JP2009114945A - 直列４気筒型内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】負荷容量が互いに異なる軸受体を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することのできる直列４気筒型内燃機関を提供する。
【解決手段】この直列４気筒型内燃機関においては、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５として、エンジン本体１０からの潤滑油を周方向に流通させる油溝が内周面に形成されたものが用いられ、第４ベアリング５４として、こうした油溝が内周面に形成されていないものが用いられ、これにより第４ベアリング５４の負荷容量が第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５の負荷容量よりも大きいものに維持される。
【選択図】図２

Description

本発明は、クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれを軸受体により支持する軸受構造の直列４気筒型内燃機関に関するものである。

こうした直列４気筒型内燃機関として、特許文献１に記載のものが知られている。
この内燃機関においては、変速機から最も遠い側から数えて２番目のクランクジャーナル（第２ジャーナル）及び変速機から最も遠い側から数えて４番目のクランクジャーナル（第４ジャーナル）をそれぞれ支持するクランクベアリングに他のクランクジャーナルを支持するクランクベアリングよりも大きな負荷がかかることに着目し、第２ジャーナル及び第４ジャーナルを支持するクランクベアリングの負荷容量を他のクランクジャーナルを支持するクランクベアリングの負荷容量よりも大きく設定するようにしている。
特開平８−２７７７４７号公報（段落［０００４］及び［００２２］及び［００２３］及び図１０参照）

ところで、上記内燃機関においては、クランクジャーナルとクランクベアリングとの接触に起因して比較的大きな打音の発生をまねくことが本発明者により確認されている。すなわち、特許文献１に記載の発明は、クランクジャーナルを介して内燃機関本体に加えられる力が全てのクランクジャーナルにおいて同じではないことに着目し、この力の大きさに基づいて軸受体を補強したものであるとはいえ、打音の発生の抑制が十分になされていない点において未だ改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、負荷容量が互いに異なる軸受体を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することのできる直列４気筒型内燃機関を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれを軸受体により支持する直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体について、変速機から最も遠いところに位置する軸受体を第１軸受体とし、この第１軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第２軸受体とし、この第２軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第３軸受体とし、この第３軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第４軸受体とし、この第４軸受体に隣接して変速機から最も近いところに位置する軸受体を第５軸受体として、前記第４軸受体の負荷容量が前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の負荷容量よりも大きく設定されることを要旨としている。

ここで、直列４気筒型内燃機関の４つのシリンダについて、変速機から最も遠いところに位置するシリンダを第１シリンダＣ１とし、この第１シリンダＣ１に隣接して変速機側に位置するシリンダを第２シリンダＣ２とし、この第２シリンダＣ２に隣接して変速機側に位置するシリンダを第３シリンダＣ３とし、この第３シリンダＣ３に隣接して変速機から最も近いところに位置するシリンダを第４シリンダＣ４とする。また同内燃機関の５つのクランクジャーナルについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクジャーナルを第１ジャーナルＪ１とし、この第１ジャーナルＪ１に隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第２ジャーナルＪ２とし、この第２ジャーナルＪ２に隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第３ジャーナルＪ３とし、この第３ジャーナルＪ３に隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第４ジャーナルＪ４とし、この第４ジャーナルＪ４に隣接して変速機から最も近いところに位置するクランクジャーナルを第５ジャーナルＪ５とする。

本発明者によれば、直列４気筒型内燃機関において打音の発生する主な要因は、シリンダでの爆発にともない第４ジャーナルＪ４が軸受体と衝突することにあるとの知見が得られている。その理由は、以下のように考えられている。

まず、直列４気筒型内燃機関においてのシリンダでの爆発にともなうクランクシャフトの変形挙動として本発明者により確認されているものについて、これを図１に基づいて説明する。なお、図１（Ａ）はクランクシャフトを平面方向からみたときの各クランクジャーナルの関係を、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＶ方向からみたときの各クランクジャーナルの関係をそれぞれ示している。また、同図における爆発直後の各クランクジャーナルの位置は、同ジャーナルが軸受体により支持されていない状態のものであって、爆発直前の位置との違いを際立たせるために実際のものよりも誇張して表現している。

第１シリンダＣ１での爆発が生じた直後、クランクシャフトは、第１ジャーナルＪ１及び第３ジャーナルＪ３及び第５ジャーナルＪ５が爆発前と略同じところに位置し、第２ジャーナルＪ２が右回りを回転方向とするクランクシャフトの中心軸に対して右下方向に位置し、第４ジャーナルＪ４が右回りを回転方向とするクランクシャフトの中心軸に対して左上方向に位置する態様で、すなわち全体としてＳ字形状を描く態様で変形するようになる。このとき、クランクシャフトの中心軸に対して偏心する量は第２ジャーナルＪ２よりも第４ジャーナルＪ４の方が大きくなる。一方、第３シリンダＣ３または第４シリンダＣ４での爆発が生じた直後、クランクシャフトは、第４ジャーナルＪ４のみが他のクランクジャーナルよりも突出してクランクシャフトの中心軸に対して略下方向に位置する態様で変形するようになる。なお、上記のものを含めて、「クランクシャフトの中心軸」は爆発にともなう負荷が加えられていないときの中心軸を示す。

そして、上記の変形態様によって裏付けられるように、第４ジャーナルＪ４が軸受体と衝突する頻度は他のジャーナルが対応する軸受体と衝突する頻度よりも大きなものとなるため、これが直列４気筒型内燃機関において打音の発生する主な要因となる。なお、第１シリンダＣ１での爆発が生じた直後には、上述のように第２ジャーナルＪ２もクランクシャフトの中心軸に対して偏心するものの、これが打音発生の要因の主たるものとはならないこと、すなわち打音を発生させることについて第４ジャーナルＪ４の偏心よりも大きな影響力をもつものとはならないことも、本発明者により併せて確認されている。

上記発明では、以上の事項に基づいて第４軸受体の負荷容量を第１軸受体及び第２軸受体及び第３軸受体及び第５軸受体の負荷容量よりも大きく設定するようにしているため、すなわち第４軸受体の負荷容量を第１軸受体及び第３軸受体及び第５軸受体のみならず第２軸受体の負荷容量よりも大きく設定するようにしているため、クランクジャーナルと第４軸受体との衝突にともなう打音の発生を抑制することができるようになる。すなわち、直列４気筒型内燃機関において負荷容量が互いに異なる軸受体を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の負荷容量が同じ大きさに設定されることを要旨としている。

上記発明によれば、各軸受体の負荷容量が同じ大きさに設定される既存の直列４気筒型内燃機関において、第４軸受体の負荷容量を変更するだけで第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、請求項１に記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体として同じ構造のものが用いられることを要旨としている。

上記発明によれば、各軸受体として同じ構造のものが用いられる既存の直列４気筒型内燃機関において、第４軸受体の構造を変更するだけで第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、請求項１または２に記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体と前記第４軸受体との負荷容量の違いが各軸受体の内周面における油溝の形成態様の違いのみによりもたらされることを要旨としている。

上記発明によれば、既存の直列４気筒型内燃機関において第４軸受体の構造とその他の軸受体の構造との間に違いをもたせるだけで、第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体として、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、前記第４軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられることを要旨としている。

上記発明によれば、第４軸受体の内周面には油溝が形成されていないため、同軸受体の周方向の全体にわたり十分な油膜圧力を維持することができるようになる。従って、第４ジャーナルと軸受体との衝突に起因する打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体は、クランクジャーナルの内燃機関側の半分を支持する上側軸受体と残りの半分を支持する下側軸受体とに分割される半割型のものであることを要旨としている。

（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体と前記第４軸受体との負荷容量の違いが各上側軸受体の内周面における油溝の形成態様の違いのみによりもたらされることを要旨としている。

上記発明によれば、各軸受体に油溝が設けられる既存の直列４気筒型内燃機関において、第４軸受体の油溝構造を変更するだけで第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、請求項６に記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（８）請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の直列４気筒型内燃機関において、
前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の上側軸受体として、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、前記第４軸受体の上側軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられることを要旨としている。

（９）請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第４軸受体は、上側軸受体及び下側軸受体として内周面に油溝が存在していないものを備えるものであり、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体は、上側軸受体として内周面に油溝が存在しているものを備えるものであり、これら４つの軸受体の上側軸受体において、クランクシャフトの回転方向後方側の端部から上側軸受体の周方向中心までの部位である周方向後部は、前記回転方向後方側の端部から当該周方向後部の中間部までにわたる領域であって前記油溝が存在しない部位を含む第１領域と、この第１領域から上側軸受体の周方向中心までにわたる領域であって前記油溝の存在により油膜圧力の大きさが前記第１領域においての油膜圧力よりも小さくなる第２領域とにより構成されるものであり、前記５つの軸受体においての上側軸受体と下側軸受体との合わせ面は、ピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであって、前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記第１軸受体または前記第２軸受体または前記第３軸受体または前記第５軸受体について、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定されることを要旨としている。

本発明者によれば、第４軸受体の負荷容量を第１軸受体及び第２軸受体及び第３軸受体及び第５軸受体の負荷容量よりも大きく設定することにより、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生を抑制することが可能になるとはいえ、この効果をより顕著なものとするうえでは、第１軸受体または第２軸受体または第３軸受体または第５軸受体の上側軸受体とクランクジャーナルとの衝突に起因する打音の発生も無視できないものとなることが確認されている。また一方で、直列４気筒型内燃機関においては、クランクシャフトのねじり剛性と軸受体に対するクランクジャーナルの衝突位置との間に相関関係があり、これに基づいてねじり剛性の大きさを設定することにより、軸受体に対するクランクジャーナルの衝突位置を管理することが可能となることも併せて確認されている。

そして、上記発明では以上の事項に基づいて、クランクシャフトのねじり剛性として上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度を上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしているため、すなわち上側軸受体に対するクランクジャーナルの衝突を第２領域よりも油膜圧力の大きい第１領域において高い頻度をもって生じさせるべく、ねじり剛性の設定によりクランクジャーナルの挙動を管理するようにしているため、油溝が設けられた上側軸受体とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生について、これを的確に抑制することができるようになる。すなわち、負荷容量が互いに異なる軸受体を含む直列４気筒型内燃機関において、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音発生の抑制にかかる効果をより顕著なものとすることができるようになる。なお、上記発明においての上側軸受体の第１領域及び第２領域は、上側軸受体と下側軸受体との合わせ面がピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられることによるクランクジャーナルと軸受体との関係を基準としている。

（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第４軸受体は、上側軸受体及び下側軸受体として内周面に油溝が存在していないものを備えるものであり、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体は、上側軸受体として内周面に油溝が存在しているものを備えるものであり、この油溝は、上側軸受体の一方の端部またはその近傍から上側軸受体の他方の端部またはその近傍までにわたり設けられるものであって、油溝の端部から周方向中心にかけて深さが徐々に大きくなるものであり、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の上側軸受体において、クランクシャフトの回転方向後方側の端部から上側軸受体の周方向中心までの部位である周方向後部は、前記回転方向後方側の端部から当該周方向後部の中間部までにわたる第１領域と、この第１領域から上側軸受体の周方向中心までにわたる第２領域とにより構成されるものであり、前記５つの軸受体においての上側軸受体と下側軸受体との合わせ面は、ピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであって、前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記第１軸受体または前記第２軸受体または前記第３軸受体または前記第５軸受体について、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定されることを要旨としている。

上記発明では、クランクシャフトのねじり剛性として上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度を上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしているため、すなわち上側軸受体に対するクランクジャーナルの衝突を第２領域よりも油膜圧力の大きい第１領域において高い頻度をもって生じさせるべく、ねじり剛性の設定によりクランクジャーナルの挙動を管理するようにしているため、油溝が設けられた上側軸受体とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生について、これを的確に抑制することができるようになる。すなわち、負荷容量が互いに異なる軸受体を含む直列４気筒型内燃機関において、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音発生の抑制にかかる効果をより顕著なものとすることができるようになる。なお、上記発明においての上側軸受体の第１領域及び第２領域も、上側軸受体と下側軸受体との合わせ面がピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられることによるクランクジャーナルと軸受体との関係を基準としている。

（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項６〜１０のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体の下側軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられることを要旨としている。

上記発明によれば、各軸受体の下側軸受体として油溝の存在していないものが用いられるため、クランクジャーナルと下側軸受体との衝突にともなう打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項６〜１１のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体は、前記上側軸受体である上側ベアリングと前記下側軸受体である下側ベアリングとにより構成される半割型のクランクベアリングであることを要旨としている。

（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記クランクベアリングが取り付けられる当該内燃機関の軸受構造体について、この軸受構造体は、内燃機関本体の一部として形成され且つ上側ベアリングが取り付けられる上側軸受構造体と、この上側軸受構造体に組み合わされ且つ下側ベアリングが取り付けられる下側軸受構造体とを含めて構成されるものであり、前記軸受構造体と前記クランクベアリングとの関係として、前記軸受構造体においての上側軸受構造体と下側軸受構造体との合わせ面と、前記クランクベアリングにおいての上側ベアリングと下側ベアリングとの合わせ面とが実質的に同一の平面上に存在するものが設定されることを要旨としている。

上記発明によれば、第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現するうえで、軸受構造体に対するクランクベアリングの組み付け態様として一般的なものが採用されるため、すなわち同組み付け態様として例えば上側ベアリングと上側軸受構造体との相対的な回転位相を異ならせるといったものが採用されることはないため、請求項１２に記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（１４）請求項１４に記載の発明は、クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれをクランクベアリングにより支持する直列４気筒型内燃機関において、前記５つのクランクベアリングについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクベアリングを第１ベアリングとし、この第１ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第２ベアリングとし、この第２ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第３ベアリングとし、この第３ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第４ベアリングとし、この第４ベアリングに隣接して変速機から最も近いところに位置するクランクベアリングを第５ベアリングとして、前記第１ベアリング及び前記第２ベアリング及び前記第３ベアリング及び前記第５ベアリングとして、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、前記第４ベアリングとして、内周面に油溝が存在していないものが用いられ、これにより前記第４ベアリングの負荷容量が前記第１ベアリング及び前記第２ベアリング及び前記第３ベアリング及び前記第５ベアリングの負荷容量よりも大きいものに維持されることを要旨としている。

上記発明によれば、クランクジャーナルと第４ベアリングとの衝突にともなう打音の発生を抑制することができるようになる。すなわち、直列４気筒型内燃機関において負荷容量が互いに異なる軸受体（クランクベアリング）を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルとクランクベアリングとの衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することができるようになる。また、第４ベアリングにおいて周方向の全体にわたり十分な油膜圧力が維持されるため、第４ジャーナルと第４ベアリングとの衝突に起因する打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。また、各クランクベアリングに油溝が設けられる既存の直列４気筒型内燃機関において、第４ベアリングの油溝を省略するだけで上記作用効果を奏することが可能となるため、当該発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（１５）請求項１５に記載の発明は、クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれを軸受体により支持する直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体について、変速機から最も遠いところに位置する軸受体を第１軸受体とし、この第１軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第２軸受体とし、この第２軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第３軸受体とし、この第３軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第４軸受体とし、この第４軸受体に隣接して変速機から最も近いところに位置する軸受体を第５軸受体として、前記５つの軸受体は、クランクジャーナルの内燃機関側の半分を支持する上側軸受体と残りの半分を支持する下側軸受体とに分割される半割型のものであって、上側軸受体と下側軸受体との合わせ面がピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであり、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の前記上側軸受体は、内周面において一方の端部またはその近傍から他方の端部またはその近傍までにわたり油溝が設けられるものであり、前記第４軸受体の前記上側軸受体は、内周面において周方向中心またはその近傍からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝が設けられるものであることを要旨としている。

本発明者によれば、請求項１の効果において説明したように、第１シリンダでの爆発が生じた直後に第４ジャーナルがクランクシャフトの中心軸に対して左上方向に位置する態様でクランクシャフトが変形し、このときの第４ジャーナルと軸受体（第４軸受体の上側軸受体）との衝突が直列４気筒型内燃機関において打音の発生する主な要因となることが確認されている。また、この主な要因となる第４ジャーナルと第４軸受体との衝突は、第１シリンダでの爆発が生じた直後に第４ジャーナルがクランクシャフトの中心軸に対して左上方向に位置する態様でクランクシャフトが変形することによって裏付けられるように、上側軸受体の周方向中心またはその近傍よりもクランクシャフトの回転方向後方側において生じることも併せて確認されている。

そして、上記発明では以上の事項に基づいて、第４軸受体の上側軸受体において同軸受体の周方向中心またはその近傍からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝を設けるようにしているため、すなわち第４軸受体の上側軸受体の周方向中心またはその近傍から回転方向後方側の端部までの間において、油溝の存在による油膜圧力の低下を回避すべくこの範囲に油溝を設けないようにしているため、クランクジャーナルと第４軸受体との衝突にともなう打音の発生を的確に抑制することができるようになる。また、第１軸受体及び第２軸受体及び第３軸受体及び第５軸受体の上側軸受体において同軸受体の一方の端部またはその近傍から他方の端部またはその近傍までにわたり油溝を設けるとともに、第４軸受体の上側軸受体の周方向中心またはその近傍からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝を設けるようにしているため、各クランクジャーナルの潤滑性を的確に維持することができるようになる。すなわち上記発明によれば、直列４気筒型内燃機関において負荷容量が互いに異なる軸受体を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することと、各クランクジャーナルの潤滑性を維持することとの両立を図ることができるようになる。なお、上記発明において第４軸受体の上側軸受体に設けられる油溝の位置は、上側軸受体と下側軸受体との合わせ面がピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられることによるクランクジャーナルと軸受体との関係を基準としている。

（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第４軸受体の上側軸受体は、内周面においてクランクシャフトの回転方向後方側の端部から周方向の３０°〜６０°の範囲内いずれかまでにわたる部位に油溝が存在していないものであることを要旨としている。

本発明者によれば、シリンダでの爆発にともなう第４軸受体に対するクランクジャーナルの衝突は、主に上記範囲において生じるものであることが確認されている。上記発明では、これに基づいて第４軸受体として同範囲に油溝の存在しないものを用いるようにしているため、第４軸受体に対するクランクジャーナルの衝突にともなう打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（１７）請求項１７に記載の発明は、請求項１５または１６に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の下側軸受体は、内周面の全体にわたり油溝が存在していないものであることを要旨としている。

上記発明によれば、第１軸受体及び第２軸受体及び第３軸受体及び第５軸受体の下側軸受体として油溝の存在しないものが用いられているため、クランクジャーナルと下側軸受体との衝突にともなう打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（１８）請求項１８に記載の発明は、請求項１５〜１７のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記第４軸受体の上側軸受体は、内周面においてクランクシャフトの回転方向後方側の端部から周方向の中間部までにわたり油溝が存在していない第１領域と、内周面においてこの第１領域からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝が存在している第２領域とにより構成されるものであり、前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定されることを要旨としている。

上記発明では、クランクシャフトのねじり剛性として第４軸受体の上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度を同上側軸受体の第２領域に対する衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしているため、すなわち上側軸受体に対するクランクジャーナルの衝突を第２領域よりも油膜圧力の大きい第１領域において高い頻度をもって生じさせるべく、ねじり剛性の設定によりクランクジャーナルの挙動を管理するようにしているため、第４軸受体の上側軸受体とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生について、これを的確に抑制することができるようになる。すなわち、負荷容量が互いに異なる軸受体を含む直列４気筒型内燃機関において、クランクジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音発生の抑制にかかる効果をより顕著なものとすることができるようになる。

（１９）請求項１９に記載の発明は、請求項１５〜１８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記５つの軸受体は、前記上側軸受体である上側ベアリングと前記下側軸受体である下側ベアリングとにより構成される半割型のクランクベアリングであり、このクランクベアリングが取り付けられる当該内燃機関の軸受構造体について、この軸受構造体は、内燃機関本体の一部として形成され且つ上側ベアリングが取り付けられる上側軸受構造体と、この上側軸受構造体に組み合わされ且つ下側ベアリングが取り付けられる下側軸受構造体とを含めて構成されるものであり、前記軸受構造体と前記クランクベアリングとの関係として、前記軸受構造体においての上側軸受構造体と下側軸受構造体との合わせ面と、前記クランクベアリングにおいての前記上側ベアリングと前記下側ベアリングとの合わせ面とが実質的に同一の平面上に存在するものが設定されることを要旨としている。

上記発明によれば、第４軸受体の負荷容量がその他の軸受体の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現するうえで、軸受構造体に対するクランクベアリングの組み付け態様として一般的なものが採用されるため、すなわち同組み付け態様として例えば上側ベアリングと上側軸受構造体との相対的な回転位相を異ならせるといったものが採用されることはないため、請求項１５〜１８のいずれかに記載の発明の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（２０）請求項２０に記載の発明は、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、前記クランクシャフトの５つのクランクジャーナルについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクジャーナルを第１ジャーナルとし、この第１ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第２ジャーナルとし、この第２ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第３ジャーナルとし、この第３ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第４ジャーナルとし、この第４ジャーナルに隣接して変速機から最も近いところに位置するクランクジャーナルを第５ジャーナルとし、前記クランクシャフトの４つのクランクピンについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクピンを第１ピンとし、この第１ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第２ピンとし、この第２ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第３ピンとし、この第３ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第４ピンとして、前記クランクシャフトは、内燃機関本体からの潤滑油を流通させる油路として、前記第１ジャーナルから前記第１ピンまでにわたり貫通する第１油路と、前記第２ジャーナルから前記第２ピンまでにわたり貫通する第２油路と、前記第３ジャーナルから前記第３ピンまでにわたり貫通する第３油路と、前記第５ジャーナルから前記第４ピンまでにわたり貫通する第４油路とが設けられることを要旨としている。

上記発明によれば、内燃機関本体からの潤滑油を流通させる油溝を第４軸受体に設けない構造を採用した場合においても、各クランクピンに潤滑油を適切に供給することができるようになる。

（２１）請求項２１に記載の発明は、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、当該内燃機関は、４つのシリンダとしてピストンのストロークがシリンダのボア径よりも大きく設定されたロングストローク型のものを備えることを要旨としている。

本発明者によれば、第４ジャーナルと軸受体との衝突にともなう打音の発生はシリンダの構造がロングストローク型の直列４気筒型内燃機関において顕著に現れることが確認されている。上記発明では、これに基づいて同内燃機関において第４軸受体の負荷容量をその他の軸受体の負荷容量よりも大きくするようにしているため、その実用性をより高いものにすることができるようになる。

（第１実施形態）
図２〜図６を参照して本発明の第１実施形態について説明する。
図２に示すように、直列４気筒型のエンジン１は、シリンダブロック及びシリンダヘッドからなるエンジン本体１０と、混合気の爆発による燃焼圧力を通じて回転するクランクシャフト３０とを含めて構成されている。

クランクシャフト３０について、前側端部３０Ａにはタイミングチェーン９１（またはタイミングベルト）が巻き掛けられ、また後側端部３０Ｂには変速機９２の入力軸が接続される。

エンジン本体１０には、４つのシリンダとして、変速機９２から最も遠いところに位置する第１シリンダ１１と、この第１シリンダ１１に隣接して変速機９２側に位置する第２シリンダ１２と、この第２シリンダ１２に隣接して変速機９２側に位置する第３シリンダ１３と、この第３シリンダ１３に隣接して変速機９２から最も近いところに位置する第４シリンダ１４とが設けられている。各シリンダ１１〜１４内には、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト３０に連結されたピストン１５が配置されている。また各シリンダ１１〜１４は、ピストン１５のストロークがボア径よりも大きく設定されたロングストローク型のものとして構成されている。

クランクシャフト３０には、５つのクランクジャーナルとして、変速機９２から最も遠いところに位置する第１ジャーナル３１と、この第１ジャーナル３１に隣接して変速機９２側に位置する第２ジャーナル３２と、この第２ジャーナル３２に隣接して変速機９２側に位置する第３ジャーナル３３と、この第３ジャーナル３３に隣接して変速機９２側に位置する第４ジャーナル３４と、この第４ジャーナル３４に隣接して変速機９２から最も近いところに位置する第５ジャーナル３５とが設けられている。また、４つのクランクピンとして、変速機９２から最も遠いところに位置する第１ピン４１と、この第１ピン４１よりも変速機９２側に位置する第２ピン４２と、この第２ピン４２よりも変速機９２側に位置する第３ピン４３と、この第３ピン４３よりも変速機９２側に位置する第４ピン４４とが設けられている。また、クランクジャーナルとクランクピンとの間にはこれらを接続するクランクアーム４５が設けられている。また、各クランクアーム４５には回転のバランスをとるためのカウンタウエイト４６が設けられている。

エンジン本体１０には、各クランクジャーナルを回転可能な状態で支持する軸受部として、第１ジャーナル３１を支持する第１軸受部２１と、第２ジャーナル３２を支持する第２軸受部２２と、第３ジャーナル３３を支持する第３軸受部２３と、第４ジャーナル３４を支持する第４軸受部２４と、第５ジャーナル３５を支持する第５軸受部２５とが設けられている。

各軸受部２１〜２５は、エンジン本体１０内のクランク室１７を複数の室に区画する複数の隔壁２６と、ボルト２８を通じてこれに組み合わされるクランクキャップ２７と、これら隔壁２６及びクランクキャップ２７に設けられるクランクベアリング５１〜５５（軸受体）とにより構成されている。すなわちエンジン本体１０には、クランクジャーナルを支持するクランクベアリングとして、第１軸受部２１の構成要素であって変速機９２から最も遠いところに位置するクランクベアリング５１（第１ベアリング５１）と、第２軸受部２２の構成要素であって第１ベアリング５１に隣接して変速機９２側に位置するクランクベアリング５２（第２ベアリング５２）と、第３軸受部２３の構成要素であって第２ベアリング５２に隣接して変速機９２側に位置するクランクベアリング５３（第３ベアリング５３）と、第４軸受部２４の構成要素であって第３ベアリング５３に隣接して変速機９２側に位置するクランクベアリング５４（第４ベアリング５４）と、第５軸受部２５の構成要素であって第４ベアリング５４に隣接して変速機９２から最も近いところに位置するクランクベアリング５５（第５ベアリング５５）とが設けられている。なお、エンジン本体１０の軸受構造体は、上側軸受構造体である隔壁２６と下側軸受構造体であるクランクキャップ２７とにより構成されている。

図３に示すように、クランクシャフト３０にはエンジン本体１０からの潤滑油をクランクジャーナルとクランクベアリングとのクリアランスからコネクティングロッドとコンロッドベアリングとのクリアランスまでにわたり流通させる油路として、次のものが設けられている。すなわち、第１ジャーナル３１と第１ベアリング５１とのクリアランスから第１ピン４１とこれを支持するベアリングとのクリアランスに潤滑油を供給する第１油路６１と、第２ジャーナル３２と第２ベアリング５２とのクリアランスから第２ピン４２とこれを支持するベアリングとのクリアランスに潤滑油を供給する第２油路６２と、第３ジャーナル３３と第３ベアリング５３とのクリアランスから第３ピン４３とこれを支持するベアリングとのクリアランスに潤滑油を供給する第３油路６３と、第５ジャーナル３５と第５ベアリング５５とのクリアランスから第４ピン４４とこれを支持するベアリングとのクリアランスに潤滑油を供給する第４油路６４とが設けられている。

第１油路６１は、第１ジャーナル３１を径方向に貫通する油路と、これに連通して第１ジャーナル３１から第１ピン４１までにわたりクランクアーム４５を貫通する油路とにより構成されている。また第２油路６２は、第２ジャーナル３２を径方向に貫通する油路と、これに連通して第２ジャーナル３２から第２ピン４２までにわたりクランクアーム４５を貫通する油路とにより構成されている。また第３油路６３は、第３ジャーナル３３を径方向に貫通する油路と、これに連通して第３ジャーナル３３から第３ピン４３までにわたりクランクアーム４５を貫通する油路とにより構成されている。また第４油路６４は、第５ジャーナル３５を径方向に貫通する油路と、これに連通して第５ジャーナル３５から第４ピン４４までにわたりクランクアーム４５を貫通する油路とにより構成されている。

各クランクベアリング５１〜５５は、エンジン本体１０の隔壁２６に取り付けられる半円形状のアッパベアリング５６と、クランクキャップ２７に取り付けられる半円形状のロアベアリング５７とに分割される半割型のすべり軸受として構成されている。

次に図４及び図５を参照して、各軸受部２１〜２５によるクランクジャーナルの支持構造の詳細について説明する。なお図４は、図２のＤＡ−ＤＡ線に沿うエンジン１の断面構造であって、第１軸受部２１による第１ジャーナル３１の支持構造を示す。また図５は、図２のＤＢ−ＤＢ線に沿うエンジン１の断面構造であって、第４軸受部２４による第４ジャーナル３４の支持構造を示す。また、第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５によるクランクジャーナルの支持構造は、基本的には図４に示される第１軸受部２１によるクランクジャーナルの支持構造と同様のものとなっている。また各図面において、矢印ＡＣはクランクシャフト３０の回転方向を、矢印ＡＳはピストン１５のストローク方向をそれぞれ示す。

各軸受部２１〜２５は上述のように、エンジン本体１０の隔壁２６と、これに組み合わされるクランクキャップ２７と、隔壁２６に取り付けられるアッパベアリング５６と、クランクキャップ２７に取り付けられるロアベアリング５７とを構成要素としている。また、隔壁２６とクランクキャップ２７との合わせ面２Ｆと、アッパベアリング５６とロアベアリング５７との合わせ面５Ｆとが実質的に同一の平面上に存在する態様で、アッパベアリング５６及びロアベアリング５７のそれぞれが隔壁２６またはクランクキャップ２７に取り付けられている。さらに、合わせ面２Ｆ及び合わせ面５Ｆ（これら各面を含む一の平面）がピストン１５のストローク方向ＡＳに対して実質的に直交する態様で設けられる。

そして、以上の点については全ての軸受部２１〜２５に共通したものとなっており、その一方で第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５と第４軸受部２４とは、以下に説明する点において互いに異なる構造が採用されている。

すなわち、第４軸受部２４の負荷容量を第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５の負荷容量よりも大きなものにすべく、またこの負荷容量の違いを各クランクベアリングの負荷容量の違いのみによりもたらすべく、またこの負荷容量の違いを各クランクベアリングにおける油溝の形成態様の違いのみによりもたらすべく、第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５のクランクベアリングとして、エンジン本体１０からの潤滑油を周方向に流通させる油溝５９が内周面に形成されたものが用いられるとともに、第４軸受部２４の第４ベアリング５４として、そうした油溝が内周面に形成されていないものが用いられている。

また、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５の負荷容量を同じ大きさにすべく、これらベアリングとして同じ構造のものが用いられている。

このようにエンジン１においては、第１ベアリング５１〜第５ベアリング５５として、油溝の形成態様が上記のごとく異なる点を除いて、内径及び外径及び厚さ及び幅が同じ大きさに設定されたものが用いられている。

図６及び図７を参照して、各ベアリング５１〜５５の詳細な構造について説明する。なお以降では、クランクベアリングにおける任意の位置を基準としたときに、周方向においてこの基準位置よりもクランクシャフト３０の回転方向の前方を回転方向前方ＡＦとし、同基準位置よりもクランクシャフト３０の回転方向の後方を回転方向後方ＡＲとする。

図６に示すように、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５のアッパベアリング５６には、エンジン本体１０の隔壁２６内を経て供給される潤滑油をクランクジャーナルとのクリアランスに流通させる一対の油孔５８と、この油孔５８を通過した潤滑油を周方向に流通させる油溝５９とが設けられている。一方、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５のロアベアリング５７には、油孔５８及び油溝５９のいずれもが設けられていない。

上記油孔５８の一方は、アッパベアリング５６の周方向中心から回転方向後方ＡＲに向けて３０°までの範囲内に設けられ、また上記油孔５８の他方は、アッパベアリング５６の周方向中心から回転方向前方ＡＦに向けて３０°までの範囲内に設けられている。またここでは、各油孔５８の位置がアッパベアリング５６の周方向中心を基準として左右対称となるように設定されている。

油溝５９は、アッパベアリング５６の回転方向後方ＡＲ側の端部（後方側端部５６Ｒ）からアッパベアリング５６の回転方向前方ＡＦ側の端部（前方側端部５６Ｆ）までにわたり設けられている。また油溝５９の深さは、油溝５９の端部から周方向の中心にかけて徐々に大きくなり、アッパベアリング５６の周方向中心において最も大きくなる態様で設定されている。

図７に示すように、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６には、エンジン本体１０の隔壁２６内を経て供給される潤滑油をクランクジャーナルとのクリアランスに流通させる一対の油孔５８が設けられているとともに、油溝５９に相当するものは設けられていない。一方、第４ベアリング５４のロアベアリング５７には、油孔５８及び油溝５９のいずれもが設けられていない。

上記油孔５８の一方は、アッパベアリング５６の周方向中心から回転方向後方ＡＲに向けて３０°までの範囲内に設けられ、また上記油孔５８の他方は、アッパベアリング５６の周方向中心から回転方向前方ＡＦに向けて３０°までの範囲内に設けられている。またここでは、各油孔５８の位置がアッパベアリング５６の周方向中心を基準として左右対称となるように設定されている。

ここで、図４及び図５を再度参照して、各軸受部２１〜２５における潤滑油の流通態様について説明する。
エンジン１においてオイルポンプにより吐出された潤滑油は、エンジン本体１０の油路を流通し、隔壁２６内に設けられた油路２６Ａにたどりついた後、同油路２６Ａの出口を介して隔壁２６とアッパベアリング５６外周側との間に設けられた油路２６Ｂに流れ込む。この油路２６Ｂの潤滑油は、アッパベアリング５６の油孔５８のいずれかを介して各クランクベアリング５１〜５５と各クランクジャーナル３１〜３５とのクリアランスに流れ込む。そして、アッパベアリング５６の内周面に油溝５９が存在する第１軸受部２１、第２軸受部２２、第３軸受部２３及び第５軸受部２５においては、油孔５８を通過した潤滑油の一部が油溝５９を介して周方向に流通する。

［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態の直列４気筒型内燃機関（エンジン１）によれば以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態のエンジン１では、第４軸受部２４の負荷容量を第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５の負荷容量よりも大きく設定するようにしているため、すなわち第４軸受部２４の負荷容量を第１軸受部２１及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５のみならず第２軸受部２２の負荷容量よりも大きく設定するようにしている。これにより、第４軸受部２４とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生を抑制することができるようになる。すなわち、エンジン１において負荷容量が互いに異なる軸受部を含む軸受構造を採用したうえで、クランクジャーナルと軸受部との衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することができるようになる。

ちなみに、エンジン１において第４軸受部２４の負荷容量を第１軸受部２１または第２軸受部２２または第３軸受部２３または第５軸受部２５の負荷容量と同じ大きさに設定した場合には、第１シリンダ１１での爆発が生じた直後、第４ジャーナル３４が右回りを回転方向とするクランクシャフト３０の中心軸に対して左上方向に移動し、これにともない第４ベアリング５４の周方向後部５６Ａに対して衝突する頻度が本実施形態の場合よりも大きくなる。

（２）本実施形態のエンジン１では、第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５と第４軸受部２４との負荷容量の違いが各クランクベアリングの負荷容量の違いのみによりもたらされるようにしている。これにより、既存の直列４気筒型内燃機関において第４ベアリング５４の構造とその他のクランクベアリングの構造との間に違いをもたせるだけで、第４軸受部２４の負荷容量がその他の軸受部の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、当該エンジン１の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（３）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５の負荷容量について、これを同じ大きさに設定するようにしている。これにより、各クランクベアリングの負荷容量が同じ大きさに設定される既存の直列４気筒型内燃機関において、第４ベアリング５４の負荷容量を変更するだけで第４軸受部２４の負荷容量がその他の軸受部の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、当該エンジン１の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（４）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５として同じ構造のものを用いるようにしている。これにより、各クランクベアリングとして同じ構造のものが用いられる既存の直列４気筒型内燃機関において、第４ベアリング５４の構造を変更するだけで第４軸受部２４の負荷容量がその他の軸受部の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、当該エンジン１の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（５）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５として、エンジン本体１０からの潤滑油を周方向に流通させる油溝５９が内周面に形成されたものを用い、第４ベアリング５４として、こうした油溝が内周面に形成されていないものを用いるようにしている。これにより、第４ベアリング５４の周方向の全体にわたり十分な油膜圧力が維持されるため、第４ジャーナル３４と第４ベアリング５４との衝突に起因する打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。すなわち、第１シリンダ１１での爆発が生じた直後に、第４ジャーナル３４が右回りを回転方向とするクランクシャフト３０の中心軸に対して左上方向に移動し、これに起因して第４ジャーナル３４と第４ベアリング５４との衝突が生じることを確実に抑制することができるようになる。また、第３シリンダ１３または第４シリンダ１４での爆発が生じた直後に、第４ジャーナル３４が他のクランクジャーナルよりも突出してクランクシャフト３０の中心軸に対して略下方向に移動し、これに起因して第４ジャーナル３４と第４ベアリング５４との衝突が生じることについても確実に抑制することができるようになる。

（６）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５と第４ベアリング５４との負荷容量の違いが各クランクベアリングにおける油溝の形成態様の違いのみによりもたらされるようにしている。これにより、各クランクベアリングに油溝が設けられる既存の直列４気筒型内燃機関において、第４ベアリングに相当するクランクベアリングの油溝を省略するだけで第４軸受部２４の負荷容量がその他の軸受部の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現することが可能となるため、当該エンジン１の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（７）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５のロアベアリング５７として油溝５９が内周面に形成されていないものを用いるようにしている。これにより、ロアベアリング５７とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（８）本実施形態のエンジン１では、エンジン本体１０に設けられた隔壁２６と、これに組み合わされるクランクキャップ２７と、隔壁２６に取り付けられるアッパベアリング５６と、クランクキャップ２７に取り付けられるロアベアリング５７とを各軸受部２１〜２５の構成要素とし、隔壁２６とクランクキャップ２７との合わせ面２Ｆとアッパベアリング５６とロアベアリング５７との合わせ面５Ｆとが実質的に同一の平面上に存在する態様で各軸受部２１〜２５にクランクベアリング５１〜５５を取り付けるようにしている。このように、第４軸受部２４の負荷容量がその他の軸受部の負荷容量よりも大きい軸受構造を実現するうえで、軸受部に対するクランクベアリングの組み付け態様として一般的なものを採用するようにしているため、すなわち同組み付け態様として例えばアッパベアリングと隔壁との相対的な回転位相を異ならせるといったものを採用していないため、当該エンジン１の実用性をより高いものにすることができるようになる。

（９）本実施形態のエンジン１では、エンジン本体１０からの潤滑油をクランクシャフト３０内において流通させる油路として第１油路６１〜第４油路６４を設けるようにしている。これにより、油溝５９が内周面に存在しない第４ベアリング５４を用いる構造を採用したうえで、各クランクピンに潤滑油を適切に供給することができるようになる。

（１０）本発明者によれば、第４ジャーナルとクランクベアリングとの衝突にともなう打音の発生はシリンダの構造がロングストローク型の直列４気筒型内燃機関において顕著に現れることが確認されている。そして本実施形態では、これに基づいてロングストローク型のシリンダを備えるエンジン１において、上記（１）〜（９）の構造を適用しているため、その実用性をより高いものにすることができるようになる。

［実施形態の変形例］
上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、アッパベアリング５６に一対の油孔５８を設けるようにしたが、これら油孔５８のいずれか一方を省略することもできる。また、一方の油孔５８の位置をアッパベアリング５６の周方向中心から回転方向後方ＡＲに向けて３０°までの範囲内とし、他方の油孔５８の位置をアッパベアリング５６の周方向中心から回転方向前方ＡＦに向けて３０°までの範囲内としたが、各油孔５８の位置をこれら範囲の外に設定することもできる。

・上記実施形態では、アッパベアリング５６の後方側端部５６Ｒから前方側端部５６Ｆまでにわたり油溝５９を設けるようにしたが、この油溝５９の形成態様を例えば次のように変更することもできる。すなわち、後方側端部５６Ｒ近傍から前方側端部５６Ｆまでにわたり油溝５９を設ける態様であって、後方側端部５６Ｒを含む同端部５６Ｒ近傍に油溝５９が存在しない部位を設ける態様とすることでもできる。また、後方側端部５６Ｒから前方側端部５６Ｆ近傍までにわたり油溝５９を設ける態様であって、前方側端部５６Ｆを含む同端部５６Ｆ近傍に油溝５９が存在しない部位を設ける態様とすることでもできる。またあるいは、後方側端部５６Ｒ近傍から前方側端部５６Ｆ近傍までにわたり油溝５９を設ける態様であって、後方側端部５６Ｒを含む同端部５６Ｒ近傍及び前方側端部５６Ｆを含む同端部５６Ｆ近傍に油溝５９が存在しない部位を設ける態様とすることでもできる。

（第２実施形態）
図２〜図７を参照して本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン１の構造は、前記第１実施形態のエンジン１において、先の［課題を解決するための手段］の欄の請求項９または１０に関するものにおいて説明した内容に基づいて、クランクシャフト３０のねじり剛性の設定を通じてクランクベアリングに対するクランクジャーナルの衝突位置を管理する構造をさらに加えたものとなっている。

上記欄においても述べたように、本発明者によれば、第４軸受部２４の負荷容量を第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５の負荷容量よりも大きく設定することにより、クランクジャーナルと軸受部との衝突にともなう打音の発生を抑制することが可能になるとはいえ、この効果をより顕著なものとするうえでは、油溝５９が設けられるアッパベアリング５６とクランクジャーナルとの衝突に起因する打音の発生も無視できないものとなることが確認されている。また一方で、エンジン１においては、クランクシャフト３０のねじり剛性とクランクベアリングに対するクランクジャーナルの衝突位置との間に相関関係があり、これに基づいてねじり剛性の大きさを設定することにより、クランクベアリングに対するクランクジャーナルの衝突位置を管理することが可能となることも併せて確認されている。なお、ここでのクランクシャフト３０のねじり剛性は、クランクシャフト全体としてのねじり剛性を示す。

そして、本実施形態のエンジン１では以上の事項に基づいて、クランクシャフト３０のねじり剛性としてアッパベアリング５６の第１領域５６Ｃ（図７参照）に対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度をアッパベアリング５６の第２領域５６Ｄに対するクランクジャーナルの発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしている。具体的には、アッパベアリング５６においての後方側端部５６Ｒから周方向中心までの部位である周方向後部５６Ａについて、後方側端部５６Ｒから後方中間部５６Ｂまでにわたる部位を第１領域５６Ｃとし、同後方中間部５６Ｂ（第１領域５６Ｃの端）からアッパベアリング５６の周方向中心までにわたる部位であって、クランクジャーナルとの間にて得られる油膜圧力が第１領域５６Ｃのものよりも小さくなる部位を第２領域５６Ｄとして、クランクジャーナルがアッパベアリング５６に対して衝突する部位を極力第１領域５６Ｃに限られたものとすべく、クランクシャフト３０のねじり剛性の大きさを設定するようにしている。すなわち、アッパベアリング５６に対するクランクジャーナルの衝突を第２領域５６Ｄよりも油膜圧力の大きい第１領域５６Ｃにおいて高い頻度をもって生じさせるべく、混合気の爆発にともなうクランクジャーナルの挙動（クランクシャフト３０の変形態様）をクランクシャフト３０のねじり剛性の設定を通じて管理するようにしている。

なお、ここでの第１領域５６Ｃは、油溝５９が存在しているもののその深さが第２領域５６Ｄのものよりも十分に小さいことにともない、クランクジャーナルとの間に得られる油膜圧力が油溝の存在しない部位においての油膜圧力と同程度またはそれに近い大きさとなる領域を示す。すなわち、アッパベアリング５６の周方向後部５６Ａにおいて十分な大きさの油膜圧力が得られることにより打音の発生を抑制することのできる範囲について、これを第１領域５６Ｃとして設定することができる。また、アッパベアリング５６の第１領域５６Ｃ及び第２領域５６Ｄにかかる区分は、隔壁２６とクランクキャップ２７との合わせ面２Ｆとアッパベアリング５６とロアベアリング５７との合わせ面５Ｆとが実質的に同一の平面上に存在する態様でクランクベアリング５１〜５５が各軸受部２１〜２５に取り付けられることと、合わせ面２Ｆ及び合わせ面５Ｆがピストン１５のストローク方向ＡＳに対して実質的に直交する態様で設けられることとにより規定されるクランクベアリングとクランクジャーナルとの関係を基準としている。

ここで、上記衝突態様を維持することのできるねじり剛性の限界値、すなわち上記衝突態様を維持することのできるねじり剛性のうちで最も小さいものである境界剛性ＮＹは、エンジン１の最大燃焼圧力とシリンダのボア径とピストンのストロークの二乗との積による値（剛性相関値ＮＸ）の関数であることが本発明者により確認されている。なお上記最大燃焼圧力は、例えば実測により得られる燃焼圧力に基づいて定めることができる。

本実施形態のエンジン１においては、上記境界剛性ＮＹと剛性相関値ＮＸとの関係に基づいて、エンジン１の最大燃焼圧力及びシリンダのボア径及びピストンのストロークに適合した境界剛性ＮＹを決定し、この境界剛性ＮＹとそのときのクランクシャフト３０のねじり剛性とを比較し、その結果においてねじり剛性が境界剛性ＮＹを下回る場合にはクランクシャフト３０の構造（例えば、クランクアーム４５やカウンタウエイト４６の形状）についての設計変更を行うことにより、実際のねじり剛性として境界剛性ＮＹを上回るものを確保するようにしている。一方で、境界剛性ＮＹと実際のねじり剛性との比較結果を通じて、ねじり剛性が境界剛性ＮＹを上回るものであることが確認された場合には、既に設定されているクランクシャフト３０の構造を採用することが許容される。

［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態の直列４気筒型内燃機関（エンジン１）によれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（１０）の効果に加えて、以下に示す効果が得られるようになる。

（１１）本実施形態のエンジン１によれば、クランクシャフト３０のねじり剛性としてアッパベアリング５６の第１領域５６Ｃに対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度を第２領域５６Ｄに対する衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしているため、油溝５９が設けられたアッパベアリング５６とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生について、これを的確に抑制することができるようになる。すなわち、互いに負荷容量が互いに異なる第１軸受部２１及び第２軸受部２２及び第３軸受部２３及び第５軸受部２５と第４軸受部２４とを含むエンジン１において、クランクベアリングとクランクジャーナルとの衝突にともなう打音発生の抑制にかかる効果をより顕著なものとすることができるようになる。

［実施形態の変形例］
上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、アッパベアリング５６の後方側端部５６Ｒから前方側端部５６Ｆまでにわたり油溝５９を設ける構造のもと、アッパベアリング５６を第１領域５６Ｃと第２領域５６Ｄとに区分し、そのうえでアッパベアリング５６に対するクランクジャーナルの衝突態様として上述したものを維持すべくクランクシャフト３０のねじり剛性を設定したが、第１領域５６Ｃ及び第２領域５６Ｄの内容を例えば次のように変更することもできる。すなわち、アッパベアリング５６における油溝５９の形成態様として、後方中間部５６Ｂから後方側端部５６Ｒまでにわたり油溝５９が存在しない部位を設ける態様を採用し、周方向後部５６Ａにおける同油溝５９が存在しない部位を第１領域５６Ｃとし、周方向後部５６Ａにおけるその他の部位を第２領域５６Ｄとしたうえで、アッパベアリング５６の第１領域５６Ｃに対するクランクジャーナルの衝突の発生頻度を第２領域５６Ｄに対する衝突の発生頻度よりも大きなものとすべくクランクシャフト３０のねじり剛性を設定することもできる。

（第３実施形態）
図８及び図９を参照して本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン１の構造は、前記第１実施形態のエンジン１において、先の［課題を解決するための手段］の欄の請求項１５または１６に関するものにおいて説明した内容に基づいて、第４ベアリング５４の構造に変更を加え、さらにクランクシャフト３０のねじり剛性の設定を通じてクランクベアリングに対するクランクジャーナルの衝突位置を管理する構造を加えたものとなっている。

上記欄においても述べたように、本発明者によればエンジン１において、第４ジャーナル３４のクランクベアリングとして第１ベアリング５１または第２ベアリング５２または第３ベアリング５３または第５ベアリング５５と同じ構造のものが用いられる場合には、第４ジャーナル３４と同ベアリングとの衝突が打音の発生の主な要因となることが確認されている。

そして、本実施形態のエンジン１では以上の事項に基づいて、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６において油孔５８から前方側端部５６Ｆまでにわたり油溝５９を設けるようにしているため、すなわちアッパベアリング５６の第１領域５６Ｃ（図９参照）において、油溝５９の存在による油膜圧力の低下を回避すべくこの第１領域５６Ｃに油溝５９を設けないようにしているため、第４ベアリング５４と第４ジャーナル３４との衝突にともなう打音の発生を的確に抑制することができるようになる。具体的には、アッパベアリング５６においての後方側端部５６Ｒから周方向中心までの部位である周方向後部５６Ａについて、後方側端部５６Ｒから後方中間部５６Ｂまでにわたる部位であって後方側端部５６Ｒから周方向の６０°までの部位を第１領域５６Ｃとし、同後方中間部５６Ｂ（第１領域５６Ｃの端）からアッパベアリング５６の周方向中心までにわたる部位を第２領域５６Ｄとして、第１領域５６Ｃに油溝５９を設けないようにしている。

またさらに本実施形態のエンジン１では、前記第２実施形態でのねじり剛性の設定態様に準じて、クランクシャフト３０のねじり剛性として第４ベアリング５４のアッパベアリング５６の第１領域５６Ｃに対する第４ジャーナル３４の衝突の発生頻度をアッパベアリング５６の第２領域５６Ｄに対する第４ジャーナル３４の衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしている。すなわち、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６に対する第４ジャーナル３４の衝突を第２領域５６Ｄよりも油膜圧力の大きい第１領域５６Ｃにおいて高い頻度をもって生じさせるべく、混合気の爆発にともなう第４ジャーナル３４の挙動（クランクシャフト３０の変形態様）をクランクシャフト３０のねじり剛性の設定を通じて管理するようにしている。なお、アッパベアリング５６の第１領域５６Ｃ及び第２領域５６Ｄにかかる区分は、隔壁２６とクランクキャップ２７との合わせ面２Ｆとアッパベアリング５６とロアベアリング５７との合わせ面５Ｆとが実質的に同一の平面上に存在する態様でクランクベアリング５１〜５５が各軸受部２１〜２５に取り付けられることと、合わせ面２Ｆ及び合わせ面５Ｆがピストン１５のストローク方向ＡＳに対して実質的に直交する態様で設けられることとにより規定されるクランクベアリングとクランクジャーナルとの関係を基準としている。

図９に示すように、第４ベアリング５４の油溝５９は、アッパベアリング５６に設けられた上側油溝５９Ａと、この上側油溝５９Ａに連通する態様でロアベアリング５７に設けられた下側油溝５９Ｂとにより構成されている。すなわち、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６には、エンジン本体１０の隔壁２６内を経て供給される潤滑油をクランクジャーナルとのクリアランスに流通させる一つの油孔５８と、この油孔５８を通過した潤滑油を周方向に流通させる上側油溝５９Ａとが設けられている。またロアベアリング５７には、合わせ面５Ｆにおいて上側油溝５９Ａと連通し、アッパベアリング５６からの潤滑油を周方向に流通させる下側油溝５９Ｂが設けられている。

油孔５８は、アッパベアリング５６の周方向中心から回転方向後方ＡＲに向けて３０°までの範囲内に設けられている。また油溝５９は、油孔５８からロアベアリング５７の中間部までにおけるおよそ１８０°の範囲にわたり設けられている。また下側油溝５９Ｂは、クランクシャフト３０の中心軸の下方及びその近傍に位置するロアベアリング５７の部位、すなわち第３シリンダ１３または第４シリンダ１４での爆発にともない第４ジャーナル３４が衝突するおそれのあるロアベアリング５７の部位を除く態様で設けられている。また油溝５９の深さは、油溝５９の端部から周方向の中心にかけて徐々に大きくなり、同中心において最も大きくなる態様で設定されている。

［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態の直列４気筒型内燃機関（エンジン１）によれば以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態のエンジン１によれば、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６として第１領域５６Ｃに油溝５９が存在しないものを用いるようにしているため、第４ベアリング５４と第４ジャーナル３４との衝突にともなう打音の発生を的確に抑制することができるようになる。

（２）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５のアッパベアリング５６に油溝５９を設けるとともに、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６にも油溝５９を設けるようにしている。これにより、各クランクジャーナルの潤滑性を的確に維持することができるようになる。すなわち、エンジン１において負荷容量が互いに異なる軸受部を含む軸受構造を採用したうえで、軸受部と各クランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生を十分に抑制することと、各クランクジャーナルの潤滑性を維持することとの両立を図ることができるようになる。

（３）本実施形態のエンジン１では、クランクシャフト３０のねじり剛性として第４ベアリング５４のアッパベアリング５６の第１領域５６Ｃに対する第４ジャーナル３４の衝突の発生頻度を第２領域５６Ｄに対する衝突の発生頻度よりも大きくする範囲内のものを設定するようにしているため、第４ベアリング５４と第４ジャーナル３４との衝突にともなう打音の発生について、これを的確に抑制することができるようになる。すなわち、負荷容量が互いに異なる軸受部を含むエンジン１において、クランクベアリングとクランクジャーナルとの衝突にともなう打音発生の抑制にかかる効果をより顕著なものとすることができるようになる。

（４）本実施形態のエンジン１では、第４ベアリング５４のロアベアリング５７の一部に下側油溝５９Ｂを設けるようにしているものの、クランクシャフト３０の中心軸の下方及びその近傍に位置するロアベアリング５７の部位、すなわち第３シリンダ１３または第４シリンダ１４での爆発にともない第４ジャーナル３４が衝突するおそれのあるロアベアリング５７の部位には、下側油溝５９Ｂが存在しないようにしている。これにより、第４ベアリング５４のロアベアリング５７に下側油溝５９Ｂを設ける構造を採用したうえで、第４ベアリング５４に対する第４ジャーナル３４の衝突にともなう打音の発生を的確に抑制することができるようになる。

（５）本実施形態のエンジン１では、第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２及び第３ベアリング５３及び第５ベアリング５５のロアベアリング５７として油溝５９の存在しないものを用いるようにしている。これにより、ロアベアリング５７とクランクジャーナルとの衝突にともなう打音の発生をより確実に抑制することができるようになる。

（６）本発明者によれば、クランクジャーナルとクランクベアリングとの衝突にともなう打音の発生はシリンダの構造がロングストローク型の直列４気筒型内燃機関において顕著に現れることが確認されている。そして本実施形態では、これに基づいてロングストローク型のシリンダを備えるエンジン１において、上記（１）〜（５）の構造を適用しているため、その実用性をより高いものにすることができるようになる。

［実施形態の変形例］
上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、第４ベアリング５４のアッパベアリング５６において後方側端部５６Ｒから周方向の６０°までの部位を第１領域５６Ｃとし、この第１領域５６Ｃに油溝５９を設けない構造を採用したが、第１領域５６Ｃの範囲は、後方側端部５６Ｒから周方向の３０°〜６０°の範囲内いずれかまでの間で適宜変更することができる。

・上記実施形態では、クランクシャフト３０の油路構造として図３に例示した構造を採用したが、これに代えて例えば、第３ジャーナル３３を基準として各油路構造が左右対称となる構造を採用することもできる。具体的には、第３油路６３に代えて、第４ジャーナル３４と第４ベアリング５４とのクリアランスから第３ピン４３とこれを支持するベアリングとのクリアランスに潤滑油を供給する油路であって、第４ジャーナル３４を径方向に貫通する油路と、これに連通して第４ジャーナル３４から第３ピン４３までにわたりクランクアーム４５を貫通する油路とにより構成される油路を設けることもできる。

（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することのできる形態を以下に示す。
・上記各実施形態では、各軸受部２１〜２５の下側軸受構造体として軸受部毎に設けられるクランクキャップ２７を採用したが、これに代えて各軸受部２１〜２５に共通する一体のものを採用することもできる。

・上記各実施形態では、クランクジャーナル３１〜３５の各軸受部２１〜２５として、クランクベアリング５１〜５５を介してクランクジャーナル３１〜３５を支持するものを想定したが、各軸受部の構造はこれに限られるものではない。例えば、クランクベアリングを介することなく隔壁２６及びクランクキャップ２７またはこれに相当する構造体によって直接的にクランクジャーナルを支持する構造を採用することもできる。

・上記各実施形態では、ロングストローク型のシリンダを備える直列４気筒型内燃機関として本願発明を具体化した場合について説明したが、シリンダの構造がロングストローク型以外もの（ショートストローク型あるいはスクエア型）であっても直列４気筒型内燃機関であれば本願発明の適用は可能であり、その場合においても上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。

混合気の爆発にともなうクランクシャフトの変形態様の一例を示す概念図。 本発明の直列４気筒型内燃機関にかかる第１実施形態について、ピストンストローク方向に沿う同内燃機関の断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクシャフトの正面構造を示す正面図。 同実施形態の直列４気筒型内燃機関について、図２のＤＡ−ＤＡ線に沿う断面構造を示す断面図。 同実施形態の直列４気筒型内燃機関について、図２のＤＢ−ＤＢ線に沿う断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクシャフトの第１ジャーナルまたは第２ジャーナルまたは第３ジャーナルまたは第５ジャーナルを支持するクランクベアリングについて、径方向に沿う断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクシャフトの第４ジャーナルを支持するクランクベアリングについて、径方向に沿う断面構造を示す断面図。 本発明の直列４気筒型内燃機関にかかる第３実施形態について、図２のＤＢ−ＤＢ線に沿う断面構造を示す断面図。 同実施形態のクランクシャフトの第４ジャーナルを支持するクランクベアリングについて、径方向に沿う断面構造を示す断面図。

符号の説明

１…エンジン、１０…エンジン本体、１１…第１シリンダ、１２…第２シリンダ、１３…第３シリンダ、１４…第４シリンダ、１５…ピストン、１６…コネクティングロッド、１７…クランク室、２１…第１軸受部、２２…第２軸受部、２３…第３軸受部、２４…第４軸受部、２５…第５軸受部、２６…隔壁（上側軸受構造体）、２６Ａ…油路、２６Ｂ…油路、２７…クランクキャップ（下側軸受構造体）、２８…ボルト、２Ｆ…合わせ面、３０…クランクシャフト、３０Ａ…前側端部、３０Ｂ…後側端部、３１…第１ジャーナル、３２…第２ジャーナル、３３…第３ジャーナル、３４…第４ジャーナル、３５…第５ジャーナル、４１…第１ピン、４２…第２ピン、４３…第３ピン、４４…第４ピン、４５…クランクアーム、４６…カウンタウエイト、５１…第１ベアリング（第１軸受体）、５２…第２ベアリング（第２軸受体）、５３…第３ベアリング（第３軸受体）、５４…第４ベアリング（第４軸受体）、５５…第５ベアリング（第５軸受体）、５６…アッパベアリング（上側軸受体）、５６Ａ…周方向後部、５６Ｂ…後方中間部、５６Ｃ…第１領域、５６Ｄ…第２領域、５６Ｆ…前方側端部、５６Ｒ…後方側端部、５７…ロアベアリング（下側軸受体）、５８…油孔、５９…油溝、５９Ａ…上側油溝、５９Ｂ…下側油溝、５Ｆ…合わせ面、６１…第１油路、６２…第２油路、６３…第３油路、６４…第４油路、９１…タイミングチェーン、９２…変速機。

Claims (21)

1. クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれを軸受体により支持する直列４気筒型内燃機関において、
   前記５つの軸受体について、変速機から最も遠いところに位置する軸受体を第１軸受体とし、この第１軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第２軸受体とし、この第２軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第３軸受体とし、この第３軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第４軸受体とし、この第４軸受体に隣接して変速機から最も近いところに位置する軸受体を第５軸受体として、
   前記第４軸受体の負荷容量が前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の負荷容量よりも大きく設定される
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
2. 請求項１に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の負荷容量が同じ大きさに設定される
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
3. 請求項１または２に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体として同じ構造のものが用いられる
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体と前記第４軸受体との負荷容量の違いが各軸受体の内周面における油溝の形成態様の違いのみによりもたらされる
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
5. 請求項４に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体として、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、
   前記第４軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられる
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記５つの軸受体は、クランクジャーナルの内燃機関側の半分を支持する上側軸受体と残りの半分を支持する下側軸受体とに分割される半割型のものである
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
7. 請求項６に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体と前記第４軸受体との負荷容量の違いが各上側軸受体の内周面における油溝の形成態様の違いのみによりもたらされる
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
8. 請求項７に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の上側軸受体として、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、
   前記第４軸受体の上側軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられる
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
9. 請求項６〜８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
   前記第４軸受体は、上側軸受体及び下側軸受体として内周面に油溝が存在していないものを備えるものであり、
   前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体は、上側軸受体として内周面に油溝が存在しているものを備えるものであり、
   これら４つの軸受体の上側軸受体において、クランクシャフトの回転方向後方側の端部から上側軸受体の周方向中心までの部位である周方向後部は、前記回転方向後方側の端部から当該周方向後部の中間部までにわたる領域であって前記油溝が存在しない部位を含む第１領域と、この第１領域から上側軸受体の周方向中心までにわたる領域であって前記油溝の存在により油膜圧力の大きさが前記第１領域においての油膜圧力よりも小さくなる第２領域とにより構成されるものであり、
   前記５つの軸受体においての上側軸受体と下側軸受体との合わせ面は、ピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであって、
   前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記第１軸受体または前記第２軸受体または前記第３軸受体または前記第５軸受体について、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定される
   ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
10. 請求項６〜８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記第４軸受体は、上側軸受体及び下側軸受体として内周面に油溝が存在していないものを備えるものであり、
    前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体は、上側軸受体として内周面に油溝が存在しているものを備えるものであり、
    この油溝は、上側軸受体の一方の端部またはその近傍から上側軸受体の他方の端部またはその近傍までにわたり設けられるものであって、油溝の端部から周方向中心にかけて深さが徐々に大きくなるものであり、
    前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の上側軸受体において、クランクシャフトの回転方向後方側の端部から上側軸受体の周方向中心までの部位である周方向後部は、前記回転方向後方側の端部から当該周方向後部の中間部までにわたる第１領域と、この第１領域から上側軸受体の周方向中心までにわたる第２領域とにより構成されるものであり、
    前記５つの軸受体においての上側軸受体と下側軸受体との合わせ面は、ピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであって、
    前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記第１軸受体または前記第２軸受体または前記第３軸受体または前記第５軸受体について、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定される
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
11. 請求項６〜１０のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記５つの軸受体の下側軸受体として、内周面に油溝が存在していないものが用いられる
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
12. 請求項６〜１１のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記５つの軸受体は、前記上側軸受体である上側ベアリングと前記下側軸受体である下側ベアリングとにより構成される半割型のクランクベアリングである
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
13. 請求項１２に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記クランクベアリングが取り付けられる当該内燃機関の軸受構造体について、この軸受構造体は、内燃機関本体の一部として形成され且つ上側ベアリングが取り付けられる上側軸受構造体と、この上側軸受構造体に組み合わされ且つ下側ベアリングが取り付けられる下側軸受構造体とを含めて構成されるものであり、
    前記軸受構造体と前記クランクベアリングとの関係として、前記軸受構造体においての上側軸受構造体と下側軸受構造体との合わせ面と、前記クランクベアリングにおいての上側ベアリングと下側ベアリングとの合わせ面とが実質的に同一の平面上に存在するものが設定される
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
14. クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれをクランクベアリングにより支持する直列４気筒型内燃機関において、
    前記５つのクランクベアリングについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクベアリングを第１ベアリングとし、この第１ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第２ベアリングとし、この第２ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第３ベアリングとし、この第３ベアリングに隣接して変速機側に位置するクランクベアリングを第４ベアリングとし、この第４ベアリングに隣接して変速機から最も近いところに位置するクランクベアリングを第５ベアリングとして、
    前記第１ベアリング及び前記第２ベアリング及び前記第３ベアリング及び前記第５ベアリングとして、内周面に油溝が存在しているものが用いられ、前記第４ベアリングとして、内周面に油溝が存在していないものが用いられ、これにより前記第４ベアリングの負荷容量が前記第１ベアリング及び前記第２ベアリング及び前記第３ベアリング及び前記第５ベアリングの負荷容量よりも大きいものに維持される
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
15. クランクシャフトの５つのクランクジャーナルのそれぞれを軸受体により支持する直列４気筒型内燃機関において、
    前記５つの軸受体について、変速機から最も遠いところに位置する軸受体を第１軸受体とし、この第１軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第２軸受体とし、この第２軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第３軸受体とし、この第３軸受体に隣接して変速機側に位置する軸受体を第４軸受体とし、この第４軸受体に隣接して変速機から最も近いところに位置する軸受体を第５軸受体として、
    前記５つの軸受体は、クランクジャーナルの内燃機関側の半分を支持する上側軸受体と残りの半分を支持する下側軸受体とに分割される半割型のものであって、上側軸受体と下側軸受体との合わせ面がピストンのストローク方向に対して実質的に直交する態様で設けられるものであり、
    前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の上側軸受体は、内周面において一方の端部またはその近傍から他方の端部またはその近傍までにわたり油溝が設けられるものであり、
    前記第４軸受体の上側軸受体は、内周面において周方向中心またはその近傍からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝が設けられるものである
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
16. 請求項１５に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記第４軸受体の上側軸受体は、内周面においてクランクシャフトの回転方向後方側の端部から周方向の３０°〜６０°の範囲内のいずれかまでにわたる部位に油溝が存在していないものである
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
17. 請求項１５または１６に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記第１軸受体及び前記第２軸受体及び前記第３軸受体及び前記第５軸受体の下側軸受体は、内周面の全体にわたり油溝が存在していないものである
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
18. 請求項１５〜１７のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記第４軸受体の上側軸受体は、内周面においてクランクシャフトの回転方向後方側の端部から周方向の中間部までにわたり油溝が存在していない第１領域と、内周面においてこの第１領域からクランクシャフトの回転方向前方側の端部までにわたり油溝が存在している第２領域とにより構成されるものであり、
    前記クランクシャフトのねじり剛性は、前記上側軸受体の第１領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度を前記上側軸受体の第２領域に対するクランクジャーナルの衝突が生じる頻度よりも大きくする範囲内に設定される
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
19. 請求項１５〜１８のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記５つの軸受体は、前記上側軸受体である上側ベアリングと前記下側軸受体である下側ベアリングとにより構成される半割型のクランクベアリングであり、
    このクランクベアリングが取り付けられる当該内燃機関の軸受構造体について、この軸受構造体は、内燃機関本体の一部として形成され且つ上側ベアリングが取り付けられる上側軸受構造体と、この上側軸受構造体に組み合わされ且つ下側ベアリングが取り付けられる下側軸受構造体とを含めて構成されるものであり、
    前記軸受構造体と前記クランクベアリングとの関係として、前記軸受構造体においての上側軸受構造体と下側軸受構造体との合わせ面と、前記クランクベアリングにおいての上側ベアリングと下側ベアリングとの合わせ面とが実質的に同一の平面上に存在するものが設定される
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
20. 請求項１〜１９のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    前記クランクシャフトの５つのクランクジャーナルについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクジャーナルを第１ジャーナルとし、この第１ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第２ジャーナルとし、この第２ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第３ジャーナルとし、この第３ジャーナルに隣接して変速機側に位置するクランクジャーナルを第４ジャーナルとし、この第４ジャーナルに隣接して変速機から最も近いところに位置するクランクジャーナルを第５ジャーナルとし、
    前記クランクシャフトの４つのクランクピンについて、変速機から最も遠いところに位置するクランクピンを第１ピンとし、この第１ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第２ピンとし、この第２ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第３ピンとし、この第３ピンよりも変速機側に位置するクランクピンを第４ピンとして、
    前記クランクシャフトは、内燃機関本体からの潤滑油を流通させる油路として、前記第１ジャーナルから前記第１ピンまでにわたり貫通する第１油路と、前記第２ジャーナルから前記第２ピンまでにわたり貫通する第２油路と、前記第３ジャーナルから前記第３ピンまでにわたり貫通する第３油路と、前記第５ジャーナルから前記第４ピンまでにわたり貫通する第４油路とが設けられる
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。
21. 請求項１〜２０のいずれか一項に記載の直列４気筒型内燃機関において、
    当該内燃機関は、４つのシリンダとしてピストンのストロークがシリンダのボア径よりも大きく設定されたロングストローク型のものを備える
    ことを特徴とする直列４気筒型内燃機関。

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