JP5240300B2 - すべり軸受、並びにこれを備えるトルク伝達装置及びエンジン - Google Patents

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Description

本発明は、半円形状の一対の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受、並びにこれを備えるトルク伝達装置及びエンジンに関する。
上記すべり軸受は、例えばエンジンのクランクシャフトを支持するためのクランクベアリングとして実用化されている。一般に、クランクベアリングは半円形状のアッパーベアリングと半円形状のロアベアリングとの組み合わせにより構成される。また、アッパーベアリングには、エンジン本体内のエンジンオイルをクランクベアリングとクランクジャーナルとの間の空間（オイルクリアランス）に供給するための油孔と、油孔を介してオイルクリアランスに供給されたエンジンオイルをクランクベアリングの周方向へ流通させるための油溝とが設けられている。
ところで、従来のクランクベアリングにおいては、油溝がアッパーベアリングの一方の合わせ面と他方の合わせ面とをつなぐように形成されているため、オイルクリアランスから流れ出るエンジンオイルの量が多くなることに起因する潤滑性の低下が問題となる。そこで、こうした問題を解消するためのクランクベアリングの一例として、特許文献１には次のようなクランクベアリングが提案されている。すなわち、同クランクベアリングのアッパーベアリングには、油溝の両端が各合わせ面よりも周方向の内側で切り上がるように形成されている。
特開平２００１−２６３０１５号公報
しかし、上記特許文献１に記載のクランクベアリングが設けられたエンジンにおいては、油溝内に多くの異物が滞留するため、クランクベアリングの損傷やコネクティングロッドを支持するベアリングの損傷をまねく可能性が高くなる。そこで、オイルクリアランスから流れ出るエンジンオイルの量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとを両立することのできるクランクベアリングが望まれるが、いまのところそうした要求を満たすクランクベアリングは提案されていない。なお、こうした問題は、エンジンのクランクベアリングに限られず、半円形状の一対の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受であれば同様に生じるものといえる。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることのできるすべり軸受、並びにこれを備えるトルク伝達装置及びエンジンを提供することにある。
（１）本手段の一形態は、「回転軸を支持するすべり軸受であって、前記すべり軸受は、主軸受体、副軸受体、第１油路、第２油路、前方補助油路、後方補助油路、および切り上がり部を有し、前記回転軸の回転方向の前方側を回転方向前方側と規定し、前記回転軸の回転方向の後方側を回転方向後方側と規定し、前記主軸受体は、半円形状を有し、前記副軸受体は、半円形状を有し、前記第１油路は、外部の潤滑油を前記主軸受体と前記回転軸との間に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記主軸受体の内周側の面に前記第１油路の開口部である内周側開口部を有し、前記第２油路は、前記主軸受体と前記回転軸との間の潤滑油を周方向に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記内周側開口部と前記前方補助油路とを互いに接続し、前記前方補助油路は、前記第２油路の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向前方側の部分に形成され、前記後方補助油路は、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分と前記回転軸との間の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分に形成され、前記切り上がり部は、前記主軸受体において前記内周側開口部と前記後方補助油路との間に形成され、前記主軸受体において油路が形成されていない部分を構成するすべり軸受」を含む。
上記すべり軸受においては、第１油路の内周側開口部よりも回転軸の回転方向の後方側に切り上がり部が設けられているため、内周側開口部よりも回転方向の後方側のオイルクリアランスに供給される潤滑油の量が減量されることを通じて、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量を少なくすることができるようになる。また、補助油路が設けられていることにより、第１油路を介してオイルクリアランスに流れ込んだ異物が補助油路を介してすべり軸受の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制することができるようになる。また、切り上がり部が第１油路の内周側開口部よりも回転軸の回転方向の後方側に設けられていることにより、第２油路内の異物が切り上がり部に対応するオイルクリアランスに流れ込むことが回転軸の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、上記すべり軸受によれば、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることができるようになる。
（２）上記手段の一形態は、「前記主軸受体は、前方側端部、前方側合わせ面、前方側面取り、および前方側クラッシュリリーフを有し、前記前方側端部は、前記主軸受体における前記回転方向前方側の端部を構成し、前記前方側合わせ面は、前記前方側端部に形成され、前記副軸受体の後方側端部と接触し、前記前方側面取りは、前記前方側合わせ面の一辺に形成され、前記前方側クラッシュリリーフは、前記前方側端部の内周面において前記前方側面取りに連続して形成され、前記前方補助油路は、前記前方側面取りおよび前記前方側クラッシュリリーフにより形成されるすべり軸受」を含む。
（３）上記手段の一形態は、「前記主軸受体は、後方側端部、後方側合わせ面、後方側面取り、および後方側クラッシュリリーフを有し、前記後方側端部は、前記主軸受体における前記回転方向後方側の端部を構成し、前記後方側合わせ面は、前記後方側端部に形成され、前記副軸受体の前方側端部と接触し、前記後方側面取りは、前記後方側合わせ面の一辺に形成され、前記後方側クラッシュリリーフは、前記後方側端部の内周面において前記後方側面取りに連続して形成され、前記後方補助油路は、前記後方側面取りおよび前記後方側クラッシュリリーフにより形成されるすべり軸受」を含む。
上記すべり軸受によれば、面取りを利用して補助油路を形成しているため、面取りとは別に油路を設けて補助油路を形成する場合に比べて、負荷能力の低下が抑制される。
上記すべり軸受によれば、クラッシュリリーフを利用して補助油路を形成しているため、クラッシュリリーフとは別に油路を設けて補助油路を形成する場合に比べて、負荷能力の低下が抑制される。
（４）本手段の一形態は、「回転軸を支持するすべり軸受であって、前記すべり軸受は、主軸受体、副軸受体、第１油路、第２油路、副軸受補助油路、後方補助油路、および切り上がり部を有し、前記回転軸の回転方向の前方側を回転方向前方側と規定し、前記回転軸の回転方向の後方側を回転方向後方側と規定し、前記主軸受体は、半円形状を有し、前記副軸受体は、半円形状を有し、前記第１油路は、外部の潤滑油を前記主軸受体と前記回転軸との間に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記主軸受体の内周側の面に前記第１油路の開口部である内周側開口部を有し、前記第２油路は、前記主軸受体および前記副軸受体と前記回転軸との間の潤滑油を周方向に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体および前記副軸受体に形成され、前記内周側開口部と前記副軸受補助油路とを互いに接続し、前記副軸受補助油路は、前記第２油路の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記副軸受体に形成され、前記後方補助油路は、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分と前記回転軸との間の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分に形成され、前記切り上がり部は、前記主軸受体において前記内周側開口部と前記後方補助油路との間に形成され、前記主軸受体において油路が形成されていない部分を構成するすべり軸受」を含む。
（５）上記手段の一形態は、「前記第２油路は、前記内周側開口部と前記補助油路との間において深さが最も深い最大深さ部分を有し、前記第２油路の深さは、前記内周側開口部から前記最大深さ部分に向かうにつれて深くなり、前記最大深さ部分から前記前方補助油路に向かうにつれて浅くなるすべり軸受」を含む。
（６）上記手段の一形態は、「前記第２油路は、油溝後方側端部から油溝前方側端部までにわたり形成され、前記油溝前方側端部は、前記内周側開口部よりも前記回転方向前方側に形成され、前記油溝後方側端部は、前記内周側開口部と前記切り上がり部との間に形成されるすべり軸受」を含む。
（７）上記手段の一形態は、「前記第２油路の深さは、前記内周側開口部から前記油溝後方側端部に向かうにつれて浅くなるすべり軸受」を含む。
（８）本手段の一形態は、「トルク伝達装置であって、前記トルク伝達装置は、主軸および主軸用すべり軸受を有し、前記主軸用すべり軸受は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のすべり軸受により構成され、前記回転軸としての前記主軸を支持するトルク伝達装置」を含む。
上記トルク伝達装置によれば、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量が減量されるため、主軸の潤滑性の向上及び潤滑油を吐出するポンプの仕事量の低減を図ることができる。
（９）本手段の一形態は、「エンジンであって、前記エンジンは、クランクシャフトおよびクランクベアリングを有し、前記クランクベアリングは、請求項１〜７のいずれか一項に記載のすべり軸受により構成され、前記回転軸としての前記クランクシャフトを支持するエンジン」を含む。
上記エンジンによれば、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量が減量されるため、クランクシャフトの潤滑性の向上及び燃料消費率の向上を図ることができる。
本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第１実施形態について、同クランクベアリングが適用されたエンジンの斜視構造を模式的に示す斜視図。 同実施形態のエンジンのシリンダ周辺の断面構造を示す断面図。 同実施形態のエンジンのクランクシャフトの正面構造を示す正面図。 同実施形態のエンジンのクランクジャーナル周辺の断面構造を示す断面図。 同実施形態のエンジンについて、エンジンオイルの通路の構成を模式的に示す模式図。 同実施形態のクランクベアリングについて、アッパーベアリング及びロアベアリングに分割された状態の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その平面構造を示す平面図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その正面構造を示す正面図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、図１０の一部の拡大構造を示す拡大図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、図１０の一部の拡大構造を示す拡大図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、その正面構造を示す正面図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、図１４の一部の拡大構造を示す拡大図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、図１４の一部の拡大構造を示す拡大図。 仮想のクランクベアリング（第１仮想ベアリング）について、そのアッパーベアリングの正面構造を示す正面図。 仮想のクランクベアリング（第１仮想ベアリング）について、そのアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 仮想のクランクベアリング（第１仮想ベアリング）について、そのロアベアリングの正面構造を示す正面図。 仮想のクランクベアリング（第１仮想ベアリング）について、そのロアベアリングの底面構造を示す底面図。 仮想のクランクベアリング（第２仮想ベアリング）について、そのアッパーベアリングの正面構造を示す正面図。 仮想のクランクベアリング（第２仮想ベアリング）について、そのアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 仮想のクランクベアリング（第２仮想ベアリング）について、そのロアベアリングの正面構造を示す正面図。 仮想のクランクベアリング（第２仮想ベアリング）について、そのロアベアリングの底面構造を示す底面図。 同実施形態のエンジンについて、クランクジャーナル周辺の断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、図２５の一部の拡大構造を示す拡大図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、図２５の一部の拡大構造を示す拡大図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 同実施形態のクランクベアリングの一部を変更したその他のクランクベアリングについて、その正面構造を示す正面図。 同実施形態のクランクベアリングの一部を変更したその他のクランクベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第２実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第３実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第４実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第５実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第６実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの断面構造を示す断面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第７実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第８実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの断面構造を示す断面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第９実施形態について、同クランクベアリングを構成するアッパーベアリングの断面構造を示す断面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第１０実施形態について、同クランクベアリングの断面構造を示す断面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第１１実施形態について、同クランクベアリングの断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクベアリングのアッパーベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第１２実施形態について、同クランクベアリングの断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクベアリングのロアベアリングについて、その底面構造を示す底面図。 本発明のすべり軸受をエンジンのクランクベアリングとして具体化した第１３実施形態について、同クランクベアリングの断面構造を示す断面図。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図３０を参照して説明する。本実施形態では、直列４気筒のエンジンについて、そのクランクシャフトを支持するすべり軸受（クランクベアリング）として本発明のすべり軸受を具体化している。
〔１〕「エンジンの構造」
図１を参照して、エンジン１の全体の構造について説明する。
エンジン１は、空気と燃料との混合気を燃焼させるためのシリンダブロック３と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド１１と、クランクシャフト５を配置するためのクランクケース１２と、エンジンオイル４１を貯留するためのオイルパン１３とを含めて構成されている。また、エンジン１の各部にエンジンオイル４１を供給するための潤滑装置４を含めて構成されている。
シリンダブロック３には、混合気を燃焼させるための燃焼室を形成するシリンダ３１が複数設けられている。各シリンダ３１内には、混合気の燃焼を通じて往復運動するピストン２６が収容されている。クランクシャフト５には、エンジン１の各装置にトルクを伝達するためのタイミングチェーン２５が巻き掛けられている。また、ピストン２６の往復運動をクランクシャフト５の回転運動に変換するためのコネクティングロッド２７が各シリンダ３１に対応して取り付けられている。シリンダヘッド１１には、各シリンダ３１のインテークポートを燃焼室に対して開閉するためのインテークバルブ２１と、各インテークバルブ２１を駆動するためのインテークカムシャフト２３とが設けられている。また、各シリンダ３１のエキゾーストポートを燃焼室に対して開閉するためのエキゾーストバルブ２２と、各エキゾーストバルブ２２を駆動するためのエキゾーストカムシャフト２４とが設けられている。
潤滑装置４は、オイルパン１３の底部に貯留されているエンジンオイル４１をエンジン１の各部に供給するためのオイルポンプ４２を含めて構成されている。また、オイルポンプ４２の吸込口の上流側でエンジンオイル４１を濾過するオイルストレーナ４３と、オイルポンプ４２の吐出口の下流側でエンジンオイル４１を濾過するオイルフィルタ４４とを含めて構成されている。オイルポンプ４２は、タイミングチェーン２５を介して伝達されるクランクシャフト５のトルクにより駆動される。
図２〜図４を参照して、シリンダブロック３及びクランクシャフト５の詳細な構造について説明する。なお、図２は、エンジン１におけるシリンダ３１周辺の断面構造及びクランクシャフト５の正面構造を示す。また、図３は、クランクシャフト５の正面構造を示す。また、図４は、エンジン１におけるクランクシャフト５のクランクジャーナル５１周辺の断面構造を示す。
シリンダブロック３には、シリンダ３１として、第１シリンダ３１Ａと第２シリンダ３１Ｂと第３シリンダ３１Ｃと第４シリンダ３１Ｄとが設けられている。また、クランク室３０を複数の室に区画するための隔壁３２として、第１隔壁３２Ａと第２隔壁３２Ｂと第３隔壁３２Ｃと第４隔壁３２Ｄと第５隔壁３２Ｅとが設けられている。各隔壁３２には、対応する隔壁３２と協働してクランクシャフト５を支持するためのクランクキャップ３３が組み付けられている。第１隔壁３２Ａは、各隔壁３２のうちで最もタイミングチェーン２５に近い位置に設けられている。第２隔壁３２Ｂは、第１シリンダ３１Ａと第２シリンダ３１Ｂとの間に対応する位置に設けられている。第３隔壁３２Ｃは、第２シリンダ３１Ｂと第３シリンダ３１Ｃとの間に対応する位置に設けられている。第４隔壁３２Ｄは、第３シリンダ３１Ｃと第４シリンダ３１Ｄとの間に対応する位置に設けられている。第５隔壁３２Ｅは、各隔壁３２のうちで最もタイミングチェーン２５から離れた位置に設けられている。
クランクシャフト５には、その主軸となるクランクジャーナル５１として、第１クランクジャーナル５１Ａと第２クランクジャーナル５１Ｂと第３クランクジャーナル５１Ｃと第４クランクジャーナル５１Ｄと第５クランクジャーナル５１Ｅとが設けられている。また、コネクティングロッド２７を取り付けるためのクランクピン５２として、第１クランクピン５２Ａと第２クランクピン５２Ｂと第３クランクピン５２Ｃと第４クランクピン５２Ｄとが設けられている。また、隣り合うクランクジャーナル５１とクランクピン５２とを接続するためのクランクアーム５３が複数設けられている。また、クランクアーム５３には回転のバランスをとるためのカウンタウエイト５４が複数設けられている。
第１クランクジャーナル５１Ａは、各クランクジャーナル５１のうちで最もタイミングチェーン２５に近い位置に設けられている。第２クランクジャーナル５１Ｂは、第１シリンダ３１Ａと第２シリンダ３１Ｂとの間に対応する位置に設けられている。第３クランクジャーナル５１Ｃは、第２シリンダ３１Ｂと第３シリンダ３１Ｃとの間に対応する位置に設けられている。第４クランクジャーナル５１Ｄは、第３シリンダ３１Ｃと第４シリンダ３１Ｄとの間に対応する位置に設けられている。第５クランクジャーナル５１Ｅは、各クランクジャーナル５１のうちで最もタイミングチェーン２５から離れた位置に設けられている。第１クランクピン５２Ａは、第１シリンダ３１Ａと対応する位置に設けられている。第２クランクピン５２Ｂは、第２シリンダ３１Ｂと対応する位置に設けられている。第３クランクピン５２Ｃは、第３シリンダ３１Ｃと対応する位置に設けられている。第４クランクピン５２Ｄは、第４シリンダ３１Ｄと対応する位置に設けられている。
シリンダブロック３には、クランクシャフト５をシリンダブロック３に対して回転可能な状態で支持するためのクランク軸受部３４として、第１クランク軸受部３４Ａと第２クランク軸受部３４Ｂと第３クランク軸受部３４Ｃと第４クランク軸受部３４Ｄと第５クランク軸受部３４Ｅとが設けられている。第１クランク軸受部３４Ａは、第１クランクジャーナル５１Ａを支持するための軸受部として、第１隔壁３２Ａとクランクキャップ３３とにより構成されている。第２クランク軸受部３４Ｂは、第２クランクジャーナル５１Ｂを支持するための軸受部として、第２隔壁３２Ｂとクランクキャップ３３とにより構成されている。第３クランク軸受部３４Ｃは、第３クランクジャーナル５１Ｃを支持するための軸受部として、第３隔壁３２Ｃとクランクキャップ３３とにより構成されている。第４クランク軸受部３４Ｄは、第４クランクジャーナル５１Ｄを支持するための軸受部として、第４隔壁３２Ｄとクランクキャップ３３とにより構成されている。第５クランク軸受部３４Ｅは、第５クランクジャーナル５１Ｅを支持するための軸受部として、第５隔壁３２Ｅとクランクキャップ３３とにより構成されている。
各クランク軸受部３４には、クランクシャフト５の回転にともなう摩擦を低減するためのクランクベアリング６が設けられている。すなわち、クランクベアリング６として、第１クランクジャーナル５１Ａを支持する第１クランクベアリング６Ａと、第２クランクジャーナル５１Ｂを支持する第２クランクベアリング６Ｂと、第３クランクジャーナル５１Ｃを支持する第３クランクベアリング６Ｃと、第４クランクジャーナル５１Ｄを支持する第４クランクベアリング６Ｄと、第５クランクジャーナル５１Ｅを支持する第５クランクベアリング６Ｅとが設けられている。クランクベアリング６は、隔壁３２に取り付けられる半円形状のアッパーベアリング７と、クランクキャップ３３に取り付けられる半円形状のロアベアリング８とに分割される半割り型のすべり軸受として構成されている。また、クランクジャーナル５１を支持した状態において、自身の内周面とクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間に隙間（オイルクリアランス６０）が形成されるように構成されている。隔壁３２の軸受部には、第３本体油路３５Ｃのエンジンオイル４１をアッパーベアリング７の油孔７７に供給するための軸受部油溝３２Ｒが設けられている。
コネクティングロッド２７は、ピストン２６が取り付けられるコンロッド本体２７Ａと、コンロッド本体２７Ａの端部に取り付けられるコンロッドキャップ２７Ｂとにより構成されている。コネクティングロッド２７には、コネクティングロッド２７をクランクシャフト５に対して回転可能な状態で取り付けるためのコンロッド軸受部２７Ｃが設けられている。コンロッド軸受部２７Ｃには、クランクシャフト５の回転にともなう摩擦を低減するためのコンロッドベアリング２８が取り付けられている。コンロッドベアリング２８は、コンロッド本体２７Ａに取り付けられる半円形状のアッパーベアリング２８Ａと、コンロッドキャップ２７Ｂに取り付けられる半円形状のロアベアリング２８Ｂとに分割される半割り型のすべり軸受として構成されている。また、クランクピン５２を支持した状態において、自身の内周面とクランクピン５２の外周面との間に隙間（オイルクリアランス２９（図５参照））が形成されるように構成されている。
〔３〕「エンジンの潤滑構造」
図１及び図３を参照して、クランクシャフト５の潤滑構造について説明する。
図１に示されるように、シリンダブロック３には、オイルポンプ４２により吐出されたエンジンオイル４１をエンジン１の各部に供給するための本体油路３５として、第１本体油路３５Ａと第２本体油路３５Ｂと複数の第３本体油路３５Ｃとが設けられている。第１本体油路３５Ａは、シリンダブロック３外部のエンジンオイル４１を第２本体油路３５Ｂに流通させるための油路として形成されている。第２本体油路３５Ｂは、第１本体油路３５Ａから供給されたエンジンオイル４１を各第３本体油路３５Ｃに分配するための油路として形成されている。第３本体油路３５Ｃは、第２本体油路３５Ｂから供給されたエンジンオイル４１をクランク軸受部３４のクランクベアリング６に供給するための油路として形成されている。
図３に示されるように、クランクシャフト５の内部には、クランクベアリング６のオイルクリアランス６０からコンロッドベアリング２８のオイルクリアランス２９にエンジンオイル４１を供給するためのクランク油路５５として、第１クランク油路５５Ａと第２クランク油路５５Ｂと第３クランク油路５５Ｃと第４クランク油路５５Ｄとが設けられている。クランク油路５５は、クランクベアリング６のオイルクリアランス６０のエンジンオイル４１をクランクジャーナル５１内部に流通させるための入口側油路５５Ｊと、入口側油路５５Ｊのエンジンオイル４１をコンロッドベアリング２８のオイルクリアランス２９に流通させるための出口側油路５５Ｐとにより構成されている。
第１クランク油路５５Ａは、第１クランクジャーナル５１Ａ内に設けられた第１入口側油路５５ＪＡと、クランクアーム５３及び第１クランクピン５２Ａ内に設けられた第１出口側油路５５ＰＡとにより構成されている。第２クランク油路５５Ｂは、第２クランクジャーナル５１Ｂ内に設けられた第２入口側油路５５ＪＢと、クランクアーム５３及び第２クランクピン５２Ｂ内に設けられた第２出口側油路５５ＰＢとにより構成されている。第３クランク油路５５Ｃは、第３クランクジャーナル５１Ｃ内に設けられた第３入口側油路５５ＪＣと、クランクアーム５３及び第３クランクピン５２Ｃ内に設けられた第３出口側油路５５ＰＣとにより構成されている。第４クランク油路５５Ｄは、第４クランクジャーナル５１Ｄ内に設けられた第４入口側油路５５ＪＤと、クランクアーム５３及び第４クランクピン５２Ｄ内に設けられた第４出口側油路５５ＰＤとにより構成されている。
図５を参照して、クランクシャフト５の潤滑にかかるエンジンオイル４１の流れについて説明する。なお、図５は、本体油路３５及びクランク油路５５の関係を模式的に表示したエンジン１の構成を示す。
オイルパン１３に滞留しているエンジンオイル４１は、オイルストレーナ４３を介してオイルポンプ４２に吸引される。オイルポンプ４２から吐出されたエンジンオイル４１は、オイルフィルタ４４を介して第１本体油路３５Ａに流れ込む。第１本体油路３５Ａのエンジンオイル４１は、第２本体油路３５Ｂを介して各第３本体油路３５Ｃに流れ込む。第３本体油路３５Ｃのエンジンオイル４１は、隔壁３２の軸受部油溝３２Ｒ及びクランクベアリング６の油孔７７を介してオイルクリアランス６０に流れ込む。オイルクリアランス６０のエンジンオイル４１は、入口側油路５５Ｊの入口を介してクランクジャーナル５１内部に流れ込む。入口側油路５５Ｊのエンジンオイル４１は、出口側油路５５Ｐを介してコンロッドベアリング２８のオイルクリアランス２９に流れ込む。
〔４〕「クランクベアリングの構造」
図６〜図１６を参照して、クランクベアリング６の詳細な構造について説明する。なお、図６は、クランクベアリング６についてアッパーベアリング７及びロアベアリング８に分割された状態の斜視構造を示す。また、図７は、アッパーベアリング７の平面構造を示す。また、図８は、アッパーベアリング７の底面構造を示す。また、図９は、アッパーベアリング７の正面構造を示す。また、図１０は、径方向に沿うアッパーベアリング７の断面構造を示す。また、図１１及び図１２は、図１０の一部の拡大構造を示す。また、図１３は、ロアベアリング８の底面構造を示す。また、図１４は、ロアベアリング８の正面構造を示す。また、図１５及び図１６は、図１４の一部の拡大構造を示す。また、各図面においては、面取り及びクラッシュリリーフの大きさをクランクベアリング６のその他の部位に対して誇張して表現している。
図６に示されるように、クランクベアリング６は、アッパーベアリング７とロアベアリング８との組み合わせにより構成されている。具体的には、アッパーベアリング７の合わせ面７２とロアベアリング８の合わせ面８２とが接触するようにこれら半円形状のベアリングが組み合わされることにより構成されている。以降では、アッパーベアリング７及びロアベアリング８について、各ベアリング７，８における任意の位置を基準としたときに、周方向においてこの基準位置よりもクランクシャフト５の回転方向の前方を回転方向前方ＡＦとし、同基準位置よりもクランクシャフト５の回転方向の後方を回転方向後方ＡＲとする。
図７〜図１２に示されるように、アッパーベアリング７には、クランクベアリング６の外周側と内周側との間でエンジンオイル４１を流通させるための油孔７７と、内周側のエンジンオイル４１を周方向へ流通させるための油溝７８とが設けられている。また、端部７１の内周側には、アッパーベアリング７とロアベアリング８との組み合わせにともなう端部７１の変形を逃がすためのクラッシュリリーフ７３が設けられている。また、アッパーベアリング７の内周側に位置する合わせ面７２の一辺には面取り７４が設けられている。また、周方向において各端部７１の間には、クランクジャーナル５１の支持に適したエンジンオイル４１の膜（油膜）を形成するための中間軸受部７Ｅが設けられている。中間軸受部７Ｅには、エンジンオイル４１の油路（油溝７８）が形成されている切り下がり部７ＥＦと、油溝７８につながるエンジンオイル４１の油路が形成されていない切り上がり部７ＥＲとが設けられている。アッパーベアリング７の具体的な構成を以下に示す。
回転方向前方ＡＦ側の端部７１（前方側端部７１Ｆ）の先端には、合わせ面７２として前方側合わせ面７２Ｆが形成されている。また、回転方向後方ＡＲ側の端部７１（後方側端部７１Ｒ）の先端には、合わせ面７２として後方側合わせ面７２Ｒが形成されている。また、前方側端部７１Ｆの内周側には、クラッシュリリーフ７３として前方側クラッシュリリーフ７３Ｆが設けられている。また、アッパーベアリング７の内周側に位置する前方側合わせ面７２Ｆの一辺には、面取り７４として前方側面取り７４Ｆが形成されている。また、後方側端部７１Ｒの内周側には、クラッシュリリーフ７３として後方側クラッシュリリーフ７３Ｒが設けられている。また、アッパーベアリング７の内周側に位置する後方側合わせ面７２Ｒの一辺には、面取り７４として後方側面取り７４Ｒが形成されている。
クラッシュリリーフ７３は、合わせ面７２にて深さが最も大きくなるように形成されている。また、合わせ面７２からアッパーベアリング７の周方向の中間部へ向けて深さが徐々に小さくなるように形成されている。また、周方向において合わせ面７２から最も離れた位置にて深さが「０」となるように形成されている。
面取り７４は、アッパーベアリング７の一方の側面７６から他方の側面７６までにわたり設けられている。また、クランクベアリング６の軸方向に沿うように設けられている。また、前方側面取り７４Ｆは、油溝７８と各側面７６とをつなぐように設けられている。
油孔７７は、アッパーベアリング７の内周側の開口部（内周側開口部７７Ａ）と外周側の開口部（外周側開口部７７Ｂ）とをつなぐように設けられている。また、アッパーベアリング７の周方向における中心（周方向中心ＣＡ）よりも回転方向後方ＡＲ側に設けられている。
油溝７８は、内周側開口部７７Ａと切り上がり部７ＥＲとの間から前方側合わせ面７２Ｆまでにわたり形成されている。具体的には、回転方向前方ＡＦ側の端部を前方側端部７８Ｆとし、回転方向後方ＡＲ側の端部を後方側端部７８Ｒとしたとき、前方側端部７８Ｆが前方側合わせ面７２Ｆにてアッパーベアリング７の外部へ向けて開口するとともに、後方側端部７８Ｒが切り上がり部７ＥＲの直前にて切り上がるように形成されている。また、油孔７７と前方側クラッシュリリーフ７３Ｆと前方側面取り７４Ｆとをつなぐように形成されている。また、油溝７８の周方向の中心（周方向中心ＣＢ）がアッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に位置するように形成されている。また、アッパーベアリング７の内周側の各面、すなわち空間を介して対向する一対の油溝側面７８Ａと、各油溝側面７８Ａをつなぐ油溝底面７８Ｂとにより囲まれて形成されている。また、各油溝側面７８Ａがクランクベアリング６の径方向の外側から内側に向けて互いに離間するように形成されている。油溝７８の幅は、油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）よりも小さく設定されている。油溝７８の深さは、周方向中心ＣＢにて最も大きく設定されている。また、周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。また、周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
切り上がり部７ＥＲは、内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側かつ後方側クラッシュリリーフ７３Ｒよりも回転方向前方ＡＦ側に設けられている。すなわち、アッパーベアリング７においては、油溝７８の後方側端部７８Ｒと後方側クラッシュリリーフ７３Ｒとの間の部位が切り上がり部７ＥＲとして構成されている。
図８に示されるように、アッパーベアリング７は、周方向において次のように区分することができる。すなわち、前方側面取り７４Ｆが設けられる第１面取り部７Ａと、後方側面取り７４Ｒが設けられる第２面取り部７Ｂと、前方側クラッシュリリーフ７３Ｆが設けられる第１リリーフ部７Ｃと、後方側クラッシュリリーフ７３Ｒが設けられる第２リリーフ部７Ｄと、油孔７７の内周側開口部７７Ａが設けられる中間軸受部７Ｅとに区分することができる。また、アッパーベアリング７の内周面７５は、上記アッパーベアリング７の区分に基づいて次のように区分することができる。すなわち、油溝７８の油溝底面７８Ｂと、油溝底面７８Ｂを除く第１面取り部７Ａの内周面７５Ａと、第２面取り部７Ｂの内周面７５Ｂと、油溝底面７８Ｂを除く第１リリーフ部７Ｃの内周面７５Ｃと、第２リリーフ部７Ｄの内周面７５Ｄと、油溝底面７８Ｂを除く中間軸受部７Ｅの内周面７５Ｅとに区分することができる。
図１３〜図１６に示されるように、ロアベアリング８の端部８１の内周側には、アッパーベアリング７とロアベアリング８との組み合わせにともなう端部８１の変形を逃がすためのクラッシュリリーフ８３が設けられている。また、ロアベアリング８の内周側に位置する合わせ面８２の一辺には面取り８４が設けられている。また、周方向において各端部８１の間には、クランクジャーナル５１の支持に適したエンジンオイル４１の膜（油膜）を形成するための中間軸受部８Ｅが設けられている。ロアベアリング８の具体的な構成を以下に示す。
回転方向前方ＡＦ側の端部（前方側端部８１Ｆ）の先端には、合わせ面８２として前方側合わせ面８２Ｆが形成されている。また、回転方向後方ＡＲ側の端部（後方側端部８１Ｒ）の先端には、合わせ面８２として後方側合わせ面８２Ｒが形成されている。また、前方側端部８１Ｆの内周側には、クラッシュリリーフ８３として前方側クラッシュリリーフ８３Ｆが設けられている。また、ロアベアリング８の内周側に位置する前方側合わせ面８２Ｆの一辺には、面取り８４として前方側面取り８４Ｆが形成されている。また、後方側端部８１Ｒの内周側には、クラッシュリリーフ８３として後方側クラッシュリリーフ８３Ｒが設けられている。また、ロアベアリング８の内周側に位置する後方側合わせ面８２Ｒの一辺には、面取り８４として後方側面取り８４Ｒが形成されている。
クラッシュリリーフ８３は、合わせ面８２にて深さが最も大きくなるように形成されている。また、合わせ面８２からロアベアリング８の周方向の中間部へ向けて深さが徐々に小さくなるように形成されている。また、周方向において合わせ面８２から最も離れた位置にて深さが「０」となるように形成されている。面取り８４は、ロアベアリング８の一方の側面８６から他方の側面８６までにわたり設けられている。また、クランクベアリング６の軸方向に沿うように設けられている。
図１３に示されるように、ロアベアリング８は、周方向において次のように区分することができる。すなわち、前方側面取り８４Ｆが設けられる第１面取り部８Ａと、後方側面取り８４Ｒが設けられる第２面取り部８Ｂと、前方側クラッシュリリーフ８３Ｆが設けられる第１リリーフ部８Ｃと、後方側クラッシュリリーフ８３Ｒが設けられる第２リリーフ部８Ｄと、第１リリーフ部８Ｃと第２リリーフ部８Ｄとの間に設けられる中間軸受部８Ｅとに区分することができる。また、ロアベアリング８の内周面８５は、上記ロアベアリング８の区分に基づいて次のように区分することができる。すなわち、第１面取り部８Ａの内周面８５Ａと、第２面取り部８Ｂの内周面８５Ｂと、第１リリーフ部８Ｃの内周面８５Ｃと、第２リリーフ部８Ｄの内周面８５Ｄと、中間軸受部８Ｅの内周面８５Ｅとに区分することができる。
〔５〕「クランクベアリングのオイルクリアランス」
エンジン１においては、クランクベアリング６を通じてクランクジャーナル５１が支持されることにより、クランクベアリング６とクランクジャーナル５１との間にオイルクリアランス６０が形成される。すなわち、アッパーベアリング７の内周面７５及びロアベアリング８の内周面８５とクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間にオイルクリアランス６０が形成される。
ここで、オイルクリアランス６０の詳細についての説明をするための前置きとおして、図１７〜図２０に示す仮想のクランクベアリング（第１仮想ベアリング１００）、及び図２１〜図２４に示す仮想のクランクベアリング（第２仮想ベアリング２００）について説明する。なお、図１７は、第１仮想ベアリング１００のアッパーベアリング１１０の正面構造を示す。また、図１８は、第１仮想ベアリング１００のアッパーベアリング１１０の底面構造を示す。また、図１９は、第１仮想ベアリング１００のロアベアリング１２０の正面構造を示す。また、図２０は、第１仮想ベアリング１００のロアベアリング１２０の底面構造を示す。また、図２１は、第２仮想ベアリング２００のアッパーベアリング２１０の正面構造を示す。また、図２２は、第２仮想ベアリング２００のアッパーベアリング２１０の底面構造を示す。また、図２３は、第２仮想ベアリング２００のロアベアリング２２０の正面構造を示す。また、図２４は、第２仮想ベアリング２００のロアベアリング２２０の底面構造を示す。また、各クランクベアリング１００，２００について、クランクベアリング６と共通する要素については同一の符合が付されている。
第１仮想ベアリング１００は、クラッシュリリーフ７３，８３、面取り７４，８４及び油溝７８が設けられていないことを除いてはクランクベアリング６と同様の構造を有するクランクベアリングとして構成されている。また、第２仮想ベアリング２００は、面取り７４，８４及び油溝７８が設けられていないことを除いてはクランクベアリング６と同様の構造を有するクランクベアリングとして構成されている。
第１仮想ベアリング１００について、そのアッパーベアリング１１０に前方側クラッシュリリーフ７３Ｆ及び後方側クラッシュリリーフ７３Ｒが設けられるとともに、そのロアベアリング１２０に前方側クラッシュリリーフ８３Ｆ及び後方側クラッシュリリーフ８３Ｒが設けられることにより、第２仮想ベアリング２００と同じ構造が得られる。ここで、第１仮想ベアリング１００に対するクラッシュリリーフ７３，８３の形成にともない同ベアリングから取り除かれる立体を次のように規定する。すなわち、アッパーベアリング１１０に対する前方側クラッシュリリーフ７３Ｆの形成にともないアッパーベアリング１１０から取り除かれる立体を第１前方側リリーフ体１１１とする。また、アッパーベアリング１１０に対する後方側クラッシュリリーフ７３Ｒの形成にともないアッパーベアリング１１０から取り除かれる立体を第１後方側リリーフ体１１２とする。また、ロアベアリング１２０に対する前方側クラッシュリリーフ８３Ｆの形成にともないロアベアリング１２０から取り除かれる立体を第２前方側リリーフ体１２１とする。また、ロアベアリング１２０に対する後方側クラッシュリリーフ８３Ｒの形成にともないロアベアリング１２０から取り除かれる立体を第２後方側リリーフ体１２２とする。
第２仮想ベアリング２００について、そのアッパーベアリング２１０に前方側面取り７４Ｆ及び後方側面取り７４Ｒと油溝７８とが設けられるとともに、そのロアベアリング２２０に前方側面取り８４Ｆ及び後方側面取り８４Ｒが設けられることにより、クランクベアリング６と同じ構造が得られる。ここで、第２仮想ベアリング２００に対する面取り７４，８４の形成にともない同ベアリングから取り除かれる立体を次のように規定する。すなわち、アッパーベアリング２１０に対する前方側面取り７４Ｆの形成にともないアッパーベアリング２１０から取り除かれる立体を第１前方側面取り体２１１とする。また、アッパーベアリング２１０に対する後方側面取り７４Ｒの形成にともないアッパーベアリング２１０から取り除かれる立体を第１後方側面取り体２１２とする。また、ロアベアリング２２０に対する前方側面取り８４Ｆの形成にともないロアベアリング２２０から取り除かれる立体を第２前方側面取り体２２１とする。また、ロアベアリング２２０に対する後方側面取り８４Ｒの形成にともないロアベアリング２２０から取り除かれる立体を第２後方側面取り体２２２とする。
図２５〜図２８を参照して、クランクベアリング６のオイルクリアランス６０の詳細について説明する。なお、図２５は、各クランクベアリング６，１００，２００を通じてクランクジャーナル５１が支持された状態の断面構造について、各クランクベアリング６，１００，２００の中心とクランクジャーナル５１の中心とが整合する状態を示す。また、各図面においては、クランクジャーナル５１に対するクランクベアリング６及びオイルクリアランス６０の大きさを誇張して表現している。
クランクベアリング６のオイルクリアランス６０は、大きくはアッパーベアリング７とクランクジャーナル５１との間に形成される領域Ｕと、ロアベアリング８とクランクジャーナル５１との間に形成される領域Ｌとに区分することができる。
アッパーベアリング７に対応する領域Ｕは、さらに次のように区分することができる。すなわち、第１前方側リリーフ体１１１に対応する領域ＵＡと、第１後方側リリーフ体１１２に対応する領域ＵＢと、第１前方側面取り体２１１に対応する領域ＵＣと、第１後方側面取り体２１２に対応する領域ＵＤと、クランクジャーナル５１の外周面５１Ｚと第１仮想ベアリング１００のアッパーベアリング１１０の内周面７５との間に形成される領域ＵＥと、油溝７８に対応する領域ＵＦとに区分することができる。領域ＵＥは、さらに次のように区分することができる。すなわち、第１面取り部７Ａ及び第１リリーフ部７Ｃに対応する領域ＵＥ１と、第２面取り部７Ｂ及び第２リリーフ部７Ｄに対応する領域ＵＥ２と、中間軸受部７Ｅに対応する領域ＵＥ３とに区分することができる。図２８に示されるように、領域ＵＥ３は、さらに次のように区分することができる。すなわち、油溝７８に対応する領域ＵＥ３１と、油溝７８が形成されていない領域に対応する領域ＵＥ３２とに区分することができる。
ロアベアリング８に対応する領域Ｌは、さらに次のように区分することができる。すなわち、第２前方側リリーフ体１２１に対応する領域ＬＡと、第２後方側リリーフ体１２２に対応する領域ＬＢと、第２前方側面取り体２２１に対応する領域ＬＣと、第２後方側面取り体２２２に対応する領域ＬＤと、クランクジャーナル５１の外周面５１Ｚと第１仮想ベアリング１００のロアベアリング１２０の内周面７５との間に形成される領域ＬＥとに区分することができる。領域ＬＥは、さらに次のように区分することができる。すなわち、第２面取り部８Ｂ及び第２リリーフ部８Ｄに対応する領域ＬＥ１と、第１面取り部８Ａ及び第１リリーフ部８Ｃに対応する領域ＬＥ２と、中間軸受部８Ｅに対応する領域ＬＥ３とに区分することができる。
オイルクリアランス６０には、クランクジャーナル５１の回転を適切に支持するために必要な油膜圧力が得られる軸受油路６１と、軸受油路６１に比べて油膜圧力が非常に小さくなる溝内油路６２と対溝油路６３と端部油路６４とリリーフ油路６５と面取り油路６６とが形成される。具体的には、以下のように各油路が形成される。なお、以降では、アッパーベアリング７の第１面取り部７Ａ及び第１リリーフ部７Ｃに対応する第１仮想ベアリング１００の内周面７５を仮想内周面１０１とする。また、アッパーベアリング７の第２面取り部７Ｂ及び第２リリーフ部７Ｄに対応する第１仮想ベアリング１００の内周面７５を仮想内周面１０２とする。また、ロアベアリング８の第１面取り部８Ａ及び第１リリーフ部８Ｃに対応する第１仮想ベアリング１００の内周面７５を仮想内周面１０３とする。また、ロアベアリング８の第２面取り部８Ｂ及び第２リリーフ部８Ｄに対応する第１仮想ベアリング１００の内周面７５を仮想内周面１０４とする。また、アッパーベアリング７の第１面取り部７Ａ及び第１リリーフ部７Ｃに対応する第２仮想ベアリング２００の内周面７５を仮想内周面２０１とする。また、アッパーベアリング７の第２面取り部７Ｂ及び第２リリーフ部７Ｄに対応する第２仮想ベアリング２００の内周面７５を仮想内周面２０２とする。また、ロアベアリング８の第１面取り部８Ａ及び第１リリーフ部８Ｃに対応する第２仮想ベアリング２００の内周面７５を仮想内周面２０３とする。また、ロアベアリング８の第２面取り部８Ｂ及び第２リリーフ部８Ｄに対応する第２仮想ベアリング２００の内周面７５を仮想内周面２０４とする。
軸受油路６１としては、アッパーベアリング７の中間軸受部７Ｅの内周面７５Ｅとクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間に位置する第１軸受油路６１Ａと、ロアベアリング８の中間軸受部８Ｅの内周面８５Ｅとクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間に位置する第２軸受油路６１Ｂとが形成される。
端部油路６４としては、第１仮想ベアリング１００の仮想内周面１０１及び仮想内周面１０４とクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間に位置する第１端部油路６４Ａと、第１仮想ベアリング１００の仮想内周面１０２及び仮想内周面１０３とクランクジャーナル５１の外周面５１Ｚとの間に位置する第２端部油路６４Ｂとが形成される。
リリーフ油路６５としては、第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０１及び仮想内周面２０４と第１仮想ベアリング１００の仮想内周面１０１及び仮想内周面１０４との間に位置する第１リリーフ油路６５Ａと、第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０２及び仮想内周面２０３と第１仮想ベアリング１００の仮想内周面１０２及び仮想内周面１０３との間に位置する第２リリーフ油路６５Ｂとが形成される。
面取り油路６６としては、アッパーベアリング７の第１面取り部７Ａの内周面７５Ａ及びロアベアリング８の第２面取り部８Ｂの内周面８５Ｂと第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０１及び仮想内周面２０４との間に位置する第１面取り油路６６Ａと、アッパーベアリング７の第２面取り部７Ｂの内周面７５Ｂ及びロアベアリング８の第１面取り部８Ａの内周面８５Ａと第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０２及び仮想内周面２０３との間に位置する第２面取り油路６６Ｂとが形成される。なお、面取り油路６６は、クランクベアリング６の合わせ部に設けられる補助油路に相当する。
上記各油路は、オイルクリアランス６０において区分される先の各領域に基づいて次のように表現することもできる。すなわち、第１軸受油路６１Ａは、領域ＵＥ３２により形成される。第２軸受油路６１Ｂは、領域ＬＥ３により形成される。溝内油路６２は、領域ＵＦにより形成される。対溝油路６３は、領域ＵＥ３１により形成される。第１端部油路６４Ａは、領域ＵＥ１と領域ＬＥ１とにより形成される。第２端部油路６４Ｂは、領域ＵＥ２と領域ＬＥ２とにより形成される。第１リリーフ油路６５Ａは、領域ＵＡと領域ＬＡとにより形成される。第２リリーフ油路６５Ｂは、領域ＵＢと領域ＬＢとにより形成される。第１面取り油路６６Ａは、領域ＵＣと領域ＬＣとにより形成される。第２面取り油路６６Ｂは、領域ＵＤと領域ＬＤとにより形成される。
〔６〕「オイルクリアランスにおけるエンジンオイルの流れ」
図２５〜図２８を参照して、クランクベアリング６のオイルクリアランス６０におけるエンジンオイル４１の流通態様について説明する。
オイルクリアランス６０のエンジンオイル４１には、クランクシャフト５の回転にともない回転方向後方ＡＲから回転方向前方ＡＦへ向かう力が加えられる。このため、オイルクリアランス６０においては、大きくは回転方向後方ＡＲから回転方向前方ＡＦへ向かうエンジンオイル４１の流れが形成される。また、オイルクリアランス６０の各油路６１〜６５の間にて次のようなエンジンオイル４１の流れが形成される。
溝内油路６２のエンジンオイル４１は、対溝油路６３または第１リリーフ油路６５Ａまたは第１面取り油路６６Ａに流れ込む。対溝油路６３のエンジンオイル４１は、第１軸受油路６１Ａまたは第１端部油路６４Ａまたは入口側油路５５Ｊに流れ込む。第１軸受油路６１Ａのエンジンオイル４１は、第１端部油路６４Ａに流れ込む。または、アッパーベアリング７の側面７６を介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第１端部油路６４Ａのエンジンオイル４１は、第１リリーフ油路６５Ａまたは第２軸受油路６１Ｂに流れ込む。または、アッパーベアリング７の側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第１リリーフ油路６５Ａのエンジンオイル４１は、第１面取り油路６６Ａまたは第１端部油路６４Ａに流れ込む。または、アッパーベアリング７の側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第１面取り油路６６Ａのエンジンオイル４１は、アッパーベアリング７の側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。または、第１リリーフ油路６５Ａに流れ込む。第２軸受油路６１Ｂのエンジンオイル４１は、第２端部油路６４Ｂに流れ込む。または、ロアベアリング８の側面８６を介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第２端部油路６４Ｂのエンジンオイル４１は、第２リリーフ油路６５Ｂまたは第１軸受油路６１Ａに流れ込む。または、ロアベアリング８の側面８６及びアッパーベアリング７の側面７６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第２リリーフ油路６５Ｂのエンジンオイル４１は、第２面取り油路６６Ｂまたは第２端部油路６４Ｂに流れ込む。または、ロアベアリング８の側面８６及びアッパーベアリング７の側面７６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。第２面取り油路６６Ｂのエンジンオイル４１は、ロアベアリング８の側面８６及びアッパーベアリング７の側面７６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る。または、第２リリーフ油路６５Ｂに流れ込む。
クランクベアリング６においては、以下の（Ａ）及び（Ｂ）に示すように第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡとの関係、及び第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢとの関係が設定されている。なお、第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡ、第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡ、第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢ及び第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢは、具体的にはそれぞれ次のように規定される通路面積を示す。すなわち、第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡは、クランクベアリング６の径方向に沿う第１前方側リリーフ体１１１の断面の面積と、クランクベアリング６の径方向に沿う第２後方側リリーフ体１２２の断面の面積とを合わせた面積に相当する。また、第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡは、クランクベアリング６の径方向に沿う第１前方側面取り体２１１の断面の面積と、クランクベアリング６の径方向に沿う第２後方側面取り体２２２の断面の面積とを合わせた面積に相当する。また、第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢは、クランクベアリング６の径方向に沿う第１後方側リリーフ体１１２の断面の面積と、クランクベアリング６の径方向に沿う第２前方側リリーフ体１２１の断面の面積とを合わせた面積に相当する。また、第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢは、クランクベアリング６の径方向に沿う第１後方側面取り体２１２の断面の面積と、クランクベアリング６の径方向に沿う第２前方側面取り体２２１の断面の面積とを合わせた面積に相当する。
（Ａ）第１リリーフ油路６５Ａ及び第１面取り油路６６Ａについて、第１面取り油路６６Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第１面取り流量ＱＢ）が第１リリーフ油路６５Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第１リリーフ流量ＱＡ）よりも大きくなるように、第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡとの関係が設定されている。また、上記通路面積ＳＡと通路面積ＴＡとの関係は、第１面取り流量ＱＢが第１リリーフ流量ＱＡよりも大きくなるように、前方側クラッシュリリーフ７３Ｆの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り７４Ｆの大きさとの関係、及び後方側クラッシュリリーフ８３Ｒの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り８４Ｒの大きさとの関係が設定されることを通じて実現されている。
（Ｂ）第２リリーフ油路６５Ｂ及び第２面取り油路６６Ｂについて、第２面取り油路６６Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第２面取り流量ＱＤ）が第２リリーフ油路６５Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第２リリーフ流量ＱＣ）よりも大きくなるように、第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢとの関係が設定されている。また、上記通路面積ＳＢと通路面積ＴＢとの関係は、第２面取り流量ＱＤが第２リリーフ流量ＱＣよりも大きくなるように、後方側クラッシュリリーフ７３Ｒの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り７４Ｒの大きさとの関係、及び前方側クラッシュリリーフ８３Ｆの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り８４Ｆの大きさとの関係が設定されることを通じて実現されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、以下の（１）〜（１６）に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態のクランクベアリング６には、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に切り上がり部７ＥＲが設けられている。また、油溝７８が前方側クラッシュリリーフ７３Ｆ及び前方側面取り７４Ｆを介して油孔７７の内周側開口部７７Ａと前方側合わせ面７２Ｆとをつなぐように形成されている。これにより、切り上がり部７ＥＲが設けられていない場合に比べて、油溝７８を介して油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側のオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、第２リリーフ油路６５Ｂ及び第２面取り油路６６Ｂに供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、油孔７７を介してオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物が油溝７８及び第１リリーフ油路６５Ａを流れることを通じてクランクベアリング６の軸方向からオイルクリアランス６０の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制することができるようになる。また、切り上がり部７ＥＲが油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられていることにより、油溝７８内の異物が切り上がり部７ＥＲに対応するオイルクリアランス６０に流れ込むことがクランクシャフト５の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング６によれば、オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることができるようになる。
（２）本実施形態のクランクベアリング６では、油溝７８の幅が油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）よりも小さく設定されている。これにより、油溝７８の幅が油孔７７の径よりも大きく設定されている場合に比べて油溝７８の通路抵抗が大きくなるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、本実施形態のクランクベアリング６では、油溝７８の形成にかかる加工性が著しく低下することのない範囲内で最大限に油溝７８の幅が小さく設定されているため、クランクベアリング６の生産性を損なうことなくオイルクリアランス６０からのエンジンオイル４１の漏れ量を少なくする効果をより高めることができるようになる。
（３）本実施形態のクランクベアリング６では、油孔７７の内周側開口部７７Ａがアッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられている。これにより、油孔７７の内周側開口部７７Ａが周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に設けられる場合に比べて、内周側開口部７７Ａから油溝７８の前方側端部７８Ｆまでの距離が長くなることにより油溝７８の通路抵抗が大きくなるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。
（４）本実施形態のクランクベアリング６では、クランクベアリング６の外部のエンジンオイル４１をオイルクリアランス６０に供給するための油孔として、油孔７７が１つだけアッパーベアリング７に設けられている。これにより、オイルクリアランス６０にエンジンオイル４１を供給するための油孔が複数設けられる場合に比べて、クランクベアリング６の外部からオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０から外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。
（５）本実施形態のクランクベアリング６では、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向前方ＡＦ側における油溝７８の深さが前方側端部７８Ｆにて最も小さく設定されている。これにより、例えば、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向前方ＡＦ側における油溝７８の深さについて、その全体が一定の大きさに設定されている場合に比べて、油溝７８内から油溝７８の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。
（６）クランクベアリング６が適用されたエンジン１においては、第１面取り流量ＱＢが第１リリーフ流量ＱＡに対して大きくなるにつれてオイルクリアランス６０から外部に排出される異物の量が多くなることが本願発明者による試験等を通じて確認されている。そこで、本実施形態のクランクベアリング６では、こうした事実に基づいて、第１面取り流量ＱＢが第１リリーフ流量ＱＡよりも大きくなるように第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡと第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡとの関係が設定されている。これにより、エンジンオイル４１とともにオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物について、その多くが第１面取り油路６６Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に排出されるため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（７）クランクベアリング６が適用されたエンジン１においては、第２面取り流量ＱＤが第２リリーフ流量ＱＣに対して大きくなるにつれてオイルクリアランス６０から外部に排出される異物の量が多くなることが本願発明者による試験等を通じて確認されている。そこで、本実施形態のクランクベアリング６では、こうした事実に基づいて、第２面取り流量ＱＤが第２リリーフ流量ＱＣよりも大きくなるように第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢと第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢとの関係が設定されている。これにより、エンジンオイル４１とともにオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物について、その多くが第２面取り油路６６Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に排出されるため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（８）第１面取り油路６６Ａは、第１リリーフ油路６５Ａや第２軸受油路６１Ｂに比べてクランクベアリング６とクランクジャーナル５１との間隔が大きいため、第１面取り油路６６Ａの異物によりクランクベアリング６の損傷をまねく度合いは非常に小さいと考えられる。そこで、本実施形態のクランクベアリング６では、こうしたことに基づいて、第１面取り油路６６Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量が上限の量（オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量として許容される量）を超えない範囲で通路面積ＴＡが最大限に大きく設定されている。これにより、オイルクリアランス６０の異物の多くが第１面取り油路６６Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（９）第２面取り油路６６Ｂは、第２リリーフ油路６５Ｂや第１軸受油路６１Ａに比べてクランクベアリング６とクランクジャーナル５１との間隔が大きいため、第２面取り油路６６Ｂの異物によりクランクベアリング６の損傷をまねく度合いは非常に小さいと考えられる。そこで、本実施形態のクランクベアリング６では、こうしたことに基づいて、第２面取り油路６６Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量が上限の量（オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量として許容される量）を超えない範囲で通路面積ＴＢが最大限に大きく設定されている。これにより、オイルクリアランス６０の異物の多くが第２面取り油路６６Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（１０）本実施形態のクランクベアリング６では、アッパーベアリング７の側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介して油溝７８内の異物をオイルクリアランス６０の外部に排出させることのできる油路（補助油路）について、同補助油路が面取り７４，８４を利用して形成されている。これにより、面取り７４，８４とは別に油路を設けて補助油路を形成する場合に比べてクランクベアリング６の負荷能力の低下を抑制することができるようになる。
（１１）本実施形態のクランクベアリング６では、アッパーベアリング７の側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介して油溝７８内の異物をオイルクリアランス６０の外部に排出させることのできる油路（補助油路）について、同補助油路がクラッシュリリーフ７３，８３を利用して形成されている。これにより、クラッシュリリーフ７３，８３とは別に油路を設けて補助油路を形成する場合に比べてクランクベアリング６の負荷能力の低下を抑制することができるようになる。
（１２）図２９及び図３０に示すその他のクランクベアリング（クランクベアリング６Ｘ）との対比に基づいて、本実施形態のクランクベアリング６を通じて奏せられる効果について説明する。なお、図２９は、クランクベアリング６Ｘについてそのアッパーベアリング７Ｘの正面構造を示す。また、図３０は、クランクベアリング６Ｘについてそのアッパーベアリング７Ｘの底面構造を示す。
図２９及び図３０に示されるように、クランクベアリング６Ｘは、第１実施形態のクランクベアリング６についてアッパーベアリング７の一部が次のように変更されたクランクベアリングとして構成されている。すなわち、クランクベアリング６Ｘのアッパーベアリング７Ｘにおいては、油溝７８に代えて油溝７ＸＡが形成されている。また、切り上がり部７ＥＲが省略されている。油溝７ＸＡは、油孔７７の内周側開口部７７Ａを介して前方側合わせ面７２Ｆと後方側合わせ面７２Ｒとをつなぐように形成されている。なお、クランクベアリング６Ｘについて、上記変更点以外は実質的に第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、第１実施形態と共通する要素については同実施形態と同一の符合が付されている。
上記クランクベアリング６Ｘが適用されたエンジン１においては、油溝７ＸＡのエンジンオイル４１が対溝油路６３または第１リリーフ油路６５Ａまたは第１面取り油路６６Ａまたは第２リリーフ油路６５Ｂまたは第２面取り油路６６Ｂに流れ込む。ここで、オイルクリアランス６０のエンジンオイル４１に対しては、クランクシャフト５の回転にともない回転方向後方ＡＲ側から回転方向前方ＡＦ側へ向かう力が加えられるため、第２リリーフ油路６５Ｂのエンジンオイル４１の一部は、アッパーベアリング７Ｘの側面７６及びロアベアリング８の側面８６のいずれかを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出る前に第２リリーフ油路６５Ｂから第１軸受油路６１Ａに流れ込むようになる。このとき、エンジンオイル４１内の異物もクランクベアリング６とクランクジャーナル５１との間隔が大きい第２リリーフ油路６５Ｂから同間隔の小さい第１軸受油路６１Ａに流れ込むため、アッパーベアリング７Ｘの損傷やクランクシャフト５の焼き付きをまねく可能性が高くなる。
上記クランクベアリング６Ｘに対して、本実施形態のクランクベアリング６には切り上がり部７ＥＲが設けられているため、油溝７８から第２リリーフ油路６５Ｂにエンジンオイル４１が流れ込むことが切り上がり部７ＥＲを通じて妨げられる。これにより、エンジン１にクランクベアリング６Ｘが適用される場合に比べて、第２リリーフ油路６５Ｂに流れ込む異物の量が減量されるため、クランクシャフト５の回転にともない第２リリーフ油路６５Ｂから第１軸受油路６１Ａに流れ込む異物の量を少なくすることができるようになる。また、これにともないアッパーベアリング７の損傷やクランクシャフト５の焼き付きが生じることを好適に抑制することができるようになる。
（１３）本実施形態のエンジン１では、クランクベアリング６を通じてクランクシャフト５が支持されているため、オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量が減量される。これにより、クランクシャフト５の潤滑性能の向上、及びオイルポンプ４２の仕事量の低減にともなう燃料消費率の向上を図ることができるようになる。
（１４）また、コンロッドベアリング２８のオイルクリアランス２９に流れ込む異物の量が減量されるため、コンロッドベアリング２８の損傷やコネクティングロッド２７の焼き付きが生じることを抑制することができるようになる。
［実施形態の変更例］
上記第１実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向前方ＡＦ側における油溝７８の深さが前方側端部７８Ｆにて最も小さく設定される構成を採用したが、油溝７８の深さの設定態様は上記実施形態にて例示した態様に限られるものではない。要するに、油溝７８において油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向前方ＡＦ側に設けられる部位について、相対的な通路面積が最も小さくなる箇所が少なくとも１箇所形成される設定態様であれば、油溝７８の深さの設定態様は適宜変更可能である。
・上記実施形態において、クラッシュリリーフ７３，８３及び面取り７４，８４の形成態様を以下の（Ａ）〜（Ｄ）のいずれかに変更することもできる。また、以下の（Ａ）〜（Ｄ）の構成を適宜組み合わせて実施することもできる。
（Ａ）上記実施形態では、アッパーベアリング７に前方側クラッシュリリーフ７３Ｆ及び前方側面取り７４Ｆが設けられる構成を採用したが、これら前方側クラッシュリリーフ７３Ｆ及び前方側面取り７４Ｆを省略することもできる。こうした構成においては、オイルクリアランス６０の領域ＬＡにより第１リリーフ油路６５Ａが形成される。また、オイルクリアランス６０の領域ＬＣにより第１面取り油路６６Ａが形成される。また、第１面取り流量ＱＢが第１リリーフ流量ＱＡよりも大きくなる第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡとの関係は、ロアベアリング８の後方側クラッシュリリーフ８３Ｒの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り８４Ｒの大きさとの関係の設定を通じて実現することができる。
（Ｂ）上記実施形態では、アッパーベアリング７に後方側クラッシュリリーフ７３Ｒ及び後方側面取り７４Ｒが設けられる構成を採用したが、これら後方側クラッシュリリーフ７３Ｒ及び後方側面取り７４Ｒを省略することもできる。こうした構成においては、オイルクリアランス６０の領域ＬＢにより第２リリーフ油路６５Ｂが形成される。また、オイルクリアランス６０の領域ＬＤにより第２面取り油路６６Ｂが形成される。また、第２面取り流量ＱＤが第２リリーフ流量ＱＣよりも大きくなる第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢとの関係は、ロアベアリング８の前方側クラッシュリリーフ８３Ｆの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り８４Ｆの大きさとの関係の設定を通じて実現することができる。
（Ｃ）上記実施形態では、ロアベアリング８に後方側クラッシュリリーフ８３Ｒ及び後方側面取り８４Ｒが設けられる構成を採用したが、これら後方側クラッシュリリーフ８３Ｒ及び後方側面取り８４Ｒを省略することもできる。こうした構成においては、オイルクリアランス６０の領域ＵＡにより第１リリーフ油路６５Ａが形成される。また、オイルクリアランス６０の領域ＵＣにより第１面取り油路６６Ａが形成される。また、第１面取り流量ＱＢが第１リリーフ流量ＱＡよりも大きくなる第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１面取り油路６６Ａの通路面積ＴＡとの関係は、アッパーベアリング７の前方側クラッシュリリーフ７３Ｆの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り７４Ｆの大きさとの関係の設定を通じて実現することができる。
（Ｄ）上記実施形態では、ロアベアリング８に前方側クラッシュリリーフ８３Ｆ及び前方側面取り８４Ｆが設けられる構成を採用したが、これら前方側クラッシュリリーフ８３Ｆ及び前方側面取り８４Ｆを省略することもできる。こうした構成においては、オイルクリアランス６０の領域ＵＢにより第２リリーフ油路６５Ｂが形成される。また、オイルクリアランス６０の領域ＵＤにより第２面取り油路６６Ｂが形成される。また、第２面取り流量ＱＤが第２リリーフ流量ＱＣよりも大きくなる第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２面取り油路６６Ｂの通路面積ＴＢとの関係は、アッパーベアリング７の後方側クラッシュリリーフ７３Ｒの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り７４Ｒの大きさとの関係の設定を通じて実現することができる。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図３１を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３１に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、油溝７８の幅が油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）と同じ大きさに設定されている。また、油溝７８の深さが油溝７８の周方向中心ＣＢにて最も大きくなるように設定されている。また、油溝７８の深さが周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに、後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。また、油溝７８の深さが周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）及び（３）〜（１４）の効果に加えて、以下の（１５）に示す効果が得られるようになる。
（１５）本実施形態のクランクベアリング６によれば、油溝７８の幅が油孔７７の径よりも小さく設定される場合に比べて油溝７８の形成にかかる加工性が高められるため、クランクベアリング６の生産性の向上を図ることができるようになる。
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図３２を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリングとして構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３２に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、油孔７７よりも回転方向前方ＡＦ側の中間軸受部７Ｅに油孔９１が設けられている。油孔９１は、隔壁３２の軸受部油溝３２Ｒのエンジンオイル４１を油孔７７とは独立してオイルクリアランス６０に流通させるための油孔として設けられている。また、アッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に設けられている。油孔９１の径は、油孔７７の径と同じ大きさに設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（３）及び（５）〜（１４）の効果に加えて、以下の（１６）に示す効果が得られるようになる。
（１６）本実施形態のクランクベアリング６によれば、油孔９１が設けられていない場合に比べてオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が多くなるため、オイルクリアランス６０のエンジンオイル４１の量が不足することを好適に抑制することができるようになる。
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について、図３３を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリングとして構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３３に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、油孔７７が周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に設けられている。また、油溝７８がアッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側の範囲内に設けられている。また、油溝７８の後方側端部７８Ｒが油孔７７の内周側開口部７７Ａ上に設けられている。また、油孔７７のエンジンオイル４１が後方側端部７８Ｒを介して油溝７８に流れ込むように後方側端部７８Ｒにおける油溝７８の深さが「０」よりも大きく設定されている。また、油溝７８の後方側端部７８Ｒと後方側クラッシュリリーフ７３Ｒとの間の部位が切り上がり部７ＥＲとして構成されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）、（２）及び（４）〜（１４）の効果に加えて、以下の（１７）及び（１８）に示す効果が得られるようになる。
（１７）本実施形態のクランクベアリング６によれば、油孔７７が周方向中心ＣＡよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられる場合に比べて、すなわち油溝７８が周方向中心ＣＡよりも回転方向後方ＡＲ側から前方側合わせ面７２Ｆまでにわたり設けられる場合に比べてアッパーベアリング７の軸受面積が大きくなるため、クランクベアリング６の負荷能力を向上させることができるようになる。
（１８）また、油溝７８から第１軸受油路６１Ａに流れ込むエンジンオイル４１の量が減量されるため、これにともない第１軸受油路６１Ａに流れ込む異物の量が減量される。これにより、異物による損傷やクランクシャフト５の焼き付きが生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について、図３４を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第４実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリングとして構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第４実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３４に示されるように、油溝７８の幅は、油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）と同じ大きさに設定されている。油溝７８の深さは、油溝７８の周方向中心ＣＢにて最も大きく設定されている。また、周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。また、周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）、（２）及び（４）〜（１４）の効果、並びに先の第４実施形態による前記（１７）及び（１８）の効果に加えて、先の第２実施形態による前記（１５）の効果が得られるようになる。
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について、図３５を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第４実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第４実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３５に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、油溝７８の深さが次のように設定されている。すなわち、油溝７８の深さは、前方側端部７８Ｆにて最も大きく設定されている。また、後方側端部７８Ｒにて最も小さく設定されている。また、油孔７７のエンジンオイル４１が後方側端部７８Ｒを介して油溝７８に流れ込むように後方側端部７８Ｒにおける深さが「０」よりも大きく設定されている。また、前方側端部７８Ｆから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）、（２）及び（４）〜（１４）の効果、並びに先の第４実施形態による前記（１７）及び（１８）の効果に加えて、以下の（１９）に示す効果が得られるようになる。
（１９）本実施形態のクランクベアリング６によれば、油溝７８の深さが周方向中心ＣＢにて最も大きく設定されるとともに両端部へ向かうにつれて小さくなるように設定される場合に比べて、油溝７８の形成にかかる加工上の制約が緩やかになるため、クランクベアリング６の生産性の向上を図ることができるようになる。
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態について、図３６を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６における油溝の形状が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３６に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、アッパーベアリング７の第１リリーフ部７Ｃに一方の側面７６と他方の側面７６とをつなぐ油溝９２が設けられている。油溝９２は、油溝７８及び第１リリーフ油路６５Ａのエンジンオイル４１を各側面７６からオイルクリアランス６０の外部に送り出すための油路として形成されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（１４）の効果に加えて、以下の（２０）に示す効果が得られるようになる。
（２０）本実施形態のクランクベアリング６によれば、油溝７８及び第１リリーフ油路６５Ａのエンジンオイル４１が油溝９２を介してオイルクリアランス６０の外部に送り出されることを通じてオイルクリアランス６０の異物の排出性が高められるため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。
（第８実施形態）
本発明の第８実施形態について、図３７を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３７に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、次のように油溝７８が形成されている。すなわち、油溝７８は、油孔７７の内周側開口部７７Ａと切り上がり部７ＥＲとの間から第１リリーフ部７Ｃ内までにわたり形成されている。また、内周側開口部７７Ａと前方側クラッシュリリーフ７３Ｆとをつなぐように形成されている。また、油溝７８の周方向中心ＣＢがアッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に位置するように形成されている。油溝７８の幅は、油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）よりも小さく設定されている。油溝７８の深さは、周方向中心ＣＢにおいて最も大きく設定されている。また、周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。また、周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（１４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
（第９実施形態）
本発明の第９実施形態について、図３８を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３８に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、次のように油溝７８が形成されている。すなわち、油溝７８は、油孔７７の内周側開口部７７Ａと切り上がり部７ＥＲとの間から第１面取り部７Ａ内までにわたり形成されている。また、内周側開口部７７Ａと前方側クラッシュリリーフ７３Ｆと前方側面取り７４Ｆとに連通するように形成されている。また、油溝７８の周方向中心ＣＢがアッパーベアリング７の周方向中心ＣＡよりも回転方向前方ＡＦ側に位置するように形成されている。油溝７８の幅は、油孔７７の径（内周側開口部７７Ａの径）よりも小さく設定されている。油溝７８の深さは、周方向中心ＣＢにて最も大きく設定されている。また、周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。また、周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（１４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態について、図３９を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図３９に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、前記第１実施形態のアッパーベアリング７の面取り７４に代えて油溝９３（前方側油溝９３Ｆ及び後方側油溝９３Ｒ）が設けられている。また、前記第１実施形態のロアベアリング８の面取り８４に代えて油溝９４（前方側油溝９４Ｆ及び後方側油溝９４Ｒ）が設けられている。また、こうした変更にともない、オイルクリアランス６０には前記第１実施形態の面取り油路６６に対応する溝油路６７が形成される。
アッパーベアリング７の油溝９３ついて、前方側油溝９３Ｆは、油溝７８及び第１リリーフ油路６５Ａのエンジンオイル４１を各側面７６からオイルクリアランス６０の外部に送り出すための油路として、一方の側面７６と他方の側面７６とをつなぐように形成されている。また、後方側油溝９３Ｒは、第２リリーフ油路６５Ｂのエンジンオイル４１を各側面７６からオイルクリアランス６０の外部に送り出すための油路として、一方の側面７６と他方の側面７６とをつなぐように形成されている。
アッパーベアリング７は、周方向において次のように区分することができる。すなわち、前方側油溝９３Ｆが設けられる第１溝部７Ｇと、後方側油溝９３Ｒが設けられる第２溝部７Ｈと、前方側クラッシュリリーフ７３Ｆが設けられる第１リリーフ部７Ｃと、後方側クラッシュリリーフ７３Ｒが設けられる第２リリーフ部７Ｄと、油孔７７の内周側開口部７７Ａが設けられる中間軸受部７Ｅとに区分することができる。
ロアベアリング８の油溝９４について、前方側油溝９４Ｆは、第２リリーフ油路６５Ｂのエンジンオイル４１を各側面８６からオイルクリアランス６０の外部に送り出すための油路として、一方の側面８６と他方の側面８６とをつなぐように形成されている。また、後方側油溝９４Ｒは、第１リリーフ油路６５Ａのエンジンオイル４１を各側面８６からオイルクリアランス６０の外部に送り出すための油路として、一方の側面８６と他方の側面８６とをつなぐように形成されている。
ロアベアリング８は、周方向において次のように区分することができる。すなわち、前方側油溝９４Ｆが設けられる第１溝部８Ｇと、後方側油溝９４Ｒが設けられる第２溝部８Ｈと、前方側クラッシュリリーフ８３Ｆが設けられる第１リリーフ部８Ｃと、後方側クラッシュリリーフ８３Ｒが設けられる第２リリーフ部８Ｄと、第１リリーフ部８Ｃと第２リリーフ部８Ｄとの間に設けられる中間軸受部８Ｅとに区分することができる。
溝油路６７としては、アッパーベアリング７の第１溝部７Ｇの内周面及びロアベアリング８の第２溝部８Ｈの内周面と第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０１及び仮想内周面２０４との間に位置する第１溝油路６７Ａと、アッパーベアリング７の第２溝部７Ｈの内周面及びロアベアリング８の第１溝部８Ｇの内周面と第２仮想ベアリング２００の仮想内周面２０２及び仮想内周面２０３との間に位置する第１面取り油路６６Ａとが形成される。なお、溝油路６７は、クランクベアリング６の合わせ部に設けられる補助油路に相当する。
クランクベアリング６においては、以下の（Ａ）及び（Ｂ）に示すように第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１溝油路６７Ａの通路面積ＴＣとの関係、及び第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２溝油路６７Ｂの通路面積ＴＤとの関係が設定されている。
（Ａ）第１リリーフ油路６５Ａ及び第１溝油路６７Ａについて、第１溝油路６７Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第１溝流量ＱＥ）が第１リリーフ油路６５Ａを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第１リリーフ流量ＱＡ）よりも大きくなるように、第１リリーフ油路６５Ａの通路面積ＳＡと第１溝油路６７Ａの通路面積ＴＣとの関係が設定されている。また、上記通路面積ＳＡと通路面積ＴＣとの関係は、第１溝流量ＱＥが第１リリーフ流量ＱＡよりも大きくなるように、前方側クラッシュリリーフ７３Ｆの大きさと前方側油溝９３Ｆの大きさとの関係、及び後方側クラッシュリリーフ８３Ｒの大きさと後方側油溝９４Ｒの大きさとの関係が設定されることを通じて実現されている。
（Ｂ）第２リリーフ油路６５Ｂ及び第２溝油路６７Ｂについて、第２溝油路６７Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第２溝流量ＱＦ）が第２リリーフ油路６５Ｂを介してオイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の流量（第２リリーフ流量ＱＣ）よりも大きくなるように、第２リリーフ油路６５Ｂの通路面積ＳＢと第２溝油路６７Ｂの通路面積ＴＤとの関係が設定されている。また、上記通路面積ＳＢと通路面積ＴＤとの関係は、第２溝流量ＱＦが第２リリーフ流量ＱＣよりも大きくなるように、後方側クラッシュリリーフ７３Ｒの大きさと後方側油溝９３Ｒの大きさとの関係、及び前方側クラッシュリリーフ８３Ｆの大きさと前方側油溝９４Ｆの大きさとの関係が設定されることを通じて実現されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（１４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
（第１１実施形態）
本発明の第１１実施形態について、図４０及び図４１を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図４０及び図４１に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、アッパーベアリング７のクラッシュリリーフ７３及び面取り７４が省略されている。また、ロアベアリング８のクラッシュリリーフ８３及び面取り８４が省略されている。また、油溝７８の前方側端部７８Ｆが内周側開口部７７Ａと前方側合わせ面７２Ｆとの間に設けられている。また、アッパーベアリング７には、油溝７８とアッパーベアリング７の各側面７６とをつなぐ油溝９５が設けられている。油溝９５は、油溝７８のエンジンオイル４１を各側面７６からオイルクリアランス６０の外部へ送り出すための油路として設けられている。油溝７８の深さは、周方向中心ＣＢにて最も大きく設定されている。また、周方向中心ＣＢから前方側端部７８Ｆにかけて徐々に小さくなるように設定されている。また、周方向中心ＣＢから後方側端部７８Ｒにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部７８Ｒにて「０」となるように設定されている。なお、油溝９５は、クランクベアリング６の軸方向に対して傾斜するように形成することもできる。また、油溝７８と側面７６との間で幅を変化させることもできる。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、以下の（２１）に示す効果に加えて、先の第１実施形態による前記（２）〜（４）、（１３）及び（１４）の効果が得られるようになる。
（２１）本実施形態のクランクベアリング６には、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に切り上がり部７ＥＲが設けられている。また、油溝７８と側面７６とをつなぐ油溝９５が設けられている。これにより、切り上がり部７ＥＲが設けられていない場合に比べて、油溝７８を介して油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側のオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、油孔７７を介してオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物が油溝７８及び油溝９５を流れることを通じてクランクベアリング６の軸方向からオイルクリアランス６０の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制することができるようになる。また、切り上がり部７ＥＲが油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられていることにより、油溝７８内の異物が切り上がり部７ＥＲに対応するオイルクリアランス６０に流れ込むことがクランクシャフト５の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング６によれば、オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることができるようになる。
（第１２実施形態）
本発明の第１２実施形態について、図４２及び図４３を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図４２及び図４３に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、アッパーベアリング７のクラッシュリリーフ７３及び面取り７４が省略されている。また、ロアベアリング８のクラッシュリリーフ８３及び面取り８４が省略されている。また、ロアベアリング８には、アッパーベアリング７の油溝７８と連通する油溝９６、及び油溝９６とロアベアリング８の各側面８６とをつなぐ油溝９７が設けられている。油溝９６は、油溝７８から供給されたエンジンオイル４１をロアベアリング８の周方向へ流通させるための油路として設けられている。油溝９７は、油溝９６のエンジンオイル４１を各側面８６からオイルクリアランス６０の外部へ送り出すための油路として設けられている。なお、油溝９７は、クランクベアリング６の軸方向に対して傾斜するように形成することもできる。また、油溝９６と側面８６との間で幅を変化させることもできる。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、以下の（２２）に示す効果に加えて、先の第１実施形態による前記（２）〜（５）、（１３）及び（１４）の効果が得られるようになる。
（２２）本実施形態のクランクベアリング６には、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に切り上がり部７ＥＲが設けられている。また、ロアベアリング８の油溝９６と各側面８６とをつなぐ油溝９７が設けられている。これにより、切り上がり部７ＥＲが設けられていない場合に比べて、油溝７８を介して油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側のオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、油孔７７を介してオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物が油溝７８、油溝９６及び油溝９７を流れることを通じてクランクベアリング６の軸方向からオイルクリアランス６０の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制することができるようになる。また、切り上がり部７ＥＲが油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられていることにより、油溝７８内の異物が切り上がり部７ＥＲに対応するオイルクリアランス６０に流れ込むことがクランクシャフト５の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング６によれば、オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることができるようになる。
（第１３実施形態）
本発明の第１３実施形態について、図４４を参照して説明する。
本実施形態のクランクベアリング６は、前記第１実施形態のクランクベアリング６の一部が以下で説明するように変更されたクランクベアリング６として構成されている。なお、本実施形態のクランクベアリング６について、以下で説明する点以外は前記第１実施形態のクランクベアリング６と同様の構造が採用されている。また、図面において、前記第１実施形態と共通する要素については同第１実施形態と同一の符合が付されている。
図４４に示されるように、本実施形態のクランクベアリング６においては、アッパーベアリング７のクラッシュリリーフ７３及び面取り７４が省略されている。また、ロアベアリング８のクラッシュリリーフ８３及び面取り８４が省略されている。また、油溝７８の前方側端部７８Ｆの異物がロアベアリング８に対応するオイルクリアランス６０に流れ込むように油溝７８の深さが設定されている。
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態のクランクベアリングによれば、以下の（２３）に示す効果に加えて、先の第１実施形態による前記（２）〜（５）、（１３）及び（１４）の効果が得られるようになる。
（２３）本実施形態のクランクベアリング６には、油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に切り上がり部７ＥＲが設けられている。また、油溝７８が油孔７７の内周側開口部７７Ａと前方側合わせ面７２Ｆとをつなぐように形成されている。これにより、切り上がり部７ＥＲが設けられていない場合に比べて、油溝７８を介して油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側のオイルクリアランス６０に供給されるエンジンオイル４１の量が減量されるため、オイルクリアランス６０の外部に流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることができるようになる。また、油孔７７を介してオイルクリアランス６０に流れ込んだ異物が油溝７８を通じてアッパーベアリング７に対応するオイルクリアランス６０とロアベアリング８に対応するオイルクリアランス６０との境界付近まで案内されるため、油溝７８内の異物が同境界を介してアッパーベアリング７に対応するオイルクリアランス６０からロアベアリング８に対応するオイルクリアランス６０に流れ込むことを通じて、アッパーベアリング７の損傷が生じることを抑制することができるようになる。また、切り上がり部７ＥＲが油孔７７の内周側開口部７７Ａよりも回転方向後方ＡＲ側に設けられていることにより、油溝７８内の異物が切り上がり部７ＥＲに対応するオイルクリアランス６０に流れ込むことがクランクシャフト５の回転を通じて妨げられるため、アッパーベアリング７の損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング６によれば、オイルクリアランス６０から流れ出るエンジンオイル４１の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることができるようになる。
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することのできる形態を以下に示す。
・上記各実施形態は、適宜組み合わせて実施することもできる。
・上記各実施形態では、エンジンのクランクベアリングとして本発明を具体化したが、本発明の適用対象となるすべり軸受はクランクベアリングに限られるものではない。要するに、半円形状の一対の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受であれば、いずれのすべり軸受に対しても上記各実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することができる。
・上記各実施形態では、直列４気筒のエンジンに対して本発明のすべり軸受を適用した場合を想定したが、その他の気筒配列が採用されたエンジンについても同様に本発明のすべり軸受を適用することができる。
・上記各実施形態では、本発明のすべり軸受を適用する対象のトルク伝達装置としてエンジンを想定したが、一方向に回転する主軸とこの主軸を支持する主軸用すべり軸受とを含めて構成されるトルク伝達装置であれば、適宜の装置に対して本発明のすべり軸受を適用することができる。
１…エンジン、１１…シリンダヘッド、１２…クランクケース、１３…オイルパン、２１…インテークバルブ、２２…エキゾーストバルブ、２３…インテークカムシャフト、２４…エキゾーストカムシャフト、２５…タイミングチェーン、２６…ピストン、２７…コネクティングロッド、２７Ａ…コンロッド本体、２７Ｂ…コンロッドキャップ、２７Ｃ…コンロッド軸受部、２８…コンロッドベアリング、２８Ａ…アッパーベアリング、２８Ｂ…ロアベアリング、２９…オイルクリアランス。
３…シリンダブロック、３０…クランク室、３１…シリンダ、３１Ａ…第１シリンダ、３１Ｂ…第２シリンダ、３１Ｃ…第３シリンダ、３１Ｄ…第４シリンダ、３２…隔壁、３２Ａ…第１隔壁、３２Ｂ…第２隔壁、３２Ｃ…第３隔壁、３２Ｄ…第４隔壁、３２Ｅ…第５隔壁、３２Ｒ…軸受部油溝、３３…クランクキャップ、３４…クランク軸受部、３４Ａ…第１クランク軸受部、３４Ｂ…第２クランク軸受部、３４Ｃ…第３クランク軸受部、３４Ｄ…第４クランク軸受部、３４Ｅ…第５クランク軸受部、３５…本体油路、３５Ａ…第１本体油路、３５Ｂ…第２本体油路、３５Ｃ…第３本体油路。
４…潤滑装置、４１…エンジンオイル、４２…オイルポンプ、４３…オイルストレーナ、４４…オイルフィルタ。
５…クランクシャフト、５１…クランクジャーナル、５１Ａ…第１クランクジャーナル、５１Ｂ…第２クランクジャーナル、５１Ｃ…第３クランクジャーナル、５１Ｄ…第４クランクジャーナル、５１Ｅ…第５クランクジャーナル、５１Ｚ…外周面、５２…クランクピン、５２Ａ…第１クランクピン、５２Ｂ…第２クランクピン、５２Ｃ…第３クランクピン、５２Ｄ…第４クランクピン、５３…クランクアーム、５４…カウンタウエイト、５５…クランク油路、５５Ａ…第１クランク油路、５５Ｂ…第２クランク油路、５５Ｃ…第３クランク油路、５５Ｄ…第４クランク油路、５５Ｊ…入口側油路、５５ＪＡ…第１入口側油路、５５ＪＢ…第２入口側油路、５５ＪＣ…第３入口側油路、５５ＪＤ…第４入口側油路、５５Ｐ…出口側油路、５５ＰＡ…第１出口側油路、５５ＰＢ…第２出口側油路、５５ＰＣ…第３出口側油路、５５ＰＤ…第４出口側油路。
６…クランクベアリング、６Ａ…第１クランクベアリング、６Ｂ…第２クランクベアリング、６Ｃ…第３クランクベアリング、６Ｄ…第４クランクベアリング、６Ｅ…第５クランクベアリング、６０…オイルクリアランス、６１…軸受油路、６１Ａ…第１軸受油路、６１Ｂ…第２軸受油路、６２…溝内油路、６３…対溝油路、６４…端部油路、６４Ａ…第１端部油路、６４Ｂ…第２端部油路、６５…リリーフ油路、６５Ａ…第１リリーフ油路、６５Ｂ…第２リリーフ油路、６６…面取り油路、６６Ａ…第１面取り油路、６６Ｂ…第２面取り油路、６７…溝油路、６７Ａ…第１溝油路、６７Ｂ…第２溝油路。
７…アッパーベアリング、７Ａ…第１面取り部、７Ｂ…第２面取り部、７Ｃ…第１リリーフ部、７Ｄ…第２リリーフ部、７Ｅ…中間軸受部、７ＥＦ…切り下がり部、７ＥＲ…切り上がり部、７Ｇ…第１溝部、７Ｈ…第２溝部、７１…端部、７１Ｆ…前方側端部、７１Ｒ…後方側端部、７２…合わせ面、７２Ｆ…前方側合わせ面、７２Ｒ…後方側合わせ面、７３…クラッシュリリーフ、７３Ｆ…前方側クラッシュリリーフ、７３Ｒ…後方側クラッシュリリーフ、７４…面取り、７４Ｆ…前方側面取り、７４Ｒ…後方側面取り、７５…内周面、７５Ａ…内周面、７５Ｂ…内周面、７５Ｃ…内周面、７５Ｄ…内周面、７５Ｅ…内周面、７５Ｆ…内周面、７６…側面、７７…油孔、７７Ａ…内周側開口部、７７Ｂ…外周側開口部、７８…油溝、７８Ａ…油溝側面、７８Ｂ…油溝底面、７８Ｆ…前方側端部、７８Ｒ…後方側端部。
８…ロアベアリング、８Ａ…第１面取り部、８Ｂ…第２面取り部、８Ｃ…第１リリーフ部、８Ｄ…第２リリーフ部、８Ｅ…中間軸受部、８Ｇ…第１溝部、８Ｈ…第２溝部、８１…端部、８１Ｆ…前方側端部、８１Ｒ…後方側端部、８２…合わせ面、８２Ｆ…前方側合わせ面、８２Ｒ…後方側合わせ面、８３…クラッシュリリーフ、８３Ｆ…前方側クラッシュリリーフ、８３Ｒ…後方側クラッシュリリーフ、８４…面取り、８４Ｆ…前方側面取り、８４Ｒ…後方側面取り、８５…内周面、８５Ａ…内周面、８５Ｂ…内周面、８５Ｃ…内周面、８５Ｄ…内周面、８５Ｅ…内周面、８６…側面。
９１…油孔、９２…油溝、９３…油溝、９３Ｆ…前方側油溝、９３Ｒ…後方側油溝、９４…油溝、９４Ｆ…前方側油溝、９４Ｒ…後方側油溝、９５…油溝、９６…油溝、９７…油溝。
１００…第１仮想ベアリング、１０１…仮想内周面、１０２…仮想内周面、１０３…仮想内周面、１０４…仮想内周面、１１０…アッパーベアリング、１１１…第１前方側リリーフ体、１１２…第１後方側リリーフ体、１２０…ロアベアリング、１２１…第２前方側リリーフ体、１２２…第２後方側リリーフ体。
２００…第２仮想ベアリング、２０１…仮想内周面、２０２…仮想内周面、２０３…仮想内周面、２０４…仮想内周面、２１０…アッパーベアリング、２１１…第１前方側面取り体、２１２…第１後方側面取り体、２２０…ロアベアリング、２２１…第２前方側面取り体、２２２…第２後方側面取り体。

Claims (9)

  1. 回転軸を支持するすべり軸受であって、
    前記すべり軸受は、主軸受体、副軸受体、第１油路、第２油路、前方補助油路、後方補助油路、および切り上がり部を有し、前記回転軸の回転方向の前方側を回転方向前方側と規定し、前記回転軸の回転方向の後方側を回転方向後方側と規定し、
    前記主軸受体は、半円形状を有し、
    前記副軸受体は、半円形状を有し、
    前記第１油路は、外部の潤滑油を前記主軸受体と前記回転軸との間に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記主軸受体の内周側の面に前記第１油路の開口部である内周側開口部を有し、
    前記第２油路は、前記主軸受体と前記回転軸との間の潤滑油を周方向に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記内周側開口部と前記前方補助油路とを互いに接続し、
    前記前方補助油路は、前記第２油路の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向前方側の部分に形成され、
    前記後方補助油路は、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分と前記回転軸との間の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分に形成され、
    前記切り上がり部は、前記主軸受体において前記内周側開口部と前記後方補助油路との間に形成され、前記主軸受体において油路が形成されていない部分を構成する
    すべり軸受。
  2. 前記主軸受体は、前方側端部、前方側合わせ面、前方側面取り、および前方側クラッシュリリーフを有し、
    前記前方側端部は、前記主軸受体における前記回転方向前方側の端部を構成し、
    前記前方側合わせ面は、前記前方側端部に形成され、前記副軸受体の後方側端部と接触し、
    前記前方側面取りは、前記前方側合わせ面の一辺に形成され、
    前記前方側クラッシュリリーフは、前記前方側端部の内周面において前記前方側面取りに連続して形成され、
    前記前方補助油路は、前記前方側面取りおよび前記前方側クラッシュリリーフにより形成される
    請求項１に記載のすべり軸受。
  3. 前記主軸受体は、後方側端部、後方側合わせ面、後方側面取り、および後方側クラッシュリリーフを有し、
    前記後方側端部は、前記主軸受体における前記回転方向後方側の端部を構成し、
    前記後方側合わせ面は、前記後方側端部に形成され、前記副軸受体の前方側端部と接触し、
    前記後方側面取りは、前記後方側合わせ面の一辺に形成され、
    前記後方側クラッシュリリーフは、前記後方側端部の内周面において前記後方側面取りに連続して形成され、
    前記後方補助油路は、前記後方側面取りおよび前記後方側クラッシュリリーフにより形成される
    請求項１または２に記載のすべり軸受。
  4. 回転軸を支持するすべり軸受であって、
    前記すべり軸受は、主軸受体、副軸受体、第１油路、第２油路、副軸受補助油路、後方補助油路、および切り上がり部を有し、前記回転軸の回転方向の前方側を回転方向前方側と規定し、前記回転軸の回転方向の後方側を回転方向後方側と規定し、
    前記主軸受体は、半円形状を有し、
    前記副軸受体は、半円形状を有し、
    前記第１油路は、外部の潤滑油を前記主軸受体と前記回転軸との間に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体に形成され、前記主軸受体の内周側の面に前記第１油路の開口部である内周側開口部を有し、
    前記第２油路は、前記主軸受体および前記副軸受体と前記回転軸との間の潤滑油を周方向に流す構造を有する油路であって、前記主軸受体および前記副軸受体に形成され、前記内周側開口部と前記副軸受補助油路とを互いに接続し、
    前記副軸受補助油路は、前記第２油路の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記副軸受体に形成され、
    前記後方補助油路は、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分と前記回転軸との間の潤滑油を前記すべり軸受の軸方向から外部に送り出す構造を有する油路であって、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転方向後方側の部分に形成され、
    前記切り上がり部は、前記主軸受体において前記内周側開口部と前記後方補助油路との間に形成され、前記主軸受体において油路が形成されていない部分を構成する
    すべり軸受。
  5. 前記第２油路は、前記内周側開口部と前記補助油路との間において深さが最も深い最大深さ部分を有し、
    前記第２油路の深さは、前記内周側開口部から前記最大深さ部分に向かうにつれて深くなり、前記最大深さ部分から前記前方補助油路に向かうにつれて浅くなる
    請求項１〜４のいずれか一項に記載のすべり軸受。
  6. 前記第２油路は、油溝後方側端部から油溝前方側端部までにわたり形成され、
    前記油溝前方側端部は、前記内周側開口部よりも前記回転方向前方側に形成され、
    前記油溝後方側端部は、前記内周側開口部と前記切り上がり部との間に形成される
    請求項１〜５のいずれか一項に記載のすべり軸受。
  7. 前記第２油路の深さは、前記内周側開口部から前記油溝後方側端部に向かうにつれて浅くなる
    請求項６に記載のすべり軸受。
  8. トルク伝達装置であって、
    前記トルク伝達装置は、主軸および主軸用すべり軸受を有し、
    前記主軸用すべり軸受は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のすべり軸受により構成され、前記回転軸としての前記主軸を支持する
    トルク伝達装置。
  9. エンジンであって、
    前記エンジンは、クランクシャフトおよびクランクベアリングを有し、
    前記クランクベアリングは、請求項１〜７のいずれか一項に記載のすべり軸受により構成され、前記回転軸としての前記クランクシャフトを支持する
    エンジン。
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