JP2006232158A - 自動車のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドアモジュールのインナパネルへの取付けの強度を、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で向上させると共に乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る自動車のドア構造を提供する。
【解決手段】 本発明は、自動車のドア構造であって、ドアアウタパネル２と、ドアラッチ１６を備えるドアインナパネル６と、樹脂製のドアモジュール８とを有し、ドアモジュールは、特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備え、ドアモジュールは、ドアインナパネルに固定されたグロメット８０と、ドアモジュールの挿通孔８ｋを介してグロメットに固定されるスクリューグロメット８２と、によりドアインナパネルに取り付けられ、ドアモジュールには、挿通孔の周囲でグロメットの頭部の高さより大きな高さで一体的に形成されドアインナパネルに当接する台座部８４が形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車のドア構造に係り、特に、ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造に関する。

従来、ドアの振動騒音を抑制する技術として、例えば、特許文献１には、ドア内に設ける吸音材に関する技術が開示され、この吸音材により、車外から車内、或いは、車内から車外への振動伝搬を遮断するようにしている。また、ドア閉時の異音発生を防止する技術として、特許文献２には、ドア閉時に車体側に設けたドアスイッチに当接するドアインナパネルの所定位置に、当たり部を設けたドア構造が開示され、このドア構造により、ドア閉時にインナパネルの振動を抑制するようにしている。

特開２００３−１１８３６４号公報 特開平１０−１３８７５９号公報

ここで、ドア閉時に発生するドア閉め音は、周波数の高い高周波音よりも周波数の低い低周波音の方が、乗員等はその音から重厚さを感じることができる。従って、自動車としての商品性を高めるために、ドアから放射されるドア閉め音のうち、低周波音を増大させることが望まれている。また、近年、車体はもちろん、ドア構造に関しても、コスト低減、軽量化及び製造時の作業性の向上が望まれているため、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で低周波音を増大させることが出来るドア構造が望まれている。
しかしながら、上述した特許文献１及び特許文献２のドア構造では、低周波音を増大させることが出来ない。

ここで、近年、主にコスト低減を目的として、ウインドウレギュレータやスピーカ等のドア機能部品を予めモジュール化してドアのインナパネルに設けることが行われている。本出願人は、上述した問題に対し、このようなドアモジュールで低周波音を増大させるように、例えば、ドアモジュール全体にわたって形成したリブやビード等により、ドアモジュール全体で１×１モードのような低次モードの振動を発生し易くして、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させるようなドア構造を提案している（特願２００４−２８０３７２）。
このようなドア構造により、低周波音を増大させて乗員に重厚さを感じさせることが出来る。しかしながら、ドアモジュールが低周波数で大きく振動することによりインナパネルへの取付部に負荷がかかるので、ドアモジュールのインナパネルへの取付けの強度を、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で向上させたいという要求があった。

そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ドアモジュールのインナパネルへの取付けの強度を、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で向上させると共に乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る自動車のドア構造を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために本発明は、ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、ドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室側に配置され開口部が形成されたドアインナパネルと、このドアインナパネルの開口部を覆うようにドアインナパネルに配置された樹脂製のドアモジュールと、を有し、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備え、ドアモジュールは、ドアインナパネルの開口部の周縁部に複数設けられた取付孔に固定されたグロメットと、ドアモジュールの周縁部に複数設けられた挿通孔を介してグロメットに固定されるスクリューグロメットと、によりドアインナパネルに取り付けられ、ドアモジュールには、挿通孔の周囲でグロメットの頭部の高さより大きな高さで一体的に形成されドアインナパネルに当接する台座部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールは、ドア閉時に生じる振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備えているので、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換される。その結果、ドアモジュールから放射される低周波音を増大させることが出来、乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、この増大した低周波音は、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネルを透過して、車外側に放射される。ドアアウタパネルを透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に、重厚さを感じさせることが出来る。
また、ドアモジュールは、ドアインナパネルの取付孔に固定されたグロメットと、ドアモジュールの挿通孔を介してグロメットに固定されるスクリューグロメットと、によりドアインナパネルに取り付けられているので、簡易な構造及び簡単な工程で、ドアモジュールをドアインナパネルに取り付けることが出来る。また、ドアモジュールには、挿通孔の周囲でグロメットの頭部の高さより大きな高さで一体的に形成されドアインナパネルに当接する台座部が形成されているので、ドアモジュールは、グロメット及びスクリューグロメットの他、台座部によっても支持されることになり、増大手段によりドアモジュールで低周波音を増大させて大きな振動が生じても、スクリューグロメットにかかる負荷が非常に小さくなる。この結果、スクリューグロメットの破損や折れ曲がりを防止することが出来る。さらに、台座部により取付強度が高まるので、ドアモジュールでより確実に低周波数の振動を増大させることが出来、ドア閉め音をより確実に重厚さを感じるように向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ドアモジュールの台座部は、挿通孔を取り囲むように形成されている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールの台座部は、挿通孔を取り囲むように形成されているので、長いスパン（距離）でスクリューグロメットを支持することが出来、その結果、スクリューグロメットにかかる負荷をより確実に小さくすることが出来る。特に、ドアモジュールとドアインナパネルとの相対的な振動が複合的、即ち、面外方向及び面内方向のあらゆる振動が組み合わされた者である場合に、ドアモジュールがドアインナパネルに対して台座部により主に支持され、効果的にスクリューグロメットの破損等を防止することが出来る。

また、本発明は、好ましくは、ドアモジュールの台座部は、挿通孔を環状に囲むように形成されている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールの台座部は、挿通孔を環状に囲むように形成されているので、長いスパン（距離）でスクリューグロメットを支持することが出来、その結果、スクリューグロメットにかかる負荷をより確実に小さくすることが出来る。特に、ドアモジュールとドアインナパネルとの相対的な振動が複合的、即ち、面外方向及び面内方向のあらゆる振動が組み合わされた者である場合に、ドアモジュールがドアインナパネルに対して台座部により主に支持され、効果的にスクリューグロメットの破損等を防止することが出来る。

また、本発明は、好ましくは、ドアモジュールの台座部は、挿通孔に対して相対するように２箇所で延び、それらの２箇所で延びる台座部は、それらを結んだ線がドアモジュールの中心部を通るように配置されている。
このように構成された本発明においては、ドアモジュールの２箇所で延びる台座部は、それらを結んだ線がドアモジュールの内方に向かうように配置されているので、ドアモジュールの振動を台座部が有効に受け止めることが出来る。

本発明による自動車のドア構造によれば、ドアモジュールのインナパネルへの取付けの強度を、コスト、重量及び作業性に悪影響を与えないような簡単な構造で向上させると共に乗員が重厚さを感じることができる低周波音を増大させることが出来る自動車のドア構造を提供することを目的としている。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１は、本発明の実施形態による自動車のドア構造を適用したフロントドアの基本構造を示す分解斜視図、図２は、本実施形態のドアインナパネル及びドアモジュールの構造を示す車室側から見た平面図である。
先ず、図１に示すように、フロントドア１は、鋼板製のドアアウタパネル２を備え、このドアアウタパネル２で、フロントドア１のアウタ部を構成している。このドアアウタパネル２には、鋼板製のウインドウサッシュ４が溶接により固定されている。
また、フロントドア１は、ドアアウタパネル２の車室側に設けられドアアウタパネル２と互いに溶接により固定されている鋼板製のドアインナパネル６と、このドアインナパネル６の開口部６ａを覆うように車室側からドアインナパネル６に取り付けられるドアモジュール８とを備え、これらのドアインナパネル６及びドアモジュール８でフロントドア１のインナ部を構成している。インナ部の車室側には、ファスナクリップ等（図示せず）でドアトリム１０が取り付けられる。

ドアインナパネル６は、開口部６ａの周りに形成され車室側に面するパネル面に、前方領域６ｂ、後方領域６ｃ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅを有する。また、ドアインナパネル６は、ドアインナパネル６の車体前後方向の前方の端部でドアアウタパネル２から車室側に向けてほぼ垂直に延びる前端面６ｆを有している。この前端面６ｆには、一対のドアヒンジ１４が固定されている。これらのドアヒンジ１４は、車体（図示せず）に固定され、フロントドア１が車体に開閉自在に支持されるようになっている。
また、ドアインナパネル６は、ドアインナパネル６の車体前後方向の後方の端部でドアアウタパネル２から車室側へほぼ垂直に延びる後端面６ｇを有する。この後端面６ｇ及び後方領域６ｃには、その内方に、ドアラッチ部１６が設けられている。このドアラッチ部１６は、ドアインナパネル６に固定されたドアラッチブラケット１８と、このドアラッチブラケット１８に固定されたドアラッチ機構２０とを有する。このドアラッチ機構２０は、ドア閉時に、ドアインナパネル６に形成されたラッチ開口部６ｈを通して、車体のピラー（図示せず）に固定されたストライカ（図示せず）と係合してフロントドア１がその閉じ位置で車体に保持されるようになっている。

次に、図１及び図２に示すように、ドアモジュール８は、その車体前後方向の長さが車体上下方向の長さより長いほぼ四角形状の外形に形成され、一方、ドアインナパネル６の開口部６ａも、このドアモジュール８の外形とほぼ同一の形状に形成されている。ドアモジュール８は、開口部６ａより一回り大きい寸法に形成され、その周縁部が、ドアインナパネル６の開口部６ａの周縁部に連結される。図１に示すように、ドアインナパネル６の各領域６ｂ〜ｅには、開口部６ａの周縁部に、開口部６ａに沿って、ドアモジュール８を取り付けるための複数の取付孔６ｋが形成され、ドアモジュール８の周縁部には、これらの孔６ｋに対応する位置に複数の取付孔（挿通孔）８ｋが形成されている。図２に示し、詳細には後述するように、ドアモジュール８は、これらの取付孔６ｋ、８ｋを介した複数の第１の連結部２２及び複数の第２の連結部２４により、ドアインナパネル６に取り付けられるようになっている。

また、図１に示すように、このドアモジュール８には、ウインドウレギュレータ２６、スピーカ２８、側突用バッド部材（衝撃吸収部材）３０、各ドア機能部品に電気を供給するハーネス類（図示せず）、ドアラッチ機構２０に連結されるケーブル類（図示せず）などが取り付けられている。また、図２に示すように、ドアモジュールには、バッド部材用凹部３２が形成され、この凹部３２に側突用バッド部材（衝撃吸収部材）３０（図１参照）が固定されるようになっている。さらに、ドアモジュール８には、ドアアウタパネル２に取り付けられているドアハンドル（図示せず）とケーブル類とを連結したり、その他の作業を行うための作業用孔部３４や、上述したハーネス類やケーブル類を通すハーネス用孔部３６が形成されている。

次に、図２乃至図４により、本実施形態のドアモジュール８の構造を具体的に説明する。図３は、図２のIII-III線に沿って見たドアモジュールの車体前後方向の断面形状を示す断面図であり、図４は、マイクロセル成形技術によるドアモジュールの成型方法を説明するための金型及び樹脂注入装置の断面図である。
先ず、図２及び図３に示すように、本実施形態のドアモジュールは、ドア閉め音増大領域８ａと、特定ドア機能部品支持領域８ｂと、に分かれるように形成されている。
ドア閉め音増大領域８ａは、ドアラッチ部１６に近い後方側に形成され、特定ドア機能部品支持領域８ｂは、ドアモジュール８の前方側に形成されている。また、図３に示すように、ドア機能部品支持領域８ｂの厚さｔ２が、ドア閉め音増大領域８ａの厚さｔ１より大きくなるように成型されている。

ドア閉め音増大領域８ａは、ドアモジュール８に伝達されるドア閉時に主にドアラッチ部１６の側で生じる振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギを、増大した音響放射エネルギに変換させて、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させるようにしたエリアである。即ち、この領域８ａは、そのような低周波音の音響変換効率が高められている。
一方、特定ドア機能部品支持領域８ｂは、この領域から音響が放射されにくいように形成された領域である。そして、この支持領域８ｂには、スピーカ２８や、ウインドウレギュレータ２６のモータ４０等の音や振動を発生するドア機能部品が取り付けられるようになっている。この支持領域８ｂでは、スピーカ２８の発する音はスピーカ２８からのみ良好に放射されるように、或いは、モータ４０の振動音がこの領域から放射されにくくなるようにしたエリアである。即ち、この領域８ｂは、振動の音響変換効率が低くなっている。

また、ドア閉め音増大領域８ａと特定ドア機能部品支持領域８ｂとの境界領域８ｃには、ウインドウレギュレータ２６を取り付けるための補強リブ４２が形成されている。この補強リブ４２は、ドア閉め音増大領域８ａと特定ドア機能部品支持領域８ｂとを分断するように上下方向に延びており、ドア閉め音増大領域８ａの縦横比がほぼ１：１となるようにドア閉め音増大領域８ａを区画する役割を果たすと共に、ドア閉め音増大領域８ａの振動が、特定ドア機能部品支持領域８ｂに伝達されないように振動を遮断する役割も果たしている。

本実施形態では、ドアモジュール８を、微細発泡成形技術（マイクロセル工法）及びコアバック成形により成形し、上述した各領域８ａ〜ｃが形成されるようにしている。
ここで、微細発泡（マイクロセル）成形技術について説明する。この微細発泡成形技術とは、溶融樹脂に超臨界ガスを含浸させて単一相の溶流体を形成した後、この溶流体を型内に射出し、降圧により発泡させて微細且つ均一な発泡構造を形成するものである。超臨界ガスとして、ＣＯ２或いはＮ２が用いられ、これらのガスが含浸した溶流体は、所定の温度（臨界温度）以上の温度及び所定の圧力（臨界圧力）以上の圧力において、その密度が液体に近く、流動性は気体の状態にあるものである。つまり、このような溶流体では、溶融樹脂の中をガスが活発に移動することが出来、分子の奥深くまで均一に拡散するため、微細な発泡の種を生成させることが出来る。このような溶融樹脂は、コアバック、即ち、雄型を後退させて降圧させることにより発泡し、一方、コアバックしなければ発泡しない状態となる。その後、冷却することで、発泡した状態或いは発泡しない状態のいずれかで硬化させることが出来る。

本実施形態では、樹脂として、ガラス長繊維ポリプロピレン（ＧＦＰＰ）を用いている。このような微細発泡成形技術及びコアバック成形による、本実施形態のドアモジュールの成型手法を説明する。
先ず、図４（ａ）に示すように、注入装置４４のシリンダ４６内にガラス長繊維ポリプロピレンが投入されると共に超臨界ガスが含浸される。この超臨界ガスが含浸されたポリプロピレンの溶流体５０はヒータ４８で加熱されて臨界温度以上にされ、シリンダ内は、臨界圧力以上にされている。
次に、このような超臨界状態の超臨界ガス含有の溶融樹脂５０が、雌型５２及び雄型５４、５６の隙間に充填される。雄型５６は、可動部となっている。

次に、図４（ｂ）に示すように、溶流体５０の雌型５２及び雄型５４、５６の隙間への充填が終了した後、雄型５６をコアバックさせる。即ち、この可動式の雄型５６は、平面視でドアモジュール８のドア機能部品支持領域８ｂの形状に形成され、その雌型５２との隙間が、ドア機能部品支持領域８ｂの厚さｔ２となるまで、雄型５６が、ドアモジュール８の面外方向に後退される。このようなコアバックにより、超臨界状態のガスが樹脂５０内で発泡し、その後冷却することにより、微細且つ均一な発泡セルが生成した状態で、硬化する。
一方、雌型５２及び雄型５４の隙間の大きさは、ドアモジュール８のドア閉め音増大領域８ａの厚さと同一になっており、この部分は、コアバックされず、そのまま冷却されて、発泡しないまま硬化する。

このような微細発泡成形技術及びコアバック成型により、図３に示すように、ドア機能部品支持領域８ｂの板厚ｔ２が高められ、且つ、発泡される。このような大きな板厚及び発泡により、ドア機能部品支持領域８ｂの剛性が高められ、且つ、その領域の振動が発泡空気層により、吸音或いは減衰され、その領域から音響が放射されにくくなっている。一方、ドア閉め音増大領域８ａは、発泡しておらず且つ板厚が小さいので、振動が減衰しにくく且つ振動し易くいなっており、その結果、音響が放射し易くなっている。このようにして、ドア機能部品支持領域８ｂでは、剛性及び振動減衰能の両方とも大きく、一方、ドア閉め音増大領域８ａでは、剛性及び振動減衰能の両方ともが小さくなるようにされている。

次に、図２、図３及び図５により、ドア機能部品支持領域８ｂの構造について具体的に説明する。図５は、図２のV-V線に沿って見たモータ収容用凹部の断面図である。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８のドア機能部品支持エリアには、その下方部分にスピーカ用孔部６０が形成され、このスピーカ用孔部６０にスピーカ２８が取り付けられている。
次に、そのスピーカ２８の上方には、モータ収容用凹部６２が形成されている。図５に示すように、モータ収容用凹部６２は車室側に突出し、その内部に、ウインドウレギュレータ２６のモータ４０が収容され且つ固定されている。図２及び図３に示すように、ウインドウレギュレータ２６は、上述した境界領域８ｃの補強リブ４２にそのレール部２６ａの上端部及び下端部がそれぞれ連結され、モータ４０は、このレール部２６ａを介してウインドウガラス６４（図１参照）を昇降するようになっている。

次に、図２、図３及び図６により、ドア閉め音増大領域８ａの構造について具体的に説明する。図６は、図２のVI-VI線に沿って見た作業用孔部に設けた第４補強構造を示す断面図である。
このドア閉め音増大領域８ａは低周波音響増大手段を備えている。先ず、この低周波音響増大手段について説明する。
ドア閉時には、主にドアインナパネル６のドアラッチ部１６の側において振動が生じる。この振動は、ドアインナパネル６に伝達され、さらに、ドアモジュール８に伝達される。このドアモジュール８には、その機能上、様々なドア機能部品（２６、２８）を取り付けたり、凹部（３２）等や孔部（３４、３６）等を形成する必要があり、その形状及び構造は複雑になる。低周波音響増大手段は、このような複雑な形状及び構造をしているドアモジュール８の剛性を調整して、ドアモジュール８に伝達された振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動の振動音響変換効率を増大させるものである。即ち、ドアモジュール８の特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来るのである。

先ず、本実施形態では、ドア閉め音増大領域８ａは、上述したように、低周波音響増大手段である、ウインドウレギュレータ取り付け用補強リブ４２により区画されて、縦横比がほぼ１：１にされており、低周波の振動である１×１モードの振動が生じ易くされている。さらに、低周波音響増大手段である補強構造により、ドア閉め音増大領域８ａの剛性を調整して、そのドア閉め音増大領域８ａがより確実に１×１モードで振動し易くされている。そして、そのような補強構造によって剛性を調整することにより、特定の低周波数の振動として、乗員がより確実に重厚さを感じることができるような２００Ｈｚ以下の低周波数の振動、特に、１０−１００Ｈｚの周波数の振動の音響変換効率を増大させるようにしている。即ち、本実施形態では、低周波音響増大手段によりドア閉め音増大領域８ａの剛性を調整して、２００Ｈｚ以下の周波数で、１×１モードの振動が発生するようにしている。

次に、図２、図３及び図６により、低周波音響増大手段を構成する補強構造を説明する。
先ず、図２及び図３に示すように、ドアモジュール８には、ドアモジュール８と一体的に成形された第１補強構造７０が形成されている。この第１補強構造７０は、ドア閉め音増大領域８ａの中央領域の剛性を調整するものであり、ドア閉め音増大領域８ａのほぼ中心部に位置し環状に且つ同心円状に延びる複数の環状肉厚部７０ａ〜ｄで構成されている。ここで、中央領域とは、ドア閉め音増大領域８ａの車体前後方向のほぼ中間且つ車体上下方向のほぼ中間の部分を指す。
また、図２に示すように、ドアモジュール８には、ドアモジュール８と一体的に成型された第２補強構造７２が形成されている。この第２補強構造７２は、ドア閉め音増大領域８ａの車体前後方向の剛性を調整するものであり、ドア閉め音増大領域８ａのドアラッチ部１６の側からドア閉め音増大領域８ａのほぼ中心部を通ってウインドウレギュレータ取付用補強リブ４２の側まで車体前後方向に直線状に延びる直線状リブ７２からなる。この直線状リブ７２は、第１補強構造である複数の肉厚部７０ａ〜ｄと一体的に成型されている。

さらに、ドアモジュール８には、ドアモジュール８と一体的に成型された第３補強構造７４が形成されている。この第３補強構造７４は、ドア閉め音増大領域８ａの外周領域の剛性を調整するものであり、その外周領域のほぼ全周にわたって、ドアモジュール８のほぼ中心部に向かって放射状に延びるように形成された複数の放射状リブ７４からなる。ここで、外周領域とは、上述した中央領域の周囲の部分であり、ドアインナパネル６に取り付けられる周縁部を含む。
さらに、ドアモジュール８には、ドアモジュール８と一体的に成型された第４補強構造７６が形成されている。図２及び図６に示すように、この第４補強構造７６は、作業用孔部３４の開口３４ａの周縁の全周にわたって形成された開口補強リブ７６ａと、開口部３４ａから外方に向かって直線状に延びる孔部補強リブ７６ｂとで構成され、いずれもドアモジュール８と一体的に形成されている。

この第４補強構造７６は、この孔部３４からその周囲の部分にかけて均一な剛性が得られるように、ドアモジュール８の剛性を調整するものである。即ち、ドアモジュール８に孔部を形成すると、それらの部分の剛性が低くなり、それらの周囲の部分との剛性差が生じて、剛性が不均一になってしまい、例えば、その部分に振動の節が発生したり、その部分で折れ曲がるような振動が発生してしまい、１×１モードの振動の発生を妨げる要因となる。また、高周波の振動の発生要因にもなる。そこで、本実施形態では、第４補強構造７６として、孔部３４の周囲の部分に補強部を形成することにより、孔部３４からその周囲の部分にかけての剛性が均一に分布するようにしている。なお、ハーネス用孔部３６にも、開口補強リブ７６ａと同様のリブが形成されている（図２参照）。また、バッド部材用凹部３２等の凹部に、この第４補強構造と同様の補強構造を設けても同様の効果が得られる。

ここで、上述した第１乃至第４補強構造を構成する肉厚部７０や補強リブ７２、７４、７６は、本実施形態では、コアバックによらず、金型形状によって成型するようにしている。従って、これらの環状肉厚部７０では、樹脂が発泡しておらず、ドア閉め音増大領域８ａの低周波音を減衰させないようにすることが出来る。なお、これらの肉厚部７０や補強リブ７２、７４、７６をもコアバックにより成型することで、ドアモジュール８をさらに軽量化することが出来る。

次に、図２、図７及び図８により、ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け構造を説明する。図７は、図２のドアモジュールとドアインナパネルとの第１の連結部を拡大して示す一部拡大平面図（ａ）及び第１の連結部の変形例を示す拡大平面図（ｂ、ｃ）であり、図８は、図２のVIII-VIII線に沿って見たドアモジュールとドアインナパネルとの第１の連結部及びドアインナパネルに設けた振動遮断用補強部を示す断面図であり、図９は、図２のIX-IX線に沿って見たドアラッチ部の構造及びドアモジュールとドアインナパネルとドアラッチブラケットとの連結構造を示す断面図である。
先ず、図２に示すように、ドアモジュール８は、上述したようにその周縁部に沿って第１の連結部２２及び第２の連結部２４によりドアインナパネル６に取り付けられている。
第１の連結部２２は、ドアインナパネルの前方領域６ｂ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅに沿って設けられた１２箇所の連結部であり、第２の連結部２４は、ドアインナパネルの後方領域６ｃに沿った６箇所の連結部である。

先ず、図７及び図８により、第１の連結部２２について説明する。
図７（ａ）及び図８に示すように、第１の連結部２２は、樹脂製のグロメット８０及び樹脂製のスクリューグロメット８２を有している。グロメット８０は、その頭部８０ａがドアモジュール側に配置されるようにドアインナパネルの取付孔６ｋにそれぞれ嵌め込まれて固定され、スクリューグロメット８２は、ドアモジュール８の挿通孔８ｋに上方から挿入されると共にグロメット８０の頭部８０ａに差し込まれて、グロメット８０に固定されている。

また、本実施形態では、ドアモジュール８のスクリューグロメット８２の周囲に、台座部８４を一体的に形成している。図８に示すように、台座部８４は、その高さがグロメット８０の頭部の高さより大きくなるように形成され、これらの台座部８４がドアインナパネル６に当接するようになっている。そして、グロメット８０の頭部８０ａとドアモジュール８とが接触しないようにすると共に、台座部８４により、ドアインナパネル６とドアモジュール８との接触面積が大きくなるようにしている。このようにして、スクリューグロメット８２が破損しないようにしている。

また、図７（ａ）に示すように、台座部８４は、挿通孔８ｋ、即ち、スクリューグロメット８２を囲むように、挿通孔８ｋに対し対称的に２箇所で円弧状に延びるように設けられている。図２及び図７に示すように、このような台座部８４は、その２箇所で延びる各台座部８４を結んだ線ａが、ドアモジュール８の内方に向くように、本実施形態では、ドアモジュール８のほぼ中心部を通るように配置されている。このように配置することで、ドアモジュール８の振動を台座部が有効に受け止めることが出来るようにしている。なお、図７（ｂ）に示すように、台座部８４を円環状に形成しても良く、或いは、図７（ｃ）に示すように、挿通孔８ｋに対し対照的に２箇所で直線状に延びるように配置しても良い。

次に、図２及び図９により、ドアラッチ部１６の構造を具体的に説明すると共に第２の連結部２４について説明する。
本実施形態によるドア構造では、ドア閉時に主にドアラッチ部１６の側で生じた振動がドアモジュール８に伝達され、その振動のうち特定の低周波数の振動を低周波音響増大手段により増大させるようにしている。そのため、本実施形態では、ドア閉時に主にドアラッチ部１６の側で生じた振動が、よりドアモジュール８に効率よく伝達されるようなドアラッチ部１６の構造、及び、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチ部１６との連結構造としている。

先ず、図９に示すように、ドアラッチブラケット１８は、ドアインナパネル６の後端面６ｇ及び後方領域６ｃに、図９中ｄで示すような複数の箇所で溶接により固定されている。ここで、このドアラッチブラケット１８には、図２で示すような位置でドアラッチ機構２０が固定されている。ドアラッチブラケット１８は、そのドアラッチ機構２０の上方及び下方の、ドアラッチ機構２０が設けられていない部分で、ドアインナパネル６との間に三角形状の閉断面（図９中ｅで示す）が構成されるように折り曲げられた形状となっている。

図２及び図９に示すように、ドアラッチブラケット１８は、車体前後方向の前方に向けて、ドアモジュール８と重なり合う位置まで延びている。このドアラッチ部１６における６つの第２の連結部２４では、ドアモジュール８と、ドアインナパネル６と、ドアラッチブラケット１８とが、ボルト９０及びナット９２により共締めされて連結剛性（ドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け剛性）が高められている。図２に示すように、これらの第２の連結部２４は、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向、即ち、振動が伝達される方向（本実施形態では、車体前後方向）に対し直交する方向にドアモジュール８のドアラッチ側の端縁部に沿って２列に延びるように配置されている。
また、図２に示すように、第２の連結部２４が設けられている領域、即ち、ドアモジュール８とドアインナパネル６とドアラッチブラケット１８とが重なり合う領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に直線状に延びる補強リブ（補強部）９４がドアモジュール８と一体的に形成されている。

次に、図２及び図８により、ドアモジュール８から低周波音の振動をより確実に放射させるためにドアインナパネル６に設けた振動遮断用の補強構造を説明する。
本実施形態では、振動遮断用の補強構造をドアインナパネル６に設けることにより、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動がドアモジュール８に効率よく伝達される一方、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動及びドアモジュール８に伝達された振動が、ドアインナパネル６に伝達されにくいようにしている。
具体的には、先ず、図２に示すように、ドアインナパネル６には、連続的に線状に延びる振動遮断用補強部１００が形成されている。図８に示すように、この振動遮断用補強部１００は、図８中ｆ、ｇの２箇所で折り曲げられて剛性が高められた段差部１００で構成されている。

次に、図２に示すように、この段差部１００は、前方領域６ｂ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅで、ドアモジュール８を囲むように連続して延びる第１振動遮断部１００ａと、後方領域６ｃに形成された第２振動遮断部１００ｂとを有する。この第２振動遮断部１００ｂは、ドアラッチ部１６の上方及び下方で、それぞれ、上方領域６ｄ及び下方領域６ｅがドアラッチ部１６から分断されるように、第１振動遮断部１００ａから連続して延びると共にドアインナパネル６の後端面６ｇとの境界縁まで延びている。
次に、図８に示すように、この段差部１００は、ドアモジュール８よりその面外方向に突出する高さに形成されている。このように形成することにより、振動をより遮断すると共にドアモジュール８から放射される音が四方に逃げず、音響放射エネルギがより高まるようになっている。

次に、本発明の実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態のドア構造では、ドア閉め音増大領域８ａの低周波音響増大手段により、ドアモジュール８に伝達される、主にドアラッチ部１６の側即ちドアインナパネル６の後方領域６ｃの側でドア閉時に生じる振動のうち、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動エネルギが、増大した音響放射エネルギに変換され、その結果、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。つまり、ドア閉時には、ドアインナパネル６のドアラッチ部１６の側が車体側に当接して振動が発生し、或いは、ドアラッチ機構２０がストライカ（図示せず）に当接して振動が発生すると考えられ、これらの振動のうちの低周波数の振動を増大させることが出来る。このような増大した低周波音のうち、車室側に放射された低周波音により、車内にいる乗員は、ドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、車室側に放射された低周波音は、ドアトリム１０で高周波成分が減衰されて、車内にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。
増大した低周波音のうち、車外側に放射された低周波音は、ドアアウタパネル２（アウタ部）とドアインナパネル６及びドアモジュール８（インナ部）との間の空間に放射され、さらに、ドアアウタパネル２を透過して、車外側に放射される。その結果、車外にいる乗員はドア閉め音を重厚と感じることが出来る。また、ドアアウタパネル２を透過したドア閉め音は、高周波成分が減衰されるので、車外にいる乗員に、より確実に重厚さを感じさせることが出来る。

次に、本実施形態のドア構造では、ドアモジュール８を、低周波音の音響変換効率が高められたドア閉め音増大領域８ａと、振動の音響変換効率が低くされた特定ドア機能部品支持領域８ｂとに分かれるように形成しているので、乗員が重厚さを感じることができる特定の低周波数の振動を増大させることが出来る一方、特定ドア機能部品の発する振動や音、即ち、スピーカ２８の発する音やモータ４０の振動が、ドアモジュールから室内に放射されにくくすることが出来る。即ち、ドア閉め音増大領域８ａと特定ドア機能部品支持領域８ｂとを分けることにより、ドア閉め音の低周波音を増大させるようにしても、スピーカ２８やモータ４０の音や振動は放射しないようにすることが出来る。その結果、乗員は、ドア閉め音を重厚と感じさせることが出来、さらに、スピーカ２８の音がほぼスピーカ２８のみから放射されてスピーカ２８の音を良好と感じ、或いは、また、モータ４０の振動が音として室内に放射されずに不快なモータノイズが聞こえないようにすることが出来る。

特に、ドア閉め音増大領域８ａは、ドアモジュール８の全領域のうち、ドアラッチ部１６が設けられた後方側に設けられているので、主にドアラッチ部１６の側で生じるドア閉時の振動を減衰させることなく直接的にドア閉め音増大領域８ａに伝達させることが出来る。その結果、上述したように、低周波振動をより確実に増幅させて、乗員にドア閉め音を重厚であると感じさせることが出来る。一方、特定ドア機能部品支持領域８ｂは、ドアラッチ部１６から離れた前方側に設けられているので、主にドアラッチ部１６の側でドア閉時に生じる振動を減衰させないようにすることが出来る。

次に、ドアモジュール８は、樹脂製であるので、その成形性が高い。従って、この樹脂製のドアモジュール８に、低周波音響増大手段である、補強リブ４２や、肉厚部７０や補強リブ７２、７４、７６を容易に形成することが出来る。その結果、低コストで低周波音響増大手段を設けることが出来る。また、製造時及び取り付け時の作業性を低下させることもない。
特に、本実施形態では、ドアモジュール８をマイクロセル成形により形成し、コアバック成形によりドアモジュール８の一部のみを発泡させるようにしている。この発泡により、軽量且つ剛性の高いドアモジュール８を形成することが出来る。即ち、従来、ドアモジュール全体の剛性を高めるためにリブやビード等の補強部を多数形成し、それらのリブ等の分樹脂の体積が増えて重量の増大につながるという問題が生じていたが、本実施形態では発泡により剛性を高めているので、重量の増大なくドアモジュール８の剛性を高められ、車体の軽量化に貢献することが出来る。

ここで、従来の化学発泡では、発泡セルサイズが大きく、さらに、コアバック成型によって板厚中心部に粗大な空隙が生じていたが、本実施形態では、マイクロセル成型及びコアバックにより、セルが微細且つ均一な発泡を実現することが出来る。その結果、ドアモジュールの剛性が高まり、且つ、微細且つ均一な発泡セルにより、スピーカ２８やモータの音や振動を効果的に減衰させることが出来る。特に、本実施形態では、ドア閉め音増大領域８ａを非発泡の領域としているので、乗員が重厚さを感じることができる低周波のドア閉め音は吸音或いは減衰させないようにして大きく放射させることが出来、一方、特定ドア機能部品支持領域８ｂを発泡領域としているので、スピーカ２８やモータ４０の音や振動など、ドアモジュール８からは放射させたくない音や振動は、吸音或いは減衰させることが出来る。

次に、本実施形態では、特定ドア機能部品支持領域８ｂが発泡されて形成されているので、その均一且つ微細な発泡により、特定ドア機能部品支持領域８ｂの剛性を大きく高めることが出来、その結果、スピーカ２８やモータ４０等のドア機能部品を確実に保持することが出来る。また、特定ドア機能部品支持領域８ｂの剛性が大きく高まることにより、ドアモジュール８自体の剛性を容易に高めることが出来、その結果、ドアモジュール８の板厚を従来より薄くしても剛性を確保することが出来る。また、発泡により、軽量且つ剛性の高い構造を形成することが出来る。一方、ドア閉め音増大領域８ａの剛性は、特定ドア機能部品支持領域８ｂの剛性よりも小さく、ドア閉め音増大領域８ａが振動し易くなっている。従って、上述したように低周波音を確実に増大させて放射させることが出来る。

また、本実施形態では、ドア閉め音増大領域８ａが、低周波音響増大手段であるウインドウレギュレータ取り付け用補強リブ４２により区画されて、縦横比がほぼ１：１にされているので、低周波の振動である１×１モードの振動を生じ易くすることが出来る。また、補強リブ４２は、その板厚が高められて剛性が高くなっているので、ドア閉め音増大領域８ａの振動が、特定ドア機能部品支持領域８ｂに伝達されないように振動を遮断することも出来る。さらに、ドアモジュール８に形成された第１乃至第４補強構造（補強部）によりドアモジュール８の剛性を調整しているので、２００Ｈｚ以下の低周波数で、ドアモジュール８に１×１の振動モードの振動を発生させて、ドアモジュール８から放射される低周波音を増大させることが出来る。

即ち、第１補強構造である環状肉厚部７０により、ドア閉め音増大領域８ａの中央領域が環状に補強される。その結果、１×１モードの振動を発生させ易くなる。即ち、この環状肉厚部７０により、ドア閉め音増大領域８ａのほぼ中心部が最も振幅が大きくなるような振動の腹を発生させることが出来る。
また、第２補強構造である直線状リブ７２により、ドア閉め音増大領域８ａの車体前後方向の剛性が均一化するように調整される。その結果、ドア閉め音増大領域８ａの周縁部を除くほぼ全域に振動の節が発生することを防止して、１×１モードの振動が発生し易くすることが出来る。さらに、その振動が、ドアモジュール８のほぼ全体になめらかな振動分布（振動振幅分布）の振動の腹を有するようにして、より確実に低周波音の音響放射効率を向上させることが出来る。特に、直線状リブ５６は、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動、或いは、ドアラッチ部１６が設けられたドアインナパネル６の後方領域６ｃの側で生じる振動が伝達される方向、即ち、ドアラッチ部１６の側からドアモジュール８のほぼ中心部を通って反対のドアヒンジ１４の側に向かう方向に延びているので、効果的に１×１モードの振動を発生させることが出来る。

さらに、直線状リブ５６は、環状肉厚部５０（第１補強構造）と一体で形成されているので、複数の環状肉厚部５０が形成された領域が一体的に振動の腹として振動し易くなり、さらに、最も外側に位置する環状肉厚部５０ｄとその外側の部分との境界部で折れ曲がるようにして振動の節が生じることを防止することが出来る。その結果、１×１モードの振動が確実に発生するようにすることが出来る。また、高周波振動も発生しにくくなる。
また、第３補強構造である複数の放射状リブ７４により、ドアモジュール８の外周領域からほぼ中心部に向かって振動振幅が徐々に大きくなるように、振動の腹の分布を整えることが出来る。ここで、ドアインナパネル６に連結されたドアモジュール８の周縁部は、振動の節となり易く、外周領域は、振動の腹の分布の裾の部分となる。その外周領域に、ドア閉め音増大領域８ａのほぼ中心部に向かう放射状リブ７４を形成することにより、その外周領域で、折れ曲がるようにして振動の節が生じることを防止して、ドアモジュールのほぼ全体に１×１モードの振動がなめらかな振動分布で生じるようにすることが出来る。従って、より確実に低周波音の音響放射効率を向上させることが出来る。また、高周波振動も発生しにくくなる。

また、第４補強構造である開口補強リブ７６により、孔部や凹部からその周囲の部分にかけて均一な剛性を得ることが出来る。従って、そのような孔部や凹部に振動の節が発生したり、それらの孔部や凹部とその周囲の部分との境界部で折れ曲がるような振動が発生することを防止することが出来る。即ち、孔部３４や凹部３２とその周囲の部分とが一体で（同相で）振動し易くなるので、ドアモジュールに１×１モードの振動が発生し易くなると共にその振動の腹の振幅分布をなめらかにすることが出来る。これらの結果、特定の低周波数の振動の音響放射効率を増大させることが出来る。また、高周波振動の発生も防止することが出来る。

次に、本実施形態のドア構造によるドアモジュール８のドアインナパネル６への取り付け構造の作用効果を説明する。
本実施形態では、ドアモジュール８は、第１の連結部２２である樹脂製のグロメット８０及びスクリューグロメット８２によりドアインナパネル６に取り付けられているので、簡易な構造及び簡単な工程で、ドアモジュール８をドアインナパネル６に取り付けることが出来る。
ここで、ドアモジュール８には、ドアインナパネル６から振動が伝達されるが、ドアモジュール８が振動すると、その周縁部の各連結部において、ドアモジュール６とドアインナパネル８とが近づいたり離れたりするような、或いは、横方向（面内方向）に互いにずれるような相対的な振動が生じ易くなる。このような場合、グロメット８０の頭部とドアモジュール８とが接触するように連結すると、ドアモジュール８を、グロメット８０及びスクリューグロメット８２のみで支持することになり、ドアモジュール８の振動に起因して、インナーパネル６のグロメット８０に対しスクリューグロメット８２が相対的に動き易くなる。その結果、スクリューグロメット８２に大きな負荷がかかり、スクリューグロメット８２が破損したり折れ曲がることになる。

しかし、本実施形態では、ドアモジュール８のスクリューグロメット８２の周囲に、その高さがグロメット８０の頭部の高さより大きくなるように形成された台座部８４を一体的に形成し、これらの台座部８４がドアインナパネル６に当接するようになっている。従って、ドアモジュール８は、グロメット８０及びスクリューグロメット８２の他、台座部８４によっても支持されることになり、上述した相対的な振動が生じても、スクリューグロメット８２にかかる負荷が非常に小さくなる。この結果、スクリューグロメット８２の破損や折れ曲がりを防止することが出来る。さらに、取付強度を高めることが出来るので、ドアモジュール８にビビリ振動などが生じることなくより確実に低周波数の振動を増大させることが出来、ドア閉め音をより確実に重厚さを感じるように向上させることが出来る。

また、台座部８４は、挿通孔８ｋ即ちスクリューグロメット８２を取り囲むように形成されているので、長いスパン（距離）でスクリューグロメット８２を支持することが出来、その結果、スクリューグロメット８２にかかる負荷を小さくすることが出来る。特に、ドアモジュール８とドアインナパネル６との相対的な振動が複合的、即ち、面外方向及び面内方向のあらゆる振動が組み合わされたようなものである場合に、ドアモジュール８がドアインナパネル６に対して台座部８４により主に支持され、効果的にスクリューグロメット８２の破損等を防止することが出来る。
さらに、２箇所で延びる各台座部８４を結んだ線ａが、ドアモジュール８の内方に向くように、特に、ドアモジュール８のほぼ中心部を通るように配置されているので、ドアモジュール８の振動を台座部が有効に受け止めることが出来るようにしている。また、各台座部８４を結んだ線ａが、ドア閉め音増大領域８ａの中央領域に向いても同様の効果が得られる。

次に、本実施形態のドア構造におけるドアラッチ部１６の構造、及び、第２の連結部２４の作用効果を説明する。
本実施形態では、第２の連結部２４において、ドアモジュール８と、ドアインナパネル６と、ドアラッチブラケット１８とがボルト９０及びナット９２により共締めされているので、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。ここで、ドアモジュール８に伝達される振動が大きい程、低周波音響増大手段により増大される低周波数の振動も大きくなる。従って、乗員が重厚さを感じることができる低周波音をより効果的に増大させることができる。また、これらの連結部２４はドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向、即ち、振動が伝達される方向に直交する方向に沿って２列に配置されているので、より効率よく振動を伝達させることが出来る。

さらに、ドアラッチブラケット１８とドアインナパネル６との間に三角形状の閉断面が構成されているので、ドアラッチ機構２０或いはドアラッチ部１６が設けられた側において生じる振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。即ち、三角形状の閉断面により、ドア閉時にドアインナパネル６は変形しにくくなり、主にドアラッチ部１６の側でドア閉時に生じる振動の振動エネルギは、ドアインナパネル６を変形させるエネルギとしてではなく、そのほとんどが、ドアモジュール８をその面外方向に振動させる振動エネルギとして、ドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。さらに、ドアモジュール８の共締めされている領域には、ドアラッチ部１６からドアモジュール８に向かう方向に延びる補強リブ８６が形成されているので、主にドアラッチ部１６の側でドア閉時に生じる振動の振動エネルギをドアモジュール８に有効に伝達することが出来る。

次に、本実施形態のドア構造における、ドアモジュール８から低周波音の振動をより確実に放射させるためにドアインナパネル６に設けた振動遮断用補強部１００の作用効果を説明する。
本実施形態では、ドアインナパネル６の領域６ｂ、６ｄ、６ｅに、ドアモジュール８を囲むように振動遮断用補強部１００（第１振動遮断部１００ａ）が形成されているので、ドアモジュール８に伝達された振動が、さらに各領域６ｂ、６ｄ、６ｅに大きく伝達されにくくなり、その結果、ドアインナパネル６で高周波音の音響放射が生じることを防止することが出来る。即ち、ドアインナパネル６は、鋼板製であり、また、各領域６ｂ、６ｄ、６ｅの面積が比較的小さく、また、その外形が、特に開口部６ａのように複雑であるので、高周波音が発生しやすいが、ドアモジュール８から伝達される振動が少ないので、そのような高周波音の発生を防止することが出来るのである。

また、第２振動遮断部１００ｂは、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動がドアインナパネル６の上方領域６ｄ及び下方領域６ｅに伝達されにくように、ドアラッチ部１６の上方及び下方のそれぞれにおいて第１振動遮断部１００ａから連続して延びている。従って、ドアインナパネル６の上方領域６ｄ及び下方領域６ｅ、さらに、それらの領域６ｄ、６ｅと連続している前方領域６ｂにおいて、高周波音の音響放射が生じることを防止することが出来る。一方、後方領域６ｃには、ドアモジュール８を囲むような振動遮断用補強部１００が形成されていないので、主にドアラッチ部１６の側で生じた振動をドアモジュール８に効率よく伝達させることが出来る。

また、振動遮断用補強部１００は、剛性が高い段差部１００であるので、ドアモジュール８からドアインナパネル６に伝達される振動、或いは、ドアラッチ部１６の側から直接にドアインナパネル６に伝達される振動を有効に遮断することが出来る。さらに、この段差部１００は、ドアモジュール８よりその面外方向に突出するように形成されているので、段差部１００が、ドアモジュール８の周縁に対して面内方向に対向する壁として形成される。従って、ドアモジュール８から放射される低周波音が、ドアモジュール８とドアインナパネル６との隙間から逃げないようにして、ドアモジュール８から放射される音響放射エネルギが低減しないようにすることが出来る。特に、本実施形態では、ドアモジュール８の周縁部に沿って離間した複数の連結部２２が設けられ、さらに、連結部２２ｄでは、変位を許容するようにしているので、ドアモジュール８が振動すると、ドアモジュール８とドアインナパネル６との間に隙間が生じやすくなっているので有効である。なお、振動遮断用補強部１００をビード部９４で同様に構成しても、同様の作用効果を奏する。

次に、図１０により、実験により得られた本実施形態によるドアモジュール８による低周波増幅の作用を説明する。図１０は、本実施形態によるドアモジュール及び従来技術によるドアモジュールのドア閉時における音圧と周波数との関係の実験結果を示す線図である。
この実験では、上述した図１乃至図９に示すような本実施形態によるドアモジュールと、従来技術によるドアモジュールとをそれぞれ作製し、図１に示すようなドアインナパネルに取り付けて、ドア閉時に生じる振動により、ドアモジュールから放射される音響の音圧を測定した。
図１０に示すように、本実施形態によるドアモジュールの音圧は、およそ２００Ｈｚ以下の領域で従来技術によるドアモジュールよりも上回っており、乗員に重厚さを与えることが出来る低周波音が増大されていることが分かる。このように、本実施形態によるドアモジュールによる低周波振動増幅の効果が確認された。

本発明の実施形態による自動車のドア構造を適用したフロントドアの基本構造を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態によるドアインナパネル及びドアモジュールの構造を示す車室側から見た平面図である。 図２のIII-III線に沿って見たドアモジュールの車体前後方向の断面形状を示す断面図である。 マイクロセル成形技術によるドアモジュールの成型方法を説明するための金型及び樹脂注入装置の断面図である。 図２のV-V線に沿って見たモータ収容用凹部の断面図である。 図２のVI-VI線に沿って見た作業用孔部に設けた第４補強構造を示す断面図である。 図２のドアモジュールとドアインナパネルとの第１の連結部を拡大して示す一部拡大平面図（ａ）及び第１の連結部の変形例を示す拡大平面図（ｂ、ｃ）である。 図２のVIII-VIII線に沿って見たドアモジュールとドアインナパネルとの第１の連結部及びドアインナパネルに設けた振動遮断用補強部を示す断面図である。 図２のIX-IX線に沿って見たドアラッチ部の構造及びドアモジュールとドアインナパネルとドアラッチブラケットとの連結構造を示す断面図である。 本実施形態によるドアモジュール及び従来技術によるドアモジュールのドア閉時における音圧と周波数との関係の実験結果を示す線図である。

符号の説明

２ ドアアウタパネル
６ ドアインナパネル
６ａ 開口部
６ｂ〜ｅ ドアインナパネルの前方領域、後方領域、上方領域、下方領域
８ ドアモジュール
８ａ ドア閉め音増大領域
８ｂ 特定ドア機能部品支持領域
８ｃ 境界領域
１６ ドアラッチ部
１８ ドアラッチブラケット
２０ ドアラッチ機構
２２ ドアモジュールとドアインナパネルとの第１の連結部
２４ ドアモジュールとドアインナパネルとの第２の連結部
２６ ウインドウレギュレータ
２８ スピーカ
４０ モータ
４２ ウインドウレギュレータ取付用の補強リブ
７０ 環状肉厚部（第１補強部）
７２ 直線状リブ（第２補強部）
７４ 放射状リブ（第３補強部）
７６ 第４補強部
８０ グロメット
８２ スクリューグロメット
８４ 台座部
１００ 振動遮断用補強部（段差部）

Claims (4)

1. ドアラッチにより車体に開閉自在に支持される自動車のドア構造であって、
   ドアアウタパネルと、
   このドアアウタパネルの車室側に配置され開口部が形成されたドアインナパネルと、
   このドアインナパネルの開口部を覆うように上記ドアインナパネルに配置された樹脂製のドアモジュールと、を有し、
   上記ドアモジュールは、ドア閉時に生じる振動のうちの特定の低周波数の振動の音響変換効率を増大させる増大手段を備え、
   上記ドアモジュールは、上記ドアインナパネルの開口部の周縁部に複数設けられた取付孔に固定されたグロメットと、上記ドアモジュールの周縁部に複数設けられた挿通孔を介して上記グロメットに固定されるスクリューグロメットと、により上記ドアインナパネルに取り付けられ、上記ドアモジュールには、上記挿通孔の周囲で上記グロメットの頭部の高さより大きな高さで一体的に形成され上記ドアインナパネルに当接する台座部が形成されていることを特徴とする自動車のドア構造。
2. 上記ドアモジュールの台座部は、上記挿通孔を取り囲むように形成されている請求項１記載の自動車のドア構造。
3. 上記ドアモジュールの台座部は、上記挿通孔を環状に囲むように形成されている請求項１記載の自動車のドア構造。
4. 上記ドアモジュールの台座部は、上記挿通孔に対して相対するように２箇所で延び、それらの２箇所で延びる台座部は、それらを結んだ線が上記ドアモジュールの内方に向かうように配置されている請求項１記載の自動車のドア構造。

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