JP2005002839A

JP2005002839A - エンジンのオイル通路構造

Info

Publication number: JP2005002839A
Application number: JP2003165321A
Authority: JP
Inventors: Teruyuki Doi; 照幸土居; Takashi Inoue; 貴志井上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-06-10
Filing date: 2003-06-10
Publication date: 2005-01-06

Abstract

【課題】クランク軸及びバランサ軸の軸受部にオイルを供給するオイル通路を簡単な構成とすることで、オイル通路を設ける対象となる部材の形状や構造上の制約及びオイル通路の加工の煩雑化を抑制できるエンジンのオイル通路構造を提供する。
【解決手段】メインギャラリ１７からのオイルをオイル分配路１９を経てクランク軸４の軸受部に供給し、軸受部に設けたオイル溝１８，２０内を流通させた後に、オイル供給路２１及びオイル受取路を経てバランサ軸の軸受部に供給し、これらのオイル分配路１９、オイル供給路２１、オイル受取路を直列に配置する。
【選択図】図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンのオイル通路構造に係り、詳しくはクランク軸の軸受部及びバランサ軸の軸受部にオイルを供給するためのオイル通路の構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
運転中のエンジンの振動低減を目的として、クランク軸の回転に同期してバランサ軸を回転駆動して、ピストンやコンロッドの上下運動によって発生する起振力を相殺するようにした対策が実施されている。この種のバランサ軸の軸受部は、クランク軸の軸受部と同様にオイルによる潤滑を要することから、バランサ軸の軸受部の箇所にオイルを供給するための種々のオイル通路構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該特許文献１に記載されたエンジンは、シリンダブロックに対してベアリングキャップによりクランク軸を支持し、このクランク軸の回転に同期してシリンダブロック内に設けられた一対のバランサ軸を回転駆動している。シリンダブロック側に設けられたオイルポンプからのオイルは、一旦ベアリングキャップの下側に固定されたギャラリ部材に供給されて、ギャラリ部材内でクランク軸やバランサ軸毎に分配された後、それぞれ専用のオイル通路を経てクランク軸の軸受部及び両バランサ軸の軸受部に供給されるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特公平６−７２５２７号公報（第４図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジンのオイル通路構造では、クランク軸やバランサ軸毎に個別にオイル通路を設けているため、シリンダブロック、ベアリングキャップ、ギャラリ部材のそれぞれに各オイル通路を併設する必要がある。よって、複雑なオイル通路を形成するためにこれらの部材の形状や構造が制約される上に、オイル通路の加工が煩雑化するという問題があった。
【０００６】
しかも、このようにオイル通路を併設した場合、各オイル通路には対応する軸受部の潤滑に要する量のオイルをそれぞれ供給するため、結果として各軸受部のオイル要求量の総和以上のオイルを供給可能な容量がオイルポンプに求められ、ポンプ容量の増大に伴って製造コストが高騰するという問題もあった。
本発明の目的は、クランク軸及びバランサ軸の軸受部にオイルを供給するオイル通路を簡単な構成とすることで、オイル通路を設ける対象となる部材の形状や構造上の制約及びオイル通路の加工の煩雑化を抑制でき、しかも、各軸受部の全体としてのオイル要求量を低減して、オイルポンプの容量増大による製造コスト高騰を未然に防止することができるエンジンのオイル通路構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、円形状をなすベアリング保持部によりクランクベアリングを介してクランク軸のジャーナル部を回転可能に支持して軸受部を構成し、ベアリング保持部に内周に沿ってオイル溝を形成して、オイル溝内をクランクベアリングに形成したオイル孔を介してクランク軸のジャーナル部と連通させ、オイル溝を第１オイル通路を介してオイル供給源側と接続すると共に、オイル溝を第２オイル通路を介してバランサ軸の軸受部と接続したものである。
【０００８】
従って、オイル供給源からのオイルは第１オイル通路を経てベアリング保持部のオイル溝内に供給され、オイル溝内からクランクベアリングのオイル孔を経てクランク軸の軸受部に供給されて潤滑に利用される一方、オイル溝内から第２オイル通路を経てバランサ軸の軸受部に供給されて潤滑に利用される。
そして、このようにオイル供給源からのオイルをクランク軸の軸受部を経てバランサ軸の軸受部に供給しているため、オイル供給源側とクランク軸の軸受部に設けたオイル溝との間、及びオイル溝とバランサ軸の軸受部との間にかけて第１オイル通路及び第２オイル通路を直列に設けるだけでよく、オイル通路の構成が簡単なものとなる。その結果、オイル通路を設ける対象となる部材の形状や構造を制約することなく、簡単な加工によりオイル通路を形成可能となる。
【０００９】
又、オイル供給源から供給されたオイルの一部がクランク軸の軸受部で潤滑のために消費され、軸受部で消費されなかった残りのオイルがバランサ軸の軸受部に供給されて当該軸受部の潤滑に用いられる。つまり、クランク軸で消費されなかった余剰オイルをバランサ軸の潤滑に有効利用することから、両軸受部の全体としてのオイル要求量が低減される。
【００１０】
一方、ベアリング保持部に内周に沿ってオイル溝が形成され、このオイル溝内を常にオイルが流通することから、クランクベアリングが裏面側より冷却されてクランク軸の軸受部の焼付きを抑制する。しかも、クランク軸の回転速度が上昇すると焼付きの可能性は高まるが、それに伴ってバランサ軸の回転速度も上昇してバランサ軸の軸受部でのオイル消費量が増加するため、オイル溝内でのオイル流通量の増加によりクランクベアリングの冷却がより促進され、その結果、高回転域でもクランク軸の焼付きが確実に抑制される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１において、クランク軸の下方にバランサ軸を配設し、クランク軸の軸受部におけるオイル溝の上部に第１オイル通路を接続すると共に、オイル溝の下部に第２オイル通路を接続したものである。
従って、オイル供給源からのオイルは第１オイル通路を経てオイル溝の上部に供給され、オイル溝内において上部で左右２方向に分流した後に下部で合流し、オイル溝の下部から第２オイル通路を経て下方に位置するバランサ軸の軸受部に供給される。その結果、重力に逆らうことなく上方から下方へとオイルを効率良く案内しながら、オイル溝にオイルを流通させてクランクベアリングを良好に冷却可能となる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２において、オイル溝の上部で、且つ、クランク軸の回転によりくさび油膜圧力が発生する側に偏った位置に第１オイル通路を接続したものである。
クランク軸のジャーナル部はクランクベアリング内で油膜により保持され、この油膜により軸受部が潤滑される。このときのジャーナル部は、ピストンが受ける燃焼圧力やクランク軸自体の重量等の影響でクランクベアリング内の下方に位置しており、ジャーナル部の直下付近の油膜が最も薄いことから、クランク軸の回転に伴って油膜はジャーナル部の直下に引き込まれながら所謂くさび油膜圧力を発生して温度上昇する。
【００１３】
ここで、くさび油膜圧力が発生する側に偏った位置で第１オイル通路がオイル溝の上部に接続されているため、第１オイル通路からオイル溝の上部に供給されたオイルは、くさび油膜圧力が発生する側により多量に分流されてクランクベアリングの冷却を促進し、くさび油膜圧力による温度上昇が抑制される。つまり、焼付きの可能性が高い側の冷却を特に促進することで、オイル溝内を流通する限られたオイルを有効に利用して最大限の焼付き抑制の効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したエンジンのオイル通路構造の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオイル通路構造が適用されたエンジンを示す断面図、図２は同じくエンジンを示す側断面図、図３は同じくエンジンを示す底面図、図４はクランク軸の軸受部を示す部分拡大断面図、図５はシリンダブロック側のオイル溝を示す図４のＶ−Ｖ線断面図、図６はベアリングキャップ側のオイル溝を示す図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【００１５】
エンジン１は直列３気筒ガソリンエンジンとして構成され、図１に示すように傾斜状態で車両に搭載されている。エンジン１のシリンダブロック２には図２，３の右方より＃１、＃２、＃３の各気筒の順にシリンダ３が形成され、シリンダブロック２の左側（後方）には図示しない変速機が接続されている。シリンダブロック２内にはシリンダ３の列設方向に沿って４箇所に断面半円状をなすベアリング保持部２ａが形成され、これらのベアリング保持部２ａと対応するようにシリンダ３の列設方向に沿ってクランク軸４（図２に先端のみを示す）が配設されている。
【００１６】
図４に示すように、シリンダブロック２の各ベアリング保持部２ａにはそれぞれベアリングキャップ５が配設され、各ベアリングキャップ５はボルト６によりシリンダブロック２に固定されている。これらのベアリングキャップ５に形成された断面半円状のベアリング保持部５ａはシリンダブロック２側のベアリング保持部２ａと対応し、両ベアリング保持部２ａ，５ａの内周には断面半円状のクランクベアリング２ｂ，５ｂがそれぞれ嵌め込まれている。クランクベアリング２ｂ，５ｂの内周にはクランク軸４のジャーナル部４ａが配設され、ジャーナル部４ａはクランクベアリング２ｂ，５ｂを介して両ベアリング保持部２ａ，５ａにより回転可能に支持されている。
【００１７】
シリンダブロック２の下側には図示しないボルトによりオイルパン７が固定され、このオイルパン７によりシリンダブロック２の下側が閉鎖されている。オイルパン７内において、シリンダブロック２の下面の周囲４箇所にはねじ孔８が形成される一方、各ベアリングキャップ５の下面にはそれぞれ雌ねじボス９及び供給側ボス１０が隣接して突設されている。
【００１８】
上記ねじ孔８及び各雌ねじボス９に形成されたねじ孔９ａを用いて、オイルパン７内のシリンダブロック２の下側にはバランサハウジング１１がボルト１２（図１に示す）により固定されており、上記各ベアリングキャップ５の雌ねじボス９及び供給側ボス１０の下面１０ａには、バランサハウジング１１上に形成された受取側ボス１３の上面１３ａが当接している。
【００１９】
図２に示すように、＃１気筒の前側のベアリングキャップ５、及び＃２気筒と＃３気筒との間のベアリングキャップ５と略対応するように、バランサハウジング１１内の前後２箇所には断面円状の軸受孔１１ａが形成されている。バランサハウジング１１内には偏心位置に複数のウエイト１４ａを備えたバランサ軸１４が上記クランク軸４と平行に配設され、バランサ軸１４の前後２箇所のジャーナル部１４ｂは軸受孔１１ａによりそれぞれ回転可能に支持されている。
【００２０】
クランク軸４の先端には駆動ギア１５が装着され、この駆動ギア１５はバランサ軸１４の先端に装着された被動ギア１６と噛合している。クランク軸４の回転に同期してバランサ軸１４は逆方向に回転され、これにより各気筒のピストンやコンロッドの上下運動によって発生する起振力が相殺される。
一方、図１，２に示すように、シリンダブロック２内の一側にはクランク軸４と平行にオイル供給用のメインギャラリ１７が形成され、エンジン１の運転中には図示しないオイルポンプ（オイル供給源）からのオイルがメインギャラリ１７内に供給される。シリンダブロック２の各ベアリング保持部２ａには半円状の内周に沿って上部オイル溝１８が形成され、各上部オイル溝１８内はオイル分配路１９（第１オイル通路）を介して上記メインギャラリ１７とそれぞれ連通する一方、上記クランクベアリング２ｂに形成された図示しないオイル孔を介してクランク軸４のジャーナル部４ａと連通している。
【００２１】
図２，４〜６に示すように、＃１気筒の前側のベアリングキャップ５、及び＃２気筒と＃３気筒との間のベアリングキャップ５のベアリング保持部５ａには、半円状の内周に沿って下部オイル溝２０が形成され、これらの下部オイル溝２０はシリンダブロック２側の上部オイル溝１８と連続して環状をなし、クランクベアリング２ｂ，５ｂの全周を取り囲んでいる。それぞれの下部オイル溝２０の一側にはオイル供給路２１（第２オイル通路）の一端が接続され、オイル供給路２１の他端は上記供給側ボス１０の下面１０ａに開口している。
【００２２】
尚、本実施形態ではベアリングキャップ５の共用化のために、下部オイル溝２０及びオイル供給路２１を形成しない側の２つのベアリングキャップ５にも供給側ボス１０を設けたが、これらのベアリングキャップ５については供給側ボス１０を省略してもよい。
ここで、図４に示すようにエンジン１のシリンダ軸線Ｌを基準として、オイル溝１８，２０に対するオイル分配路１９及びオイル供給路２１の接続位置を詳述すると、オイル供給路２１がシリンダ軸線Ｌと一致する下部オイル溝２０の直下で接続されるのに対し、オイル分配路１９は、右側に偏って配置されたメインギャラリ１７と対応するように、シリンダ軸線Ｌと一致する上部オイル溝１８の直上より若干右方に偏った位置で接続されている。そして、このオイル分配路１９の接続位置の右方への偏りは、後述するように時計回りのクランク軸４の回転に伴ってくさび油膜圧力が発生する側と一致している。
【００２３】
一方、供給側ボス１０のオイル供給路２１の開口部と対応するように、バランサハウジング１１側の受取側ボス１３の上面１３ａにはオイル受取路２２（第２オイル通路）の一端が開口し、各オイル受取路２２の他端はバランサハウジング１１の前後の軸受孔１１ａ内にそれぞれ開口している。
尚、詳細は説明しないが、オイル供給路２１とオイル受取路２２との結合箇所にはシール性を確保するための対策が施されている。
【００２４】
次に，以上のように構成されたエンジン１のオイル通路構造においてクランク軸４の軸受部及びバランサ軸１４の軸受部へのオイルの供給状態を説明する。
オイルポンプからのオイルはメインギャラリ１７から各オイル分配路１９を経て対応する上部オイル溝１８内に供給され、更にクランクベアリング２ｂのオイル孔を経てクランク軸４の軸受部に供給され、ジャーナル部４ａとクランクベアリング２ｂ，５ｂとの間で潤滑作用を奏する。
【００２５】
一方、＃１気筒の前側、及び＃２気筒と＃３気筒との間のベアリングキャップ５では、オイル分配路１９から供給されたオイルが上部オイル溝１８の上部で左右２方向に分流し、その後に下部オイル溝２０の下部で合流する２系統の流れを形成しており、この流れに従って上記のようにクランク軸４の軸受部にオイルが供給される一方、クランク軸４の軸受部で消費されなかった残りのオイルが下部オイル溝２０の下部からオイル供給路２１側に案内される。
【００２６】
そして、オイル供給路２１及びオイル受取路２２を経てオイルは下方に位置するバランサ軸１４の軸受部に供給され、ジャーナル部１４ｂとバランサハウジング１１の軸受孔１１ａとの間で潤滑作用を奏する。
このように本実施形態のエンジン１のオイル通路構造では、メインギャラリ１７からのオイルをクランク軸４の軸受部を経てバランサ軸１４の軸受部に供給しているため、オイル分配路１９、オイル供給路２１、オイル受取路２２を直列に設けるだけでよく、オイル通路の構成が非常に簡単なものとなる。詳述すると、先行技術として説明した特許文献１のように、クランク軸４及びバランサ軸１４の軸受部毎に個別にオイル通路を設けた場合には、双方のオイル通路をシリンダブロック２に重複して設ける必要が生じる上に、バランサ軸１４側のオイル通路はクランク軸４の軸受部を迂回するように屈曲した形状となるため、結果としてオイル通路が複雑化してしまう。
【００２７】
これに対して本実施形態では、重複する無駄なオイル通路を必要としない上に、メインギャラリ１７、クランク軸４の軸受部、バランサ軸１４の軸受部を接続する単純な直線状のオイル通路１９，２１，２２を形成するだけでよい。その結果、シリンダブロック２、ベアリングキャップ５、バランサハウジング１１の各部材の形状や構造を制約することなく、且つ、簡単な加工によりオイル通路１９，２１，２２を形成することができる。
【００２８】
又、上記のようにメインギャラリ１７から供給されたオイルの一部がクランク軸４の軸受部で潤滑のために消費され、軸受部で消費されなかった残りのオイルがバランサ軸１４の軸受部に供給されて当該軸受部の潤滑に用いられる。つまり、クランク軸４で消費されなかった余剰オイルをバランサ軸１４の潤滑に有効利用することから、両軸受部の全体としてのオイル要求量を低減できる。よって、オイルポンプの容量を増大する必要がなくなり、ポンプ容量の増大による製造コスト高騰を未然に防止することができる。
【００２９】
一方、上部オイル溝１８及び下部オイル溝２０内を流通するオイルは、クランクベアリング２ｂ，５ｂを裏面側より冷却して温度を低下させる作用を奏するため、クランク軸４の焼付きを抑制する効果も得られる。しかも、クランク軸４の回転速度が上昇すると、油膜を維持し難くなって焼付きの可能性が高まるが、それに伴ってバランサ軸１４の回転速度も上昇してバランサ軸１４の軸受部でのオイル消費量が増加するため、オイル溝１８，２０内でのオイル流通量の増加によりクランクベアリング２ｂ，５ｂの冷却がより促進される。その結果、高回転域でもクランク軸４の焼付きを確実に抑制することができる。
【００３０】
加えて、上部オイル溝１８の上部でオイルを分流させて下部オイル溝２０の下部で合流させているため、重力に逆らうことなく上方から下方へとオイルを効率良く案内しながら、オイル溝１８，２０の全周にオイルを流通させてクランクベアリング２ｂ，５ｂを良好に冷却でき、もって、クランク軸４の焼付きを一層確実に抑制することができる。
【００３１】
一方、上記のように上部オイル溝１８，２０の上部に対してオイル分配路１９を右方に偏った位置で接続しており、この構成もクランク軸４の焼付き抑制に貢献し、以下、その作用を詳述する。
クランク軸４のジャーナル部４ａはクランクベアリング２ｂ，５ｂ内で油膜により保持され、この油膜により軸受部が潤滑されている。このときのジャーナル部４ａは、ピストンが受ける燃焼圧力やクランク軸自体の重量等の影響でクランクベアリング２ｂ，５ｂ内の下方に位置しており、ジャーナル部４ａの直下付近の油膜が最も薄いことから、クランク軸４の回転に伴って油膜はジャーナル部４ａの直下に引き込まれながら所謂くさび油膜圧力を発生して温度上昇する。
【００３２】
図７はクランク軸４のくさび油膜圧力の発生状況とオイル溝１８，２０内でのオイルの分流状況を示す模式図であり、前側より見てクランク軸４が時計回りに回転していることから、矢印で示すようにくさび油膜圧力は主にシリンダ軸線Ｌより右側で発生しており、この側で顕著な温度上昇が生じて焼付きの可能性が高まっていることが推測できる。
【００３３】
ここで、オイル分配路１９が上部オイル溝１８の直上（シリンダ軸線Ｌ上）より若干右方に偏った位置で接続されているため、下部オイル溝２０の直下（同じくシリンダ軸線Ｌ上）との間の経路長は左側に比較して右側の方が短くなり、白抜きの矢印で示すようにオイル分配路１９から供給されたオイルは左側より右側に多量に分流される。その結果、多量のオイルにより主にシリンダ軸線Ｌより右側においてクランクベアリング５ｂの冷却が促進されて、くさび油膜圧力による温度上昇が抑制される。つまり、焼付きの可能性が高いシリンダ軸線Ｌより右側の冷却を特に促進することで、オイル溝１８，２０内を流通する限られたオイルを有効に利用して最大限の焼付き抑制の効果を得ることができる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、直列３気筒ガソリンエンジン１のオイル通路構造として具体化したが、クランク軸により同期して回転駆動されるバランサ軸を備えたエンジンであれば、その種別や形式はこれに限ることはなく、例えばディーゼルエンジンに適用したり、気筒数や気筒配列を変更したりしてもよい。
【００３５】
又、上記実施形態では、メインギャラリ１７をシリンダブロック２のクランク軸４より上方に配設する一方、バランサ軸１４をクランク軸４より下方のオイルパン７内に配設したが、各部材のレイアウトはこれに限定されることはなく、例えばメインギャラリ１７とバランサ軸１４の位置を逆転させて、オイルパン７内に設けたメインギャラリ１７からクランク軸４の軸受部を経てシリンダブロック２側に設けたバランサ軸１４の軸受部にオイルを供給するように構成してもよい。
【００３６】
更に、上記実施形態では、くさび油膜圧力が主にシリンダ軸線Ｌより右側で発生することを鑑みて、上部オイル溝１８に対するオイル分配路１９の接続位置を右方に偏らせたが、当然ながらクランク軸４の回転方向が逆の場合には、左側で発生するくさび油膜圧力に合わせてオイル分配路１９の接続位置を左方に偏らせればよい。又、オイル分配路１９の接続位置を偏らせる代わりに、オイル溝１８，２０の左右の断面積を相違させたり、オイル溝１８，２０内の左右何れかにオイルの流通を制限する障害物を設けたりしてもよい。
【００３７】
一方、上記実施形態では、＃１気筒の前側のベアリングキャップ５、及び＃２気筒と＃３気筒との間のベアリングキャップ５のベアリング保持部５ａのみに下部オイル溝２０を形成し、下方のバランサ軸１４の軸受部を利用して内部にオイルを流通させたが、全てのベアリングキャップ５に下部オイル溝２０を形成してオイルを流通させるようにしてもよい。
【００３８】
具体的には、＃１気筒と＃２気筒との間のベアリングキャップ５、及び＃３気筒の後側のベアリングキャップ５の箇所にも、クランクベアリング２ｂ，５ｂの全周を取り囲むように上部オイル溝１８及び下部オイル溝２０を形成する。そして、＃１気筒と＃２気筒との間のベアリングキャップ５の下部オイル溝２０を、管路により＃１気筒の前側のオイル供給路２１と接続し、＃３気筒の後側のベアリングキャップ５の下部オイル溝２０を、管路により＃２気筒と＃３気筒との間のオイル供給路２１と接続する。その結果、全てのベアリングキャップ５においてオイル溝１８，２０内をオイルが流通し、もって、クランク軸４の全軸受部で焼付きを抑制することができる。
【００３９】
又、＃１気筒と＃２気筒との間のベアリングキャップ５、及び＃３気筒の後側のベアリングキャップ５の下部オイル溝２０については、上記のようにバランサ軸１４の軸受部と接続することなく、オリフィスを介して内部のオイルが排出されるように構成してもよく、この場合でもオイル溝１８，２０内にオイルを流通できる。更に、口径を可変可能なオリフィスを用いて、エンジン回転速度の増加に伴ってオリフィスの口径を拡大側に制御すれば、オイル溝１８，２０内でのオイル流通量が増加するため、上記バランサ軸１４の回転変化と同様の作用効果を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のエンジンのオイル通路構造によれば、クランク軸及びバランサ軸の軸受部にオイルを供給するオイル通路を簡単な構成とすることで、オイル通路を設ける対象となる部材の形状や構造上の制約及びオイル通路の加工の煩雑化を抑制でき、しかも、各軸受部の全体としてのオイル要求量を低減して、オイル供給源の容量増大による製造コスト高騰を未然に防止することができる。
【００４１】
請求項２の発明のエンジンのオイル通路構造によれば、請求項１に加えて、上方から下方へとオイルを効率良く案内しながらオイル溝に流通させてクランクベアリングを良好に冷却でき、もって、クランク軸の焼付きを一層確実に抑制することができる。
請求項３の発明のエンジンのオイル通路構造によれば、請求項２に加えて、くさび油膜圧力により焼付きの可能性が高い側により多量のオイルを供給して冷却を促進し、もって、オイル溝内を流通する限られたオイルを有効に利用して最大限の焼付き抑制の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のオイル通路構造が適用されたエンジンを示す断面図である。
【図２】同じくエンジンを示す側断面図である。
【図３】同じくエンジンを示す底面図である。
【図４】クランク軸の軸受部を示す部分拡大断面図である。
【図５】シリンダブロック側のオイル溝を示す図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】ベアリングキャップ側のオイル溝を示す図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】クランク軸のくさび油膜圧力の発生状況とオイル溝内でのオイルの分流状況を示す模式図である。
【符号の説明】
１エンジン
２ａ，５ａベアリング保持部
２ｂ，５ｂクランクベアリング
４クランク軸
４ａジャーナル部
１４バランサ軸
１８上部オイル溝
１９オイル分配路（第１オイル通路）
２０下部オイル溝
２１オイル供給路（第２オイル通路）
２２オイル受取路（第２オイル通路）

Claims

クランク軸に対して平行にバランサ軸を配設し、該バランサ軸をクランク軸により同期して回転駆動すると共に、上記クランク軸の軸受部及び上記バランサ軸の軸受部にオイル供給源からオイルを供給するエンジンにおいて、円形状をなすベアリング保持部によりクランクベアリングを介して上記クランク軸のジャーナル部を回転可能に支持して上記軸受部を構成し、上記ベアリング保持部に内周に沿ってオイル溝を形成して、該オイル溝内を上記クランクベアリングに形成したオイル孔を介して上記クランク軸のジャーナル部と連通させ、該オイル溝を第１オイル通路を介して上記オイル供給源側と接続すると共に、該オイル溝を第２オイル通路を介して上記バランサ軸の軸受部と接続したことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
上記クランク軸の下方に上記バランサ軸を配設し、該クランク軸の軸受部における上記オイル溝の上部に上記第１オイル通路を接続すると共に、該オイル溝の下部に上記第２オイル通路を接続したことを特徴とする請求項１記載のエンジンのオイル通路構造。
上記オイル溝の上部で、且つ、上記クランク軸の回転によりくさび油膜圧力が発生する側に偏った位置に上記第１オイル通路を接続したことを特徴とする請求項２記載のエンジンのオイル通路構造。