JP5035231B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の操舵装置に用いられるステアリングホイールに関し、より詳しくは、振動による情報伝達機能を有するステアリングホイールに関するものである。

車両には、乗員に情報を伝達する手段として警告灯や警告ブザーが設けられている。しかし、警告灯にあっては、乗員が警告灯を目視して点灯しているか消灯しているかを確認して初めて、所定の情報が乗員に伝達されることになるため、警告灯を目視確認する頻度が少ない場合には、情報の伝達に若干の時間的な遅れが生ずるおそれがある。また、警告ブザーにあっては、運転手以外の乗員にとっては警告音がうるさく感じられる。

そこで、車両の運転中に運転手がステアリングホイールのリム部を常時把持していることに着目し、同リム部を振動させて所定の情報を運転手に伝達することで、上記各種問題を解消することが考えられている。

例えば、特許文献１，２では、ステアリングホイールのリム部の一部を薄板等からなる振動伝達カバーによって構成し、同カバーの内側に弾性体を介して振動子を設置したステアリング装置が記載されている。このステアリング装置によれば、振動子の振動が弾性体を介して振動伝達カバーに伝わり、運転手がその振動を掌で触覚的に感知できる。こうした振動子によってリム部を振動させるようにしたステアリング装置については、上記特許文献１，２に限らず、従来から種々提案されている（特許文献３〜８参照）。
特開平１１−３３９５８０号公報 特開２０００−３０６４６９号公報 特表２００５−５３０２２０号公報 特開２００６−２２６８４０号公報 特開２００８−９７０３号公報 特開２００８−５６１７２号公報 特開２００８−５９４５９号公報 特開２００８−１５８６７１号公報

ところが、上述した特許文献１，２では、リム部の内部に組み込まれた振動子によって振動伝達カバーを振動させることとされているが、振動子の振動は振動伝達カバーにとどまらずリム部において振動伝達カバーの近傍にも伝達されてしまい、振動が必要以上に広い領域まで分散されてしまう。他の特許文献３〜８でも同様の現象が起り得る。これは、特許文献１〜８は、振動を通じて単に情報を運転手の掌に伝達することのみを主眼として開発されたに過ぎず、振動子の振動をリム部における振動伝達カバーの近傍部分に伝わりにくくするための構造については何ら考慮されていないためである。結果として、リム部の振動させたくない部位までもが振動伝達カバーと一緒になって振動することとなり、リム部について振動させたい領域と振動させたくない領域との境界が曖昧となる。このことは、振動する領域によって、伝達する情報の意味合いを異ならせる際に問題となる。リム部の振動を掌で感じた場合に、その振動がどの情報に対応した振動なのから分かりづらくなるからである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、リム部の振動を通じて情報を伝達するステアリングホイールにおいて、リム部について振動させたい領域のみを確実に振動させることにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトの軸線を中心とする略円環状のリム部の振動を通じて情報を伝達するステアリングホイールにおいて、前記リム部が、内部に中空部を有し、かつ同中空部及び同リム部の外部を連通する窓部を有するリム本体と、前記窓部を塞ぐ板状の蓋体とを備えており、前記蓋体と、同蓋体により前記窓部が塞がれる前記リム本体との間には振動吸収部材が介在されており、前記蓋体について前記振動吸収部材から離れた箇所には、前記リム部を構成する部材に対し、非接触状態で振動子が固定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、振動子は、蓋体及び振動吸収部材を介してリム本体に固定された、いわゆる宙吊り状態となる。このような構成であるが故に、振動子が振動すると、その振動は、同振動子の固定された板状の蓋体にのみ伝達される。この伝達により蓋体が振動（加振動）し、運転手は、蓋体を通じて振動を感知することとなる。また、蓋体の振動は、その蓋体によって窓部を塞がれたリム本体にも伝わろうとする。しかし、蓋体及びリム本体間に介在された振動吸収部材が、蓋体からの振動を減衰する。さらに、振動子は振動吸収部材から離れており、しかも、リム部を構成し、かつ中空部に位置する部材に対し、接触していない。そのため、振動子の振動が、蓋体以外の部材を通じてリム本体に伝達されることは起こりにくい。その結果、振動子の振動に伴い蓋体は振動するが、リム本体は振動しにくくなる。このように、リム部において振動させたい部位（蓋体）と振動させたくない部位（リム本体）との境界が明確となる。このことは、振動する領域によって、伝達する情報の意味合いを異ならせる際に有用である。振動を掌で感じた場合、その振動がどの情報に対応したものであるかが分りやすくなるからである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記蓋体は、前記リム部の周方向に沿った両側部において前記振動吸収部材を介して前記リム本体に固定されており、前記振動子は、前記蓋体の両側部の間の中央部分に固定されていることを要旨とする。

蓋体がリム部の周方向に延びるものである場合、請求項２に記載の発明による箇所に振動子が固定されることにより、振動子の振動が同振動子を起点として、蓋体においてリム部の周方向に沿った両側部に同程度に伝達される。

また、振動子の振動は、蓋体の前記両側部からリム本体に伝達されることとなるが、その振動子から、リム本体において、振動吸収部材を介して振動の伝達される箇所（２箇所）までの距離が均等となる。そのため、上記２箇所において、リム本体に伝達される振動を効率よく減衰することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記リム本体は、前記中空部の内部にリム部芯金を有し、同リム部芯金の周りにおいて、前記ステアリングシャフトの前記軸線に沿って配置されるとともに、同リム部芯金を挟んで対向した状態で配置される、第１構成片及び第２構成片に分割されており、前記窓部は前記第１構成片のみに設けられ、同窓部を塞ぐ前記蓋体は前記振動吸収部材を介して同第１構成片にのみ固定され、さらに、前記第２構成片は前記リム部芯金に固定される一方、前記第１構成片は前記第２構成片に対してのみ固定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、リム部芯金と振動子（蓋体）との間には、リム本体の第１構成片及び第２構成片が介在することとなる。第２構成片はリム部芯金に固定されるが、第１構成片は第２構成片に対してのみ固定される。すなわち、第１構成片は、第２構成片を介して間接的にリム部芯金に固定される。そして、蓋体は振動吸収部材を介して第１構成片にのみ固定される。このことは、振動子が、蓋体、振動吸収部材、第１構成片及び第２構成片を介してリム部芯金に固定されることを意味する。

従って、振動子が振動した場合、その振動は、蓋体、振動吸収部材、第１構成片及び第２構成片といった多くの部材を介してリム部芯金に伝達される。振動は、こういった経路を伝わる過程で減衰され、リム部芯金には振動子からの振動が伝達されにくい。振動子の振動に起因してリム部芯金、ひいてはリム部全体が不要に振動することが起こりにくくなる。

一方、リム部芯金には、乗り物の運行に伴い生ずる揺れや、原動機の運転に伴い生ずる振動が伝わる。しかし、このようにしてリム部芯金が振動しても、その振動は、第２構成片、第１構成片及び振動吸収部材といった多くの部材を介して蓋体に伝達される。振動は、こういった経路を伝わる過程で減衰され、蓋体にはリム部芯金からの振動が伝達されにくい。リム部芯金の振動に起因して蓋体が不要に振動して誤った情報が運転手に伝達されることが起こりにくくなる。

なお、請求項３における第１構成片及び第２構成片は、乗員側及び車両側との関係において、例えば請求項４に記載の発明によるように配置されてもよい。すなわち、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１構成片は乗員側に配置され、前記第２構成片は車両側に配置されていることを要旨とする。ここで、「乗員側」とは、リム部を基準として、それよりも運転手側であり、「車両側」とは、リム部を挟んで乗員（運転手）側とは反対側、すなわち車両前側である。

この場合、乗員側に位置する蓋体が、振動吸収部材を介して乗員側の第１構成片にのみ固定される。車両側の第２構成片がリム部芯金に固定され、乗員側の上記第１構成片が同第２構成片に対してのみ固定される。このため、振動子の振動は、乗員側の蓋体を介して乗員（運転手）に伝わる。乗員（運転手）は、同乗員（運転手）側で振動する蓋体を通じて振動を感知し、その振動に対応する情報を知ることとなる。また、この乗員側の蓋体とリム部芯金との間では、上述したように振動が伝達されにくい。

本発明のステアリングホイールによれば、リム部について振動させたい領域のみを確実に振動させることができる。

以下、本発明を車両用ステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図８及び図９（Ａ）を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。また、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両の運転席の前方にはステアリングシャフト（操舵軸）１１が回転可能に設けられ、そのステアリングシャフト１１にステアリングホイール１２が取付けられている。ステアリングホイール１２は、乗員（運転手）側から見て、略円環状をなすリム部１３（リング部と呼ばれる場合もある）と、リム部１３によって囲まれた領域に配置されたパッド部１４と、リム部１３及びパッド部１４を連結する複数本のスポーク部１５とを備えて構成されている。なお、図１では、リム部１３の一部（左側下部）において、一番外側の部材（後述する表皮３８）が破断された状態のステアリングホイール１２が図示されている。

ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、パッド部１４、スポーク部１５）の各内部には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金が配設されている。芯金はステアリングホイール１２の骨格部分をなすものである。この芯金のうち、リム部１３内に位置するものは、乗員（運転手）側から見て、略円環状をなしており、リム部芯金１６と呼ばれる。リム部芯金１６は、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１を含む面におけるリム部１３の断面について、その略中心部分に配置されている（図５（Ａ），（Ｂ）参照）。

図３、図４及び図５（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、リム部１３は、内部に中空部２１を有するシェル構造のリム本体２２と、左右一対の板状の蓋体３１とを備えて構成されている（図１参照）。中空部２１は、乗員（運転手）側から見て、略円環状のリム本体２２の略全周にわたって設けられており、上述したリム部芯金１６を自身の内部に有している。両蓋体３１は情報伝達のために振動させたい部材であり、リム本体２２は振動させたくない部材である。リム本体２２は、リム部芯金１６の周りにおいて、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１に沿って配置されるとともに、同リム部芯金１６を挟んで前後に対向した状態で配置される、一対の構成片２４，２３に分割されている。ここでは、両構成片２３，２４を区別するために、後側に位置するもの、すなわち乗員（運転手）側に位置するものを第１構成片２３といい、前側に位置するもの、すなわち反乗員側（この側を、以降「車両側」という）に位置するものを第２構成片２４というものとする。これらの第１構成片２３及び第２構成片２４はいずれも硬質の合成樹脂によって一体に形成されている。

第１構成片２３における左右両側の２箇所には、乗員（運転手）側から見て、リム部１３の周方向に沿って延びる略円弧状の窓部２５が設けられており（図１参照）、これらの窓部２５によって上記中空部２１とリム部１３の外部とが連通されている。両窓部２５は、乗員（運転手）側の第１構成片２３にのみ設けられており、車両側の第２構成片２４には設けられていない（図５（Ｂ）参照）。リム本体２２において、各窓部２５の周方向に沿った両側部分となる箇所は、第１構成片２３の外表面２３Ａよりも若干前方に位置する段差部２６となっている。両段差部２６は、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１に直交する同一面上に形成されていて、平坦となっている。

図３、図５（Ａ），（Ｂ）及び図６（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、両蓋体３１は、乗員（運転手）側の第１構成片２３において対応する窓部２５を塞ぐものであり、リム部１３の径方向（図４参照）には、上記窓部２５よりも僅かに狭い形状をなし、周方向には、窓部２５よりも長い形状をなしている。別の表現をすると、各蓋体３１は、上記窓部２５と、その周方向に沿った両側部分の一対の段差部２６とに対応した形状、すなわち、乗員（運転手）側から見て、リム部１３の周方向に沿って延びる略円弧状をなしている。

各蓋体３１は、対応する窓部２５を塞いだ状態でリム本体２２に固定されている。より詳しくは、各蓋体３１において、リム本体２２の内部に向いた前面３１Ｆは、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１に直交する同一面上に形成されている。各蓋体３１の前面３１Ｆであって、リム部１３の周方向に沿った両側部には、ゴム等の弾性体からなる板状の一対の振動吸収部材３２が、接着等の手段によってそれぞれ固定されている。そして、各振動吸収部材３２が対応する段差部２６に対し、接着等の手段によって固定されている。なお、これらの接着部分は図５（Ａ）及び図６（Ａ），（Ｂ）では太い線で描かれている。後述する図９（Ａ）でも同様である。このようにして、各蓋体３１と、第１構成片２３の一対の段差部２６との間にはそれぞれ振動吸収部材３２が介在されている。表現を変えると、各蓋体３１が振動吸収部材３２を介して乗員（運転手）側の第１構成片２３にのみ固定されている。なお、図４では、各蓋体３１と窓部２５の壁面との間に比較的大きな隙間が描かれているが、実際には、この隙間は僅かである。

また、図６（Ａ）及び図９（Ａ）の少なくとも一方に示すように、各蓋体３１及び各振動吸収部材３２の各厚みの合計は、第１構成片２３の外表面２３Ａから段差部２６までの深さと略同じに設定されている。さらに、各蓋体３１において、乗員（運転手）側に向いた外表面３１Ａは、第１構成片２３の外表面２３Ａと同様の湾曲面となっており、同蓋体３１が窓部２５を塞いだときに、蓋体３１の外表面３１Ａと第１構成片２３の外表面２３Ａとが略連続するよう構成されている。

図３及び図６（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、各蓋体３１の前面３１Ｆについて両振動吸収部材３２から離れた箇所には、リム部１３を構成する部材、ここではさらに、中空部２１に位置する部材（但し、蓋体３１を除く）に対し、非接触状態で振動子３３が固定されている。本実施形態では、振動子３３は、蓋体３１の周方向についての中央部分、表現を変えると両振動吸収部材３２間（蓋体３１の両側部の間）の中央部分において蓋体３１の前面３１Ｆに固定されている。

振動子３３として、本実施形態では、マイクロモータの出力軸に振動発生用の偏心ウェイトを取付けて構成される振動モータが用いられている。この振動モータは、発生する振動の強さ、すなわち振動レベルを、印可される電圧の大きさに応じて可変である。

振動子３３には図示しないハーネスが接続されており、このハーネスを通じ、振動子３３に外部から信号を送ったり、電圧を印可したりするようになっている。このハーネスはリム部１３内の中空部２１に弛んだ状態で配線されている。上記信号には、リム部１３の振動を通じて運転手に伝える情報が含まれている。この情報は、特に限定されるものではないが、例えば次のようなものが挙げられる。

・前車との車間距離、後車との車間距離、併走している隣の車両との車間距離が短いこと等の車両の運行に関する情報。
・燃料の残量が少ない等の車両自体に関する情報。

・車載電話の着信等のお知らせ情報。
外部から振動子３３に送られる信号には、同振動子３３の振動レベル及び振動周波数に関する情報も含まれている。こうした振動レベル（振動の強度）及び振動周波数としては、リム部芯金１６の振動と同期しないものが設定されることが望ましい。リム部芯金１６の振動とは、車両の運行に伴い生ずる揺れがリム部芯金１６に伝わったことによるものや、原動機（エンジン等）の運転に伴い生ずる振動がリム部芯金１６に伝わったことによるものが代表的である。

さらに、第２構成片２４はリム部芯金１６に対し、次のようにして固定されている。図７は図１におけるＵ−Ｕ線に沿った断面構造を示し、図８は同図１におけるＶ−Ｖ線に沿った断面構造を示している。図２、図７及び図８の少なくとも１つに示すように、リム部芯金１６において各蓋体３１から離れた箇所、例えば左右両側部の２箇所には、前後方向に延びる挿通孔３４があけられている。また、第２構成片２４内において上記挿通孔３４に対応する箇所、ここでは、左右両側部の２箇所には、それぞれねじ孔３５を有するボス部３６が設けられている。そして、リム部芯金１６の後方から一対のねじ３７が挿通孔３４に挿通され、ねじ孔３５に螺入されている。これらのねじ３７のボス部３６に対する締付けにより、第２構成片２４がリム部芯金１６に対し前方から締結されている。

また、この第２構成片２４の後端部２４Ｒには、第１構成片２３の前端部２３Ｆが、溶着（例えば超音波溶着）、接着等の手段によって固定されている（図７参照）。第１構成片２３は、第２構成片２４とは異なり、リム部芯金１６に対しては直接固定されていない。このようにして、乗員（運転手）側の第１構成片２３は第２構成片２４に対してのみ固定されている。

さらに、上記リム本体２２及び両蓋体３１の周りには、図７及び図８において二点鎖線で示すように、皮革からなる表皮３８が被せられている。この表皮３８により、リム本体２２及び両蓋体３１が覆い隠されている。

上記のようにして本実施形態のステアリングホイール１２が構成されている。このステアリングホイール１２では、各振動子３３が蓋体３１及び一対の振動吸収部材３２を介してリム本体２２に固定された、いわゆる宙吊り状態となっている（図６（Ａ），（Ｂ）参照）。このような構成であるが故に、振動子３３が振動すると、その振動は、同振動子３３が固定され、かつ乗員（運転手）側に位置する板状の蓋体３１にのみ伝達される。この伝達により、剛性の高い蓋体３１の全体が振動（加振）する。この際、蓋体３１がリム部１３の周方向に細長いものであるが、振動子３３が、蓋体３１においてリム部１３の周方向に沿った両側部の間の中央部分に固定されることにより、同振動子３３の振動が同振動子３３を基点として、蓋体３１の両側部に同程度に伝達される。そのため、リム部１３を把持した運転手は、乗員（運転手）側の蓋体３１及びその外側の表皮３８を通じて掌で振動を感知することとなる。また、この振動の振動レベル（強度）及び振動周波数によって、同振動に対応する情報を把握することが可能である。

また、蓋体３１の振動は、その蓋体３１によって窓部２５を塞がれたリム本体２２にも伝わろうとする。しかし、蓋体３１及びリム本体２２間に介在された振動吸収部材３２が、蓋体３１からの振動を減衰する。この際、振動子３３は、前記蓋体３１の両側部の間の中央部分に固定されていることから、振動子３３から、リム本体２２において、振動吸収部材３２を介して振動の伝達される２箇所までの距離が均等となる。そのため、上記２箇所からリム本体２２に伝達される振動が効率よく同程度に減衰される。

さらに、振動子３３は振動吸収部材３２から離れており、しかも、リム部１３を構成し、かつ中空部２１に位置する部材、例えばリム本体２２、リム部芯金１６等に対し接触していない。そのため、振動子３３の振動は、蓋体３１以外の部材を通じてリム本体２２へは伝達されにくい。その結果、振動子３３が振動した場合、蓋体３１は振動するが、リム本体２２は振動しにくくなる。

特に、本実施形態では、リム部芯金１６と振動子３３（蓋体３１）との間に、リム本体２２の第１構成片２３及び第２構成片２４が介在している。第２構成片２４はリム部芯金１６に固定されているが、第１構成片２３は第２構成片２４に対してのみ固定されている。すなわち、第１構成片２３は、第２構成片２４を介して間接的にリム部芯金１６に固定されている。そして、蓋体３１は振動吸収部材３２を介して第１構成片２３にのみ固定されている。このことは、振動子３３が、蓋体３１、振動吸収部材３２、第１構成片２３及び第２構成片２４を介してリム部芯金１６に固定されていることを意味する。

従って、振動子３３が振動した場合、その振動は、蓋体３１、振動吸収部材３２、第１構成片２３及び第２構成片２４といった多くの部材を介してリム部芯金１６に伝達されることとなる。振動は、こういった経路を伝わる過程で減衰され、リム部芯金１６には振動子３３からの振動が伝達されにくい。

一方、リム部芯金１６には、車両の運行に伴い生ずる揺れや、エンジンの運転に伴い生ずる振動が伝わる。しかし、このようにしてリム部芯金１６が振動しても、その振動は、第２構成片２４、第１構成片２３及び振動吸収部材３２といった多くの部材を介して蓋体３１に伝達されることとなる。振動は、こういった経路を伝わる過程で減衰され、蓋体３１にはリム部芯金１６からの振動が伝達されにくい。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）リム部１３を、内部に中空部２１を有し、かつ同中空部２１及びリム部１３の外部を連通する窓部２５を有するリム本体２２と、窓部２５を塞ぐ板状の蓋体３１とを備える構成としている。蓋体３１と、蓋体３１により窓部２５が塞がれるリム本体２２との間に振動吸収部材３２を介在させている。そして、蓋体３１の前面３１Ｆについて振動吸収部材３２から離れた箇所には、リム部１３を構成する部材に対し、非接触状態で振動子３３を固定している（図６（Ａ），（Ｂ）参照）。そのため、振動子３３を宙吊り状態とすることで、蓋体３１のみを振動させ、リム本体２２を振動させにくくすることができる。リム部１３において振動させたい部位（蓋体３１）と振動させたくない部位（リム本体２２）との境界を明確にすることができる。運転手が振動を掌で感じた場合、その振動がどの情報に対応したものであるかが分りやすくなり、振動する領域によって、伝達する情報の意味合いを異ならせる際に有用である。

（２）蓋体３１をリム部１３の周方向に延びる形状とし、その周方向に沿った両側部において、振動吸収部材３２を介して同蓋体３１をリム本体２２に固定している。さらに、振動子３３を、蓋体３１の両側部の間の中央部分に固定している（図３及び図６（Ａ），（Ｂ））。そのため、振動子３３を起点として、その振動を蓋体３１の両側部に同程度に伝達することができる。また、蓋体３１の両側部からリム本体２２に伝達される振動を効率よく減衰することができる。

（３）リム本体２２を、リム部芯金１６の周りにおいて、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１に沿って配置されるとともに、同リム部芯金１６を挟んで前後に対向した状態で配置される、車両側の第２構成片２４と乗員（運転手）側の第１構成片２３とに分割している。窓部２５を第１構成片２３のみに設け、同窓部２５を塞ぐ蓋体３１を、振動吸収部材３２を介して第１構成片２３にのみ固定している。さらに、第２構成片２４をリム部芯金１６に固定する（図７及び図８）一方、第１構成片２３を第２構成片２４に対してのみ固定している（図５（Ａ），（Ｂ））。

このため、振動子３３が振動した場合、その振動をリム部芯金１６に伝達されにくくすることができる。振動子３３の振動に起因してリム部芯金１６、ひいてはリム部１３全体が不要に振動するのを抑制することができる。

また、リム部芯金１６が振動した場合に、その振動を乗員（運転手）側の各蓋体３１に伝達されにくくすることができる。リム部芯金１６の振動に起因して蓋体３１が不要に振動して誤った情報が運転手に伝達されるのを抑制することができる。

（４）振動吸収部材３２を第１構成片２３に対し接着している。このため、他の方法で固定する場合に比べ、振動吸収部材３２をリム本体２２に簡単かつ確実に固定することができる。

（５）第２構成片２４を、各蓋体３１からリム部１３の周方向に離れた箇所においてリム部芯金１６に固定している。そのため、第２構成片２４のリム部芯金１６に対する固定箇所を各蓋体３１から遠ざけ、振動子３３及びリム部芯金１６間での振動伝達を効率よく抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜中空部２１について＞
・前記実施形態では、リム本体２２が、その全周にわたって中空部２１を有する構成としたが、この中空部２１は、リム本体２２において少なくとも蓋体３１が配置される箇所に設けられればよい。従って、中空部２１は、上記の条件を満たす範囲でリム本体２２の周方向の一部にのみ設けられてもよい。

＜リム本体２２について＞
・リム本体２２における第１構成片２３を、上記実施形態とは異なる手段によって第２構成片２４に固定するようにしてもよい。例えば、第１構成片２３及び第２構成片２４の一方に係止凹部を設け、他方に係止突部を設ける。そして、係止突部を係止凹部に係止することで、第１構成片２３を第２構成片２４に固定するようにしてもよい。

＜窓部２５について＞
・リム本体２２において、前記実施形態とは異なる箇所に窓部２５を設けてもよい。
例えば、リム本体２２の周方向について、前記実施形態（左右両側部）とは異なる箇所に窓部２５を設けてもよい。また、同方向について、左右両側部に加えて、他の箇所にも窓部２５を設けてもよい。

また、第１構成片２３に代えて第２構成片２４に窓部２５を設けてもよいし、第１構成片２３及び第２構成片２４の両方にまたがって窓部２５を設けてもよい。
・窓部２５の周りの壁面が振動子３３と直接接触しないことを条件に、同窓部２５の大きさ・形状を変更してもよい。

＜蓋体３１について＞
・リム部１３の周方向における蓋体３１の位置を変更してもよい。この場合、掌に振動を確実に伝達する観点からは、リム部１３において運転手が把持する機会の多い（可能性の高い）箇所に、蓋体３１を配置することが望ましい。

・リム部１３の周方向における蓋体３１の長さを変更してもよい。この場合、掌に振動を確実に伝達する観点からは、蓋体３１はリム部１３の周方向に長い方が望ましい。運転手が把持する可能性が高くなるからである。

＜振動吸収部材３２について＞
・振動吸収部材３２を、前記実施形態とは異なる手段によって、第１構成片２３の段差部２６に固定するようにしてもよい。この手段として、ねじを用いた例を図９（Ｂ）〜（Ｄ）に示す。なお、図９（Ｂ）〜（Ｄ）において、前記実施形態と同様の部材及び箇所には同実施形態と同一の符号が付されている。

図９（Ｂ）では、振動吸収部材３２が、リム部１３の周方向についての一方側（図９（Ｂ）では左側）へ延長され、この延長部分３２Ａに挿通孔４１があけられている。また、段差部２６において、挿通孔４１に対応する箇所にねじ孔４２があけられている。そして、ねじ４３が後方（図９（Ｂ）の上方）から挿通孔４１に挿通され、ねじ孔４２に螺入されている。このようにして、ねじ４３の第１構成片２３に対する締付けにより、振動吸収部材３２が段差部２６に締結固定されている。

図９（Ｃ）では、振動吸収部材３２内の前部に、ねじ孔４６を有するナット４７が埋設されている。また、段差部２６において、ねじ孔４６に対応する箇所に挿通孔４８があけられている。そして、ねじ４９が前方（図９（Ｃ）の下方）から挿通孔４８に挿通され、ナット４７のねじ孔４６に螺入されている。このようにして、ねじ４９のナット４７に対する締付けにより、振動吸収部材３２が段差部２６に締結固定されている。

図９（Ｄ）では、振動吸収部材３２にボルト５１が固定されている。ボルト５１は、振動吸収部材３２の前部に埋設された頭部５２と、一端部が頭部５２に固定され、かつ他端部が振動吸収部材３２の前方へ突出する軸部５３とを備えている。また、段差部２６において、軸部５３に対応する箇所に挿通孔５４があけられている。そして、軸部５３が後方（図９（Ｄ）の上方）から挿通孔５４に挿通され、段差部２６よりも前方へ突出している。この突出した部分にナット５５が螺合されている。このようにして、ボルト５１に対するナット５５の締付けにより、振動吸収部材３２が段差部２６に締結固定されている。

・振動吸収部材３２は、リム本体２２及び蓋体３１間において、振動を減衰し得るものであればよく、前記実施形態とは異なる構成を有するものが振動吸収部材３２として用いられてもよい。

＜振動子３３について＞
・振動子３３としては、外部からの指令に応じて振動するものであればよく、従って、前述した振動モータとは異なるものが用いられてもよい。例えば、ソレノイドにより振動するもの、圧電素子により振動するもの等が振動子３３として用いられてもよい。

・各蓋体３１に設けられる振動子３３の数は１個に限らず、複数個であってもよい。
・振動子３３を蓋体３１の両側部の間の中央部分とは異なる箇所に固定してもよい。
＜その他＞
・本発明は、リム部芯金１６が用いられずにリム部１３が構成されるステアリングホイールにも適用可能である。この場合にも、蓋体３１について振動吸収部材３２から離れた箇所に、リム部１３を構成する部材に対し、非接触状態で振動子３３を固定する。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜３のいずれか１つに記載のステアリングホイールにおいて、前記振動吸収部材は前記リム本体に対し接着固定されている。

上記の構成によれば、振動吸収部材をリム本体に簡単かつ確実に固定することができる。
（Ｂ）請求項３に記載のステアリングホイールにおいて、前記第２構成片は、前記蓋体から前記リム部の周方向に離れた箇所において前記リム部芯金に固定されている。

上記の構成によれば、第２構成片のリム部芯金に対する固定箇所が蓋体から遠ざかり、振動子及びリム部芯金間での振動伝達を効率よく抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるステアリングホイールを示す図であって、リム部における表皮の一部を破断して示す正面図。 図１のステアリングホイールにおける芯金を示す正面図。 リム本体、蓋体、振動子及び振動吸収部材の位置関係を示す部分分解斜視図。 図１におけるＱ部を拡大して示す部分正面図。 （Ａ）は図４のＲ−Ｒ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図、（Ｂ）は図４のＳ−Ｓ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 （Ａ）は図４のＴ−Ｔ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図、（Ｂ）は、（Ａ）において、リム本体に蓋体を固定する前の状態を示す断面図。 図１のＵ−Ｕ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 図１のＶ−Ｖ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 （Ａ）は、図６のＷ部を拡大して示す断面図、（Ｂ）〜（Ｄ）は、（Ａ）に対応する図であり、振動吸収部材のリム本体に対する固定構造の別例を示す断面図。

符号の説明

１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングホイール、１３…リム部、１６…リム部芯金、２１…中空部、２２…リム本体、２３…第１構成片、２４…第２構成片、２５…窓部、３１…蓋体、３２…振動吸収部材、３３…振動子、Ｌ１…ステアリングシャフトの軸線。

Claims (4)

1. ステアリングシャフトの軸線を中心とする略円環状のリム部の振動を通じて情報を伝達するステアリングホイールにおいて、
   前記リム部が、内部に中空部を有し、かつ同中空部及び同リム部の外部を連通する窓部を有するリム本体と、前記窓部を塞ぐ板状の蓋体とを備えており、
   前記蓋体と、同蓋体により前記窓部が塞がれる前記リム本体との間には振動吸収部材が介在されており、
   前記蓋体について前記振動吸収部材から離れた箇所には、前記リム部を構成する部材に対し、非接触状態で振動子が固定されていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記蓋体は、前記リム部の周方向に沿った両側部において前記振動吸収部材を介して前記リム本体に固定されており、
   前記振動子は、前記蓋体の両側部の間の中央部分に固定されている請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記リム本体は、前記中空部の内部にリム部芯金を有し、同リム部芯金の周りにおいて、前記ステアリングシャフトの前記軸線に沿って配置されるとともに、同リム部芯金を挟んで対向した状態で配置される、第１構成片及び第２構成片に分割されており、
   前記窓部は前記第１構成片のみに設けられ、同窓部を塞ぐ前記蓋体は前記振動吸収部材を介して同第１構成片にのみ固定され、
   さらに、前記第２構成片は前記リム部芯金に固定される一方、前記第１構成片は前記第２構成片に対してのみ固定されている請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
4. 前記第１構成片は乗員側に配置され、前記第２構成片は車両側に配置されている請求項３に記載のステアリングホイール。

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