JP2006088992A - 自動車のドア構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る自動車のドア構造を提供する。
【解決手段】 本発明は、ドアラッチ１６により車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、ドアラッチを備えたドアインナパネル６と、ドア機能部品２４を備え且つドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュール８とを有し、このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段（２４、３０、３３等）を備え、この増大手段は、ドア機能部品がドアモジュールのほぼ中心部にドア機能部品の重量がかかるようにドアモジュールに取り付けられて（３３ｂ）構成されている。
【選択図】 図２
【解決手段】 本発明は、ドアラッチ１６により車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、ドアラッチを備えたドアインナパネル６と、ドア機能部品２４を備え且つドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュール８とを有し、このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段（２４、３０、３３等）を備え、この増大手段は、ドア機能部品がドアモジュールのほぼ中心部にドア機能部品の重量がかかるようにドアモジュールに取り付けられて（３３ｂ）構成されている。
【選択図】 図２
Description
本発明は、自動車のドア構造に係り、特に、ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造に関する。
従来、ドアの振動騒音を抑制する技術として、例えば、特許文献１には、ドア内に設ける吸音材に関する技術が開示され、この吸音材により、車外から車内、或いは、車内から車外への振動伝搬を遮断するようにしている。
また、ドア閉時の異音発生を防止する技術として、特許文献２には、ドア閉時に車体側に設けたドアスイッチに当接するドアインナパネルの所定位置に、当たり部を設けたドア構造が開示され、このドア構造により、ドア閉時にインナパネルの振動を抑制するようにしている。
また、ドアの内部にウレタン等の吸音材を設け、高周波音の発生を抑制することが行われている。
また、ドア閉時の異音発生を防止する技術として、特許文献２には、ドア閉時に車体側に設けたドアスイッチに当接するドアインナパネルの所定位置に、当たり部を設けたドア構造が開示され、このドア構造により、ドア閉時にインナパネルの振動を抑制するようにしている。
また、ドアの内部にウレタン等の吸音材を設け、高周波音の発生を抑制することが行われている。
ここで、ドア閉時に発生するドア閉め音は、周波数の高い高周波音よりも周波数の低い低周波音の方が、乗員等はその音から重厚さを感じることができる。従って、自動車としての商品性を高めるために、ドアから放射されるドア閉め音のうち、低周波音を増大させることが望まれている。
しかし、上述した特許文献１及び特許文献２のドア構造では、低周波音を増大させることが出来ない。また、上述したウレタン等の高周波音を吸収する技術では、高周波音を吸収することは出来るものの、低周波音を増大させることは出来ない。
一方、近年、車体はもちろん、ドア構造に関しても、コスト低減、軽量化及び製造時の作業性の向上が望まれているため、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で低周波音を増大させることが出来るドア構造が望まれている。
しかし、上述した特許文献１及び特許文献２のドア構造では、低周波音を増大させることが出来ない。また、上述したウレタン等の高周波音を吸収する技術では、高周波音を吸収することは出来るものの、低周波音を増大させることは出来ない。
一方、近年、車体はもちろん、ドア構造に関しても、コスト低減、軽量化及び製造時の作業性の向上が望まれているため、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で低周波音を増大させることが出来るドア構造が望まれている。
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る自動車のドア構造を提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために本発明は、ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、ドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室側に配置されると共にドアラッチを備えさらに開口部が形成されたドアインナパネルと、ドア機能部品を備え且つドアインナパネルの開口部を覆うようにドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュールと、を有し、このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備え、この増大手段は、ドア機能部品がドアモジュールのほぼ中心部にドア機能部品の重量がかかるようにドアモジュールに取り付けられて構成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備えているので、ドアモジュールに伝達されたドアラッチの振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換される。その結果、ドアモジュールから放射される低周波音を増大させることが出来、乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、この増大した低周波音は、ドアアウタパネルとドアインナパネル及びドアモジュールとの間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネルを透過して、車外側に放射される。ドアアウタパネルを透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に、重厚さを感じさせることが出来る。
特に、ドア機能部品が、ドアモジュールのほぼ中心部にドア機能部品の重量がかかるようにドアモジュールに取り付けられているので、ドア機能部品の重量により、ドアモジュールのほぼ中心部が大きな振動振幅で振動し易くなり、ドアモジュールのほぼ全体に１×１モードの振動が生じるようにすることが出来る。従って、この１×１モードの振動により、特定の低周波数の振動の音響放射効率をより確実に増大させることが出来る。
また、成形性が高い樹脂製のドアモジュールに増大手段を設けているので、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えることなく、低周波音を増大させることが出来るドア構造を得ることが出来る。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備えているので、ドアモジュールに伝達されたドアラッチの振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換される。その結果、ドアモジュールから放射される低周波音を増大させることが出来、乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、この増大した低周波音は、ドアアウタパネルとドアインナパネル及びドアモジュールとの間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネルを透過して、車外側に放射される。ドアアウタパネルを透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に、重厚さを感じさせることが出来る。
特に、ドア機能部品が、ドアモジュールのほぼ中心部にドア機能部品の重量がかかるようにドアモジュールに取り付けられているので、ドア機能部品の重量により、ドアモジュールのほぼ中心部が大きな振動振幅で振動し易くなり、ドアモジュールのほぼ全体に１×１モードの振動が生じるようにすることが出来る。従って、この１×１モードの振動により、特定の低周波数の振動の音響放射効率をより確実に増大させることが出来る。
また、成形性が高い樹脂製のドアモジュールに増大手段を設けているので、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えることなく、低周波音を増大させることが出来るドア構造を得ることが出来る。
また、本発明において、好ましくは、ドア機能部品は、ドアモジュールのほぼ中心部とドアモジュールのドアインナパネルへの取り付け部の近傍とにブラケットを介してドアモジュールに取り付けられている。
このように構成された本発明においては、ドア機能部品が、ブラケットを介してドアモジュールに取り付けられているので、ドアモジュールに増大手段を容易に構成することが出来る。即ち、ドア機能部品の重量が、確実に、ドアモジュールのほぼ中心部にかかるようにして、上述したように音響放射効率を増大させることが出来る。他方、ドア機能部品は、ドアモジュールに生じる振動の振動振幅が小さい部分であるドアモジュールのドアインナパネルへの取り付け部の近傍に取り付けられるので、ドアモジュールに生じる低周波数の振動を抑制しないようにすることが出来る。
このように構成された本発明においては、ドア機能部品が、ブラケットを介してドアモジュールに取り付けられているので、ドアモジュールに増大手段を容易に構成することが出来る。即ち、ドア機能部品の重量が、確実に、ドアモジュールのほぼ中心部にかかるようにして、上述したように音響放射効率を増大させることが出来る。他方、ドア機能部品は、ドアモジュールに生じる振動の振動振幅が小さい部分であるドアモジュールのドアインナパネルへの取り付け部の近傍に取り付けられるので、ドアモジュールに生じる低周波数の振動を抑制しないようにすることが出来る。
また、本発明は、ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、ドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室側に配置されると共にドアラッチを備えさらに開口部が形成されたドアインナパネルと、ドア機能部品を備え且つドアインナパネルの開口部を覆うようにドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュールと、を有し、このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させるように低次の振動モードを生じさせる増大手段を備え、この増大手段は、ドア機能部品が、低次の振動モードの振動の腹の部分となる部分と振動の節が生じる部分とにブラケットを介してドアモジュールに取り付けられ、低次の振動モードを発生させるように構成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させるように低次の振動モードを生じさせる増大手段を備えているので、ドアモジュールに伝達されたドアラッチの振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、低次の振動モードの振動により、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュールから放射される低周波音を増大させることが出来る。この増大した低周波音は、ドアアウタパネルとドアインナパネル及びドアモジュールとの間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネルを透過して、車外側に放射される。その結果、乗員は重厚さを感じることが出来る。また、ドアアウタパネルを透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、より確実に、乗員に重厚さを感じさせることが出来る。
また、増大手段は、ドア機能部品が、低次の振動モードの振動の腹の部分となる部分と振動の節が生じる部分とにブラケットを介してドアモジュールに取り付けられているので、振動の腹となる部分にドア機能部品の重量がかかるようにして、その振動の腹が大きな振動振幅で生じるようにすることが出来ると共に、ドアモジュールに生じる振動の節が生じる部分に取り付けられて、ドアモジュールに生じる低次モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。従って、この低次の振動モードにより、特定の低周波数の振動の音響放射効率をより確実に増大させることが出来る。
また、成形性が高い樹脂製のドアモジュールに増大手段を設けているので、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えることなく、低周波音を増大させることが出来るドア構造を得ることが出来る。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させるように低次の振動モードを生じさせる増大手段を備えているので、ドアモジュールに伝達されたドアラッチの振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、低次の振動モードの振動により、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュールから放射される低周波音を増大させることが出来る。この増大した低周波音は、ドアアウタパネルとドアインナパネル及びドアモジュールとの間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネルを透過して、車外側に放射される。その結果、乗員は重厚さを感じることが出来る。また、ドアアウタパネルを透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、より確実に、乗員に重厚さを感じさせることが出来る。
また、増大手段は、ドア機能部品が、低次の振動モードの振動の腹の部分となる部分と振動の節が生じる部分とにブラケットを介してドアモジュールに取り付けられているので、振動の腹となる部分にドア機能部品の重量がかかるようにして、その振動の腹が大きな振動振幅で生じるようにすることが出来ると共に、ドアモジュールに生じる振動の節が生じる部分に取り付けられて、ドアモジュールに生じる低次モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。従って、この低次の振動モードにより、特定の低周波数の振動の音響放射効率をより確実に増大させることが出来る。
また、成形性が高い樹脂製のドアモジュールに増大手段を設けているので、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えることなく、低周波音を増大させることが出来るドア構造を得ることが出来る。
本発明による自動車のドア構造によれば、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で、乗員が重厚さを感じることが出来る低周波音を増大させることが出来る。
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１は、本発明の実施形態による自動車のドア構造を適用したフロントドアの基本構造を示す分解斜視図、図２は、本実施形態のドアインナパネル及びドアモジュールの構造を示す車室側から見た平面図である。
先ず、図１に示すように、フロントドア１は、鋼板製のドアアウタパネル２を備え、このドアアウタパネル２で、フロントドア１のアウタ部を構成している。このドアアウタパネル２には、鋼板製のウインドウサッシュ４が溶接により固定されている。また、ドアアウタパネル２には、側面衝突時に乗員を保護するためのサイドインパクトバー１２が取り付けられている。
また、フロントドア１は、ドアアウタパネル２の車室側に設けられドアアウタパネル２と互いに溶接により固定されている鋼板製のドアインナパネル６と、このドアインナパネル６の開口部６ａを覆うように車室側からドアインナパネル６に取り付けられるドアモジュール８とを備え、これらのドアインナパネル６及びドアモジュール８でフロントドア１のインナ部を構成している。インナ部の車室側には、ファスナクリップ等（図示せず）でドアトリム１０が取り付けられる。
先ず、図１は、本発明の実施形態による自動車のドア構造を適用したフロントドアの基本構造を示す分解斜視図、図２は、本実施形態のドアインナパネル及びドアモジュールの構造を示す車室側から見た平面図である。
先ず、図１に示すように、フロントドア１は、鋼板製のドアアウタパネル２を備え、このドアアウタパネル２で、フロントドア１のアウタ部を構成している。このドアアウタパネル２には、鋼板製のウインドウサッシュ４が溶接により固定されている。また、ドアアウタパネル２には、側面衝突時に乗員を保護するためのサイドインパクトバー１２が取り付けられている。
また、フロントドア１は、ドアアウタパネル２の車室側に設けられドアアウタパネル２と互いに溶接により固定されている鋼板製のドアインナパネル６と、このドアインナパネル６の開口部６ａを覆うように車室側からドアインナパネル６に取り付けられるドアモジュール８とを備え、これらのドアインナパネル６及びドアモジュール８でフロントドア１のインナ部を構成している。インナ部の車室側には、ファスナクリップ等（図示せず）でドアトリム１０が取り付けられる。
ドアインナパネル６は、開口部６ａの周りに形成され車室側に面するパネル面に、前方領域６ｂ、後方領域６ｃ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅを有する。また、ドアインナパネル６は、ドアインナパネル６の車体前後方向の前方の端部でドアアウタパネル２から車室側に向けてほぼ垂直に延びる前端面６ｆを有している。この前端面６ｆには、一対のドアヒンジ１４が固定されている。これらのドアヒンジ１４は、車体（図示せず）に固定され、フロントドア１が車体に開閉自在に支持されるようになっている。
また、ドアインナパネル６は、ドアインナパネル６の車体前後方向の後方の端部でドアアウタパネル２から車室側へほぼ垂直に延びる後端面６ｇを有する。この後端面６ｇ及び後方領域６ｃには、その内方に、ドアラッチ部１６が設けられている。このドアラッチ部１６は、ドアインナパネル６に固定されたドアラッチブラケット１８と、このドアラッチブラケット１８に固定されたドアラッチ機構２０とを有する。このドアラッチ機構２０は、ドア閉時に、ドアインナパネル６に形成されたラッチ開口部６ｈを通して、車体のピラー（図示せず）に固定されたストライカ（図示せず）と係合してフロントドア１がその閉じ位置で車体に保持されるようになっている。
また、ドアインナパネル６は、ドアインナパネル６の車体前後方向の後方の端部でドアアウタパネル２から車室側へほぼ垂直に延びる後端面６ｇを有する。この後端面６ｇ及び後方領域６ｃには、その内方に、ドアラッチ部１６が設けられている。このドアラッチ部１６は、ドアインナパネル６に固定されたドアラッチブラケット１８と、このドアラッチブラケット１８に固定されたドアラッチ機構２０とを有する。このドアラッチ機構２０は、ドア閉時に、ドアインナパネル６に形成されたラッチ開口部６ｈを通して、車体のピラー（図示せず）に固定されたストライカ（図示せず）と係合してフロントドア１がその閉じ位置で車体に保持されるようになっている。
次に、図１及び図２に示すように、ドアモジュール８は、その車体前後方向の長さが車体上下方向の長さより長いほぼ四角形状の外形に形成され、一方、ドアインナパネル６の開口部６ａも、このドアモジュール８の外形とほぼ同一の形状に形成されている。ドアモジュール８は、開口部６ａより一回り大きい寸法に形成され、その周縁部が、ドアインナパネル６の開口部６ａに沿った内縁部に連結される。図１に示すように、ドアインナパネル６の各領域６ｂ〜ｅには、開口部６ａに沿って、ドアモジュール８を取り付けるための複数のボルト通し孔６ｋが形成され、ドアモジュール８の周縁部にも、これらの孔６ｈに対応する位置に複数のボルト通し孔８ｋが形成されている。図２に示すように、ドアモジュール８は、これらのボルト通し孔６ｋ、８ｋを通るボルト８０及びナット８２（図８参照）による複数の連結部２２により、ドアインナパネル６に取り付けられるようになっている。
図１に示すように、ドアモジュール８には、ドア機能部品である、ウインドウレギュレータ２４、スピーカ３４、側突用バッド部材（衝撃吸収部材）３６、各ドア機能部品に電気を供給するハーネス類（図示せず）、ドアラッチ機構２０に連結されるケーブル類（図示せず）などが取り付けられている。なお、図２では、スピーカ３４及び側突用バッド部材３６は図示を省略している。
また、ドアモジュールには、車室側に突出したモータ収容用凹部４０や、側突用バッド部材３６が収容且つ固定されるバッド部材用凹部４２が形成されている。ここで、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４は、ウインドウガラス２６をガイドするレール部２８、２つのブラケット３０ａ、３０ｂ、及び、ウインドウガラス２６を昇降させるモータ３２を備える。モータ収容用凹部４０には、このモータ３２が収容される。
さらに、図１に示すように、ドアモジュール８には、作業用孔部４４、スピーカ用孔部４６、及び上述したハーネス類やケーブル類を通すハーネス用孔部４８が形成されている。作業用孔部４４は、ドアアウタパネル２に取り付けられているドアハンドル（図示せず）とケーブル類とを連結したり、その他の作業を行うためのものである。それらの作業終了後には、この孔部４４に、凹部４２に固定されているものと同様の側突用バッド部材（図示せず）が取り付けられるようになっている。
また、ドアモジュールには、車室側に突出したモータ収容用凹部４０や、側突用バッド部材３６が収容且つ固定されるバッド部材用凹部４２が形成されている。ここで、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４は、ウインドウガラス２６をガイドするレール部２８、２つのブラケット３０ａ、３０ｂ、及び、ウインドウガラス２６を昇降させるモータ３２を備える。モータ収容用凹部４０には、このモータ３２が収容される。
さらに、図１に示すように、ドアモジュール８には、作業用孔部４４、スピーカ用孔部４６、及び上述したハーネス類やケーブル類を通すハーネス用孔部４８が形成されている。作業用孔部４４は、ドアアウタパネル２に取り付けられているドアハンドル（図示せず）とケーブル類とを連結したり、その他の作業を行うためのものである。それらの作業終了後には、この孔部４４に、凹部４２に固定されているものと同様の側突用バッド部材（図示せず）が取り付けられるようになっている。
次に、本発明の実施形態によるドア構造では、ドアモジュール８に低周波音響増大手段を設けることにより、ドア閉時に、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させるようにしている。
ここで、低周波音響増大手段を説明する。先ず、ドア閉時には、ドアラッチ機構２０において振動が生じる。この振動は、ドアインナパネル６に伝達され、さらに、ドアモジュール８に伝達される。このドアモジュール８には、その機能上、上述したように様々なドア機能部品（２４、３４）を取り付けたり、凹部（４０、４２）等や孔部（４４、４６、４８）などを形成する必要があり、その形状及び構造は複雑になる。低周波音響増大手段は、このような複雑な形状及び構造をしているドアモジュール８の剛性を調整して、ドアモジュール８に伝達された振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動の振動音響変換効率を増大させるものである。即ち、ドアモジュール８の特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来るのである。
本発明の実施形態では、音響変換効率を増大させるために、１×１の低次振動モードを発生させるようにしている。また、本発明の実施形態では、特定の低周波数の振動として、乗員がより確実に重厚さを感じることができるような２００Ｈｚ以下の低周波数の振動、特に、１０−１００Ｈｚの周波数の振動の音響変換効率を増大させるようにしている。即ち、本実施形態では、低周波音響増大手段によりドアモジュール８の剛性を調整して、２００Ｈｚ以下の周波数で、１×１モードの振動が発生するようにしている。
なお、ドアモジュール８の形状及び構造は複雑であり、ドアモジュール８の全体が完全に１×１モードで振動しない場合がある。ここで、１×１モードの振動は、ドアモジュール８のほぼ全体にわたって大きな振動の腹が１つ生じるものであり、ドアモジュール８の一部に、その振動の腹と逆位相で生じるような他の振動の腹が生じても、その音響変換効率に与える影響が少なければ、１×１モードの振動が生じるものとすることが出来る。なお、乗員が重厚さを感じることができる低周波音が生じるのであれば、２×１モードや２×２モードのような低周波モードを生じるようにしても良い。
ここで、低周波音響増大手段を説明する。先ず、ドア閉時には、ドアラッチ機構２０において振動が生じる。この振動は、ドアインナパネル６に伝達され、さらに、ドアモジュール８に伝達される。このドアモジュール８には、その機能上、上述したように様々なドア機能部品（２４、３４）を取り付けたり、凹部（４０、４２）等や孔部（４４、４６、４８）などを形成する必要があり、その形状及び構造は複雑になる。低周波音響増大手段は、このような複雑な形状及び構造をしているドアモジュール８の剛性を調整して、ドアモジュール８に伝達された振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動の振動音響変換効率を増大させるものである。即ち、ドアモジュール８の特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来るのである。
本発明の実施形態では、音響変換効率を増大させるために、１×１の低次振動モードを発生させるようにしている。また、本発明の実施形態では、特定の低周波数の振動として、乗員がより確実に重厚さを感じることができるような２００Ｈｚ以下の低周波数の振動、特に、１０−１００Ｈｚの周波数の振動の音響変換効率を増大させるようにしている。即ち、本実施形態では、低周波音響増大手段によりドアモジュール８の剛性を調整して、２００Ｈｚ以下の周波数で、１×１モードの振動が発生するようにしている。
なお、ドアモジュール８の形状及び構造は複雑であり、ドアモジュール８の全体が完全に１×１モードで振動しない場合がある。ここで、１×１モードの振動は、ドアモジュール８のほぼ全体にわたって大きな振動の腹が１つ生じるものであり、ドアモジュール８の一部に、その振動の腹と逆位相で生じるような他の振動の腹が生じても、その音響変換効率に与える影響が少なければ、１×１モードの振動が生じるものとすることが出来る。なお、乗員が重厚さを感じることができる低周波音が生じるのであれば、２×１モードや２×２モードのような低周波モードを生じるようにしても良い。
次に、図２乃至図７により、本実施形態のドアモジュール８の構造を具体的に説明する。図３は、図２のIII-III線に沿って見た第１補強構造及びハーネス用孔部に設けた第４補強構造を示す断面図であり、図４は、図２のIV-IV線に沿って見た第１補強構造及び第２補強構造を示す断面図（ａ）及びその断面図（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た第２補強構造の断面図（ｂ）であり、図５は、図２のV-V線に沿って見た作業用孔部に設けた第４補強構造を示す断面図であり、図６は、図２のVI-VI線に沿って見たスピーカ用孔部に設けた第４補強構造を示す断面図であり、図７は、図２のVII-VII線に沿って見たモータ収容用凹部に設けた第４補強構造を示す断面図である。
先ず、図２乃至図４により、低周波音響増大手段を構成する第１補強構造（第１補強部）を説明する。
図２に示すように、ドアモジュール８には、その中央領域に、低周波音響増大手段を構成する第１補強構造（第１補強部）５０が形成されている。この第１補強構造５０は、ドアモジュール８の中央領域の剛性を調整するものであり、ドアモジュール８のほぼ中心部に位置し環状に延びる環状肉厚部５０ａと、ドアモジュール８のほぼ中心部を中心として環状に且つ同心円状に延びる複数の環状肉厚部５０ｂ〜ｄで構成されている。ここで、ほぼ中心部とは、ドアモジュール８の車体前後方向のほぼ中間且つ車体上下方向のほぼ中間の部分を指す。
先ず、図２乃至図４により、低周波音響増大手段を構成する第１補強構造（第１補強部）を説明する。
図２に示すように、ドアモジュール８には、その中央領域に、低周波音響増大手段を構成する第１補強構造（第１補強部）５０が形成されている。この第１補強構造５０は、ドアモジュール８の中央領域の剛性を調整するものであり、ドアモジュール８のほぼ中心部に位置し環状に延びる環状肉厚部５０ａと、ドアモジュール８のほぼ中心部を中心として環状に且つ同心円状に延びる複数の環状肉厚部５０ｂ〜ｄで構成されている。ここで、ほぼ中心部とは、ドアモジュール８の車体前後方向のほぼ中間且つ車体上下方向のほぼ中間の部分を指す。
図３に示すように、これらの環状肉厚部５０ａ〜ｄは、ドアモジュール８と一体的に成形されている。これらの環状肉厚部５０のうち、ドアモジュール８のほぼ中心部に位置する肉厚部５０ａは、その断面がほぼ台形状に形成されると共に他の肉厚部５０ｂ〜ｄよりその高さが大きくなるように形成されている。他の肉厚部５０ｂ〜ｄは、その断面が円弧状に形成されている。肉厚部５０ａには、後述するウインドウレギュレータ２４のブラケット３０ｂが取り付けられ、肉厚部５０ｃと肉厚部５０ｄの間には、ハーネス用孔部４８が形成されている。これらの肉厚部５０のうち、モータ収容用凹部４０に形成された肉厚部５０は、その凹部の突出形状に沿って凹部を乗り越えるように形成されている（図１参照）。
次に、図２及び図４により、低周波音響増大手段を構成する第２補強構造（第２補強部）を説明する。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８には、低周波音響増大手段を構成する第２補強構造（第２補強部）５６が形成されている。この第２補強構造５６は、ドアモジュール８の全体の車体前後方向の剛性を調整するものであり、ドアモジュール８のドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通ってドアヒンジ１４の側まで車体前後方向に直線状に延びる直線状リブ５６からなる。図４（ａ）に示すように、この直線状リブ５６は、ドアモジュール８と一体的に成型されると共に第１補強構造である複数の肉厚部５０ａ〜ｄと一体的に成型されている。図４（ｂ）に示すように、この直線状リブ５６は、その断面が矩形状に形成されている。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８には、低周波音響増大手段を構成する第２補強構造（第２補強部）５６が形成されている。この第２補強構造５６は、ドアモジュール８の全体の車体前後方向の剛性を調整するものであり、ドアモジュール８のドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通ってドアヒンジ１４の側まで車体前後方向に直線状に延びる直線状リブ５６からなる。図４（ａ）に示すように、この直線状リブ５６は、ドアモジュール８と一体的に成型されると共に第１補強構造である複数の肉厚部５０ａ〜ｄと一体的に成型されている。図４（ｂ）に示すように、この直線状リブ５６は、その断面が矩形状に形成されている。
次に、図２により、低周波音響増大手段を構成する第３補強構造（第３補強部）を説明する。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８には、その外周領域に、低周波音響増大手段を構成する第３補強構造（第３補強部）６０が形成されている。この第３補強構造６０は、ドアモジュール８の外周領域の剛性を調整するものであり、その外周領域のほぼ全周にわたって、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かって放射状に延びるように形成された複数の放射状リブ６０からなる。ここで、外周領域とは、上述した中央領域の周囲の部分であり、ドアインナパネル６に取り付けられる周縁部を含む。
これらの放射状リブ６０は、ドアモジュール８と一体的に成型され、その断面は、上述した直線状リブ５６（図４（ｂ）参照）と同様に矩形状に形成されている。これらの放射状リブ６０のうち、バッド部材用凹部４２に形成された放射状リブ６０は、その凹部３４の内側で、その突出形状に沿って湾曲して延びている。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８には、その外周領域に、低周波音響増大手段を構成する第３補強構造（第３補強部）６０が形成されている。この第３補強構造６０は、ドアモジュール８の外周領域の剛性を調整するものであり、その外周領域のほぼ全周にわたって、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かって放射状に延びるように形成された複数の放射状リブ６０からなる。ここで、外周領域とは、上述した中央領域の周囲の部分であり、ドアインナパネル６に取り付けられる周縁部を含む。
これらの放射状リブ６０は、ドアモジュール８と一体的に成型され、その断面は、上述した直線状リブ５６（図４（ｂ）参照）と同様に矩形状に形成されている。これらの放射状リブ６０のうち、バッド部材用凹部４２に形成された放射状リブ６０は、その凹部３４の内側で、その突出形状に沿って湾曲して延びている。
これらの放射状リブ６０は、互いに隣り合う補強リブ同士の間隔、及び、各補強リブの幅、高さ及び長さが、それぞれ調整されている。
具体的には、先ず、互いに隣り合う補強リブ同士の間隔が、外周領域の全周にわたって不規則となるように形成されている。具体的には、ドアモジュール８の外周領域のうち、ドアラッチ部１６の側及びドアヒンジ１４の側に形成された放射状リブ６０の間隔（例えば、図２中ａ）は、その他の側、即ち、上方側及び下方側（ドアラッチ部１６の側からドアヒンジ１４の側まで延びる各側）に形成された放射状リブ６０の間隔（例えば、図２中ｂ）に比べ、比較的小さくなるように形成されている。
具体的には、先ず、互いに隣り合う補強リブ同士の間隔が、外周領域の全周にわたって不規則となるように形成されている。具体的には、ドアモジュール８の外周領域のうち、ドアラッチ部１６の側及びドアヒンジ１４の側に形成された放射状リブ６０の間隔（例えば、図２中ａ）は、その他の側、即ち、上方側及び下方側（ドアラッチ部１６の側からドアヒンジ１４の側まで延びる各側）に形成された放射状リブ６０の間隔（例えば、図２中ｂ）に比べ、比較的小さくなるように形成されている。
次に、その幅及び／又は高さは、これらの放射状リブ６０が設けられた外周領域の剛性がほぼ均一に分布するように調整されている。具体的には、互いに隣り合う補強リブ同士の間隔が大きい場合には、放射状リブ６０は、その幅が他の補強リブより大きくなるように形成され（例えば、６０ａ）、或いは、その高さが他の補強リブより大きくなるように形成されている（例えば、６０ｂ）。また、ドアモジュール８の外周領域において、その単位面積当たりの質量がほぼ均一に分布するように、その幅或いは高さが調整されている。
次に、その長さは、ドアモジュール８の外周領域のうち、ドアラッチ部１６の側及びドアヒンジ１４の側に形成された放射状リブ６０（例えば、６０ｃ）は、その他の側、即ち、上方側及び下方側に形成された放射状リブ６０（例えば、６０ｄ）に比べ、比較的長くなるように形成されている。
次に、その長さは、ドアモジュール８の外周領域のうち、ドアラッチ部１６の側及びドアヒンジ１４の側に形成された放射状リブ６０（例えば、６０ｃ）は、その他の側、即ち、上方側及び下方側に形成された放射状リブ６０（例えば、６０ｄ）に比べ、比較的長くなるように形成されている。
次に、図２、図３、図５乃至図７により、低周波音響増大手段を構成する第４補強構造（第４補強部）を説明する。
先ず、図２に示すように、低周波音響増大手段を構成する第４補強構造（第４補強部）７０は、作業用孔部４４、スピーカ用孔部４６、及び、ハーネス類等を通す孔部４８、及び、モータ収容用凹部４０に形成されている。この第４補強構造７０は、それらの孔部４４、４６、４８や凹部４０からその周囲の部分にかけて均一な剛性が得られるように、ドアモジュール８の剛性を調整するものである。即ち、ドアモジュール８に孔部や凹部を形成すると、それらの部分の剛性が低くなり、それらの周囲の部分との剛性差が生じて、剛性が不均一になってしまい、例えば、その部分に振動の節が発生したり、その部分で折れ曲がるような振動が発生してしまい、１×１モードの振動の発生を妨げる要因となる。また、高周波の振動の発生要因にもなる。そこで、本実施形態では、第４補強構造７０として、孔部４４、４６、４８や凹部４０に、或いは、その周囲の部分にわたって補強部を形成することにより、孔部４４、４６、４８や凹部４０からその周囲の部分にかけての剛性が均一に分布するようにしている。
先ず、図２に示すように、低周波音響増大手段を構成する第４補強構造（第４補強部）７０は、作業用孔部４４、スピーカ用孔部４６、及び、ハーネス類等を通す孔部４８、及び、モータ収容用凹部４０に形成されている。この第４補強構造７０は、それらの孔部４４、４６、４８や凹部４０からその周囲の部分にかけて均一な剛性が得られるように、ドアモジュール８の剛性を調整するものである。即ち、ドアモジュール８に孔部や凹部を形成すると、それらの部分の剛性が低くなり、それらの周囲の部分との剛性差が生じて、剛性が不均一になってしまい、例えば、その部分に振動の節が発生したり、その部分で折れ曲がるような振動が発生してしまい、１×１モードの振動の発生を妨げる要因となる。また、高周波の振動の発生要因にもなる。そこで、本実施形態では、第４補強構造７０として、孔部４４、４６、４８や凹部４０に、或いは、その周囲の部分にわたって補強部を形成することにより、孔部４４、４６、４８や凹部４０からその周囲の部分にかけての剛性が均一に分布するようにしている。
先ず、図２及び図５により、作業用孔部４４の第４補強構造７０を説明する。作業用孔部４４は、開口４４ａと、車室側に突出して形成される段上げ部４４ｂとで構成されている。この作業用孔部４４の第４補強構造７０は、開口４４ａの周縁の全周にわたって形成された開口補強リブ７２と、段上げ部から外方に向かって直線状に延びる孔部補強リブ７４とで構成され、いずれもドアモジュール８と一体的に形成されている。
図５に示すように、開口補強リブ７２は、断面が矩形状に形成され、その高さは、開口面積が大きいほど高くなるように形成されている。ここで、後述するように、スピーカ用孔部４６にも同様の開口補強リブ７２が形成されている（図６参照）。図２に示すように、作業用孔部４４の開口４４ａは、そのスピーカ用孔部４６の開口４６ａより小さいので、作業用孔部４４の開口補強リブ７２の高さは、スピーカ用孔部４６の開口補強リブ７２よりも小さくなっている。
図５に示すように、開口補強リブ７２は、断面が矩形状に形成され、その高さは、開口面積が大きいほど高くなるように形成されている。ここで、後述するように、スピーカ用孔部４６にも同様の開口補強リブ７２が形成されている（図６参照）。図２に示すように、作業用孔部４４の開口４４ａは、そのスピーカ用孔部４６の開口４６ａより小さいので、作業用孔部４４の開口補強リブ７２の高さは、スピーカ用孔部４６の開口補強リブ７２よりも小さくなっている。
孔部補強リブ７４は、開口補強リブ７２と同様に断面矩形状に形成され、その高さは、振動中立面からの距離が小さい程高くなるように形成されている。具体的には、本実施形態では、図中一点鎖線ｃで示す面が振動中立面となっている。段上げ部４４ｂは、この振動中立面ｃと一致し、それ以外のドアモジュール８のベース部分８ａは、振動中立面から一定の距離だけ離れている。従って、孔部補強リブ７４は、孔部補強リブ７４が段上げ部４４ｂに接続されている部分の近傍では、段上げ部４４ｂに近い程その高さが高くなるように形成され、それ以外の部分では一定の高さになっている。
次に、図２及び図６により、スピーカ用孔部４６の第４補強構造７０を説明する。スピーカ用孔部４６は、開口４６ａと、段上げ部４６ｂとで構成されている。このスピーカ用孔部４６の第４補強構造７０は、ドアモジュール８と一体的に形成された開口補強リブ７２で構成され、この開口補強リブ７２は、断面が矩形状に形成されている。上述したように、その高さは、作業用孔部４４の開口補強リブ７２よりも大きくなっている。
次に、図２及び図３により、ハーネス類等を通すハーネス用孔部４８の第４補強構造７０を説明する。第４補強構造７０は、この孔部４８の開口４８ａの周縁の全周にわたって形成された開口補強リブ７２で構成され、その高さは、その開口４８ａが小さいので、上述した作業用孔部４４及びスピーカ用孔部４６の各開口補強リブ７２に比べて小さくなるように形成されている。
次に、図２及び図３により、ハーネス類等を通すハーネス用孔部４８の第４補強構造７０を説明する。第４補強構造７０は、この孔部４８の開口４８ａの周縁の全周にわたって形成された開口補強リブ７２で構成され、その高さは、その開口４８ａが小さいので、上述した作業用孔部４４及びスピーカ用孔部４６の各開口補強リブ７２に比べて小さくなるように形成されている。
次に、図２及び図７により、モータ収容用凹部４０の第４補強構造７０を説明する。モータ収容用凹部４０は断面が矩形状に車室側に突出し、その凹部の内方即ち車外側（ドアアウタパネル２側）にモータ３２が収容されるようになっている。このモータ収容用凹部４０の第４補強構造７０は、その凹部４０内で直線状に延びる凹部補強リブ７６ａ及び凹部４０から外方に直線状に延びる凹部補強リブ７６ｂで構成され、これらの凹部補強リブ７６はドアモジュール８と一体的に形成されている。
凹部補強リブ７６は、上述した開口補強リブ７２や孔部補強リブ７４と同様に断面矩形状に形成されている（図５及び図６参照）。その高さは、上述した作業用孔部４４の孔部補強リブ７４等と同様に、振動中立面の位置に応じて設定されている。
凹部補強リブ７６は、上述した開口補強リブ７２や孔部補強リブ７４と同様に断面矩形状に形成されている（図５及び図６参照）。その高さは、上述した作業用孔部４４の孔部補強リブ７４等と同様に、振動中立面の位置に応じて設定されている。
次に、図２乃至図４により、低周波音響増大手段を構成するウインドウレギュレータ２４の取り付け構造を説明する。
先ず、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４は、レール部２８、２つのブラケット３０ａ、３０ｂ及びモータ３２を備え、ユニット化されている。具体的には、モータ３２は、レール部２８に固定され、それぞれ、レール部２８で支持されている。各ブラケット３０ａ、３０ｂは、レール部２８に固定され、レール部２８の長手方向に対してほぼ垂直方向に延びている。このウインドウレギュレータ２４は、レール部２８の上端部及び下端部、及び、各ブラケット３０の先端部で、ボルト及びナットによる取り付け部３３（３３ａ、３３ｂを含む）により、ドアモジュール８に取り付けられている（図３及び図４参照）。
先ず、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４は、レール部２８、２つのブラケット３０ａ、３０ｂ及びモータ３２を備え、ユニット化されている。具体的には、モータ３２は、レール部２８に固定され、それぞれ、レール部２８で支持されている。各ブラケット３０ａ、３０ｂは、レール部２８に固定され、レール部２８の長手方向に対してほぼ垂直方向に延びている。このウインドウレギュレータ２４は、レール部２８の上端部及び下端部、及び、各ブラケット３０の先端部で、ボルト及びナットによる取り付け部３３（３３ａ、３３ｂを含む）により、ドアモジュール８に取り付けられている（図３及び図４参照）。
次に、これらの取り付け部のうち、レール部２８の上端部及び下端部、及び、ブラケット３０ａの先端部の取り付け構造を説明する。
ウインドウレギュレータ２４は、ドアモジュール８に生じる振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないように、ドアモジュール８に生じる振動の振動振幅が小さい部分に取り付けられている。具体的には、レール部２８は、ドアインナパネル６の開口部６ａの上下方向のほぼ全長にわたって延び、その上端部及び下端部が、ドアモジュール８の周縁部（ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け部）の近傍に取り付けられている。また、ブラケット３０ａは、ドアモジュール８の周縁部の近傍まで延び、その先端部がドアモジュール８に取り付けられている。なお、連結部２２が設けられており、振動の節となるドアモジュール８の周縁部に取り付けても良い。なお、ドアモジュール８に２×１モードや２×２モードの振動を発生させる場合、このようなブラケットを、その２×１モードや２×２モードの振動の節となる箇所に取り付け、また、後述するように、振動の腹となる箇所にドア機能部品の重量が大きくかかるようにブラケットを取り付けると良い。
ウインドウレギュレータ２４は、ドアモジュール８に生じる振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないように、ドアモジュール８に生じる振動の振動振幅が小さい部分に取り付けられている。具体的には、レール部２８は、ドアインナパネル６の開口部６ａの上下方向のほぼ全長にわたって延び、その上端部及び下端部が、ドアモジュール８の周縁部（ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け部）の近傍に取り付けられている。また、ブラケット３０ａは、ドアモジュール８の周縁部の近傍まで延び、その先端部がドアモジュール８に取り付けられている。なお、連結部２２が設けられており、振動の節となるドアモジュール８の周縁部に取り付けても良い。なお、ドアモジュール８に２×１モードや２×２モードの振動を発生させる場合、このようなブラケットを、その２×１モードや２×２モードの振動の節となる箇所に取り付け、また、後述するように、振動の腹となる箇所にドア機能部品の重量が大きくかかるようにブラケットを取り付けると良い。
また、ウインドウレギュレータ２４は、作業用孔部４４の周りで延びるように設けられている。即ち、レール部２８の一部及びブラケット３０ａが、作業用孔部４４を囲むように延び、レール部２８の上端部及びブラケット３０の先端部が、それぞれ、取り付け部３３ａにより、作業用孔部４４の近傍でドアモジュール８に取り付けられている。このような構造により、レール部２８の一部及びブラケット３０は、作業用孔部４４の補強部材としての役割も果たしている。即ち、本実施形態では、上述したように、ドアモジュール８において剛性が不均一となっている作業用孔部４４を、第４補強構造７０により補強すると共に、ウインドウレギュレータ２４の取り付け位置３３ａ及びウインドウレギュレータ２４のレール部２８及びブラケット３０の形状により、その作業用孔部４４を補強して、剛性が均一に分布するようにしている。
次に、ブラケット３０ｂの先端部の取り付け構造を説明する。
ここで、本実施形態では、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じるようにしており、この場合、ドアモジュール８のほぼ中心部の重量が大きい程、その中心部が振動の腹となる１×１モードの振動が生じ易く且つ振幅も大きくなりやすい。一方、ウインドウレギュレータ２４は、モータ３２やウインドウガラス２６等の重量により、ドアモジュール８に取り付けられるドア機能部品の中でその重量が最も大きいものである。
そこで、本実施形態では、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４の重量が、ドアモジュール８のほぼ中心部に大きくかかるように、ブラケット３０ｂがドアモジュール８のほぼ中心部まで延びるように形成され、その先端部が、取り付け部３３ｂにより、ドアモジュール８のほぼ中心部、具体的には、環状肉厚部５０ａに取り付けられている（図３及び図４参照）。特に、モータ３２は、このブラケット３０ｂに近い位置でレール部２８に取り付けられているので、モータ３２の重量がこのドアモジュール８のほぼ中心部に大きくかかる。また、肉厚部５０ａ自身の重量も、その高さ及び直径を調整することにより高められている。なお、複数の環状肉厚部５０のうち、ほぼ中心部に位置する環状肉厚部５０ａを形成しない場合には、直線状リブ５６にブラケット３０ｂを取り付けても良い。
ここで、本実施形態では、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じるようにしており、この場合、ドアモジュール８のほぼ中心部の重量が大きい程、その中心部が振動の腹となる１×１モードの振動が生じ易く且つ振幅も大きくなりやすい。一方、ウインドウレギュレータ２４は、モータ３２やウインドウガラス２６等の重量により、ドアモジュール８に取り付けられるドア機能部品の中でその重量が最も大きいものである。
そこで、本実施形態では、図２に示すように、ウインドウレギュレータ２４の重量が、ドアモジュール８のほぼ中心部に大きくかかるように、ブラケット３０ｂがドアモジュール８のほぼ中心部まで延びるように形成され、その先端部が、取り付け部３３ｂにより、ドアモジュール８のほぼ中心部、具体的には、環状肉厚部５０ａに取り付けられている（図３及び図４参照）。特に、モータ３２は、このブラケット３０ｂに近い位置でレール部２８に取り付けられているので、モータ３２の重量がこのドアモジュール８のほぼ中心部に大きくかかる。また、肉厚部５０ａ自身の重量も、その高さ及び直径を調整することにより高められている。なお、複数の環状肉厚部５０のうち、ほぼ中心部に位置する環状肉厚部５０ａを形成しない場合には、直線状リブ５６にブラケット３０ｂを取り付けても良い。
次に、図２及び図６により、低周波音響増大手段を構成する、スピーカ用孔部４６へのスピーカ３４の取り付け構造を説明する。
図２及び図６に示すように、スピーカ用孔部４６の段上げ部４６ａの上面部には、ボルト通し孔４６ｃが２箇所に形成されている。図２に示すように、これらのボルト通し孔４６ｃは、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向（中心部に対する半径方向）に対して直交する方向（図２中VI-VI線の方向）、或いは、中心部に対する円周方向にほぼ並ぶ位置に形成され、これらの位置で、ボルト及びナット（図示せず）により、スピーカ３４が取り付けられるようになっている。
ここで、スピーカ３４はそれ自体剛性が高く、ドアモジュール８への取り付けの位置が複数の場合、その取り付け位置を結んだ線上に剛性が高まる。一方、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じる場合、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中央領域にかけて振幅値が大きくなるように振動振幅が分布する。
そこで本実施形態では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向にほぼ並ぶ位置、即ち、振動振幅がほぼ同一となる線上でスピーカを取り付けて、ドアモジュール８に生じる低周波振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないようにしている。
図２及び図６に示すように、スピーカ用孔部４６の段上げ部４６ａの上面部には、ボルト通し孔４６ｃが２箇所に形成されている。図２に示すように、これらのボルト通し孔４６ｃは、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向（中心部に対する半径方向）に対して直交する方向（図２中VI-VI線の方向）、或いは、中心部に対する円周方向にほぼ並ぶ位置に形成され、これらの位置で、ボルト及びナット（図示せず）により、スピーカ３４が取り付けられるようになっている。
ここで、スピーカ３４はそれ自体剛性が高く、ドアモジュール８への取り付けの位置が複数の場合、その取り付け位置を結んだ線上に剛性が高まる。一方、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じる場合、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中央領域にかけて振幅値が大きくなるように振動振幅が分布する。
そこで本実施形態では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向にほぼ並ぶ位置、即ち、振動振幅がほぼ同一となる線上でスピーカを取り付けて、ドアモジュール８に生じる低周波振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないようにしている。
次に、図２及び図８により、ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け構造を説明する。図８は、図２のVIII-VIII線に沿って見たドアモジュールとドアインナパネルとの連結部及びドアインナパネルに設けた振動遮断用補強部を示す断面図である。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８は、上述したようにその周縁部に沿って複数の連結部２２によりドアインナパネル６に取り付けられている。
これらの連結部２２のうち、ドアラッチ側（ドアモジュール８の後縁部）に並ぶ８つの連結部２２及びその反対側（ドアモジュール８の前縁部）に並ぶ５つの連結部２２では、ボルト８０及びナット８２（図９参照）で強固に連結されている。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８は、上述したようにその周縁部に沿って複数の連結部２２によりドアインナパネル６に取り付けられている。
これらの連結部２２のうち、ドアラッチ側（ドアモジュール８の後縁部）に並ぶ８つの連結部２２及びその反対側（ドアモジュール８の前縁部）に並ぶ５つの連結部２２では、ボルト８０及びナット８２（図９参照）で強固に連結されている。
一方、ドアモジュール８の上端部及び下端部で、それぞれドアラッチの側からその反対側に向かう方向（長辺方向）に並ぶ連結部２２のうち、車体前後方向のほぼ中間付近に配置されている５つの連結部２２ａは、ドアラッチ側及びその反対側で上下方向（短辺方向）に並ぶ連結部２２より弱い連結状態となっている。具体的には、図８に示すように、これらの連結部２２ａは、ドアモジュール８とドアインナパネル６との間に弾性体８４（例えば、ゴム部材）が設けられ、この弾性体８４を介してボルト８０及びナット８２によりドアモジュール８がドアインナパネル６に連結されている。
このように、これらの連結部２２ａは、他の連結部２２より弱く連結され、弾性体８４により、ドアインナパネル６に対するドアモジュール８の変位を許容するようになっており、ドアモジュール８に生じる低周波数の振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないようになっている。なお、ドアラッチの側からその反対側に向かう方向に並ぶ連結部２２の全部に、弾性体８４を設けるようにしても良い。
このように、これらの連結部２２ａは、他の連結部２２より弱く連結され、弾性体８４により、ドアインナパネル６に対するドアモジュール８の変位を許容するようになっており、ドアモジュール８に生じる低周波数の振動、特に、１×１モードの振動を抑制しないようになっている。なお、ドアラッチの側からその反対側に向かう方向に並ぶ連結部２２の全部に、弾性体８４を設けるようにしても良い。
次に、図２及び図９により、ドアラッチ部１６の構造、及び、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチ部１６との連結構造を説明する。図９は、図２のIX-IV線に沿って見たドアラッチ部の構造及びドアモジュールとドアインナパネルとドアラッチブラケットとの連結構造を示す断面図である。
本実施形態によるドア構造では、ドア閉時にドアラッチ機構２０において生じた振動がドアモジュール８に伝達され、その振動のうち特定の低周波数の振動を低周波音響増大手段により増大させるようにしている。そのため、本実施形態では、ドア閉時にドアラッチ機構２０において生じた振動が、よりドアモジュール８に効率よく伝達されるようなドアラッチ部１６の構造、及び、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチ部１６との連結構造としている。
本実施形態によるドア構造では、ドア閉時にドアラッチ機構２０において生じた振動がドアモジュール８に伝達され、その振動のうち特定の低周波数の振動を低周波音響増大手段により増大させるようにしている。そのため、本実施形態では、ドア閉時にドアラッチ機構２０において生じた振動が、よりドアモジュール８に効率よく伝達されるようなドアラッチ部１６の構造、及び、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチ部１６との連結構造としている。
先ず、図９に示すように、ドアラッチブラケット１８は、ドアインナパネル６の後端面６ｇ及び後方領域６ｃに、図９中ｄで示すような複数の箇所で溶接により固定されている。ここで、このドアラッチブラケット１８には、図２で示すような位置でドアラッチ機構２０が固定されている。ドアラッチブラケット１８は、そのドアラッチ機構２０の上方及び下方の、ドアラッチ機構２０が設けられていない部分で、ドアインナパネル６との間に三角形状の閉断面（図９中ｂで示す）が構成されるように折り曲げられた形状となっている。
図２及び図９に示すように、ドアラッチブラケット１８は、車体前後方向の前方に向けて、ドアモジュール８と重なり合う位置まで延びている。このドアラッチ部１６における６つの連結部２２ｂでは、ドアモジュール８と、ドアインナパネル６と、ドアラッチブラケット１８とが、ボルト８０及びナット８２により共締めされ、連結部２２ｂを除く他の連結部２２より連結剛性（ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け剛性）が高められている。図２に示すように、これらの連結部２２ｂは、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向、即ち、振動が伝達される方向（本実施形態では、車体前後方向）と交わる方向に沿って（ドアモジュール８のドアラッチ側の端縁部に沿って）２列に延びるように配置されている。
また、連結部２２ｂが設けられている領域、即ち、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチブラケット１８とが重なり合う領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に直線状に延びる補強リブ（補強部）８６がドアモジュール８と一体的に形成されている。
また、連結部２２ｂが設けられている領域、即ち、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチブラケット１８とが重なり合う領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に直線状に延びる補強リブ（補強部）８６がドアモジュール８と一体的に形成されている。
次に、図２及び図８により、ドアモジュール８から低周波音の振動をより確実に放射させるためにドアインナパネル６に設けた振動遮断用の補強構造を説明する。
本実施形態では、振動遮断用の補強構造をドアインナパネル６に設けることにより、ドアラッチ機構２０において生じる振動がドアモジュール８に効率よく伝達される一方、ドアラッチ機構２０において生じる振動及びドアモジュール８に伝達された振動が、ドアインナパネル６に伝達されにくいようにしている。
具体的には、先ず、図２に示すように、ドアインナパネル６には、連続的に線状に延びる振動遮断用補強部９０が形成されている。図８に示すように、この振動遮断用補強部９０は、図８中ｆ、ｇの２箇所で折り曲げられて剛性が高められた段差部９２で構成されている。
次に、図２に示すように、この段差部９２は、ドアラッチ部１６が設けられている側の面即ち後方領域６ｃを除いた前方領域６ｂ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅで、ドアモジュール８を囲むように連続して延びる第１振動遮断部９２ａと、後方領域６ｃに形成された第２振動遮断部９２ｂとを有する。この第２振動遮断部９２ｂは、ドアラッチ部１６の上方及び下方で、それぞれ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅがドアラッチ部１６から分断されるように、第１振動遮断部９２ａから連続して延びると共にドアインナパネル６の後端面６ｇとの境界縁まで延びている。なお、ドアインナパネル６の後端面６ｇにも、この第２振動遮断部９２ｂから連続して延びる段差部を形成しても良い。
本実施形態では、振動遮断用の補強構造をドアインナパネル６に設けることにより、ドアラッチ機構２０において生じる振動がドアモジュール８に効率よく伝達される一方、ドアラッチ機構２０において生じる振動及びドアモジュール８に伝達された振動が、ドアインナパネル６に伝達されにくいようにしている。
具体的には、先ず、図２に示すように、ドアインナパネル６には、連続的に線状に延びる振動遮断用補強部９０が形成されている。図８に示すように、この振動遮断用補強部９０は、図８中ｆ、ｇの２箇所で折り曲げられて剛性が高められた段差部９２で構成されている。
次に、図２に示すように、この段差部９２は、ドアラッチ部１６が設けられている側の面即ち後方領域６ｃを除いた前方領域６ｂ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅで、ドアモジュール８を囲むように連続して延びる第１振動遮断部９２ａと、後方領域６ｃに形成された第２振動遮断部９２ｂとを有する。この第２振動遮断部９２ｂは、ドアラッチ部１６の上方及び下方で、それぞれ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅがドアラッチ部１６から分断されるように、第１振動遮断部９２ａから連続して延びると共にドアインナパネル６の後端面６ｇとの境界縁まで延びている。なお、ドアインナパネル６の後端面６ｇにも、この第２振動遮断部９２ｂから連続して延びる段差部を形成しても良い。
次に、図８に示すように、この段差部９２は、ドアモジュール８よりその面外方向に突出する高さに形成されている。このように形成することにより、振動をより遮断すると共にドアモジュール８から放射される音が四方に逃げず、音響放射エネルギがより高まるようになっている。なお、図１０に示すように、この振動遮断用補強部９０をビード部９４で構成しても良い。このビード部９４も、上述した段差部９２と同様に、振動を遮断するように剛性が高められ、さらに、ドアモジュール８よりその面外方向に突出する高さに形成するのが良い。
次に、本発明の実施形態の主な作用効果を説明する。
本実施形態のドア構造では、低周波音響増大手段により、ドアモジュール８に伝達される、ドア閉時に生じるドアラッチ機構２０の振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。
この増大した低周波音のうち、車室側に放射された低周波音により、車内にいる乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、車室側に放射された低周波音は、ドアトリム１０で高周波成分が減衰されて、車内にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。
増大した低周波音のうち、車外側に放射された低周波音は、ドアアウタパネル２（アウタ部）とドアインナパネル６及びドアモジュール８（インナ部）との間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネル２を透過して、車外側に放射される。その結果、車外にいる乗員はドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、ドアアウタパネル２を透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。
次に、本実施形態の作用効果を具体的に説明する。
先ず、本実施形態では、ドアモジュール８に形成された第１乃至第４補強構造（補強部）によりドアモジュール８の剛性を調整しているので、２００Ｈｚ以下の低周波数で、ドアモジュール８に１×１の振動モードの振動を発生させて、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。
先ず、第１補強構造は、ドアモジュール８のほぼ中心部を中心とする環状に延びる環状補強部である環状肉厚部５０であり、この環状肉厚部５０により、ドアモジュール８の中央領域が環状に補強される。その結果、１×１モードの振動を発生させ易くなる。即ち、この環状肉厚部５０により、ドアモジュール８のほぼ中心部が最も振幅が大きくなるような振動の腹を発生させることが出来る。さらに、この環状肉厚部５０は、同心円状に複数形成されているので、より確実に１×１モードの振動を発生させることができる。さらに、高周波振動も発生しにくくなる。
本実施形態のドア構造では、低周波音響増大手段により、ドアモジュール８に伝達される、ドア閉時に生じるドアラッチ機構２０の振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。
この増大した低周波音のうち、車室側に放射された低周波音により、車内にいる乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、車室側に放射された低周波音は、ドアトリム１０で高周波成分が減衰されて、車内にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。
増大した低周波音のうち、車外側に放射された低周波音は、ドアアウタパネル２（アウタ部）とドアインナパネル６及びドアモジュール８（インナ部）との間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネル２を透過して、車外側に放射される。その結果、車外にいる乗員はドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、ドアアウタパネル２を透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。
次に、本実施形態の作用効果を具体的に説明する。
先ず、本実施形態では、ドアモジュール８に形成された第１乃至第４補強構造（補強部）によりドアモジュール８の剛性を調整しているので、２００Ｈｚ以下の低周波数で、ドアモジュール８に１×１の振動モードの振動を発生させて、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。
先ず、第１補強構造は、ドアモジュール８のほぼ中心部を中心とする環状に延びる環状補強部である環状肉厚部５０であり、この環状肉厚部５０により、ドアモジュール８の中央領域が環状に補強される。その結果、１×１モードの振動を発生させ易くなる。即ち、この環状肉厚部５０により、ドアモジュール８のほぼ中心部が最も振幅が大きくなるような振動の腹を発生させることが出来る。さらに、この環状肉厚部５０は、同心円状に複数形成されているので、より確実に１×１モードの振動を発生させることができる。さらに、高周波振動も発生しにくくなる。
次に、第２補強構造は、ドアモジュール８のドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通って反対のドアヒンジ１４の側まで延びる直線状リブ５６であり、この直線状リブ５６により、ドアモジュール８の全体の車体前後方向の剛性が均一化するように調整される。その結果、ドアモジュール８の周縁部を除くほぼ全域に振動の節が発生することを防止して、１×１モードの振動が発生し易くすることが出来る。さらに、その振動が、ドアモジュール８のほぼ全体になめらかな振動分布（振動振幅分布）の振動の腹を有するようにすることが出来る。このような、なめらかな振動分布によって、より確実に低周波音の音響放射効率を向上させることが出来る。
特に、直線状リブ５６は、ドアラッチ機構２０において生じる振動が伝達される方向、即ち、ドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通って反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に延びているので、効果的に１×１モードの振動を発生させることが出来る。
さらに、直線状リブ５６は、環状肉厚部５０（第１補強構造）と一体で形成されているので、複数の環状肉厚部５０が形成された領域が一体的に振動の腹として振動し易くなり、さらに、最も外側に位置する環状肉厚部５０ｄとその外側の部分との境界部で折れ曲がるようにして振動の節が生じることを防止することが出来る。その結果、１×１モードの振動が確実に発生するようにすることが出来る。また、高周波振動も発生しにくくなる。
特に、直線状リブ５６は、ドアラッチ機構２０において生じる振動が伝達される方向、即ち、ドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通って反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に延びているので、効果的に１×１モードの振動を発生させることが出来る。
さらに、直線状リブ５６は、環状肉厚部５０（第１補強構造）と一体で形成されているので、複数の環状肉厚部５０が形成された領域が一体的に振動の腹として振動し易くなり、さらに、最も外側に位置する環状肉厚部５０ｄとその外側の部分との境界部で折れ曲がるようにして振動の節が生じることを防止することが出来る。その結果、１×１モードの振動が確実に発生するようにすることが出来る。また、高周波振動も発生しにくくなる。
次に、第３補強構造は、ドアモジュール８の外周領域にわたって、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に放射状に延びる複数の放射状リブ６０であり、これらの放射状リブ６０により、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中心部に向かって振動振幅が徐々に大きくなるように、振動の腹の分布を整えることが出来る。ここで、ドアインナパネル６に連結されたドアモジュール８の周縁部は、振動の節となり易く、外周領域は、振動の腹の分布の裾の部分となる。その外周領域に、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう放射状リブ６０を形成することにより、その外周領域で、折れ曲がるようにして振動の節が生じることを防止して、ドアモジュールのほぼ全体に１×１モードの振動がなめらかな振動分布で生じるようにすることが出来る。従って、より確実に低周波音の音響放射効率を向上させることが出来る。また、高周波振動も発生しにくくなる。
また、複数の放射状リブ６０は、それぞれ、互いに隣り合う放射状リブ６０の間隔が不規則になるような位置に形成されているので、一定の間隔で並ぶことに起因する特定の高周波振動の発生を防止することが出来る。特に、数百Ｈｚ（例えば、３００Ｈｚ）の中次モードの振動の発生を防止することが出来る。
また、複数の放射状リブ６０の幅及び／又は高さは、それぞれ、ドアモジュール８の外周領域の剛性分布がほぼ均一になるように調整されている。さらに、その幅及び／又は高さは、ドアモジュール８の外周領域の単位面積当たりの質量がほぼ均一に分布するように調整されている。従って、ドアモジュール８に発生した１×１モードの振動分布をなめらかにすることが出来る。従って、低周波音の音響放射効率が向上する。また、複数の放射状リブ６０を不規則な間隔になるように形成しても、１×１モードの振動を確実に発生させることが出来る。
また、複数の放射状リブ６０の幅及び／又は高さは、それぞれ、ドアモジュール８の外周領域の剛性分布がほぼ均一になるように調整されている。さらに、その幅及び／又は高さは、ドアモジュール８の外周領域の単位面積当たりの質量がほぼ均一に分布するように調整されている。従って、ドアモジュール８に発生した１×１モードの振動分布をなめらかにすることが出来る。従って、低周波音の音響放射効率が向上する。また、複数の放射状リブ６０を不規則な間隔になるように形成しても、１×１モードの振動を確実に発生させることが出来る。
また、外周領域のうちドアラッチ部１６が設けられた側及びその反対側のドアヒンジ１４が設けられた側に形成された放射状リブ６０が、外周領域のうちその他の側に形成された放射状リブ６０より長い。従って、ドアモジュール８のドアラッチ部１６が設けられた側及びその反対側のドアヒンジ１４が設けられた側では、特に、ねじれ振動の発生を防止することが出来る。その結果、ドアラッチ部１６の側から反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に、ドアラッチ機構２０において生じる振動が効率良く伝達され、効果的に１×１モードの振動を発生させることが出来る。また、ドアモジュール８は、車体前後方向に長いので、このように車体前後方向に向く放射状リブ６０を長く形成することにより、ドアモジュール８のほぼ全体に１×１モードの振動がより確実に生じるようにすることが出来る。
特に、上述したように、ドアラッチ部１６が設けられた側及びその反対側のドアヒンジ１４が設けられた側では、ドアモジュール８のドアインナパネル６への連結が、他の部分より強固に連結されており、これに合わせ、これらの連結部２２の近傍の放射状リブ６０を長く形成して剛性を高めて、ドアモジュール８の全体の剛性をバランスさせている。従って、ドアモジュール８のドアラッチ部１６が設けられた側からその反対側にかけて、振動分布がなめらかな１×１モードの振動を生じさせることが出来る。
他方、上端側及び下端側で車体前後方向に並ぶ連結部２２ｄでは、変位を許容するように弱く連結されており、これに合わせ、これらの連結部２２ｄの近傍の放射状リブ６０を短く形成している。従って、これらの連結部２２ｄの近傍の部分の剛性が大きく高まらないようにして、ドアモジュール８の１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
他方、上端側及び下端側で車体前後方向に並ぶ連結部２２ｄでは、変位を許容するように弱く連結されており、これに合わせ、これらの連結部２２ｄの近傍の放射状リブ６０を短く形成している。従って、これらの連結部２２ｄの近傍の部分の剛性が大きく高まらないようにして、ドアモジュール８の１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
次に、第４補強構造７０は、ドアモジュール８に形成された孔部４４、４６、４８や凹部４０を補強する開口補強リブ７２、孔部補強リブ７４及び凹部補強リブ７６であり、これらの各リブにより、それらの孔部や凹部からその周囲の部分にかけて均一な剛性を得ることが出来る。従って、孔部４４、４６、４８や凹部４０に振動の節が発生したり、それらの孔部や凹部とその周囲の部分との境界部で折れ曲がるような振動が発生することを防止することが出来る。即ち、孔部４４、４６、４８や凹部４０及びその周囲の部分が一体で（同相で）振動し易くなるので、ドアモジュールに１×１モードの振動が発生し易くなると共にその振動の腹の振幅分布をなめらかにすることが出来る。これらの結果、特定の低周波数の振動の音響放射効率を増大させることが出来る。また、高周波振動の発生も防止することが出来る。
また、孔部補強リブ７４及び凹部補強リブ７６の高さは、振動中立面からの距離が小さい程高くなるように形成され、開口補強リブ７２の高さは、開口の大きさが大きいほど高くなるように形成されているので、孔部４４、４６、４８や凹部４０とその周囲との剛性差が小さくなるようにして、剛性を均一にすることが出来る。
また、孔部補強リブ７４及び凹部補強リブ７６の高さは、振動中立面からの距離が小さい程高くなるように形成され、開口補強リブ７２の高さは、開口の大きさが大きいほど高くなるように形成されているので、孔部４４、４６、４８や凹部４０とその周囲との剛性差が小さくなるようにして、剛性を均一にすることが出来る。
次に、本実施形態のドア構造では、低周波音響増大手段を構成するスピーカ用孔部４６へのスピーカの取り付け構造により、ドアモジュール８のほぼ全体を１×１の振動モードで確実に振動させることができる。
即ち、スピーカ用孔部４６では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向にほぼ並ぶ位置にスピーカ３４の取り付け部４６ｃが設けられている。ここで、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じる場合、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中央領域にかけて振幅が徐々に大きくなるように振動振幅が分布する。これに対し、例えば、剛性が大きく高められた部分が、半径方向（外周領域から中央領域に向かう方向）に、ある長さにわたって存在すると、その部分が、１×１モードの振動の発生を抑制してしまう。
本実施形態では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向（円周方向）にほぼ並ぶ位置でスピーカを取り付けているので、円周方向に剛性が高まり、半径方向には剛性が高まらないようにすることが出来る。従って、ドアモジュールに１×１モードの振動が発生し易くなると共にその振動の腹がなめらかな振動分布（振動振幅分布）で生じるようにすることが出来る。また、スピーカ用孔部４６とその周囲との剛性差が小さくなるようにして、剛性を均一にすることが出来る。その結果、上述したように、音響放射効率を増大させることが出来る。
即ち、スピーカ用孔部４６では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向にほぼ並ぶ位置にスピーカ３４の取り付け部４６ｃが設けられている。ここで、ドアモジュール８に１×１モードの振動が生じる場合、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中央領域にかけて振幅が徐々に大きくなるように振動振幅が分布する。これに対し、例えば、剛性が大きく高められた部分が、半径方向（外周領域から中央領域に向かう方向）に、ある長さにわたって存在すると、その部分が、１×１モードの振動の発生を抑制してしまう。
本実施形態では、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かう方向に対して直交する方向（円周方向）にほぼ並ぶ位置でスピーカを取り付けているので、円周方向に剛性が高まり、半径方向には剛性が高まらないようにすることが出来る。従って、ドアモジュールに１×１モードの振動が発生し易くなると共にその振動の腹がなめらかな振動分布（振動振幅分布）で生じるようにすることが出来る。また、スピーカ用孔部４６とその周囲との剛性差が小さくなるようにして、剛性を均一にすることが出来る。その結果、上述したように、音響放射効率を増大させることが出来る。
次に、本実施形態のドア構造では、低周波音響増大手段を構成するウインドウレギュレータ２４のドアモジュール８への取り付け構造により、ドアモジュール８のほぼ全体を１×１の振動モードで確実に振動させることができる。
先ず、レール部２８の一部及びブラケット３０ａが、作業用孔部４４の周りでこの作業用孔部４４を囲むように延び、レール部２８の上端部及びブラケット３０の先端部が、それぞれ、作業用孔部４４の近傍でドアモジュール８に取り付けられている。従って、ウインドウレギュレータ２４の取り付け位置及びウインドウレギュレータ２４のレール部２８及びブラケット３０の形状により、ドアモジュール８において剛性が不均一となっている部分、即ち、作業用孔部４４とその周囲の部分の剛性を均一にすることが出来る。その結果、上述したように、音響放射効率を増大させることが出来る。
先ず、レール部２８の一部及びブラケット３０ａが、作業用孔部４４の周りでこの作業用孔部４４を囲むように延び、レール部２８の上端部及びブラケット３０の先端部が、それぞれ、作業用孔部４４の近傍でドアモジュール８に取り付けられている。従って、ウインドウレギュレータ２４の取り付け位置及びウインドウレギュレータ２４のレール部２８及びブラケット３０の形状により、ドアモジュール８において剛性が不均一となっている部分、即ち、作業用孔部４４とその周囲の部分の剛性を均一にすることが出来る。その結果、上述したように、音響放射効率を増大させることが出来る。
また、ウインドウレギュレータ２４のブラケット３０ｂが、ドアモジュール８のほぼ中心部まで延びるように形成され、その先端部がドアモジュール８のほぼ中心部に取り付けられている。従って、ウインドウレギュレータ２４の重量がドアモジュール８のほぼ中心部に大きくかかるようにすることが出来、その結果、その中心部が振動の腹となる１×１モードの振動をより確実に発生させることが出来る。さらに、ウインドウレギュレータ２４の重量により、その振動の振動振幅を大きくすることが出来る。
また、ブラケット３０ｂは、環状肉厚部５０ａに取り付けられている。この環状肉厚部５０ａはもともと剛性が高められた部分なので、ブラケット３０ｂを介してウインドウレギュレータ２４を取り付けても、１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。なお、直線状リブ５６に取り付ける場合も同様の作用効果を奏する。また、他のドア機能部品をドアモジュールに取り付ける場合も、肉厚部５０、リブ、ビードなどの補強部に取り付けるようにしても同様の作用効果を奏する。
また、ブラケット３０ｂは、環状肉厚部５０ａに取り付けられている。この環状肉厚部５０ａはもともと剛性が高められた部分なので、ブラケット３０ｂを介してウインドウレギュレータ２４を取り付けても、１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。なお、直線状リブ５６に取り付ける場合も同様の作用効果を奏する。また、他のドア機能部品をドアモジュールに取り付ける場合も、肉厚部５０、リブ、ビードなどの補強部に取り付けるようにしても同様の作用効果を奏する。
また、ウインドウレギュレータ２４は、ブラケット３０ｂにより、ドアモジュール８のほぼ中心部に取り付けられると共に、ブラケット３０ａにより、ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け部の近傍に取り付けられている。このドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け部の近傍は、ドアモジュール８に生じる振動の振動振幅が小さい部分であるので、ドアモジュール８に生じる１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。その結果、ドアモジュール８のほぼ中心部で振動の腹が大きな振動振幅で生じるようにすると共にその振動を抑制しないようにして、ドアモジュール８のほぼ全体に１×１モードの振動が、なめらかな振動分布（振動振幅分布）で生じるようにすることが出来る。その結果、上述したように、音響放射効率を増大させることが出来る。
次に、ドアモジュール８は、樹脂製であるので、その成形性が高い。従って、この樹脂製のドアモジュール８に、低周波音響増大手段である、第１乃至第４補強構造５０、５６、６０、７０、スピーカ用孔部４６へのスピーカの取り付け構造、ウインドウレギュレータ２４のドアモジュール８への取り付け構造を容易に設けることが出来る。その結果、低コストで低周波音響増大手段を設けることが出来る。また、重量を大きく増大させることなく、或いは、重量を低減しつつ、低周波音響増大手段を設けることが出来る。さらに、製造時及び取り付け時の作業性を低下させることもない。さらに、剛性を調整するだけの簡単な構造で、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る。
次に、本実施形態のドア構造によるドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け構造の作用効果を説明する。
本実施形態では、ドアラッチ部１６の側からその反対側に向かう方向に並ぶ連結部２２ｄは、ドアモジュール８の変位を許容するように、他の連結部２２より弱く連結されている。従って、低周波音響増大手段により増大されたドアモジュール８の１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
特に、これらの連結部２２ｄは、ドアラッチ部１６の側からその反対側に向かう方向のほぼ中間付近に配置され、この中間付近の部分は、ドアラッチ部１６の側から反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に分布する１×１モードの振動の腹の振動振幅が大きい位置であるので、その１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
また、連結部２２ｄでは、弾性体を介してボルト及びナットによりドアモジュール８がドアインナパネル６に連結されているので、ドアモジュール８のドアインナパネル６に対する変位を効果的に許容することが出来る。
本実施形態では、ドアラッチ部１６の側からその反対側に向かう方向に並ぶ連結部２２ｄは、ドアモジュール８の変位を許容するように、他の連結部２２より弱く連結されている。従って、低周波音響増大手段により増大されたドアモジュール８の１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
特に、これらの連結部２２ｄは、ドアラッチ部１６の側からその反対側に向かう方向のほぼ中間付近に配置され、この中間付近の部分は、ドアラッチ部１６の側から反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に分布する１×１モードの振動の腹の振動振幅が大きい位置であるので、その１×１モードの振動を抑制しないようにすることが出来る。
また、連結部２２ｄでは、弾性体を介してボルト及びナットによりドアモジュール８がドアインナパネル６に連結されているので、ドアモジュール８のドアインナパネル６に対する変位を効果的に許容することが出来る。
次に、本実施形態のドア構造におけるドアラッチ部１６の構造、及び、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチ部１６との連結構造の作用効果を説明する。
本実施形態では、ドアモジュール８と、ドアインナパネル６と、ドアラッチブラケット１８とが共締めされているので、ドアラッチ機構２０において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。ここで、ドアモジュール８に伝達される振動が大きい程、低周波音響増大手段により増大される低周波数の振動も大きくなる。従って、乗員が重厚さを感じることができる低周波音をより効果的に増大させることができる。
特に、これらの共締めされている連結部２０ｂでの取り付け剛性が、他の連結部２２より高められているので、より効率よく振動を伝達させることが出来る。さらに、共締めによる連結は複数のボルトにより行われ、これらのボルトは、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向、即ち、振動が伝達される方向と交わる方向に沿って２列に配置されているので、より効率よく振動を伝達させることが出来る。
本実施形態では、ドアモジュール８と、ドアインナパネル６と、ドアラッチブラケット１８とが共締めされているので、ドアラッチ機構２０において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。ここで、ドアモジュール８に伝達される振動が大きい程、低周波音響増大手段により増大される低周波数の振動も大きくなる。従って、乗員が重厚さを感じることができる低周波音をより効果的に増大させることができる。
特に、これらの共締めされている連結部２０ｂでの取り付け剛性が、他の連結部２２より高められているので、より効率よく振動を伝達させることが出来る。さらに、共締めによる連結は複数のボルトにより行われ、これらのボルトは、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向、即ち、振動が伝達される方向と交わる方向に沿って２列に配置されているので、より効率よく振動を伝達させることが出来る。
さらに、ドアラッチブラケット１８とドアインナパネル６との間に三角形状の閉断面が構成されているので、ドアラッチ機構２０において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。ここで、図９に示すように、ドア閉時には、ドアラッチ機構のラッチ（図示せず）がストライカ（図示せず）に当たり、ドアインナパネル６は、図９中ｈで示すような部分を支点に図９中ｉで示すような方向（車体上下方向を中心軸線とするような方向）に曲げられるような曲げ力を受ける。即ち、三角形状の閉断面が構成されていなければ、その曲げ力により、ドアインナパネル６は、その後端面６ｇ及び後方領域６ｃが互いに近づいたり離れたりするような曲げ変形を伴って振動してしまう。
一方、このドアインナパネル６とドアラッチブラケット１８とにより三角形状の閉断面が構成されているので、ドアインナパネル６は変形しにくくなっている。従って、ドアラッチ部１６で生じた振動エネルギは、ドアインナパネル６を変形させるエネルギとしてではなく、そのほとんどが、ドアモジュール８をその面外方向に振動させる振動エネルギとして、ドアモジュール８に効率よく伝達される。従って、上述したようにドアモジュール８の車体前後方向（ドアラッチ部１６の側からその反対の側に向かう方向）に、振動の腹が大きく一つ生じるような１×１モードの振動を確実に発生させることが出来る。
さらに、ドアモジュール８の共締めされている領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に延びる補強リブ８６が形成されているので、ドアラッチ部１６で生じた振動エネルギをドアモジュール８に有効に伝達することが出来る。
さらに、ドアモジュール８の共締めされている領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に延びる補強リブ８６が形成されているので、ドアラッチ部１６で生じた振動エネルギをドアモジュール８に有効に伝達することが出来る。
次に、本実施形態のドア構造における、ドアモジュール８から低周波音の振動をより確実に放射させるためにドアインナパネル６に設けた振動遮断用補強部９０の作用効果を説明する。
本実施形態では、ドアインナパネル６に、ドアインナパネル６のドアラッチ部１６が固定されている側の後方領域６ｃを除く他の領域６ｂ、６ｄ、６ｅでドアモジュール８を囲むように振動遮断用補強部９０（第１振動遮断部９２ａ）が形成されているので、ドアモジュール８に伝達された振動が、さらに各領域６ｂ、６ｄ、６ｅに大きく伝達されにくくなり、その結果、ドアインナパネル６で高周波音の音響放射が生じることを防止することが出来る。即ち、ドアインナパネル６は、鋼板製であり、また、各領域６ｂ、６ｄ、６ｅの面積が比較的小さく、また、その外形が、特に開口部６ａのように複雑であるので、高周波音が発生しやすいが、ドアモジュール８から伝達される振動が少ないので、そのような高周波音の発生を防止することが出来るのである。
本実施形態では、ドアインナパネル６に、ドアインナパネル６のドアラッチ部１６が固定されている側の後方領域６ｃを除く他の領域６ｂ、６ｄ、６ｅでドアモジュール８を囲むように振動遮断用補強部９０（第１振動遮断部９２ａ）が形成されているので、ドアモジュール８に伝達された振動が、さらに各領域６ｂ、６ｄ、６ｅに大きく伝達されにくくなり、その結果、ドアインナパネル６で高周波音の音響放射が生じることを防止することが出来る。即ち、ドアインナパネル６は、鋼板製であり、また、各領域６ｂ、６ｄ、６ｅの面積が比較的小さく、また、その外形が、特に開口部６ａのように複雑であるので、高周波音が発生しやすいが、ドアモジュール８から伝達される振動が少ないので、そのような高周波音の発生を防止することが出来るのである。
また、第２振動遮断部９２ｂは、ドアラッチ機構２０において生じる振動がドアインナパネル６の上方領域６ｄ及び下方領域６ｅに伝達されにくように、ドアラッチ部１６の上方及び下方のそれぞれにおいて第１振動遮断部９２ａから連続して延びている。従って、ドアインナパネル６の上方領域６ｄ及び下方領域６ｅ、さらに、それらの領域６ｄ、６ｅと連続している前方領域６ｂにおいて、高周波音の音響放射が生じることを防止することが出来る。
さらに、振動遮断用補強部９０は、連続的に線状に延びるように形成されているので、上述した振動遮断用補強部９０の作用効果をより確実に得ることが出来る。
一方、後方領域６ｃには、ドアモジュール８を囲むような振動遮断用補強部９０が形成されていないので、ドアラッチ機構２０において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。
さらに、振動遮断用補強部９０は、連続的に線状に延びるように形成されているので、上述した振動遮断用補強部９０の作用効果をより確実に得ることが出来る。
一方、後方領域６ｃには、ドアモジュール８を囲むような振動遮断用補強部９０が形成されていないので、ドアラッチ機構２０において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。
また、振動遮断用補強部９０は、剛性が高い段差部９２であるので、ドアモジュール８からドアインナパネル６に伝達される振動、或いは、ドアラッチ機構２０から直接にドアインナパネル６に伝達される振動を有効に遮断することが出来る。また、ドアインナパネルが振動遮断用の補強部で補強されているので、ドアインナパネルが振動しにくくなり、高周波音の発生が抑制される。
さらに、この段差部９２は、ドアモジュール８よりその面外方向に突出するように形成されているので、段差部９２が、ドアモジュール８の周縁に対して面内方向に対向する壁として形成される。従って、ドアモジュール８から放射される低周波音が、ドアモジュール８とドアインナパネル６との隙間から逃げないようにして、ドアモジュール８から放射される音響放射エネルギが低減しないようにすることが出来る。特に、本実施形態では、ドアモジュール８の周縁部に沿って離間した複数の連結部２２が設けられ、さらに、連結部２２ｄでは、変位を許容するようにしているので、ドアモジュール８が振動すると、ドアモジュール８とドアインナパネル６との間に隙間が生じやすくなっているので有効である。なお、振動遮断用補強部９０をビード部９４で同様に構成しても、同様の作用効果を奏する。
さらに、この段差部９２は、ドアモジュール８よりその面外方向に突出するように形成されているので、段差部９２が、ドアモジュール８の周縁に対して面内方向に対向する壁として形成される。従って、ドアモジュール８から放射される低周波音が、ドアモジュール８とドアインナパネル６との隙間から逃げないようにして、ドアモジュール８から放射される音響放射エネルギが低減しないようにすることが出来る。特に、本実施形態では、ドアモジュール８の周縁部に沿って離間した複数の連結部２２が設けられ、さらに、連結部２２ｄでは、変位を許容するようにしているので、ドアモジュール８が振動すると、ドアモジュール８とドアインナパネル６との間に隙間が生じやすくなっているので有効である。なお、振動遮断用補強部９０をビード部９４で同様に構成しても、同様の作用効果を奏する。
なお、本実施形態では、本発明の自動車のドア構造をフロントドアに適用しているが、リアドアや、スライドドア等にも適用可能である。
２ ドアアウタパネル
６ ドアインナパネル
６ａ 開口部
６ｂ〜ｅ ドアインナパネルの前方領域、後方領域、上方領域、下方領域
８ ドアモジュール
１６ ドアラッチ部
１８ ドアラッチブラケット
２０ ドアラッチ機構
２２ ドアモジュールとドアインナパネルとの連結部
２４ ウインドウレギュレータ
２８ レール部
３０ ブラケット
３２ モータ
３３ ウインドウレギュレータのドアモジュールへの取り付け部
４０ モータ収容用凹部
４４ 作業用孔部
４６ スピーカ用孔部
４８ ハーネス用孔部
５０ 環状肉厚部（第１補強部）
５６ 直線状リブ（第２補強部）
６０ 放射状リブ（第３補強部）
７０ 第４補強部
７２ 開口補強リブ（第４補強部）
７４ 孔部補強リブ（第４補強部）
７６ 凹部補強リブ（第４補強部）
８４ 弾性体
９０ 振動遮断用補強部
９２ 段差部
９４ ビード部
６ ドアインナパネル
６ａ 開口部
６ｂ〜ｅ ドアインナパネルの前方領域、後方領域、上方領域、下方領域
８ ドアモジュール
１６ ドアラッチ部
１８ ドアラッチブラケット
２０ ドアラッチ機構
２２ ドアモジュールとドアインナパネルとの連結部
２４ ウインドウレギュレータ
２８ レール部
３０ ブラケット
３２ モータ
３３ ウインドウレギュレータのドアモジュールへの取り付け部
４０ モータ収容用凹部
４４ 作業用孔部
４６ スピーカ用孔部
４８ ハーネス用孔部
５０ 環状肉厚部（第１補強部）
５６ 直線状リブ（第２補強部）
６０ 放射状リブ（第３補強部）
７０ 第４補強部
７２ 開口補強リブ（第４補強部）
７４ 孔部補強リブ（第４補強部）
７６ 凹部補強リブ（第４補強部）
８４ 弾性体
９０ 振動遮断用補強部
９２ 段差部
９４ ビード部
Claims (3)
- ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、
ドアアウタパネルと、
このドアアウタパネルの車室側に配置されると共に上記ドアラッチを備えさらに開口部が形成されたドアインナパネルと、
ドア機能部品を備え且つ上記ドアインナパネルの開口部を覆うように上記ドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュールと、を有し、
このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備え、この増大手段は、上記ドア機能部品が上記ドアモジュールのほぼ中心部に上記ドア機能部品の重量がかかるように上記ドアモジュールに取り付けられて構成されていることを特徴とする自動車のドア構造。 - 上記ドア機能部品は、上記ドアモジュールのほぼ中心部と上記ドアモジュールの上記ドアインナパネルへの取り付け部の近傍とにブラケットを介して上記ドアモジュールに取り付けられている請求項１記載の自動車のドア構造。
- ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、
ドアアウタパネルと、
このドアアウタパネルの車室側に配置されると共に上記ドアラッチを備えさらに開口部が形成されたドアインナパネルと、
ドア機能部品を備え且つ上記ドアインナパネルの開口部を覆うように上記ドアインナパネルに取り付けられた樹脂製のドアモジュールと、を有し、
このドアモジュールは、ドア閉時に生じる上記ドアラッチの振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させるように低次の振動モードを生じさせる増大手段を備え、この増大手段は、上記ドア機能部品が、上記低次の振動モードの振動の腹の部分となる部分と振動の節が生じる部分とにブラケットを介して上記ドアモジュールに取り付けられ、上記低次の振動モードを発生させるように構成されていることを特徴とする自動車のドア構造。
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101302355B1 (ko) * | 2011-11-21 | 2013-09-06 | 평화정공 주식회사 | 차량용 윈도우 글라스 개폐장치 |
| JP2016203874A (ja) * | 2015-04-24 | 2016-12-08 | マツダ株式会社 | 車両用樹脂部材およびこの部材を備えた車体構造 |
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-
2004
- 2004-09-27 JP JP2004280371A patent/JP4573100B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US10562382B2 (en) | 2017-06-30 | 2020-02-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle sliding door |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4573100B2 (ja) | 2010-11-04 |
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