態の支持部材６０ｃを示す。支持部材６０ｃは、第１スリット６６と第２スリット６８の側方に、規制部としての係止片７７、７９を備えている。支持部材６０ｃは、第１実施形態の支持部材６０に対して、係止片７７、７９を備えている他はほぼ同一の構成を有している。同一の構成には同一の符号を付して説明に代える。

第１スリット６６及び第２スリット６８は、本体部６２ｃを長手方向にほぼ３等分したそれぞれの位置に設けられている。係止片７７は第１スリット６６の側方に、係止片７９は第２スリット６８の側方に設けられている。

係止片７７は、本体部６２ｃにおいて、第１スリット６６を挟んで一方(下側の部材)に固定され、第１スリット６６を挟んだ他方(上側の部材)の側方に接している。同様に係止片７９は、本体部６２ｃにおいて、第２スリット６８を挟んで一方に固定され、第２スリット６８を挟んだ他方の側方に接している。

尚、支持部材６０ｃは、第１スリット６６と第２スリット６８の各スリットにおける、前後方向に塑性変形する弱化部や、上方からの押圧力に対抗する強度に関しては、第１実施形態の支持部材６０が有するものと同じである。

支持部材６０ｃによれば、係止片７７、７９が、第１スリット６６と第２スリット６８の側方に設けられているので、仮に、支持部材６０ｃにかかる上方からの押圧力が斜め横の方向にずれた場合にも、各スリットに形成された係止片７７、７９により、第１スリット６６及び第２スリット６８での幅方向へのずれが防止される。

(第５実施形態)
図１１に、第４実施形態の支持部材６０ｄを示す。支持部材６０ｄは、切れ目としての第１スリット６６ｄと第２スリット６８ｄを備えている。支持部材６０ｄは、第１実施形態の支持部材６０に対して、第１スリット６６ｄと第２スリット６８ｄとを備えている他はほぼ同一の構成を有している。同一の構成には同一の符号を付して説明に代える。

第１スリット６６ｄ及び第２スリット６８ｄは、各スリットの開口部Ｐから車両前後方向に延び、開口部Ｐから離れた最奥部で上下方向に間隔が拡がる拡大部７３、７５を有している。

具体的には、第１スリット６６ｄの拡大部７３は、側面視で下方に頂点を有する三角形状に拡がっており、第２スリット６８ｄの拡大部７５は、上方に頂点を有する三角形状に広がっている。それぞれのスリットの拡大部７３等の三角形状の拡がりは、支持部材６０ｄの幅方向全体に亘りほぼ同一の形状に形成されている。

車両１０が前突した場合、第１薄肉部７０と第２薄肉部７２が塑性変形しつつ拡大部７３，７５が潰れながら変形することによって、第１スリット６６ｄと第２スリット６８ｄの間に挟まれた中間部分６３が、矢印Ｒに示す方向にスムーズに回転することができるので、上部の取付片６４が後方斜め下方に移動し易くなる。

更に、支持部材６０ｄは、拡大部７３，７５が潰れながら変形することにより、上部の取付片６４が上方へ大きく移動することなく後方斜め下方に移動する。したがって、支持部材６０ｄを組み付けた車両１０では、車両１０が前突した際、バンパーブラケット２４が円滑に後方斜め下方に移動する。尚、拡大部７３等の形状は、三角形に限るものではない。

(第６実施形態)
図１２に、第５実施形態の支持部材６０ｅを示す。支持部材６０ｅは、第１スリット６６ｅと第２スリット６８ｅを備えている。支持部材６０ｅは、第１実施形態の支持部材６０に対して、第１スリット６６ｅと第２スリット６８ｅとを備えている他はほぼ同一の構成を有している。同一の構成には同一の符号を付して説明に代える。

第１スリット６６ｅ及び第２スリット６８ｅは、空隙ｄを備えて形成されている。空隙ｄは、所定の間隔を有し、ほぼ平行に形成されている。第１スリット６６ｅと第２スリット６８ｅとが有する空隙ｄの内部に、緩衝材としての弾性体８８が設けられている。弾性体８８は、スポンジ等の弾性部材からなり、所定の弾性を備えている。

支持部材６０ｅによれば、第１スリット６６ｅと第２スリット６８ｅに形成されている空隙ｄに弾性体８８が充填されているので、走行中の振動などにより各スリットが開いたり閉じたりを繰り返してバンパーブラケット２４やバンパーフェイシャー２２がばたついた際に、弾性体８８により上下面どうしの直接的な接触が緩和され、騒音が抑制される。又、各スリットを形成する際にスリットの上下方向の幅が大きくなってしまったとしても、上方からの荷重を受けた際の各スリットにおける上下方向の変形が低減される。尚、弾性体８８が空隙ｄに充填されていても、弱化部における塑性変形に影響はほとんど生じない。

本発明の車両の前部構造によれば、バンパー１２が適切に支持され、万一、車両１０の前突時にはバンパーブラケット２４が下方に移動し、衝撃感知センサ４２の感度を良好に保つことができる。

尚、本発明は、上記実施形態で示すものに限るものではなく、発明の趣旨に適合する範囲で適宜変更可能である。例えば、車両１０のフレーム構造は、上記構成に限るものではない。又、バンパーブラケット２４の形状、支持部材６０の形状、構成も、上記構成に限るものではない。

本発明は、車両のバンパー取り付けに利用できる。

１０…車両、１２…バンパー、１４…フード、１６…フロントウィンドシールドガラス、１８…ヘッドライト、２０…前輪、２２…バンパーフェイシャー、２３…空気取入口、２４…バンパーブラケット、３０…フレーム、３２…第１骨格部材、３４…第２骨格部材、３６…クロスメンバ、３８…フロントサイドメンバ、４０…縦部材、４１…エプロンアッパメンバ、４２…衝撃感知センサ、４４…上板部、５３…通孔、６０…支持部材、６２…本体部、６４…取付片、６５…通孔、６６…第１スリット、６８…第２スリット、７０…第１薄肉部、７２…第２薄肉部、８０…第１スリット、８２…第２スリット、８４…前壁部、８７…後壁部、８８…弾性体、Ａ…前端、Ｌ…全長、ｄ…空隙。

Claims (7)

1. 車両の前面に設けられるバンパーフェイシャーと、
   前記車両の幅方向に延びる第１骨格部材に取り付けられ、前記バンパーフェイシャーを前記第１骨格部材に固定するバンパーブラケットと、
   前記第１骨格部材の下方に設けられ、前記車両の幅方向に延びる第２骨格部材と、
   前記第２骨格部材に取り付けられ、前記バンパーブラケットを支持する支持部材と、
   前記第１骨格部材に取り付けられ、前記車両に生じた衝撃を感知する衝撃検出手段と、を備え、
   前記支持部材は、前記車両前端側が開口し後端側に弱化部が形成されるように前記車両前後方向に延びるスリットを備えていることを特徴とする車両の前部構造。
2. 前記支持部材は、前記スリットに加え、前記スリットの上方に、前記支持部材の前記車両後端側が開口し前端側に弱化部が形成されるように前記車両前後方向に延びる上部側のスリットを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記スリット周辺に、前記支持部材の前記スリットを挟んだ前記スリットの上方側と下方側とが、前記車両幅方向へ相対的に移動することを規制する規制部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部構造。
4. 前記規制部は、前記支持部材の前記スリットにより形成された面に設けられる凹凸部であり、
   前記凹凸部は、対向した面に互いに対応するように形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両の前部構造。
5. 前記弱化部近傍には、前記車両上下方向における前記スリットの幅を拡大した拡大部を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
6. 前記スリットの開口は、前記車両前後方向の押圧力により破断する薄肉部により閉じられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
7. 前記スリットにより形成された面には、前記車両上下方向の衝撃を吸収する緩衝材が設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の前部構造。

Images