JP5056406B2 - エンジンを始動するスタータの取り付け構造 - Google Patents
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Description
この結果、径方向寸法の増大を回避してコンパクト化を図ることができる。
図1は実施例1のスタータの取り付け構造を適用した自動変速機の要部側面図、図2は実施例1のスタータ取り付け用ブラケットの内部を示す自動変速機の要部側面図である。
実施例1のスタータ1は、コンバータハウジング2の側壁に設けられたスタータ取り付け用ブラケット3を介してコンバータハウジング2に取り付けられている。スタータ1は、スタータ取り付け用ブラケット3のフランジ部(第1のフランジ)3aに対し、2つのボルト3b,3bで固定されている。
図3は実施例1のスタータ取り付け用ブラケットのスタータ挿入部を示すスタータ取り付け用ブラケットの斜視図、図4は実施例1のスタータ挿入部を示す背面図である。
R:スタータ挿入部9の最大径
r:スタータ1の最小径
t:スタータ挿入部9と切り欠き12との中心位置ずれ量の最大許容値
θ1:切り欠き角度(0≦θ1≦π/2)
θ2:切り欠き12の中心と、スタータ挿入部9と切り欠き12との交点とを結ぶ2直線が成す角度(0≦θ2≦π/2)
とおくと、
Rsinθ1=rsinθ2 …(1)
Rcosθ1=rcosθ2+t …(2)
であるため、式(1),(2)より、
cosθ1=(R2−r2+t2)/2Rt …(3)
θ1=cos-1{(R2−r2+t2)/2Rt} …(4)
となる。
つまり、実施例1では、式(4)を満足するように切り欠き角度θ1が設定されている。
シリンダブロック4とコンバータハウジング2の共締め方法およびスタータ1の取り付け方法について説明する。
実施例1のスタータの取り付け構造では、スタータ1をスタータ取り付け用ブラケット3に取り付ける前に、シリンダブロック4とコンバータハウジング2とをドッキングボルト6にて共締めする。
新規にエンジンと変速機とを組み合わせる際、エンジン始動用のスタータを変速機側に設定している場合には、ドッキングボルトの締結作業スペースとスタータ本体の取り付けスペースとが干渉することがある。この解決策として、スタータをボルト共締め用フランジよりも変速機径方向外側に配置し、スタータとリングギアとの間にアイドラギアを介装することで、ドッキングボルトの締結作業スペースを確保する方法が知られている。
これに対し、実施例1のスタータの取り付け構造では、スタータ1とボルト共締め用フランジ8との変速機軸方向へのオフセット配置により、スタータ1とボルト共締め用フランジ8とを共に変速機径方向で同一位置に配置することができ、径方向寸法の増大を抑えることができる。
実施例1では、変速機軸方向から見て、スタータ挿入部9に対しボルト穴8bがずれているため、スタータ挿入部9に切り欠き12を設け、ドッキングボルト6の締結作業スペースを確保している。ここで、作業スペースは、切り欠き12の切り欠き角度θ1を大きくするほどより広くとることができるが、切り欠き角度θ1が大きくなるほどスタータ1の中心出しにずれが生じる(交差ずれが大きくなる)。したがって、切り欠き角度θ1は、スタータ本来性能に影響しない範囲に抑える必要がある。
実施例1のスタータの取り付け構造にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
θ1=cos-1{(R2−r2+t2)/2Rt}
を満足するように切り欠き角度θ1を設定したため、スタータ1の本来性能維持と、ドッキングボルト6の締結作業スペースの確保との両立をより確実に実現することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
1a ピニオン
2 コンバータハウジング
3 スタータ取り付け用ブラケット
3a フランジ部(第1のフランジ)
3b,3b ボルト
4 シリンダブロック
5 トランスミッションケース
6 ドッキングボルト
7 リングギア
8 ボルト共締め用フランジ(第2のフランジ)
8a 座面
8b ボルト穴
9 スタータ挿入部
9a スタータ挿入口
9b ハウジング強化用リブ
10 確認用開口部
11 蓋部材
Claims (8)
- エンジンを始動するスタータの取り付け構造において、
前記スタータを取り付けるブラケットを設け、
前記ブラケットは、
その端部に前記スタータを固定する第1のフランジと、
前記スタータの少なくとも一部を収容する内部に、前記エンジンと変速機とを連結するボルトが挿入されるボルト穴を有する第2のフランジと、
を備えたことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - エンジンを始動するスタータの取り付け構造において、
前記エンジン又は変速機の一方に設けられた複数のボルト共締め用ボス部と、
前記エンジン又は前記変速機の他方に設けられた複数のボルト共締め用フランジと、
前記他方の側壁に前記スタータを取り付けるブラケットと、
を備え、
前記ブラケットに、前記スタータを固定するスタータ固定用フランジと、前記スタータが挿入されるスタータ挿入部とを設け、
前記スタータ固定用フランジは、前記複数のボルト共締め用フランジのうちの1つに対し前記変速機の軸方向にオフセットして配置し、
前記スタータ挿入部とオフセット配置された前記ボルト共締め用フランジのボルト穴とを連通させ、前記スタータ挿入部から前記ボルト穴にエンジンと前記変速機とを連結するボルトを挿入可能としたことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項2に記載のスタータの取り付け構造において、
前記スタータ挿入部の内周縁であって、前記ボルト穴の中心方向へ偏った位置に、切り欠きを形成したことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項3に記載のスタータの取り付け構造において、
前記スタータ挿入部の中心と、スタータ挿入部と切り欠きとの交点とを結ぶ2直線が成す角度を切り欠き角度としたとき、この切り欠き角度を、切り欠きによるスタータの中心位置ずれがスタータの性能に影響を及ぼさない最大許容値以下となるような角度に設定したことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項4に記載のスタータの取り付け構造において、
前記切り欠き角度をθ1(0≦θ1≦π/2)、スタータ挿入部の最大径をR、スタータの最小径をr、スタータ挿入部と切り欠きとの中心位置ずれ量の最大許容値をtとしたとき、下記の式、
θ1=cos-1{(R2−r2+t2)/2Rt}
を満足するように切り欠き角度θ1を設定したことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載のスタータの取り付け構造において、
前記ブラケットの内部に、前記エンジン内部又は前記変速機内部への前記ボルトの落下を規制する受け部材を設けたことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項2ないし請求項6のいずれか1項に記載のスタータの取り付け構造において、
前記オフセット配置されたボルト共締め用フランジを、前記ブラケットと一体に形成し、そのスタータ挿入部側にボルトの座面を設定したことを特徴とするスタータの取り付け構造。 - 請求項7に記載のスタータの取り付け構造において、
前記ブラケットは、その側壁の前記ボルト共締め用フランジと対応する位置に、ボルト共締め用フランジを視認するための確認用開口部を設けたことを特徴とするスタータの取り付け構造。
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