JP6680662B2 - エンジンの潤滑油供給機構 - Google Patents

Description

本発明は、ハウジングに固定された軸受と前記軸受により回転可能に支持された軸部材との間に潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。

従来、ハウジングに固定された軸受と前記軸受により回転可能に支持された軸部材との間に潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のエンジンの潤滑油供給機構は、コンロッド（ハウジング）に固定されたコンロッド軸受と、前記コンロッド軸受により回転可能に支持されたクランクピン（軸部材）との間に、クランクシャフトに形成されると共にクランクピンのコンロッドと対向している部分に出口を有するピン給油孔（油路）を介して潤滑油が供給される。このような構成により、コンロッドとクランクピンと間にの油膜が形成され、当該油膜を介してコンロッドとクランクピンとが互いに摺動可能に構成される。

しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、コンロッドとクランクピンとの間の隙間（すなわち、クリアランス）が小さいため、ピン給油孔の出口から前記隙間へと潤滑油を排出し難い。このように、特許文献１に記載の技術においては、ピン給油孔から潤滑油を排出し難いため、当該ピン給油孔における潤滑油の流通性が阻害されるという問題点があった。

特開２００１−２０９３７号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、油路における潤滑油の流通性を向上させることができるエンジンの潤滑油供給機構を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、ハウジングに固定された軸受と、前記軸受により回転可能に支持された軸部材と、前記軸部材に形成され、前記軸受と前記軸部材との間に潤滑油を供給する油路と、を具備し、前記軸受と前記軸部材との間に前記軸受と前記軸部材とのクリアランスよりも大きく形成され、前記油路と外部とを連通する連通部を有し、前記連通部は、前記軸受の軸心方向における端部に形成され、前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されているものである。

請求項２においては、前記軸受は、前記軸部材との摺動面に前記軸受の径方向の外側に凹んだ凹部を有し、前記凹部は、前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されているものである。

請求項３においては、ハウジングに固定された軸受と、前記軸受により回転可能に支持された軸部材と、前記軸部材に形成され、前記軸受と前記軸部材との間に潤滑油を供給する油路と、を具備し、前記軸受と前記軸部材との間に前記軸受と前記軸部材とのクリアランスよりも大きく形成され、前記油路と外部とを連通する連通部を有し、前記軸受は、前記軸部材との摺動面に前記軸受の径方向の外側に凹んだ凹部を有し、前記凹部は、前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されているものである。

請求項４においては、前記凹部は、前記軸受の軸心方向において、前記摺動面の一部分により前記連通部と区画されると共に、前記連通部の近傍に形成されているものである。

請求項５においては、前記凹部は、前記軸受の軸心方向において前記摺動面の両側端部近傍にそれぞれ形成され、前記連通部及び前記油路は、前記凹部それぞれに対応して設けられているものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、油路における潤滑油の流通性を向上させることができる。

請求項２においては、軸部材を滑らかに回転させることができる。

請求項３においては、油路における潤滑油の流通性を向上させることができる。また、請求項３においては、軸部材を滑らかに回転させることができる。

請求項４においては、軸部材を滑らかに回転させることができる。

請求項５においては、軸部材を滑らかに回転させることができる。

クランクシャフトの概略構成を示した側面模式図。 クランクピンとコンロッドとの連結部の構成を示した正面断面図。 （ａ）アッパー側軸受を示した正面図。（ｂ）アッパー側軸受を示した正面断面図。 図３（ａ）におけるＡ−Ａ断面図。 アッパー側軸受を示した展開図。 第一実施形態に係るクランクピンとアッパー側軸受とを示した側面端面図。 図６の一部拡大図。 図７における潤滑油の供給態様を示した側面端面模式図。 第二実施形態に係る面取り部を具備するクランクピンとアッパー側軸受とを示した側面端面図。 第二実施形態に係るアッパー側軸受を示した展開図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１及び図２を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジンの潤滑油供給機構に含まれるクランクシャフト１に関する構成の概略について説明する。

クランクシャフト１はエンジンを構成する部材であり、ピストンの往復運動を回転運動に変換するためのものである。クランクシャフト１は、主としてクランクジャーナル１ａ、クランクアーム１ｂ、クランクピン１ｃ及び連通油路１ｄを具備する。

クランクジャーナル１ａは、主軸受２を介してシリンダブロック３に回転可能に支持される。主軸受２には、その外周面と内周面とを連通する貫通孔２ａが形成される。クランクピン１ｃは、クランクアーム１ｂを介してクランクジャーナル１ａと連結される。クランクピン１ｃは、コンロッド軸受４を介してコンロッド５に回転可能に連結される。連通油路１ｄは、クランクジャーナル１ａの外周面とクランクピン１ｃの外周面とを連通するように、クランクシャフト１内に形成される。

このような構成において、シリンダブロック３に形成された潤滑油路３ａを介して、図示せぬメインオイルホールからの潤滑油が主軸受２へと供給される。さらに当該潤滑油は、主軸受２の貫通孔２ａを介して、当該主軸受２の内周面側へと供給される。当該潤滑油によって主軸受２とクランクジャーナル１ａとの摺動面が潤滑される。

主軸受２の内周面側へと供給された潤滑油は、さらに連通油路１ｄ（より詳細には、図２等に示す吐出口１ｅ）を介してクランクピン１ｃの外周面へと供給される。当該潤滑油によってクランクピン１ｃとコンロッド軸受４との摺動面が潤滑される。
なお、連通油路１ｄの構成についてのより詳細な説明は後述する。

以下では、図２を用いて、クランクピン１ｃとコンロッド５との連結部の構成について説明する。

コンロッド５の下端部（大端部）には、クランクピン１ｃと連結されるハウジング（本体側ハウジング５ａ及びキャップ５ｂ）が形成される。本体側ハウジング５ａの軸受部５ｃとキャップ５ｂの軸受部５ｄとの間に、クランクピン１ｃが挟み込まれるようにして支持される。この際、コンロッド５とクランクピン１ｃとの間にはコンロッド軸受４が介装される。

このような構成において、クランクピン１ｃが回転（本実施形態においては、正面視時計回りに回転するものとする）すると、当該クランクピン１ｃの外周面とコンロッド軸受４の内周面との間に、連通油路１ｄを介して供給される潤滑油の油膜が形成される。クランクピン１ｃは、当該油膜を介してコンロッド軸受４に回転可能に支持される。

以下では、図２から図５を用いて、コンロッド軸受４の構成について詳細に説明する。

なお以下の説明において、周方向及び径方向とは、コンロッド軸受４の周方向及び径方向を指すものとする。

図２に示すコンロッド軸受４は、クランクピン１ｃを回転可能に支持する円筒状のすべり軸受である。コンロッド軸受４は、コンロッド５の下端部に形成されたハウジング（本体側ハウジング５ａ及びキャップ５ｂ）に固定される。コンロッド軸受４は、一対の半円筒状軸受（ロア側軸受１０及びアッパー側軸受２０）を具備する。ロア側軸受１０とアッパー側軸受２０とを向かい合わせに上下に組み合わせることで、円筒状のコンロッド軸受４が形成される。

図２に示すロア側軸受１０は、コンロッド軸受４のうち下半部を形成する部材である。ロア側軸受１０は、半円筒状（円筒を、軸線を通る直径で切断した形状）に形成される。ロア側軸受１０は、その内周面を上方に向けた状態でコンロッド５のキャップ５ｂの軸受部５ｄに配置される。

図２から図５に示すアッパー側軸受２０は、コンロッド軸受４のうち上半部を形成する部材である。アッパー側軸受２０は、半円筒状に形成される。アッパー側軸受２０は、その内周面を下方に向けた状態でコンロッド５の本体側ハウジング５ａの軸受部５ｃに配置される。

なお、本実施形態に係るロア側軸受１０とアッパー側軸受２０は、同一の構成となるように形成される。よって以下では、アッパー側軸受２０の構成についてより詳細に説明する。

図２に示すように、アッパー側軸受２０は、クランクピン１ｃの径方向外方に配置される。アッパー側軸受２０は、その内周面（以下では「内周面２１」と称する）がクランクピン１ｃの外周面と摺動される。すなわち、アッパー側軸受２０の内周面２１は、クランクピン１ｃの外周面との摺動面となる。アッパー側軸受２０は、クラッシュリリーフ２２、面取り部２３及び溝部２４を具備する。

図３から図５に示すクラッシュリリーフ２２は、アッパー側軸受２０の周方向における両端部、すなわち右下端部（クランクピン１ｃの回転方向下流側の端部）及び左下端部（クランクピン１ｃの回転方向上流側の端部）にそれぞれ形成される。クラッシュリリーフ２２は、アッパー側軸受２０の内周面２１を径方向外側へ凹状に切り欠いて形成される部分である。こうして、クラッシュリリーフ２２によって、アッパー側軸受２０の両端部近傍において変形が生じた場合であっても、不具合（具体的には、変形した部分がクランクピン１ｃに局部当たりすること）の発生を防止することができる。

図３から図５に示す面取り部２３は、アッパー側軸受２０の軸心方向における両端部（前端部及び後端部）にそれぞれ形成される。なお、本実施形態に係る前端部の面取り部２３と後端部の面取り部２３とは、同一の構成となるように形成される。よって以下では、後端部の面取り部２３の構成についてより詳細に説明する。

面取り部２３は、アッパー側軸受２０の内周面２１の後端部を径方向外方へ凹状に切り欠いたように形成される部分である。より詳細には、図４に示すように、面取り部２３は、側面（周方向）断面視において、内周面２１の内側から外側へ行くに従って径方向外方へ向けて拡がるように（クランクピン１ｃから離間するように（図６参照））形成される。面取り部２３は、アッパー側軸受２０の内周面２１の後端部において、周方向に延びるように（右下端部から左下端部に亘るように）形成される。

図３から図５に示す溝部２４は、アッパー側軸受２０の軸心方向における両端部（前端部及び後端部）近傍にそれぞれ形成される。なお、本実施形態に係る前端部近傍の溝部２４と後端部近傍の溝部２４とは、同一の構成となるように形成される。よって以下では、後端部近傍の溝部２４の構成についてより詳細に説明する。

溝部２４は、アッパー側軸受２０の内周面２１の後端部近傍を、径方向外方へ凹ませて形成される部分である。より詳細には、図４に示すように、溝部２４は、側面（周方向）断面視において、径方向内方から外方へ行くに従って前後方向の幅が狭くなる略等脚台形状に形成される。溝部２４は、アッパー側軸受２０の内周面２１の後端部近傍において、周方向に延びるように（右下端部から左下端部に亘るように）形成される。こうして、溝部２４は、１本の溝状に形成される。

また、溝部２４は、軸心方向（前後方向）において、面取り部２３の近傍に形成される。具体的には、溝部２４は、前後方向において、アッパー側軸受２０の内周面２１の一部分（以下では「区画部２１ａ」と称する）を挟んで、面取り部２３と隣接するように形成される。このように、溝部２４と面取り部２３とは、前後方向に隣接すると共に、内周面２１の区画部２１ａにより互いに区画される。

以下では、図６を用いて、上述の如きクランクシャフト１の連通油路１ｄの構成についてより詳細に説明する。

連通油路１ｄは、上述の如くクランクシャフト１に設けられる。連通油路１ｄは、円形の断面形状を有する孔である。連通油路１ｄは、クランクシャフト１の内部に形成され、クランクジャーナル１ａの外周面とクランクピン１ｃの外周面とを連通する。連通油路１ｄの下流側は、前後方向に並ぶように２つの油路に分岐される。こうして、連通油路１ｄの吐出口１ｅは、クランクピン１ｃの外周面に、前後方向に互いに離間して２つ設けられる。

なお、２つに分岐された下流側の連通油路１ｄは、クランクピン１ｃの軸心方向における両端部（前端部及び後端部）近傍にそれぞれ形成される。なお、本実施形態に係る前端部近傍の連通油路１ｄと後端部近傍の連通油路１ｄとは、同一の構成となるように形成される。よって以下では、後端部近傍の連通油路１ｄの構成についてより詳細に説明する。

連通油路１ｄは、その下流側が、側面（周方向）断面視において径方向へ延びるように形成される。連通油路１ｄの吐出口１ｅは、クランクピン１ｃの後端部近傍に形成される。吐出口１ｅは、クランクピン１ｃの後端部近傍で、径方向外方を臨むように開口される。吐出口１ｅの内径は、アッパー側軸受２０の面取り部２３、溝部２４及び区画部２１ａそれぞれの径方向内側端部における前後方向の幅よりも大きく形成される。

以下では、図６及び図７を用いて、上述の如く構成されたアッパー側軸受２０とクランクピン１ｃとの互いの位置関係について説明する。

図６及び図７に示すように、アッパー側軸受２０の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面とは径方向に互いに対向して配置される。アッパー側軸受２０の内周面２１は、前後方向において、クランクピン１ｃの外周面の内側に配置される。すなわち、アッパー側軸受２０の内周面２１は、その全部がクランクピン１ｃの外周面に摺動するように配置される。なお、アッパー側軸受２０の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面とのクリアランスＣは、例えばエンジンの高温時における熱膨張による径方向への変形（クリアランスＣの拡大）等が考慮され、比較的小さく形成されている。

クランクピン１ｃに形成された連通油路１ｄの吐出口１ｅは、径方向においてアッパー側軸受２０の面取り部２３及び溝部２４と対向するように配置される。

より詳細には、吐出口１ｅと面取り部２３とは、互いの一部分が径方向に対向するように形成される。具体的には、吐出口１ｅの後部と面取り部２３の前部とが径方向に対向するように形成される。こうして、連通油路１ｄは、吐出口１ｅを介して面取り部２３と連通される。なお、吐出口１ｅと面取り部２３とが対向している前記互いの一部分は、その前後方向の幅（図７に示すＸ）がクリアランスＣ（より詳細には、クリアランスＣの径方向の幅）よりも大きく形成される。

なお、面取り部２３は、径方向の内方がクランクピン１ｃによって（より詳細には、吐出口１ｅと対向する部分を除いて）閉塞される。また、面取り部２３は、後方が外部へ開放されている。したがって、連通油路１ｄは、吐出口１ｅ及び面取り部２３を介して当該面取り部２３の後方（クランクピン１ｃ及びアッパー側軸受２０の外部）と連通される。このように、連通油路１ｄは、当該連通油路１ｄ内の圧力が大気圧となるように外部と連通される。

また、吐出口１ｅと溝部２４とは、互いの一部分が径方向に対向するように形成される。具体的には、吐出口１ｅの前部と溝部２４の後部とが径方向に対向するように形成される。こうして、連通油路１ｄは、吐出口１ｅを介して溝部２４と連通される。なお、吐出口１ｅと溝部２４とが対向している前記互いの一部分は、その前後方向の幅（図７に示すＹ）がクリアランスＣ（より詳細には、クリアランスＣの径方向の幅）よりも大きく形成される。なお、吐出口１ｅと溝部２４とが対向している幅Ｙは、吐出口１ｅと面取り部２３とが対向している幅Ｘと略同一の大きさに形成される。

なお、吐出口１ｅの前後中央部は、区画部２１ａの全部と径方向に対向する。

以下では、図８を用いて、上述の如く構成されたエンジンの潤滑油供給機構における潤滑油の供給態様について説明する。

なお、図８は、クランクピン１ｃの回転時において、連通油路１ｄの吐出口１ｅが上方（コンロッド軸受４のアッパー側軸受２０の左右中央部）を向いた状態を示している。以下では便宜上、図８に示した状態に基づいて説明を行う。

エンジンが駆動されてクランクシャフト１が回転すると、当該クランクシャフト１の回転に伴って、潤滑油が連通油路１ｄをクランクジャーナル１ａ側からクランクピン１ｃ側へと流れる（図１参照）。連通油路１ｄをクランクピン１ｃ側へと流れた潤滑油は、吐出口１ｅを介して、アッパー側軸受２０とクランクピン１ｃとの間に吐出される。

ここで、上述の如く、連通油路１ｄの吐出口１ｅは、径方向において、アッパー側軸受２０の面取り部２３、区画部２１ａ及び溝部２４と対向するように形成されている。したがって、吐出口１ｅから吐出される潤滑油は、区画部２１ａよりも前方又は後方（軸心方向においてアッパー側軸受２０の内側又は外側）の何れかに吐出される。こうして、吐出口１ｅから吐出される潤滑油の一部は、区画部２１ａよりも前方、すなわち溝部２４へと吐出される。また、吐出口１ｅから吐出される潤滑油の残りは、区画部２１ａよりも後方、すなわち面取り部２３へと吐出される。

溝部２４へと潤滑油が吐出されると、当該吐出された潤滑油は溝部２４の内部に保持される。溝部２４の内部に保持された潤滑油は、クランクピン１ｃの回転に伴って、アッパー側軸受２０の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面との間（クリアランスＣ）を前方（軸心方向において内側）へと導かれ、当該間で油膜を形成する。こうして、アッパー側軸受２０は、溝部２４の内部に潤滑油を保持することができるため、油膜を形成し易くし、当該油膜を介してクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。また、クランクピン１ｃを滑らかに回転させ、焼付きの発生を抑制することができる。

なお、特に本実施形態においては、アッパー側軸受２０の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面との間で摺動されない部分（例えば、連通油路１ｄの吐出口１ｅや、溝部２４）は、軸心方向において内周面２１の両側端部近傍に配置される。このような場合、前記内周面２１の両側端部近傍以外の部分（前側の溝部２４と後側の溝部２４との間の部分）において、例えば吐出口１ｅが内周面２１の前後中央部と対向する位置に形成されている場合等と比べて、大きな油膜圧力を発生させることができる。

一方、面取り部２３へと潤滑油が吐出されると、当該吐出された潤滑油は面取り部２３から外部へと排出される。

ここで、上述の如く、吐出口１ｅと面取り部２３とが対向している幅Ｘ（図７参照）は、クリアランスＣよりも大きく形成されている。また、連通油路１ｄは、面取り部２３を介して当該連通油路１ｄ内の圧力が大気圧となるように外部と連通されている。これに対して、溝部２４は、クリアランスＣと接続されているものの、当該クリアランスＣは比較的小さく形成されている。したがって、吐出口１ｅから吐出される潤滑油は、溝部２４よりも面取り部２３へと吐出され易くなっている。

このような構成によって、連通油路１ｄをクランクジャーナル１ａ側からクランクピン１ｃ側へと流れた潤滑油は、溝部２４を介してコンロッド軸受４の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面との間に油膜を形成すると共に、当該潤滑油の大部分が面取り部２３を介してスムーズに（すなわち、従来技術のように吐出口から吐出し難くなることなく）外部へと排出される。

こうして、本実施形態に係るエンジンの潤滑油供給機構は、連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性を向上させることができる。また、従来技術のように吐出口から吐出し難い場合と比べて、吐出口１ｅから吐出される潤滑油の量を増加させることができるため、アッパー側軸受２０（コンロッド軸受４）を冷却して当該アッパー側軸受２０の温度上昇を抑制することができ、ひいては耐焼付き性を向上させることができる。

なお、潤滑油の中には、塵挨や金属摩耗によって発生した粉等の異物が混入する場合がある。例えば、連通油路１ｄを介して供給される潤滑油の中に異物が混入している場合には、当該異物がアッパー側軸受２０とクランクピン１ｃとの間（摺動面）に入り込んで、当該異物を起因とする焼付き等の不具合が発生するおそれがある。

しかしながら、上述の如く、連通油路１ｄを流れた潤滑油は、その大部分が面取り部２３を介してスムーズに外部へと排出されるため、当該潤滑油の中の異物（例えば、図８に示す異物Ｆ参照）も、当該大部分の潤滑油と共に外部へ容易に排出することができる。こうして、本実施形態に係るエンジンの潤滑油供給機構においては、異物を起因とする焼付き等の不具合の発生を抑制することができる。

以上のように、本実施形態に係るエンジンの潤滑油供給機構は、
コンロッド５（ハウジング）に固定されたコンロッド軸受４と、
前記コンロッド軸受４により回転可能に支持されたクランクピン１ｃ（軸部材）と、
前記クランクピン１ｃ（軸部材）に形成され、前記コンロッド軸受４と前記クランクピン１ｃ（軸部材）との間に潤滑油を供給する連通油路１ｄと、
を具備し、
前記コンロッド軸受４と前記クランクピン１ｃ（軸部材）との間に前記コンロッド軸受４と前記クランクピン１ｃ（軸部材）とのクリアランスＣよりも大きく形成され、前記連通油路１ｄと外部とを連通する面取り部２３（連通部）を有するものである。

このような構成により、連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性を向上させることができる。

また、エンジンの潤滑油供給機構においては、
前記面取り部２３（連通部）は、
前記コンロッド軸受４の軸心方向における端部に形成され、
前記クランクピン１ｃ（軸部材）が回転している状態で前記コンロッド軸受４の径方向において前記連通油路１ｄと対向可能な位置に形成されているものである。

このような構成により、面取り部２３が軸心方向において内周面２１の端部に形成されるため、連通油路１ｄの吐出口１ｅから吐出される潤滑油を、容易に外部へ排出することができる。こうして、連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性をより向上させることができる。

また、コンロッド軸受４の内周面２１の前後中央部（軸心方向中央部）において、面取り部２３によってクランクピン１ｃと摺動しない部分が形成されるのを防止することができる。こうして、例えば面取り部２３が内周面２１の前後中央部に形成されている場合等と比べて、大きな油膜圧力を発生させることができ、ひいてはクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。

また、エンジンの潤滑油供給機構においては、
前記コンロッド軸受４は、
前記クランクピン１ｃ（軸部材）との内周面２１（摺動面）に前記コンロッド軸受４の径方向の外側に凹んだ溝部２４（凹部）を有し、
前記溝部２４（凹部）は、
前記クランクピン１ｃ（軸部材）が回転している状態で前記コンロッド軸受４の径方向において前記連通油路１ｄと対向可能な位置に形成されているものである。

このような構成により、溝部２４の内部に潤滑油を保持することができるため、油膜を形成し易くし、当該油膜を介してクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。

また、エンジンの潤滑油供給機構においては、
前記溝部２４（凹部）は、
前記コンロッド軸受４の軸心方向において、前記内周面２１（摺動面）の区画部２１ａ（一部分）により前記面取り部２３（連通部）と区画されると共に、前記面取り部２３（連通部）の近傍に形成されているものである。

このような構成により、コンロッド軸受４の内周面２１の前後中央部（軸心方向中央部）において、溝部２４によってクランクピン１ｃと摺動しない部分が形成されるのを防止することができる。こうして、例えば溝部２４が内周面２１の前後中央部に形成されている場合等と比べて、大きな油膜圧力を発生させることができ、ひいてはクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。

また、エンジンの潤滑油供給機構においては、
前記溝部２４（凹部）は、
前記コンロッド軸受４の軸心方向において前記内周面２１（摺動面）の両側端部近傍にそれぞれ形成され、
前記面取り部２３（連通部）及び前記連通油路１ｄは、
前記溝部２４（凹部）それぞれに対応して設けられているものである。

このような構成により、コンロッド軸受４の内周面２１の前後中央部（軸心方向中央部）に、両側端部の溝部２４から潤滑油を供給することができるため、例えば溝部２４が一方の端部だけに形成されている場合等と比べて、大きな油膜圧力を発生させることができ、ひいてはクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。

なお、コンロッド５は、ハウジングの実施の一形態である。
また、コンロッド軸受４は、軸受の実施の一形態である。
また、クランクピン１ｃは、軸部材の実施の一形態である。
また、連通油路１ｄは、油路の実施の一形態である。
また、面取り部２３は、連通部の実施の一形態である。
また、溝部２４は、凹部の実施の一形態である。
また、アッパー側軸受２０の内周面２１は、摺動面の実施の一形態である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、軸受として、クランクピン１ｃを回転可能に支持するコンロッド軸受４を例示したが、例えばクランクシャフト１を回転可能に支持する主軸受や、自動車が具備する変速装置（例えば、オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）、無段変速機（ＣＶＴ）等）に設けられる軸受等であってもよい。

また、連通油路１ｄ、面取り部２３及び溝部２４を、アッパー側軸受２０の軸心方向両側端部に設けるものとしたが、両側ではなく一方にだけ設けるものとしてもよい。

また、吐出口１ｅと溝部２４とが対向している幅Ｙを、吐出口１ｅと面取り部２３とが対向している幅Ｘと略同一の大きさに形成されるものとしたが、当該幅Ｙを当該幅Ｘよりも小さく形成してもよい。なお、溝部２４が必要とする潤滑油の量はそれほど多くないため、当該幅Ｙを当該幅Ｘよりも小さく形成した場合であっても、クランクピン１ｃの滑らかな回転を阻害することなく、連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性を向上させることができる。

また、面取り部２３は、いわゆる面取り加工により形成されるものだけでなく、任意の加工により形成されるものが含まれる。

以下では、図９を用いて、第二実施形態に係る面取り部１２３の構成について説明する。

なお、図９に示すように、第二実施形態に係る面取り部１２３が設けられる場合には、アッパー側軸受２０に面取り部２３が形成されない。

面取り部１２３は、クランクピン１ｃの外周面の前端部及び後端部を径方向内方へ凹状に切り欠いたように形成される部分である。より詳細には、図９に示すように、面取り部１２３は、クランクピン１ｃの前側及び後側の連通油路１ｄにおいて、側壁となる部分をそれぞれ径方向内方へ凹ませることにより形成される。このように、面取り部１２３は、アッパー側軸受２０の内周面２１から径方向内方へ離間するように形成される。なお、面取り部１２３は、上述の如く連通油路１ｄの側壁となる部分（周方向における一部分）に形成されるものであるため、第一実施形態に係る面取り部２３とは異なり周方向に延びるように形成されていない。

このような構成により、連通油路１ｄをクランクジャーナル１ａ側からクランクピン１ｃ側へと流れた潤滑油は、溝部２４を介してコンロッド軸受４の内周面２１とクランクピン１ｃの外周面との間に油膜を形成すると共に、当該潤滑油の大部分が面取り部１２３を介してスムーズに（すなわち、従来技術のように吐出口から吐出し難くなることなく）外部へと排出される。こうして、連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性を向上させることができる。

また、第二実施形態に係る面取り部１２３によれば、上述の如く、第一実施形態に係る面取り部２３とは異なり周方向に延びるように形成されないため、コンロッド軸受４とクランクピン１ｃとの摺動面の面積を、第一実施形態に係る面取り部２３とした場合よりも大きくすることができる。これにより、クランクピン１ｃをより滑らかに回転させることができる。

なお、第二実施形態に係る面取り部１２３は、第一実施形態に係る面取り部２３と共に形成されてもよい。これによって、潤滑油を外部へ排出する経路をより大きく形成することができるため、当該潤滑油を外部へよりスムーズに排出することができ、ひいては連通油路１ｄにおける潤滑油の流通性をより向上させることができる。

以下では、図１０を用いて、第二実施形態に係るアッパー側軸受１２０の構成について説明する。

第二実施形態に係るアッパー側軸受１２０において、第一実施形態に係るアッパー側軸受２０と異なる部分は、溝部２４の代わりに、溝部１２４を具備する点である。したがって、以下では、溝部１２４の構成について説明し、その他の構成については説明を省略する。なお、以下では説明の便宜上、図１０の紙面上下方向を、アッパー側軸受１２０の周方向と称する。

溝部１２４は、アッパー側軸受１２０の軸心方向における両端部（前端部及び後端部）近傍にそれぞれ形成される。なお、本実施形態に係る前端部近傍の溝部１２４と後端部近傍の溝部１２４とは、同一の構成となるように形成される。よって以下では、後端部近傍の溝部１２４の構成についてより詳細に説明する。

溝部１２４は、アッパー側軸受１２０の内周面２１の後端部近傍を、径方向外方（図１０においては、紙面奥側）へ凹ませて形成される部分である。溝部１２４は、周方向へ延びるような略楕円形状に形成される。溝部１２４は、複数形成され、アッパー側軸受１２０の内周面２１の後端部近傍において、周方向に互いに離間するよう、所定の間隔をあけて形成される。このように、溝部１２４は、第一実施形態に係る溝部２４とは異なり、１本の溝状に形成されていない。なお、溝部１２４は、アッパー側軸受１２０の内周面２１の後端部近傍において、周方向の一側端部から他側端部に亘るように形成される。

なお、エンジンが駆動されてクランクシャフト１が回転すると、クランクピン１ｃの吐出口１ｅが回転し、周方向に隣接する溝部１２４に対して順次に対向していく。このように、全ての溝部１２４は、吐出口１ｅと径方向に対向可能に構成される。

また、溝部１２４は、軸心方向（前後方向）において、面取り部２３の近傍に形成される。具体的には、溝部１２４は、前後方向において、アッパー側軸受１２０の内周面２１の区画部２１ａを挟んで、面取り部２３と隣接するように形成される。このように、溝部１２４と面取り部２３とは、前後方向に隣接すると共に、内周面２１の区画部２１ａにより互いに区画される。

このような構成により、吐出口１ｅを介して溝部１２４へと潤滑油が吐出されると、当該吐出された潤滑油は溝部１２４の内部に保持される。こうして、アッパー側軸受１２０は、第一実施形態に係る溝部２４と同様に、溝部１２４の内部に潤滑油を保持することができるため、油膜を形成し易くし、当該油膜を介してクランクピン１ｃを滑らかに回転させることができる。また、クランクピン１ｃを滑らかに回転させ、焼付きの発生を抑制することができる。

また、第二実施形態に係るアッパー側軸受１２０においては、溝部１２４が、上述の如く、第一実施形態に係る溝部２４とは異なり１本の溝状に形成されないため、コンロッド軸受４とクランクピン１ｃとの摺動面の面積を、第一実施形態に係る溝部２４とした場合よりも大きくすることができる。これにより、クランクピン１ｃをより滑らかに回転させることができる。

なお、第二実施形態に係るアッパー側軸受１２０は、面取り部２３が設けられない構成とし、第二実施形態に係る面取り部１２３が設けられたクランクピン１ｃを回転可能に支持する構成としてもよい。

１ｃ クランクピン
１ｄ 連通油路
４ コンロッド軸受
５ コンロッド
２１ 内周面
２３ 面取り部
２４ 溝部

Claims (5)

1. ハウジングに固定された軸受と、
   前記軸受により回転可能に支持された軸部材と、
   前記軸部材に形成され、前記軸受と前記軸部材との間に潤滑油を供給する油路と、
   を具備し、
   前記軸受と前記軸部材との間に前記軸受と前記軸部材とのクリアランスよりも大きく形成され、前記油路と外部とを連通する連通部を有し、
   前記連通部は、
   前記軸受の軸心方向における端部に形成され、
   前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されている、
   エンジンの潤滑油供給機構。
2. 前記軸受は、
   前記軸部材との摺動面に前記軸受の径方向の外側に凹んだ凹部を有し、
   前記凹部は、
   前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されている、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
3. ハウジングに固定された軸受と、
   前記軸受により回転可能に支持された軸部材と、
   前記軸部材に形成され、前記軸受と前記軸部材との間に潤滑油を供給する油路と、
   を具備し、
   前記軸受と前記軸部材との間に前記軸受と前記軸部材とのクリアランスよりも大きく形成され、前記油路と外部とを連通する連通部を有し、
   前記軸受は、
   前記軸部材との摺動面に前記軸受の径方向の外側に凹んだ凹部を有し、
   前記凹部は、
   前記軸部材が回転している状態で前記軸受の径方向において前記油路と対向可能な位置に形成されている、
   エンジンの潤滑油供給機構。
4. 前記凹部は、
   前記軸受の軸心方向において、前記摺動面の一部分により前記連通部と区画されると共に、前記連通部の近傍に形成されている、
   請求項２又は請求項３に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
5. 前記凹部は、
   前記軸受の軸心方向において前記摺動面の両側端部近傍にそれぞれ形成され、
   前記連通部及び前記油路は、
   前記凹部それぞれに対応して設けられている、
   請求項２から請求項４までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。

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