CN101595298A - 发动机起动器安装结构 - Google Patents

Abstract

提供一种发动机起动器安装结构，基本上包括起动器壳体部分(3)、起动器插入部分(9a)、第一凸缘部分(3a)和第二凸缘部分(8a)。所述起动器壳体部分(3)具有内部部分，用以至少局部地容纳起动器(1)的一部分。所述起动器插入部分(9a)用以通向所述起动器壳体部分(3)的所述内部部分，从而将所述起动器(1)的所述部分插入所述内部部分。所述第一凸缘部分(3a)设置在所述起动器壳体部分(3)的端部上，所述第一凸缘部分(3a)包括用以固紧所述起动器(1)的固紧结构。所述第二凸缘部分(8a)设置在所述起动器壳体部分(3)的所述内部部分中，所述第二凸缘部分(8a)具有螺栓孔(8b)，用以接纳螺栓(6)穿过其中从而将发动机和变速器相互连接到一起。

Description

发动机起动器安装结构

相关申请的交叉引用

本申请要求提交于2007年2月5日的日本专利申请No.2007-025062和提交于2007年12月26日的日本专利申请No.2007-334614的优先权。日本专利申请No.2007-025062和No.2007-334614的完整内容通过引用的方式结合于此。

技术领域

本发明总体涉及用于起动发动机的起动器的安装结构。更具体地说，本发明涉及一种采用紧凑方式安装的发动机起动器安装结构。

背景技术

用于车辆的许多汽油内燃机设置有用于起动发动机的起动器。例如，这种起动器一般设置在变速器一侧上的沿变速器的周向方向偏移离开螺栓凸缘的位置处，对接螺栓安装至该螺栓凸缘中从而将发动机和变速器固紧到一起。这种起动器被偏移从而防止起动器妨碍执行对接螺栓的安装和固定工作的空间。这种起动器结构的一项实例公开于日本待审公开出版物No.2000-314467中。

存在下述情况，即，由于例如安装起动器的车辆发动机舱的空间的限制，起动器和螺栓凸缘需要布置在变速器的周向方向的相同位置。在这种情况下，安装该对接螺栓的工作空间可通过沿变速器的径向方向将起动器布置在螺栓凸缘外部而固紧。

鉴于上述情况，本领域技术人员从本公开内容可以清楚地得知，需要一种改善的起动器安装结构。本发明处理本领域的这一需求以及其他需求，本领域技术人员将根据本公开内容清楚地得知。

发明内容

已经发现，采用上述技术，起动器的位置沿变速器的径向方向远离外部。因此，存在径向尺寸变大的问题。

本发明鉴于上述问题而提出。一个目的是提供一种起动器安装结构，避免增加径向齿轮，从而可实现更紧凑的尺寸。

为了实现上述目的，提供一种发动机起动器安装结构，基本上包括起动器壳体部分、起动器插入部分、第一凸缘部分和第二凸缘部分。所述起动器壳体部分具有内部部分，用以至少局部地容纳起动器的一部分。所述起动器插入部分具有起动器插入开口，所述起动器插入开口用以通向所述起动器壳体部分的所述内部部分，从而将所述起动器的所述部分插入所述内部部分。所述第一凸缘部分设置在所述起动器壳体部分的端部上，所述第一凸缘部分包括用以固紧所述起动器的固紧结构。所述第二凸缘部分设置在所述起动器壳体部分的所述内部部分中，所述第二凸缘部分具有螺栓孔，用以接纳螺栓穿过其中从而将发动机和变速器相互连接到一起。

本领域技术人员将根据公开本发明的优选实施例的后续详细说明书并结合附图清楚地了解本发明的这些和其他目的、特征、方面和优势。

附图说明

现在参照形成本原始公开的一部分的附图：

图1是具有根据一项实施例的起动器安装结构的车辆驱动系的示意性系统图；

图2是起动器安装结构和采用根据一项实施例的起动器安装结构的自动变速器的选定部件的侧视图；

图3是自动变速器的选定部件和起动器安装支架的内部部分中的主要部件的侧视图；

图4是示出起动器安装支架的起动器插入部分的起动器安装支架的透视图；

图5是起动器插入部分的放大局部后视图；

图6A是示出起动器插入部分和凹槽之间的关系的第一示意图；

图6B是示出起动器插入部分和凹槽之间的关系的第二示意图；以及

图7是具有根据另一实施例的起动器安装结构的车辆驱动系的示意性系统图。

具体实施方式

现在将参照附图说明本发明的选定实施例。本领域技术人员根据本公开内容清楚可知，本发明的实施例的下述说明仅仅是示例性的，并不是为了限制本发明的目的。

首先参照图1和2，根据本发明的一项实施例，起动器1如图所示经由起动器安装支架3安装至扭矩转换器壳体2。该扭矩转换器壳体2连接在内燃机的气缸组4(图1)与变速器的变速器壳体5(图1)之间。该扭矩转换器壳体2采用多个对接螺栓6(该图只示出一个)固紧至气缸组4。该扭矩转换器壳体2可以形成为变速器壳体5的整体部分，也可以形成为固紧至变速器壳体5的分离元件。在这两种情况下，扭矩转换器壳体2和变速器壳体5被认为是变速器的一部分。该扭矩转换器壳体2采用多个对接螺栓6(该图只示出一个)固紧至气缸组4。换句话说，对接螺栓6将发动机和变速器相互连接到一起。在该所示实施例中，该变速器的扭矩转换器壳体2具有多个螺栓凸缘8，气缸组4具有多个螺栓凸台4a。该螺栓凸台4a形成第一螺栓安装部分，螺栓凸缘8形成第二螺栓安装部分。该螺栓凸台4a具有螺纹孔，用于螺纹容纳对接螺栓6。每个螺栓凸缘8在面对起动器插入部分9的一侧上具有定位表面8a，用于接合对接螺栓6的螺栓头部，使该螺栓头部抵靠于对接螺栓6。每个螺栓凸缘8也具有用于接纳对接螺栓6的轴部贯穿其中的螺栓孔8b。

在该所示实施例中，起动器安装支架3设置在变速器的扭矩转换器壳体2的侧壁上。该起动器1优选地通过一对螺栓3b固紧至起动器安装支架3的凸缘3a，如图2所示。螺栓凸缘8其中之一形成为起动器安装支架3的组成部分，并且布置在起动器安装支架3的内侧上。

如图3所示，起动器1具有游星齿轮1a，用以当起动器开关开启时朝向气缸组4移动，从而接合布置在扭矩转换器壳体2内部并且连接至气缸组4的曲柄轴(未示出)的环形内齿轮7。采用这种方式，起动器1的马达扭矩传递至曲柄轴，起动发动机。该环形内齿轮7布置成围绕连接至曲柄轴的端部的驱动板或扭矩转换器的外周。

现在将在图1和2之外使用图3和4说明所示实施例的起动器安装支架3的主要特征。图4是根据所示实施例的起动器安装支架3的透视图，示出起动器安装支架3的起动器插入部分9。图5是所示实施例的起动器安装支架4的起动器插入部分9的后视图。

所示实施例的起动器安装支架3布置成沿变速器的轴向方向偏移离开扭矩转换器壳体2的螺栓凸缘8，使得起动器安装支架3比螺栓凸缘8更接近变速器壳体5。该起动器安装支架3构造成沿变速器的径向方向从扭矩转换器壳体2的侧壁的一部分向外凸出。该起动器插入部分9相应于起动器1进行配置，从而沿着变速器的轴向方向从扭矩转换器壳体2的侧部朝向气缸组4插入其中，使得起动器1紧贴地配合入起动器插入部分9，其间不具有游隙。

在根据所示实施例的起动器安装结构中，该起动器安装支架3是扭矩转换器壳体2的一部分并且限定具有至少局部地容纳一部分起动器1的内部部分的起动器壳体部分。该起动器安装支架3具有构成起动器1固紧于其上的第一凸缘部分的凸缘3a和构成第二凸缘部分的螺栓凸缘8，该螺栓凸缘具有螺栓孔8b，用以接纳对接螺栓6其中之一，从而连接发动机和变速器。该凸缘3a(第一凸缘部分)设置在起动器安装支架3的端部上(起动器壳体部分)，螺栓凸缘8(第二凸缘部分)设置在起动器安装支架3的内部部分中(起动器壳体部分)。该凸缘3a(第一凸缘部分)包括用以将起动器1固紧其中的螺纹孔(例如，固紧结构)。因此，螺栓凸缘8(第二凸缘部分)和起动器1可布置成沿变速器的轴向方向彼此偏移并且处于沿变速器径向方向的基本上相同的位置。因此，起动器1处的驱动系的整体径向尺寸可得到抑制。因此，可避免径向尺寸的增加，并且可使得该结构更加紧凑。

该起动器插入部分9具有起动器插入部分或开口9a，具有基本上圆柱形的形状，构造成遵循起动器1的外周的轮廓。该起动器插入部分9的起动器插入部分或开口9a布置成能够通向起动器安装支架3的内部部分(即，起动器壳体部分)，从而将起动器1的一部分插入该内部部分。该起动器插入部分9的起动器插入开口9a与螺栓凸缘8对齐。该起动器插入部分9的的起动器插入开口9a的尺寸形成为使得对接螺栓6和螺栓安装工具能够插入起动器插入开口9a，以将对接螺栓6从起动器插入部分9的起动器插入开口9a插入螺栓凸缘8的螺栓孔8b。如图5所示，在所示实施例中，当从变速器的轴向方向观看时，螺栓孔8b的中心位置沿变速器的竖直方向从起动器插入部分9的中心位置分开(偏移)。

起动器插入部分9具有设置在开口部分中的大体圆弧形壳体加强肋(接纳部件)9b，与扭矩转换器壳体2的内部连通。该壳体加强肋9b布置成不与起动器1和环形内齿轮7干涉。该壳体加强肋9b增加扭矩转换器壳体2的刚性并且限制对接螺栓6落入扭矩转换器壳体2内部的可能性。在所示实施例中，该壳体加强肋9b遵循起动器插入开口9a的轮廓，如图3所示。

该起动器安装支架3设置有确认开口10，用于可视地检查对接螺栓6是否正确地抵靠定位表面8a。该确认开口10设置在起动器安装支架3的侧壁的沿变速器的轴向方向与螺栓凸缘8相对应的位置处。在已经检查对接螺栓6的定位之后，该确认开口10由盖部件11遮盖。

凹槽12设置在起动器插入部分9的起动器插入开口9a的内部边缘处，其位置朝向螺栓孔8b的中心移动。凹槽12具有“凹槽角”，该凹槽角限定为由连接起动器插入部分9的起动器插入开口9a的中心、和该凹槽12与起动器插入部分9的起动器插入开口9a的外周相交所得的相交点的两条直线形成的角。该凹槽角设定为等于由凹槽12导致的起动器1不对齐于中心位置的量不会影响起动器1的性能时所处的最大许用值(例如，游星齿轮1a与环形内齿轮7接合)。

更具体地说，在图6中成立下述关系式：

Rsinθ1＝rsinθ2               (1)

Rcosθ1＝rcosθ2+t             (2)

其中

R：起动器插入部分9的起动器插入开口9a的最大直径；

r：起动器1位于起动器插入开口9a中的一部分的最小直径；

t：在起动器插入部分9与凹槽12之间的中心位置分开量的最大许用值；

θ1：凹槽角(0≤θ1≤π/2)；以及

θ2：将凹槽12的中心连接至起动器插入部分9的起动器插入开口9a与凹槽12相交的相交点而形成的两条直线所成的夹角(0≤θ2≤π/2)。

下述方程也可在方程(1)和(2)的基础上写成：

cosθ1＝(R²-r²+t²)/2Rt         (3)

θ1＝cos^-1{(R²-r²+t²)/2Rt}     (4)

简短地说，在所示实施例中，凹槽角θ1设定成使得其满足方程(4)，从而避免凹槽12不利地影响起动器1的性能。换句话说，起动器插入部分9的起动器插入开口9a的直径R设定为最大许用值(容许值)，起动器1的直径r设定为最小许用值(容许值)。此时，即使当起动器1的中心位置相对于起动器插入部分9的起动器插入开口9a具有最大的不对齐时，不对齐量等于凹槽角θ1的最大许用程度量。因此，当发动机起动时，由凹槽12导致的起动器1的中心的不对齐不会影响起动器1的性能。因此，游星齿轮1a与环形内齿轮7的充分接合通过将凹槽角θ1设定为等于由凹槽12导致的起动器1的中心位置不对齐量不会影响起动器1的性能时所处的最大许用值。

现在将说明将气缸组4和扭矩转换器壳体2固紧到一起的方法和安装起动器1的方法。采用所示实施例的起动器安装结构，在起动器1安装至起动器安装支架3之前，气缸组4和扭矩转换器壳体2采用对接螺栓6固紧到一起。

首先，工人使得设置在气缸组4上的螺栓凸台4a的位置与设置在扭矩转换器壳体2上的螺栓凸缘8的位置对齐。接下来，工人通过起动器安装支架3的起动器插入部分9的起动器插入开口9a采用附接于此的对接螺栓6插入一工具。该对接螺栓6然后插入位于起动器安装支架3的螺栓凸缘8的螺栓孔8b。然后，工人采用对接螺栓6将气缸组4和扭矩转换器壳体2固紧到一起。

由于起动器插入部分9设置有其位置朝向螺栓孔8b的中心偏移的凹槽12，所以即使螺栓孔8b的位置偏移离开起动器插入部分9，用于安装该螺栓6的足够工作空间也得以确保。

另外，由于起动器插入部分9设置有壳体加强肋9b，其限制对接螺栓6落入扭矩转换器壳体2内部的能力，所以能够可靠地防止安装期间对接螺栓6落入扭矩转换器壳体2内部的情形。

在对接螺栓6已经被固紧之后，工人采用两个螺栓3b将起动器1固紧至起动器安装支架3。然后，工人通过确认开口10执行后期扭矩涂色检查并且检查对接螺栓6的定位。最后，工人将盖部件11安装入确认开口10。

在现有起动器安装结构中，会产生特定的问题。当发动机和变速器正在全新组装并且用于起动发动机的起动器正被安装在变速器侧时，安装对接螺栓的工作空间和安装起动器的空间将彼此干涉。解决这一问题的已知方法是沿变速器的径向方向将起动器布置在螺栓凸缘外部并且将空转齿轮安装在起动器与环形内齿轮之间从而确保用于安装对接螺栓的工作空间。但是，因为起动器布置成沿变速器的径向方向远离外部，所以这一方法使得径向尺寸增加，因为需要分离的空转齿轮，所以这一方法使得部件的数量和重量增加。

其他方法包括改变发动机或变速器安装在车辆中的角度，改变对接螺栓安装入发动机中的位置，改变起动器马达安装在变速器上的位置，改变起动器马达的类型和/或形状，并且重新评价车辆安装的可行性。由于改变设计和/或形状，所以这些方法的任何一个都需要大量的成本增加，由于改变安装角度，所以可能导致性能下降。

在所示实施例中，起动器安装结构共用空间从而实现更紧凑的结构。因此，相比于现有的起动器安装结构，在根据所示实施例的起动器安装结构中，起动器1和螺栓凸缘8沿变速器的轴向方向彼此偏离。因此，起动器1和螺栓凸缘8可沿变速器的径向方向布置在相同位置，并且可抑制径向尺寸(防止增加)。

这里，所面临的挑战是确保用于安装对接螺栓6的工作空间。所示实施例满足这一挑战，其方法是使得起动器插入部分9能够用作在安装起动器1之前安装对接螺栓6的工作空间。换句话说，相同的空间共用作安装起动器1的空间和安装对接螺栓6的工作空间。采用这种方式，起动器1的安装空间与安装对接螺栓6的工作空间之间的干涉可被避免。

另外，采用根据所示实施例的将起动器安装至变速器的起动器安装结构，即使用于安装对接螺栓6的工作空间和用于起动器1的安装空间在变速器和起动器全新安装至发动机时彼此干涉，也没有必要改变发动机或变速器安装在车辆中的角度，没有必要改变对接螺栓安装入发动机的位置，没有必要改变起动器马达安装在变速器上的位置，没有必要改变起动器马达的类型和/或形状，或者重新评价车辆安装的可行性。因此，可以避免诸如由于改变安装角度而导致的成本大量增加或性能下降。

换句话说，当根据所示实施例的变速器与另一发动机结合时，可仅通过改变转换器结构的形状来解决兼容性问题。因此，可以实现组合，同时与例如成本昂贵并具有复杂结构的改变气缸组或变速器壳体的设计相比，将成本保持为最小值。

采用所示实施例，由于螺栓凸缘8与起动器安装支架3形成为整体，所以，与螺栓凸缘8和起动器安装支架3为分离个体的结构相比，相对于气缸组4的安装刚性和支承起动器的刚性得到增加。

同样，在所示实施例中，确认开口10设置在起动器安装支架3的侧面上的沿变速器的轴向方向对应于螺栓凸缘8的位置。该确认开口10能够从起动器安装支架3的外部实现后扭矩示出检查并且可视地检查对接螺栓6的定位状态。

在所示实施例中，起动安装结构保持起动器性能，同时确保用于螺栓安装的工作空间。尤其地，在所示实施例中，当从变速器的轴向方向观看时，螺栓孔8b与起动器插入部分9的中心分开。因此，用于安装对接螺栓6的工作空间通过在起动器插入部分9中设置凹槽12而得以确保。该工作空间可通过增加凹槽12的凹槽角θ1而扩展，但是凹槽角θ1变得越大，起动器1的对中就变得越无法对齐(相交不对齐的量将增加)。因此，有必要将凹槽角θ1保持在起动器的本身性能没有受到影响的范围内。

在所示实施例中，凹槽角θ1设定为满足方程(4)，从而不影响起动器1的本身性能，并且可确保充分的工作空间来安装对接螺栓6。

现在将说明效果。采用根据所示实施例的起动器安装结构可获得下述效果。

(1)起动器安装支架3布置成沿变速器的轴向方向偏移离开多个螺栓凸缘其中之一并且设置有用以将起动器1插入其中的起动器插入部分9。该起动器插入部分9和关联于起动器安装支架3的螺栓凸缘8的螺栓孔8b产生偏移并且布置成彼此连通，使得对接螺栓6可从起动器插入部分9的起动器插入开口9a插入螺栓孔8b。因此，即使起动器1安装在车辆的发动机舱的空间受到限制，径向尺寸的增加也可得以避免并且可实现更紧凑的尺寸。

(2)由于其位置朝向螺栓孔8b的中心偏移的凹槽12设置在起动器插入部分9的起动器插入开口9a的内边缘，所以用于安装螺栓6的充分的工作空间可得以固紧，即使螺栓孔8b的位置偏离于起动器插入部分9的起动器插入开口9a。因此，能够更高效地完成工作。

(3)凹槽3具有“凹槽角度”，该角度限定为由将起动器插入部分9的起动器插入开口9a的中心连接于凹槽12与起动器插入部分9的起动器插入开口9a相交的相交点所得的两条直线形成的角度θ1。该凹槽角θ1所设定的角度等于或小于由凹槽12导致的起动器1的中心位置不对齐量不会影响起动器1性能的最大许用值。因此，用于安装对接螺栓6的工作空间可在不使得起动器1的本身性能下降的情况下得以确保。

(4)由于凹槽角θ1设定为满足前述方程(4)(θ1＝cos^-1{(R²-r²+t²)/2Rt})，所以可更加可靠地实现在不降低起动器1的本身性能的情况下确保用于安装对接螺栓6的工作空间的目标。

(5)由于起动器插入部分9设置有限制对接螺栓6落入扭矩转换器壳体2的能力的壳体加强肋9b，所以能够可靠地防止安装期间对接螺栓6落入扭矩转换器壳体2的情形。

(6)由于螺栓凸缘8与起动器安装支架3形成整体并且用于对接螺栓6的定位表面8a设置在起动器安装支架3的起动器插入部分9的侧部上，所以相对于气缸组4的安装刚度和支承起动器1的刚度与螺栓凸缘8和起动器安装支架3为分离个体的情况相比都可以增加。

(7)确认开口10设置在起动器安装支架3的侧壁上的与螺栓凸缘8相对应的位置处。确认开口10使得螺栓凸缘能够被观察到并且由此从起动器安装支架3的外部可视地进行扭矩示出检查和螺栓定位状态检查。

虽然所示实施例示出起动器安装至自动变速器的起动器安装结构，但是本发明也可应用于起动器安装于发动机的起动器安装结构。同样，虽然所示实施例示出将起动器安装至自动变速器的转换器壳体2的起动器安装结构，但是该起动器安装结构也可应用至起动器安装支架安装至容纳变速器离合器的钟状壳体的手动变速器。这种起动器安装结构可通过仅改变钟状壳体的相同部件而与另一发动机组合使用。虽然所示实施例示出的实例中，支架设置为自动变速器的转换器壳体2的整体部件，但是该支架也可设置为分离的部件，采用螺栓或者一些其他固紧装置固紧定位。

如图7所示，起动器安装结构可形成为发动机的一部分。尤其地，在图7中，根据另一实施例，起动器1安装至形成为气缸组104的一部分的起动器安装支架103。在这一所示实施例中，变速器的扭矩转换器壳体102设置有形成在其上的多个螺栓凸台，发动机的气缸组104包括多个形成在其上的螺栓凸缘。螺栓凸缘其中之一采用与在先实施例相同的方式与起动器安装支架103形成整体。因此，起动器安装支架103与起动器安装支架3相同，如上所述，除了形成为气缸组104的一部分的起动器安装支架103。鉴于起动器安装支架3与103之间的类似性，起动器安装支架103将不再详细地讨论和/示出。

虽然所示实施例示出的实例中凹槽是圆形，但是凹槽的形状并不受到限制(即，凹槽可具有任何形状)。此外，可接受的是在下述情况下不设置凹槽，即，用于对接螺栓的螺栓孔和起动器安装位置布置在基本上相同的直线上，螺栓孔可采用工具容易地通过起动器插入部分进入。

虽然，在所示实施例中，起动器安装支架和螺栓凸缘共同设置为单独的内部单件单元，可接受的是起动器安装支架和螺栓凸缘设置为分离的部件。对于起动器安装支架来说，也可接受将其设置为分离于扭矩转换器壳体或气缸壳体的部件。

虽然，在所示实施例中，起动器1以紧贴配合的方式被插入起动器插入部分，但是如果起动器1采用螺栓以三点布置的方式固紧而定位，那么没有必要使得起动器1紧贴地抵靠起动器插入部分的内部。当起动器位置使用定位销(敲击销)而受到限制时，同样是这样。

简短地说，对于起动器安装支架和用于安装对接螺栓6以将发动机和变速器固紧到一起的螺栓凸缘的形状没有具体的限制，只要起动器安装支架布置成沿变速器的轴向方向偏移离开螺栓凸缘并且起动器插入部分的内部和螺栓凸缘彼此连通，使得对接螺栓6可从起动器插入部分插入形成在螺栓凸缘中的螺栓孔。

术语的总体解释

在理解本发明的范围时，术语“包括”和其派生词，如这里使用的，意在作为说明所述特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在的开放术语，但是不排除其他未说明特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在。上述内容也适用以具有类似含义的词语，诸如术语“包含”、“具有”和其派生词。同样，当单数使用术语“部件”、“区段”、“部分”、“组成部分”或“元件”时可具有单一部件或多个部件的双重含义，其可以是分离部件或者单体的与另一部件形成一体的部件。这里使用的诸如“基本上”、“大约”和“大概”的程度术语表示修改术语的可推理的偏差量，使得最终结果没有明显变化。

虽然只有选定的实施例用于示出本发明，但是本领域技术人员从公开的内容可知，在不脱离发明范围的情况下可在这里进行各种变化和改进。例如，可按照需要和/或要求改变各种部件的尺寸、形状、位置或方向。如图所示直接相互连接或接触的部件可具有设置在其间的中间结构。一个元件的功能可以由两个执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能可在其他实施例中采用。所有的优势并不必要同时出现在具体实施例中。不同于现有技术的每个特征，单独或者与其他特征相结合，也应该认为是由申请人作出的对其他发明的独立说明，包括由这种(各)特征实现的结构和/或功能概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示出的目的，并不是为了限制本发明的范围。

Claims (10)

1、一种发动机起动器安装结构，包括：

起动器壳体部分，所述起动器壳体部分具有内部部分，用以至少局部地容纳起动器的一部分；

具有起动器插入开口的起动器插入部分，所述起动器插入开口用以通向所述起动器壳体部分的所述内部部分，从而将所述起动器的所述部分插入所述内部部分；

设置在所述起动器壳体部分的端部上的第一凸缘部分，所述第一凸缘部分包括用以固紧所述起动器的固紧结构；以及

设置在所述起动器壳体部分的所述内部部分中的第二凸缘部分，所述第二凸缘部分具有螺栓孔，用以接纳螺栓穿过其中从而将发动机和变速器相互连接到一起。

2、根据权利要求1所述的起动器安装结构，还包括

形成在所述发动机和所述变速器其中一个上的多个螺栓凸台；以及

形成在不包括所述螺栓凸台的所述发动机和所述变速器其中一个上的多个螺栓凸缘，所述螺栓凸缘其中之一形成所述第二凸缘部分，

所述起动器壳体部分设置在设有所述螺栓凸缘的所述发动机和所述变速器其中的一个上，

所述第一凸缘沿所述变速器的轴向方向从所述第二凸缘部分轴向偏离，

所述起动器插入部分的起动器插入开口和所述第二凸缘部分的螺栓孔相互对齐，使得用于将所述发动机和所述变速器连接到一起的螺栓通过所述起动器插入部分的起动器插入开口插入所述螺栓孔。

3、根据权利要求2所述的起动器安装结构，其中

所述起动器插入部分的起动器插入开口具有内边缘，凹槽设置在所述内边缘中的朝向所述螺栓孔的中心偏移的位置处。

4、根据权利要求3所述的起动器安装结构，其中

所述凹槽设置成一凹槽角度，所述凹槽角度等于或小于由所述凹槽导致的所述起动器的中心位置不对齐量不会影响所述起动器性能时的最大许用值，所述凹槽角限定为由连接所述起动器插入部分的中心与所述凹槽相对于所述起动器插入部分的所述起动器插入开口的相交点所得的两条直线而形成的角。

5、根据权利要求4所述的起动器安装结构，其中

所述凹槽角设定为满足下述方程：

θ₁＝cos^-1{(R²-r²+t²)/2Rt}

其中，θ₁对应于所述凹槽角，并且0≤θ₁≤π/2

R对应于所述起动器插入开口的最大直径；

r对应于位于所述起动器插入开口中的一部分所述起动器的最小直径；

t对应于凹槽与起动器插入的中心位置相互分开的分开量的最大许用值。

6、根据权利要求2所述的起动器安装结构，其中

所述起动器壳体部分的内部具有接纳部件，用以限制所述螺栓落入所述发动机内部或所述变速器内部的可能性。

7、根据权利要求2所述的起动器安装结构，其中

所述第二凸缘部分与所述起动器壳体部分形成整体，并且在面对所述起动器插入部分的侧部上设置有螺栓定位表面。

8、根据权利要求7所述的起动器安装结构，其中

所述起动器壳体部分包括确认开口，所述确认开口的位置对应于所述第二凸缘部分，从而可视地检查所述第二凸缘部分。

9、一种用于安装起动器的安装方法，包括：

将起动器壳体部分设置在发动机和变速器其中之一上，所述起动器壳体部分具有用以至少局部地容纳起动器的一部分的内部部分，以及用以固紧所述起动器的第一凸缘部分；

将螺栓插入设置在所述起动器壳体部分中的第二凸缘的螺栓孔中；

经由所述螺栓将发动机和变速器固紧到一起；以及

采用至少局部地容纳在所述起动器容纳部分中的所述起动器的一部分将所述起动器固紧至所述第一凸缘。

10、一种发动机起动器安装结构，包括：

起动器壳体装置，所述起动器壳体装置形成具有内部部分的壳体，用以至少局部地容纳起动器的一部分；

起动器插入装置，所述起动器插入装置用以通向所述起动器壳体装置的所述内部部分，从而将所述起动器的所述部分插入所述起动器壳体装置的所述内部部分；

第一凸缘装置，所述第一凸缘装置用以将所述起动器固紧至所述起动器壳体装置；以及

第二凸缘装置，所述第二凸缘装置设置在所述起动器壳体装置的所述内部部分，用以接纳螺栓穿过其中从而将发动机和变速器相互连接到一起。

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