CN101881109A - 机罩铰链结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种机罩铰链结构，其包括：铰链底座、减振器和铰链臂。铰链底座固定至车身。减振器设置在铰链底座上。铰链臂由铰链底座可旋转地支撑并且铰链臂可打开地支撑机罩。铰链臂包括被构造为当机罩相对于车身打开时不与设置在车身上的构件接触的弯曲部。铰链臂被构造为，当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时，铰链臂旋转至弯曲部的凸出侧并与减振器接触。

Description

机罩铰链结构

技术领域

本发明涉及一种用于以可打开和可关闭的方式将机罩装配至车辆(例如，汽车等)的车身的机罩铰链结构。

背景技术

在车辆(例如，汽车等)中，用机罩铰链来以可打开和可关闭的方式将机罩装配至车辆的车身。到目前为止，已提出了许多关于机罩铰链的技术，以在车辆碰撞事件中保护行人(例如，专利文献1至专利文献3)。

作为这些技术，为了使得机罩铰链(该机罩铰链包括固定至机罩的铰链臂以及固定至车身且可旋转地支撑铰链臂的铰链托架)吸收由碰撞施加的冲击(该碰撞是从车身向上方向对机罩发生的)，作为实例给出了使用铰链臂的变形的结构(例如，见专利文献1至专利文献3)或使用铰链托架的变形的结构(例如，见专利文献2和专利文献3)。

[专利文献1]日本专利公开No.2004-276717

[专利文献2]日本专利公开No.2005-254966

[专利文献3]日本专利公开No.2001-354164

在从车身前方发生碰撞的事件中，通常由机罩的变形来实现冲击的吸收。然而，由于机罩的硬度通常较低，所以将由机罩变形吸收的冲击较小。在机罩变形之后，硬度相对高的车身受到冲击。

在此情况中，为了在从车身前方发生碰撞的事件中保护乘客，例如，提出了如下结构，该结构用于调节具有上述相同构造的机罩铰链中的铰链臂相对于铰链托架的过度位移(例如，见专利文献1和专利文献2)。然而，似乎是由于这种结构需要具有高硬度以保护乘客，所以吸收碰撞施加的冲击的性能较低。

因此，为了当车辆碰撞时保护行人，优选的是提供一种能够在碰撞时吸收从车身前方施加的冲击并且吸收由从车身上方对机罩的碰撞所施加的冲击的结构。

这里，在上述构造的机罩铰链中，平直型铰链臂(例如，专利文献2和专利文献3)和具有弯曲部的铰链臂(例如，专利文献1)是已知的。在后一类型的铰链臂中，安装弯曲部以防止当机罩相对于车身打开或关闭时铰链臂与挡泥板接触。

发明内容

因此，本发明的一个有利方面是，提供一种机罩铰链结构，其包括用于以可打开和可关闭的方式将机罩装配至车辆(例如，汽车等)的车身的机罩铰链，其中，当从车身前方发生碰撞以及当从车身上方对机罩发生碰撞时，机罩铰链吸收所产生的冲击。

根据本发明的另一方面，提供了一种机罩铰链结构，其包括：

铰链底座，固定至车身；

减振器，设置在铰链底座上；以及

铰链臂，由铰链底座可旋转地支撑并可打开地支撑机罩，

铰链臂包括弯曲部，该弯曲部被构造为当机罩相对于车身打开时不与设置在车身上的构件接触，

铰链臂被构造为，当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时，铰链臂被旋转至弯曲部的凸出侧并与减振器接触。

机罩铰链结构可以被构造成使得：当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时，铰链臂在被旋转至弯曲部的凸出侧的同时进一步弯折。

机罩铰链结构可以被构造成使得：减振器从可旋转地支撑铰链臂的铰链底座的铰链臂支撑部延伸。

机罩铰链结构可以被构造成使得：铰链臂包括被构造为与铰链底座的限制部接触的接触部，所述限制部被构造为当机罩相对于车身打开时限制机罩的过度旋转；并且，当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时，接触部与减振器接触。

机罩铰链结构可以被构造成使得：当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时，减振器与铰链臂的弯曲部接触。

机罩铰链结构可以被构造成使得：减振器包括：销，被构造为当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时与弯曲部接触；以及支撑部，将所述销可滑动地支撑在其上。

机罩铰链结构可以被构造成使得：减振器包括：销，被构造为当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时与弯曲部接触；以及支撑部，固定所述销。

机罩铰链结构可以被构造成使得：减振器包括：弯折部，被构造为当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时与弯曲部接触；以及支撑部，与弯折部整体形成，并且，支撑部具有折叠部件，从而当从弯曲部对弯折部施加应力时该折叠部件延伸。

机罩铰链结构可以被构造成使得：减振器包括：弯折部，被构造为当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时与弯曲部接触；以及支撑部，与弯折部整体形成，并且，支撑部具有狭缝，以当从弯曲部对弯折部施加应力时所述狭缝变形。

在机罩铰链结构具有固定至车身的铰链底座和由铰链底座可旋转地支撑从而以可打开和可关闭的方式将机罩支撑至车身的铰链臂并且该铰链臂具有弯曲部以便当机罩相对于车身打开时防止铰链臂与车身侧部上的构件相接触的情况下，由于当从车身前侧发生碰撞或当从车身上侧对着机罩发生碰撞时(换句话说，当从车辆的上侧或前侧对机罩施加力时)铰链臂朝着弯曲部的凸出侧旋转以便与安装在铰链底座处的减振器接触，所以能够实现：减小结构的尺寸并简化结构，易于制造，高精度地定位减振器与铰链臂之间的相对位置，并且高精度地控制冲击吸收。此外，可在机罩铰链中设置冲击吸收结构，以当从车身前侧发生碰撞或当从车辆上侧对着机罩发生碰撞时通过吸收由碰撞产生的冲击而提高行人的安全性。

如果当从车身前方发生碰撞或从车身上侧对着机罩发生碰撞时铰链臂朝着弯曲部的凸出侧旋转并且同时铰链臂进一步被弯折，那么可实现：减小结构尺寸并简化结构，易于制造，高精度地定位减振器部与铰链臂之间的相对位置，高精度地控制冲击吸收，并且增强冲击吸收。此外，可在机罩铰链中设置冲击吸收结构，以当从车身前侧发生碰撞或当从车辆上侧对着机罩发生碰撞时通过吸收由碰撞产生的冲击而提高行人的安全性。

如果减振器部从旋转地支撑铰链臂的铰链底座的底座端部(铰链臂支撑部)延伸，那么可实现：进一步减小结构的尺寸并简化结构，易于制造，高精度地定位减振器部与铰链臂之间的相对位置，并且高精度地控制冲击吸收。此外，可在机罩铰链中设置冲击吸收结构，以当从车身前侧发生碰撞或当从车辆上侧对着机罩发生碰撞时通过吸收由碰撞产生的冲击而提高行人的安全性。

如果铰链臂具有与铰链底座的限制部(该限制部用于当机罩相对于车身打开时调节铰链臂的过度旋转)接合接合部并且当从车身前侧发生碰撞或从车身上侧对着机罩发生碰撞时该接合部与减振器部接合的话，那么，接合部用来吸收冲击并用来调节机罩的过度开启。因此，限制了机罩的过度开启，并可实现：进一步减小结构的尺寸并简化结构，易于制造，高精度地定位减振器部与铰链臂之间的相对位置，并且高精度地控制冲击吸收。此外，可在机罩铰链中设置冲击吸收结构，以当从车身前侧发生碰撞或当从车辆上侧对着机罩发生碰撞时通过吸收由碰撞产生的冲击而提高行人的安全性。

如果当从车身前侧发生碰撞或当从车身上侧对着机罩发生碰撞时减振器部与铰链臂的弯曲部接合，那么可实现：减小结构的尺寸并简化结构，易于制造，高精度地定位减振器部与铰链臂之间的相对位置，高精度地控制冲击吸收，并且增强冲击吸收。此外，可在机罩铰链中设置冲击吸收结构，以当从车身前侧发生碰撞或当从车辆上侧对着机罩发生碰撞时通过吸收由碰撞产生的冲击而提高行人的安全性。

附图说明

图1是包括使用了本发明的机罩铰链结构的车辆的平面示意图。

图2是图1所示的机罩铰链的侧视图。

图3是机罩和图1所示的机罩铰链的侧视图。

图4是示出了图1所示的机罩铰链结构的操作的视图。

图5A是根据本发明的第一实施方式的机罩铰链结构的透视图。

图5B是图5A所示的机罩铰链结构的侧视图。

图5C是示出了根据第一实施方式的冲击吸收装置的变形的视图。

图6A是根据本发明的第二实施方式的机罩铰链结构的透视图。

图6B是图6A所示的机罩铰链结构的侧视图。

图6C是示出了根据第二实施方式的冲击吸收装置的变形的视图。

图7A是根据本发明的第三实施方式的机罩铰链结构的透视图。

图7B是图7A所示的机罩铰链结构的侧视图。

图7C是示出了根据第三实施方式的冲击吸收装置的变形的视图。

图7D是示出了根据第三实施方式的冲击吸收装置的另一变形的视图。

图8A是根据本发明的第四实施方式的机罩铰链结构的透视图。

图8B是图8A所示的机罩铰链结构的侧视图。

图8C是示出了根据第四实施方式的冲击吸收装置的变形的视图。

图9A是根据本发明的第五实施方式的机罩铰链结构的透视图。

图9B是图9A所示的机罩铰链结构的侧视图。

图9C是示出了根据第五实施方式的冲击吸收装置的变形的视图。

图10是与图1所示的形状不同的机罩铰链的平面示意图。

图11是示出了从车辆上侧方向对着机罩发生碰撞的情况的实例的概念图。

图12是将碰撞产生的能量示为碰撞强度和位移量的图示。

图13是示出了这样一种情况的图示：即使碰撞产生的能量是恒定的，碰撞强度的最大值也存在差异。

图14是示出了这样一种情况中的碰撞能量的图示：在碰撞开始时碰撞强度较低且碰撞强度是平均的。

图15A是示出了在铰链臂的承载能力小于机罩的承载能力的情况中当从车身前侧发生碰撞时的变形的概念图。

图15B是示出了在铰链臂的承载能力大于机罩的承载能力的情况中当从车身前侧发生碰撞时的变形的概念图。

具体实施方式

图1示出了使用了本发明的机罩铰链结构的设置位置。

机罩铰链结构100包括机罩铰链10，用于当从安装有机罩铰链结构100的车身20的前侧发生碰撞时和当从车身20的上侧对着机罩30发生碰撞时吸收和缓冲由于碰撞所产生的冲击。

图1示出了从上侧看车身20的情况，其中，图的近侧对应于车身20的上侧，图1的下侧对应于车身20笔直前进时车身20的行进方向。行进方向由箭头A指示。而且，图1示出了行进方向A中的左前侧的一部分，并且仅示出了设置在左前侧的机罩铰链结构100。由于在行进方向A的右前侧也安装了相同的机罩铰链结构，该机罩铰链结构与所述的机罩铰链结构100具有左右对称的构造。该机罩铰链结构具有与所述机罩铰链结构100相同的构造和操作，但是不同之处在于其与机罩铰链结构100是左右对称的构造，因此，不在这里示出和描述。

参考数字30指示被设置为相对于车身20的主体21位移的机罩，参考数字22指示作为主体21一侧的构件而被设置为固定状态的挡泥板。此外，参考数字23指示支柱，参考数字24指示挡风玻璃，支柱和挡风玻璃作为主体21一侧的构件而被设置为固定状态。

机罩铰链10设置在机罩30和挡泥板22的下方。机罩铰链10大体包括位于挡泥板22下方的铰链底座11、位于机罩30和挡泥板22下方且延伸过机罩和挡泥板上的铰链臂12、以及用于将铰链臂12可旋转地连接至铰链底座11以使铰链底座11可旋转地支撑铰链臂12的销13。

整个机罩铰链被设置在机罩下方的构造被称为机罩铰链的设置位置。然而，在这种构造中，当对着机罩发生碰撞时，取决于机罩以及铰链臂的位置移动而对铰链底座产生冲击，从而整个机罩铰链可能变形。相反地，尤其是在例如其中铰链臂12被设置为延伸过机罩30和挡泥板22上且铰链底座11设置在挡泥板22下方的机罩铰链10的构造中，当对着机罩30发生碰撞时，铰链底座11几乎不受到冲击，即使机罩30的位置发生移动也是如此。因此，具有整个机罩铰链10几乎不变形的优点。

如图2或图3所示，铰链底座11固定至构成主体21的固定件，主体21位于机罩30和挡泥板22下方。在此情况中，未示出机罩铰链结构100。

铰链臂12包括由销13可旋转地支撑于铰链底座11上的底座端部12a。铰链臂12在其前端部12b处固定并支撑机罩30的后端边缘部30a的后侧。

铰链底座11在其上端部11a处可旋转地支撑铰链臂12，并且上端部11a用作用于可旋转地支撑铰链臂12的支撑部(铰链支撑部)。

在图3中，参考数字25指示用于通过闩上机罩30的前边缘部30b而阻止机罩30开启的插销。插销25固定至构成车身20的主体21的固定件，与铰链底座11类似。在此情况中，图3中的参考数字26指示发动机盖。而且，用于吸收从车身20的前侧施加的冲击的保险杠(bumper，未示出)设置在方向A(而不是图3所示的相应部件)的下游侧，换句话说，设置在车身20的前侧处。

当处于机罩30被插销25闩上的状态下时，机罩30将装配有发动机的发动机室27与车身20的外部空间隔离并保护发动机室27。

同时，如果将被插销25闩上的机罩30从闩锁状态解除，那么机罩30处于如下状态：机罩30可使发动机室27对车身20的外部空间开放。

在解除了机罩30被插销25闩锁的状态中，如图2的虚线所示，如果机罩30与铰链臂12一起在由箭头B指示的方向上在销13周围向上旋转，那么发动机室27对车身20的外部空间开放。

在此情况中，如果铰链臂12从其底座端部12a至前端部12b沿着机罩30形成平直形状，那么底座端部12a与前端部12b之间的中间部与挡泥板22接触，进而阻碍机罩30的开启，从而机罩30的开启不充分或不可开启。

因此，铰链臂12具有朝着向下方向弯曲并且大体形成为被称为鹅颈形形状的弯曲部12c，从而将中间部与挡泥板22分离。当机罩30相对于车身20的主体21开启或关闭时，用弯曲部12c防止铰链臂12与挡泥板22之间的接触，从而充分实现机罩30的开启。在此情况中，底座端部12a位于弯曲部12c的一端处，前端部12b在弯曲部12c的另一端处形成为直线形状。

为了防止机罩30由于铰链臂12的过度旋转而过度开启，铰链臂12在底座端部12a处具有凸出部12d。当机罩30开启时，凸出部12d与铰链底座11的边缘11b接合，以防止机罩30由于铰链臂12的过度旋转而过度开启。铰链底座11的与凸出部12d接合的边缘11b由方向A的上游侧形成，换句话说，由车身20后侧的侧边缘形成，并用作用于限制过度旋转的限制部。而且，凸出部12d用作与边缘11b接合的接合部，该边缘11b用作限制部以限制过度旋转。

如图11所示，考虑这样一种情况：当具有质量m且从车身20的上侧落下的球体M以速度v对着机罩30碰撞时，机罩30以行程X从虚线状态变形为实线状态。未设置机罩铰链结构100。在此情况中，球体M相对于机罩30的碰撞位置是由图1中的斜线指示的区域S，并且碰撞方向相对于水平面形成角度θ，如图11所示的。

如图11所示，机罩30的变形在以下状态中完成：机罩30向下弯折以与发动机盖26接触并且支撑机罩30的铰链臂12与主体21接触。如果碰撞能量E＝mv²/2[J]在变形过程中被完全吸收，那么能量E由图12所示的每个图表中的网状区域的面积指示。碰撞强度[KN]表示球体M相对于机罩30的碰撞强度，换句话说，是负载，并由机罩30的变形量[mm]的函数代表。由于在实际碰撞中机罩30较容易被上方(upward)负载弯折，所以在行程X上吸收的碰撞能量较小。

此外，图12中的左图示出了这样一种情况：碰撞强度与机罩30的变形量成比例地增加。图12中的右图示出了这样一种情况：碰撞强度是恒定的，与机罩30的变形量无关，即碰撞强度是均匀的情况。在任一情况中由机罩30吸收的能量E都是相等的。

如上所述，由于通过机罩30抵靠发动机盖26的接触而完成机罩30的变形，所以图12中的左图比较符合实际碰撞。然而，图12中的左图所示的碰撞开始时的碰撞强度小于图12中的右图所示的碰撞强度(在右图中，碰撞强度是均匀的)，但是，左图中碰撞强度的最大值P是图12右图中碰撞强度的最大值的两倍(在右图中，碰撞强度是均匀的)。针对碰撞时的安全性来说，碰撞强度的最大值是重要因素。例如，在图13所示的实例中，由于对应于图12中左图的图表C 1具有的碰撞强度最大值小于图表C2的碰撞强度，所以图表C1的情况中的安全等级被认为是高于图表C2的情况中的安全等级。因此，在图12所示的实例中，基本上与图12中左图所示的实际碰撞相符的情况的安全等级被认为是小于图12中右图所示情况的安全等级。由于此原因，优选地碰撞强度是平均的，以提高安全等级，如图12中的右图所示的情况。此外，如图14所示，进一步提高了如下情况的安全等级，即，在该情况下，碰撞强度在碰撞开始时较小同时以这种方式被平均。

如图15A和图15B所示，注意这样一种情况：从车身20的前侧发生碰撞，其由箭头F指示。这里，假设不安装机罩铰链结构100。图15A示出了这样一种情况：机罩铰链10(尤其是铰链臂12)的承载能力小于机罩30的承载能力，图15B示出了这样一种情况：机罩铰链10的承载能力大于机罩30的承载能力。除了被插销25或保险杠(未示出)的变形或位移吸收的能量以外，在图15A所示的情况中，由箭头C指示的应力使铰链臂12变形，从而由该变形吸收碰撞能量，而在图15B所示的情况中，由箭头D指示的应力使机罩30变形，从而由该变形吸收碰撞能量。

机罩铰链10的承载能力与机罩30的承载能力之间的大小关系取决于其形状、材料和厚度。然而，在机罩铰链10和机罩30中，机罩铰链10的承载能力更容易调节。因此，机罩铰链10优选地用作施加于机罩铰链10的碰撞的吸收器。

而且，在从前侧对着车身20发生碰撞的情况中，优选地，碰撞强度是平均的，与从车身20的上侧对着机罩30发生碰撞的情况一样。

在这些情况下，如发明人全面研究的那样，可以知道：如果碰撞被机罩铰链10一侧吸收，那么可以以这样的方式控制碰撞强度，即，使得碰撞强度在上方碰撞和前方碰撞中的任一种情况中都是平均的，并且可获得图14所示的特性。

机罩铰链结构100实现上述描述。

现在将参照图4描述机罩铰链结构100的操作原理。关于机罩铰链10的承载能力和机罩30的承载能力，通过调节机罩铰链10和机罩30的形状、材料和厚度来增加机罩30的承载能力。在从车身20的前侧发生碰撞的情况或从车身20的上侧对着机罩发生碰撞的情况中，铰链臂12以这样的方式位移，即，铰链臂12围绕底座端部12a(底座端部12a处于由销13支撑的支撑位置)朝着弯曲部12c的凸出侧旋转，如图14中的箭头E所指示的。当发动机室27开启时，弯曲部12c的凸出侧处于与铰链臂12的旋转方向B的相反方向，箭头E对应于此方向。在此情况中，在从车身20的前侧发生碰撞的情况中，伴随着其中弯曲部12c的弯折量增加的变形，发生了铰链臂12在方向E上的旋转。

机罩铰链结构100包括冲击吸收装置41，其具有设置在铰链底座11中的减振器部40，该减振器部用于通过将以上述方式旋转的铰链臂12与铰链底座11接合而吸收由碰撞产生的冲击。在此情况中，在铰链臂12沿方向E的旋转开始的同时发生该接合，并且，该接合可在旋转开始之后当铰链臂12沿方向E旋转一定程度时发生。

减振器40是用作铰链臂12沿方向E的旋转的制动器(stopper)的构件。减振器40容纳沿方向E旋转的铰链臂12，并因此通过与铰链臂12的接合而变形，以吸收冲击。

减振器40的变形的一个方面包括塑性变形、弹性变形、断裂和破裂。

如图4所示，减振器40与由于碰撞而在方向E上旋转的铰链臂12接触。即使在当从车身20的前侧发生碰撞时铰链臂12从图4中的实线指示的普通状态旋转至图4中的长短虚线指示的状态的情况中，以及即使在当从车身20的上侧对着机罩30发生碰撞时铰链臂12旋转至图4中的虚线指示的状态的情况中，减振器40与铰链臂12接合。

如上所述，在减振器40适于接合铰链臂12的弯曲部12c(尤其是弯曲部12c的外圆周)的情况中，具有这样的优点：由于减振器40吸收了冲击，所以除了弯曲部12c的弯折变形以外，冲击吸收也是出色的。同时，在减振器40接合铰链臂12的底座端部12a(例如，凸出部12d)的情况中，将减振器40安装在销13(其是铰链臂12的旋转中心)的附近，例如，铰链底座11的顶端部11a，从而抑制整个机罩铰链结构100的按比例放大，并由此获得了减小结构尺寸并简化结构的优点。

此外，由于减振器40构成铰链底座11的一部分，所以获得了减小结构尺寸并简化结构的优点，同时也可获得易于制造机罩铰链结构100的优点。另外，具有这样的优点：减振器40与铰链臂12之间的相对位置的定位精度高，易于控制冲击吸收，并可实现高精度。此外，还具有这样的优点：由于铰链底座11在形状、材料等方面的设计自由度高于铰链臂12的设计自由度，所以，如果将减振器40设置在铰链底座11处，那么易于调节冲击吸收，易于控制冲击吸收，并可实现高精度。

而且，由于减振器40通过安装机罩铰链结构100而吸收冲击，所以可有效地执行冲击吸收，并可抑制机罩30的凹入，从而显著提高乘客的安全。而且，可降低铰链臂12本身的硬度，从而使板厚变薄并使铰链臂12变轻。

现在将参照图5A至图9C描述机罩铰链结构100的各种实例。机罩铰链结构100不限于所示构造，并可使用已描述的各种构造。

在图5A至图5C所示的机罩铰链结构100中，冲击吸收装置41包括安装在铰链底座11处的减振器40和在方向E上旋转以与减振器40接触的弯曲部12c。减振器40具有与在方向E上旋转的弯曲部12c接触的圆柱形销50和用于利用摩擦来支撑销50的支撑部51，以沿着方向E移动方向G上的销。

在此实例中，当铰链臂12在方向E上旋转时，在弯曲部12c与销50接触的状态下，弯曲部12c试图在方向E上进一步移动。此时，由于减振器40的变形方式使得销50在支撑部51克服试图进行移动的弯曲部所产生的应力的情况下由于摩擦力而弹性变形并使得销50在方向G上位移，或者由于除了减振器40的变形以外弯曲部12c被进一步弯折(尤其是，在从前侧发生碰撞的情况中，换句话说，在从前侧施加力的情况中)，所以机罩铰链结构100用作对碰撞的冲击吸收器，从而提高碰撞时的安全性。而且，由于销50增强了机罩铰链结构100的承载能力并且机罩30适于折叠，所以当从前侧发生碰撞时，机罩30也用作冲击吸收器以提高碰撞时的安全性。在此情况中，机罩30用作对上侧中的碰撞的冲击吸收器。

由于减振器40安装在铰链底座11处，所以冲击吸收是出色的，并且可实现：减小结构尺寸并简化结构和易于制造机罩铰链结构100。而且，具有这样的优点：易于调节冲击吸收，并且易于高精度地控制冲击吸收。由于减振器40与铰链臂12的弯曲部12c相接触，所以具有这样的优点：冲击吸收是出色的。

此外，如果由支撑部51施加至销50的摩擦力被设置为与图5C中的实线指示的销50沿方向G从初始位置开始的位移量成比例地增加，那么可获得如图14所示的冲击吸收的特性，从而进一步提高安全性。可通过调节销50和支撑部51的形状、大小、厚度和材料来设置这种摩擦力。

在图6A至图6C所示的机罩铰链结构100中，冲击吸收装置41包括安装在铰链底座11处的减振器40和在方向E上旋转以与减振器40接触的弯曲部12c。减振器40具有与在方向E上旋转的弯曲部12c接触的圆柱形销60和用于固定地支撑销60的支撑部61。

在此实例中，当铰链臂12在方向E上旋转时，在弯曲部12c与销60接触的状态中，弯曲部12c试图在方向E上进一步移动。此时，由于减振器40的变形方式使得由支撑部61固定地支撑的销60通过克服试图进行移动的弯曲部产生的应力的弹性变形或塑性变形而变形，或者由于除了变形以外如图6C中的虚线所指示的在销60中发生剪切断裂，或者由于除了减振器40的变形以外弯曲部12c被进一步弯折(尤其是，在从前侧发生碰撞的情况中)，所以机罩铰链结构100用作对碰撞的冲击吸收器，以提高碰撞时的安全性。而且，由于销60增强了机罩铰链结构100的承载能力并且机罩30适于折叠，所以当从前侧发生碰撞时，机罩30也用作冲击吸收器以提高碰撞时的安全性。在此情况中，机罩30用作对从上侧的碰撞的冲击吸收器。

由于减振器40安装在铰链底座11处，所以冲击吸收是出色的，并且可实现：减小结构尺寸并简化结构和易于制造机罩铰链结构100。而且，具有这样的优点：易于调节冲击吸收，并且易于高精度地控制冲击吸收。由于减振器40接合铰链臂12的弯曲部12c，所以具有这样的优点：冲击吸收是出色的。

此外，由于销60被支撑部61固定地支撑这种简单构造，所以成本降低。可通过调节销60的形状、大小和材料来设置冲击吸收的特性。

在图7A至图7C所示的机罩铰链结构100中，冲击吸收装置41包括安装在铰链底座11处的减振器40和在方向E上旋转以与减振器40接触的弯曲部12c。减振器40由一个构件构成，该构件具有与弯曲部12c接触的弯折部70和支撑弯折部70的支撑部71，如图7C所示。支撑部71具有可折叠部71a(折叠部件)，当弯曲部12c与弯折部70接触时该可折叠部71a是可展开的以施加应力。

在此实例中，当铰链臂12在方向E上旋转时，在弯曲部12c与弯折部70接触的状态中，弯曲部12c试图在方向E上进一步移动。此时，由于减振器40的变形方式使得支撑弯折部70的支撑部71的可折叠部71a通过克服试图进行移动的弯曲部产生的应力的弹性变形或塑性变形而展开和变形，或者由于除了减振器40的变形以外弯曲部12c被进一步弯折(尤其是，在从前侧发生碰撞的情况中)，所以机罩铰链结构100用作碰撞的冲击吸收器，以提高碰撞时的安全性。而且，由于弯折部70增强了机罩铰链结构100的承载能力并且机罩30适于折叠，所以当从前侧发生碰撞时，机罩30也用作冲击吸收器以提高碰撞时的安全性。在此情况中，机罩30用作对从上侧的碰撞的冲击吸收器。

由于减振器40安装在铰链底座11处，所以冲击吸收是出色的，并且可实现：减小结构的尺寸并简化结构和易于制造机罩铰链结构100。而且，具有这样的优点：易于调节冲击吸收，并且易于高精度地控制冲击吸收。由于减振器40与铰链臂12的弯曲部12c相接触，所以具有这样的优点：冲击吸收是出色的。

此外，由于减振器40由单个构件构成这样的简单构造，所以降低了成本。可通过调节可折叠部71a的形状、大小、厚度和材料来设置冲击吸收的特性。

弯折部70的形状可形成为钩形，如图7D所示，以增强与弯曲部12c的接触状态的保持。

在图8A至图8C所示的机罩铰链结构100中，冲击吸收装置41包括安装在铰链底座11处的减振器40和在方向E上旋转以与减振器40接触的弯曲部12c。减振器40由一个构件构成，该构架具有与弯曲部12c接触的弯折部80和支撑弯折部80的支撑部81，如图8C所示。支撑部81具有狭缝81a，该狭缝用于限定当弯曲部12c与弯折部80接触时将会变形的部分以施加应力。

在此实例中，当铰链臂12在方向E上旋转时，在弯曲部12c与弯折部80接触的状态中，弯曲部12c试图在方向E上进一步移动。此时，由于减振器40的变形方式使得支撑部81通过克服试图进行移动的弯曲部产生的应力的弹性变形或塑性变形而变形，以使支撑弯折部80的支撑部81的狭缝81a变宽，或者由于除了减振器40的变形以外弯曲部12c进一步弯折(尤其是，在从前侧发生碰撞的情况中)，所以机罩铰链结构100用作对碰撞的冲击吸收器，以提高碰撞时的安全性。而且，由于弯折部80增强了机罩铰链结构100的承载能力并且机罩30适于折叠，所以当从前侧发生碰撞时，机罩30也用作冲击吸收器以提高碰撞时的安全性。在此情况中，机罩30用作对从上侧的碰撞的冲击吸收器。

由于减振器40安装在铰链底座11处，所以冲击吸收是出色的，并且可实现：减小结构尺寸并简化结构和易于制造机罩铰链结构100。而且，具有这样的优点：易于调节冲击吸收，并且易于高精度地控制冲击吸收。由于减振器40与铰链臂12的弯曲部12c接触，所以具有这样的优点：冲击吸收是出色的。

此外，由于减振器40由单个构件构成这样的简单构造，所以降低了成本。可通过调节狭缝81a和支撑部81的形状、大小、厚度和材料来设置冲击吸收的特性。

弯折部80的形状可形成为钩形，如图7D所示，以增强与弯曲部12c的接触状态的保持。

在图9A至图9C所示的机罩铰链结构100中，冲击吸收装置41包括安装在铰链底座11处的减振器40和从底座端部12a延伸以通过在方向E上的旋转而与减振器40接触的凸出部12d。凸出部12d由铰链臂12的一部分构成。减振器40构成铰链底座11的一部分，并从铰链底座11的底座端部12a延伸，在方向E上(而不是在弯曲部12c)的下游侧的位置伸出。减振器40由一个构件构成，该构架具有与凸出部12d的上边缘接触的弯折部90和支撑弯折部90的支撑部91。弯折部90相对于支撑部91在销13的轴向方向上(即，在铰链臂12的旋转轴线方向上)弯折。

在此实例中，当铰链臂12在方向E上旋转时，在弯曲部12c与弯折部80接触的状态中，弯曲部12c试图在方向E上进一步移动。此时，由于减振器40的变形方式使得支撑弯折部90的支撑部91通过克服试图进行移动的弯曲部12c产生的应力的弹性变形或塑性变形而变形，以相对于铰链底座11朝着方向E的下游侧弯折，或者由于凸出部12d朝着方向E的上游侧弯折，或者由于除了减振器40和凸出部12d的变形以外弯曲部12c进一步弯折(尤其是，在从前侧发生碰撞的情况中)，所以机罩铰链结构100用作对碰撞的冲击吸收器，以提高碰撞时的安全性。而且，由于弯折部90增强了机罩铰链结构100的承载能力并且机罩30适于折叠，所以当从前侧发生碰撞时，机罩30也用作冲击吸收器以提高碰撞时的安全性。在此情况中，机罩30用作对从上侧的碰撞的冲击吸收器。

由于减振器40安装在铰链底座11处，所以冲击吸收是出色的，并且可实现：减小结构尺寸并简化结构和易于制造机罩铰链结构100。而且，具有这样的优点：易于调节冲击吸收，并且易于高精度地控制冲击吸收。由于减振器40与铰链臂12的设置于底座端部12a处的凸出部12d接合，所以具有这样的优点：可进一步增强结构的小型化和简化结构。

此外，由于减振器40由一个构件构成这样的简单构造，所以降低了成本。可通过调节支撑部91的形状、大小、厚度和材料来设置冲击吸收的特性。

弯折部90的形状可形成为钩形，如图7D所示，以增强与凸出部12d的接触状态的保持。

以上描述了本发明的优选实施方式，但是本发明不限于此具体实施方式。如果在上述描述中未具体限定，那么在要求保护的本发明的范围内可实现各种修改和改变。

例如，如果铰链臂12具有弯曲部12c，如图1所示，当从车辆20的上侧看时，铰链臂12的形状不限于沿着方向A的平直形状。铰链臂可在车身20的水平方向上弯折，如图10所示，也就是说，铰链臂可形成为曲柄形状。

冲击吸收装置可包括多个减振器，并可使用图5A至图9C所示的减振器中的至少两个减震器的组合。

本发明的实施方式所提到的效果只是本发明产生的最优选效果，本发明的效果不限于本发明的实施方式。

Claims (9)

1.一种机罩铰链结构，包括：

铰链底座，固定至车辆的车身；

减振器，设置在所述铰链底座上；以及

铰链臂，由所述铰链底座可旋转地支撑并可打开地支撑机罩，

所述铰链臂包括弯曲部，所述弯曲部被构造为当所述机罩相对于所述车身打开时所述弯曲部不与设置在所述车身上的构件接触，

所述铰链臂被构造为，当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时，所述铰链臂被旋转至所述弯曲部的一凸出侧并与所述减振器接触。

2.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时，所述铰链臂在旋转至所述弯曲部的凸出侧的同时被进一步弯折。

3.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

所述减振器从所述铰链底座的可旋转地支撑所述铰链臂的铰链臂支撑部处延伸。

4.根据权利要求3所述的机罩铰链结构，其中：

所述铰链臂包括被构造为与所述铰链底座的限制部接触的接触部，所述限制部被构造为当所述机罩相对于所述车身打开时限制所述机罩的过度旋转；并且

当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时，所述接触部与所述减振器接触。

5.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时，所述减振器与所述铰链臂的弯曲部接触。

6.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

所述减振器包括：

销，被构造为当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时与所述弯曲部接触；以及

支撑部，将所述销可滑动地支撑在其上。

7.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

所述减振器包括：

销，被构造为当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时与所述弯曲部接触；以及

支撑部，固定所述销。

8.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

所述减振器包括：

弯折部，被构造为当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时与所述弯曲部接触；以及

支撑部，与所述弯折部整体形成，并且具有折叠部件以当从所述弯曲部对所述弯折部施加应力时延伸。

9.根据权利要求1所述的机罩铰链结构，其中：

所述减振器包括：

弯折部，被构造为当从所述车辆的上侧或前侧对所述机罩施加力时与所述弯曲部接触；以及

支撑部，与所述弯折部整体形成，并且具有狭缝，以便当从所述弯曲部对所述弯折部施加应力时变形。

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