JP5012927B2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と変速機との間に配設され、駆動源と変速機との間に生じるトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置に関し、特に、リミットトルク値の変化を低減させることができるトルク変動吸収装置に関する。

内燃機関や電動モータ等の駆動源と変速機との間のトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置がある。従来のトルク変動吸収装置は、駆動源の駆動軸に固定されるフライホイールの駆動トルクの変動を吸収するダンパ機構と、ダンパ機構とフライホイールとの間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達するとフライホイールから入力軸への動力伝達を制限するリミッタ部と、を有する。

ダンパ機構は、変速機の入力軸に連結されており、外周に固定されたディスクの両面に摩擦材を有する。リミッタ部は、ダンパ機構の摩擦材とフライホイールとが直接的又は（摩擦面プレートを介して）間接的に摩擦係合している。

リミッタ部がすべりを開始するリミットトルク値は、その作動の回数により経時変化するため、以下のような問題点がある。すなわち、リミットトルク値が大幅に増大した場合には、過大なトルクが変速機に入力されることになり、変速機へ過度の負担がかかるおそれがある。一方、リミットトルク値が大幅に低下した場合には、正常な伝達トルク以下ですべることになり、十分なトルク伝達が不能となり車両等の加速の低下に繋がるおそれがある。

以上のような問題点の原因が摩擦材の摩耗粉であることに着目し、発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出できるように、リミッタ部の摩擦材に内周側から外周側へと連通するスリットを形成したトルク変動吸収装置が提案されている（特許文献１参照）。このようなスリットを設けることにより、リミットトルク値の安定化を図ることができるというものである。

特開２００３−１９４０９５号公報（図２）

しかしながら、従来のトルク変動吸収装置では、リミッタ部における摩擦材の摩擦面の当り具合に対する改良が不十分であり、リミットトルク値の安定化が不十分であった。

本発明の目的は、リミットトルク値の変化（特に経時変化）を低減させることができるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の第１の視点は、駆動源からの駆動力が伝達される第１回転部材と、変速機の入力軸に連結されるとともに、外周に固定されたディスクの両面に略環状の摩擦材を有するダンパ機構と、前記摩擦材と前記第１回転部材とが直接的又は、摩擦面プレートを介して間接的に摩擦係合するリミッタ部と、を備えるトルク変動吸収装置において、前記摩擦材は、その摩擦面側に該摩擦材の全表面積に対し２０％以上かつ８０％以下の摩擦しない部分を有し、
前記摩擦材は補強材を有しており、前記摩擦材の断面から見て摩擦面の端部近傍では、該摩擦面の中央部近傍よりも前記補強材の出現が少ないことを特徴とする。

本発明の第２の視点は、駆動源からの駆動力が伝達される第１回転部材と、変速機の入力軸に連結されるとともに、外周に固定されたディスクの両面に略環状の摩擦材を有するダンパ機構と、前記摩擦材と前記第１回転部材とが直接的又は、摩擦面プレートを介して間接的に摩擦係合するリミッタ部と、を備えるトルク変動吸収装置において、前記摩擦材は、複数のブロック状の摩擦材により構成されるとともに、前記ディスクにおける前記摩擦材を配設することが可能な領域のうち該領域の全表面積に対する２０％以上かつ８０％以下の領域が摩擦面となるように配設され、
前記摩擦材は補強材を有しており、前記摩擦材の断面から見て摩擦面の端部近傍では、該摩擦面の中央部近傍よりも前記補強材の出現が少ないことを特徴とする。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記摩擦材を配設することが可能な領域のうち前記摩擦材が配設されていない領域は、内周側から外周側へと連通することが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック状の前記摩擦材は、摩擦面側に摩擦しない部分を有することが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック状の前記摩擦材の前記摩擦しない部分は、内周側から外周側へと連通することが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記摩擦材は、前記ディスクに接着されることが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記摩擦材は突起部を有し、前記ディスクは前記摩擦材の突起部と嵌合する凹部を有することが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記摩擦材は、弾性力を有する材質よりなることが好ましい。

また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記摩擦材と摩擦係合する前記摩擦面プレート側の摩擦面、及び前記摩擦材の摩擦面の一方又は両方が表面粗化処理されていることが好ましい。

本発明によれば、摩擦面の当り具合を良くすることが可能となりリミットトルク値の変化を抑えることができる。

また、本発明によれば、摩擦材の断面から見て摩擦面の端部近傍で該摩擦面の中央部近傍よりも前記補強材の出現が少ないように摩擦材を成型することにより、補強材のエッジが摩擦面プレートを傷つけるのを防ぐことができるので、相手摩擦面の表面粗さの変化が少なくなり、その結果、リミットトルク値の安定化を達成できる。

また、本発明によれば、摩擦材に弾性力を有する材質を用いることにより、摩擦面の当り具合を略均一にすることが可能となり、リミットトルク値の安定化を達成できる。

さらに、本発明によれば、摩擦材及び摩擦面プレートの一方又は両方の摩擦面を表面粗化処理（例えば、ショットピーニング、ボンデ処理等）を施すことにより、摩擦面が粗くなり、初期の摩擦係数のみを上昇させることが可能となる。したがって、経時的に上昇する特性である摩擦係数にとって初期の摩擦係数のみが上昇すれば、摩擦係数の変化率は低下することになり、リミットトルク値の安定化を達成できる。

本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。 本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したＡ−Ａ´間の断面図である。 本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した第１の（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した第２の（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。 本発明によるトルク変動吸収装置の摩擦材の幅を変化させた場合の耐久試験でのトルク変動の経時変化を示した図である。 本発明によるトルク変動吸収装置の摩擦材の幅と耐久試験後のリミットトルク値の関係を示した図である。 本発明によるトルク変動吸収装置の摩擦材の溝の割合を変化させた場合の耐久試験でのトルク変動の経時変化を示した図である。 本発明によるトルク変動吸収装置の摩擦材の溝の割合と耐久試験後のリミットトルク値の関係を示した図である。

本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したＡ−Ａ´間の断面図である。図３は、本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。ここでのトルク変動吸収装置は、自動車のエンジンと変速機との間に配設されるものについて説明する。

トルク変動吸収装置１は、保持プレート１０と、ダンパ機構２０と、リミッタ部３０と、を有する。保持プレート１０は、駆動源であるエンジンからの駆動力をダンパ機構２０側に伝達する回転部材である。また、保持プレート１０には、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するための穴や溝（図示せず）を形成してもよい。ダンパ機構２０は、駆動源の駆動軸に固定される保持プレート１０の駆動トルクの変動を吸収する。リミッタ部３０は、ダンパ機構２０と保持プレート１０との間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると保持プレート１０から入力軸への動力伝達を制限する（図２参照）。

ダンパ機構２０は、ハブ２１と、サイドプレート２２と、スラスト部材２３と、ダンパ部材２４と、ディスク２５と、摩擦材２６と、リベット２７と、を有する。ハブ２１は、径方向に延在するフランジ部２１ａを有し（図２参照）、変速機の入力軸（図示せず）の外周面に形成された外スプラインと連結される内スプラインを備えたスプライン部２１ｂを有する（図２参照）。フランジ部２１ａとスプライン部２１ｂとは一体的に構成されている。ハブ２１には、フランジ部２１ａの径方向外側に切欠いてなる切欠部２１ｃがあり（図１参照）、この切欠部２１ｃはスプリングシート２４ａの外周面側がフランジ部２１ａの外周面よりも径方向外側に位置するように構成されている。

サイドプレート２２は、ハブ２１のフランジ部２１ａの両面にハブ２１と同軸かつ相対回転可能に配設されている。サイドプレート２２は、ハブ２１の軸方向両側に配設される第１サイドプレート２２Ａと第２サイドプレート２２Ｂとにより構成されている（図２参照）。サイドプレート２２Ａ、２２Ｂにはダンパ部材２４の外周側を連結するための窓孔２２ｃを有する。第１サイドプレート２２Ａ、２２Ｂは、それぞれ外周側でリベット２７によってディスク２５と連結するための貫通孔を有する。サイドプレート２２には、ダンパ部材２４を収容するための窓穴２２ｃがある（図１参照）。

スラスト部材２３は、ハブ２１とサイドプレート２２の接触面の間に介設されている略環状の部材であり、スラスト部材２３は、ハブ２１と第１サイドプレート２２Ａの接触面の間に介設されている第１スラスト部材２３Ａと、クラッチハブ２１と第２サイドプレート２２Ｂの接触面の間に介設されている第２スラスト部材２３Ｂと、皿バネ２３ｃと、から構成されており、クラッチハブ２１のフランジ部２１ａとサイドプレート２２の間にヒステリシスを発生させる。なお、皿バネ２３ｃは、他の付勢手段であってもよい。

ダンパ部材２４は、コイルスプリングであり、クラッチハブ２１とサイドプレート２２の対向する位置にそれぞれ形成される切欠部２１ｃ及び窓孔２２ｃ内に収容されており、ここでは４個（２個の場合もある）のダンパ部材２４を用いている。各ダンパ部材２４は、一対のスプリングシート２４ａ及び２４ｂとで支持されながらこれら切欠部２１ｃ及び窓孔２２ｃ内に収容されている（図１参照）。

ディスク２５は、略環状のディスクであり、サイドプレート２２の外周よりも外側に延在する。ディスク２５の内周近傍は、両外側からサイドプレート２２で挟持されており、サイドプレート２２と連結するための貫通孔を有する。ディスク２５の軸方向両側には、略環状の摩擦材２６が固定されている。

摩擦材２６は、ディスク２５の両面に接着剤などにより接着されている。摩擦材２６の摩擦面は、第１摩擦面プレート３１と第２摩擦面プレート３２によって挟持されている（図２参照）。摩擦材２６の径方向の幅は、摩擦面の当り具合を良くするため、該摩擦材２６の外周の直径の１〜６％（図２において、Ｂ／Ｄ（％））であり、好ましくは２〜６％であり、より好ましくは３〜６％である。

また、摩擦材２６とディスク２５との接着力を増強するために、摩擦材２６が突起部２６ｄを有し、ディスク２５が摩擦材２６の突起部２６ｄと嵌合する凹部又は孔を有することが好ましい（実施形態２〜４に適用することも可能）。また、摩擦材２６には、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するための溝（内周側と外周側とを連通するスリット；図示せず）を形成してもよい。さらに、摩擦材２６は、その摩擦面の当り具合を略均一にするため、弾性力を有する材質を用いることが好ましい。

リベット２７は、ディスク２５の貫通孔とサイドプレート２２の貫通孔に挿通し、ディスク２５とサイドプレート２２を連結する。

リミッタ部３０は、第１摩擦面プレート３１と、第２摩擦面プレート３２と、皿バネ３３と、リベット３４と、を有する。リミッタ部３０は、ダンパ機構２０の摩擦材２６を含めて解釈する場合がある。第１摩擦面プレート３１は、保持プレート１０に固定されており、保持プレート１０の反対側からダンパ機構２０の摩擦材２６と摩擦係合するプレートである。また、第１摩擦面プレート３１には、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するための穴や溝（図示せず）を形成してもよい。第２摩擦面プレート３２は、保持プレート１０側からダンパ機構２０の摩擦材２６と摩擦係合するプレートである。皿バネ３３は、保持プレート１０と第２摩擦面プレート３２の間に介在し、保持プレート１０から離間する方向に第２摩擦面プレート３２を付勢する。この付勢によって、ダンパ機構２０の摩擦材２６が第１摩擦面プレート３１と第２摩擦面プレート３２によって挟持され、保持プレート１０とダンパ機構２０が摩擦係合状態になる。リベット３４は、保持プレート１０と第１摩擦面プレート３１とを固定する。

なお、実施形態１では、第１摩擦面プレート３１と第２摩擦面プレート３２との間に摩擦材２６が狭持されるように構成したが、これ以外に、保持プレート１０の一部と第２摩擦面プレート３２の間に摩擦材を配設して、変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると保持プレート１０に対して摩擦材が滑るように構成することも可能である。

以上のように構成されるトルク変動吸収装置１の動作について説明する。エンジンが駆動した場合、保持プレート１０が駆動軸の駆動に伴って回転する。変動トルクが所定値（リミットトルク値）より小さい範囲内においては、リミッタ部３０を介してダンパ機構２０のディスク２５とサイドプレート２２に回転トルクが伝達され、ダンパ機構２０が回転する。サイドプレート２２の回転トルクはダンパ部材２４、スラスト部材２３を介してフランジ部２１ａからハブ２１に伝達され、変動トルクに応じてダンパ部材２４が弾縮しながらハブ２１が回転する。このように、ダンパ機構２０を介して入力軸に駆動軸の駆動力が伝達される。

上記の状態からエンジンの駆動トルクが大きくなり、保持プレート１０とハブ２１との間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると（変動トルクが第１摩擦面プレート３１と第２摩擦面プレート３２との間での摩擦材２６の回転方向の保持トルクに達するときに相当）、摩擦材２６が滑り出し、サイドプレート２２とハブ２１との間では所定値（リミットトルク値）以上の変動トルクを伝達しなくなる。

次に本実形態１による効果を説明する。図８のグラフは本発明によるトルク変動吸収装置の耐久試験の結果を示しており、試験条件として、エンジンの始動、停止を繰り返すことで、トルク変動吸収装置にトルク変動を所定回数入力した結果である。グラフの縦軸は、使用開始時の初期リミットトルク値を０％としたときの、リミットトルク値の増加を割合で表しており、横軸は、所定回数のトルク変動を入力し続けた時間経過を示しており、その所定回数は、実際の車両が例えば数１０万Ｋｍ走行した際のトルク変動の回数に基づいて設定される。グラフ中の破線は、比較例として示したもので、摩擦材２６の幅（図２において、Ｂ／Ｄ（％））を１５％、３０％に設定したトルク変動吸収装置のリミットトルク値の経時変化を示しており、試験開始初期では、リミットトルク値が急に増加したのち、時間が経過するにつれ、リミットトルク値は使用開始時に比べて約５０％増加をして安定する。これは、トルク変動吸収装置の伝達可能なトルクの上限が、初期の値の１．５倍に増加してしまいエンジンからの過大なトルク変動が変速機に入力されていまい、変速機に負荷がかかる虞があることを示している。グラフ中の２本の実線は、本発明で限定されるように、摩擦材２６の幅（図２において、Ｂ／Ｄ（％））を１％、６％に設定したトルク変動吸収装置のリミットトルク値の経時変化を示しており、使用時間が経過するにつれ、リミットトルク値が使用開始時に比べて約３０％までしか増加せず、リミットトルク値の経時変化率（増加率）を抑制できることが分る。図９は、様々な摩擦材の幅（図２において、Ｂ／Ｄ（％））に対応するリミットトルク値の変化率を表しており、図８において初期のトルクリミット値から、トルク変動がある程度の回数入力され、急な増加が終了した後の安定したトルクリミット値への増加率を示したグラフである。

本発明に限定される摩擦材の幅が１％〜６％では、リミットトルク値の増加は３０％以下であるが、摩擦材の幅が１０％を超えるとリミットトルク値の増加が５０％以上になってしまう。

したがって、摩擦材２６の径方向の幅を該摩擦材２６の外周の直径の１〜６％（図２において、Ｂ／Ｄ（％））に設定することで摩擦面の当り具合を良くすることが可能となりリミットトルク値の変化を抑えることができる。

次に、本発明の実施形態２について図面を用いて説明する。図４及び図５は、本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。

実施形態２に係るトルク変動吸収装置は、実施形態１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ機構のディスク上に固定された摩擦材の構成が異なる。摩擦材以外の構成については、実施形態２に係るトルク変動吸収装置と実施形態１に係るトルク変動吸収装置とは同様である。

摩擦材２６は、摩擦面の当り具合を良くするため、その摩擦面側に該摩擦材の全表面積に対し２０％〜８０％の摩擦しない部分（溝２６ａ）を有し、好ましくは３０％〜７０％の摩擦しない部分であり、より好ましくは４０％〜６０％の摩擦しない部分である。摩擦しない部分は、例えば、溝、凹部とすることができる。また、摩擦しない部分（溝２６ａ）は、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するため、内周側から外周側へと連通することが好ましい。摩擦材２６は、ディスク２５の両面に接着剤などにより接着されている。また、摩擦材２６とディスク２５との接着力を増強するために、ディスク２５は貫通した孔を有し、摩擦材２６はディスク２５の両面に配された摩擦材２６を互いにディスク２５の当該孔を通じて一体に繋げるための架橋部２６ｅを有することが好ましい（実施形態１、３及び４に適用することも可能）。さらに、摩擦材２６は、その摩擦面の当り具合を略均一にするため、弾性力を有する材質を用いることが好ましい。

また、本実施形態２による効果を説明する。図１０のグラフは本発明によるトルク変動吸収装置の耐久試験の結果を示しており、試験条件として、エンジンの始動、停止を繰り返すことで、トルク変動吸収装置にトルク変動を所定回数入力した結果である。グラフの縦軸は、使用開始時の初期リミットトルク値を０％としたときの、リミットトルク値の増加を割合で表しており、横軸は、所定回数のトルク変動を入力し続けた時間経過を示しており、その所定回数は、実際の車両が例えば数１０万Ｋｍ走行した際のトルク変動の回数に基づいて設定される。グラフ中の２本の破線は、比較例として示したもので、摩擦材２６の両表面の摩擦面積に対して、それぞれ溝２６ａが１５％、９０％の面積割合に設定されたトルク変動吸収装置のリミットトルク値の経時変化を示している。第１摩擦面プレート３１および第２摩擦面プレート３２に対しての非接触部である溝２６ａの面積が１５％の摩擦材では、使用時間とともにリミットトルクの値が急に増加したのち、約６０％に増加し、溝２６ａの面積が９０％設けられた摩擦材では、使用時間とともにリミットトルクの値が３０％に増加したのち（図１０中、点Ｐ）、急激に減少し−３５％になった。（図１０中、点Ｑ）この急激な減少は、溝２６ａの面積が９０％設けられると摩擦材２６の摩擦面が少なくなり過ぎて、摩擦材自体の急な摩耗が進むことに起因している。

一方、グラフ中、実線で示される溝２６ａの面積が２０％、８０％に設定された摩擦材では、使用時間とともにリミットトルク値の増加の割合が３０％に抑制された。

図１１は、様々な溝の面積の割合に対応するリミットトルク値の変化率を表しており、図１０において初期のトルクリミット値から、トルク変動がある程度の回数入力され、急な増加が終了した後の安定したトルクリミット値への増加率を示したグラフである。

摩擦材２６に設ける溝２６ａの面積はその片側一面において表面積の２０％以上８０％以下であると、トルクリミット値の増加が３０％ほどに抑制される。これは、溝２６ａの割合がこの範囲であると、摩擦により発生した異物となる摩擦材の摩耗粉が溝２６ａにより効率的に排出されて、リミットトルク値が安定すると考えられる。なお図１１中の点Ｐ、Ｑは、図１０中の点Ｐ、Ｑに対応しており、特に点Ｑの値は、図１０における９０％設けられた摩擦材のリミットトルクの最大値と最小値の差を示している。

次に、本発明の実施形態３について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施形態３に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。

実施形態３に係るトルク変動吸収装置は、実施形態１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ機構のディスク上に固定された摩擦材の構成が異なる。摩擦材以外の構成については、実施形態２に係るトルク変動吸収装置と実施形態１に係るトルク変動吸収装置とは同様である。

摩擦材２６は、摩擦面の当り具合を良くするため、複数のブロック状の摩擦材により構成されている。また、摩擦材２６は、ディスク２５における摩擦材２６を配設することが可能な領域のうち該領域の全表面積に対する２０％〜８０％の領域が摩擦面となるように配設されており、好ましくは３０％〜７０％の領域であり、より好ましくは４０％〜６０％の領域である。隣り合うブロック状の摩擦材２６の間は、空所２６ｃとなる。ここで、ディスク２５における摩擦材２６を配設することが可能な領域とは、ディスク２５の両面のうち、サイドプレートと連結されたときにサイドプレートと当接する領域を除く領域をいう。ディスク２５における摩擦材２６を配設することが可能な領域のうち摩擦材２６が配設されていない領域は、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するため、内周側から外周側へと連通することが好ましい。なお、図示されていないが、ブロック状の摩擦材２６は、さらに摩擦面の当り具合を良くするため、摩擦面側に摩擦しない部分（図４の溝２６ａと同様なもの）を有することが好ましい。摩擦しない部分は、例えば、溝、凹部とすることができ、摩擦材２６から発生した摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するため、内周側から外周側へと連通することが好ましい。また、摩擦材２６は、ディスク２５の両面に接着剤などにより接着されている。また、摩擦材２６とディスク２５との接着力を増強するために、摩擦材２６が突起部（図３の突起部２６ｄと同様なもの）を有し、ディスク２５が摩擦材２６の突起部と嵌合する凹部（図示せず）を有することが好ましい。また、ディスク２５は貫通した孔を有し、摩擦材２６はディスク２５の両面に配された摩擦材２６を互いにディスク２５の当該孔を通じて一体に繋げるための架橋部（図４の架橋部２６ｅと同様なもの）を有することが好ましい。さらに、摩擦材２６は、その摩擦面の当り具合を略均一にするため、弾性力を有する材質を用いることが好ましい。

なお、実施例３の効果は、実施例２の効果をしめす図１０、図１１と同様である。

次に、本発明の実施形態４について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施形態４に係るトルク変動吸収装置のリミッタ部におけるディスク及び摩擦材の構成を模式的に
示した（Ａ）部分平面図及び（Ｂ）部分拡大断面図である。

実施形態４に係るトルク変動吸収装置は、実施形態１〜３に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ機構のディスク上に固定された摩擦材に補強材２６ｂを有する点で異なる。

摩擦材以外の構成については、実施形態４に係るトルク変動吸収装置と実施形態１〜３に係るトルク変動吸収装置とは同様である。摩擦材２６は、硬い補強材２６ｂを含んだものであり、摩擦材２６の断面から見て、摩擦面の端部近傍では該摩擦面の中央部近傍よりも補強材２６ｂの出現が少ない。特に、実施形態２、３に係るトルク変動吸収装置の摩擦材のように、摩擦材２６の径方向でなく回転方向の断面から見て、摩擦面の端部近傍では該摩擦面の中央部近傍よりも補強材２６ｂの出現が少ないことが好ましい。補強材２６ｂには、例えば、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維、石綿、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用いることができる。このような構成によれば、補強材のエッジが摩擦面プレートを傷つけるのを防ぐことができるので、相手摩擦面の表面粗さの変化が少なくなり、その結果、リミットトルク値を安定化させることができる

次に、本発明の実施形態５について説明する。実施形態５に係るトルク変動吸収装置は、実施形態１〜４に係るトルク変動吸収装置におけるリミッタ部の摩擦面プレート及び、ダンパ機構の摩擦材の一方又は両方が表面粗化処理（例えば、ショットピーニング、ボンデ処理等）されている点で異なる。表面粗化処理されている点を除けば、実施形態５に係るトルク変動吸収装置と実施形態１〜４に係るトルク変動吸収装置とは同様である。このような構成によれば、摩擦面プレートと摩擦材との間の摩擦面が粗くなり、初期の摩擦係数のみを上昇させることが可能となる。したがって、経時的に上昇する特性である摩擦係
数にとって初期の摩擦係数のみが上昇すれば、摩擦係数の変化率は低下することになり、リミットトルク値を安定化させることができる。

１ トルク変動吸収装置
１０ 保持プレート（第１回転部材）
２０ ダンパ機構
２１ ハブ
２１ａ フランジ部
２１ｂ スプライン部
２１ｃ 切欠部
２２ サイドプレート
２２Ａ 第１サイドプレート
２２Ｂ 第２サイドプレート
２２ｃ 窓穴
２３ スラスト部材
２３Ａ 第１スラスト部材
２３Ｂ 第２スラスト部材
２３ｃ 皿バネ
２４ ダンパ部材
２４ａ、２４ｂスプリングシート
２５ ディスク
２６ 摩擦材
２６ａ 溝
２６ｂ 補強材
２６ｃ 空所
２６ｄ 突起部
２６ｅ 架橋部
２７ リベット
３０ リミッタ部
３１ 第１摩擦面プレート
３２ 第２摩擦面プレート
３３ 皿バネ
３４ リベット

Claims (3)

1. 駆動源からの駆動力が伝達される第１回転部材と、
   変速機の入力軸に連結されるとともに、外周に固定されたディスクの両面に略環状の摩擦材を有するダンパ機構と、
   前記摩擦材と前記第１回転部材とが直接的又は、摩擦面プレートを介して間接的に摩擦係合するリミッタ部と、を備えるトルク変動吸収装置において、
   前記摩擦材は、その摩擦面側に該摩擦材の全表面積に対し２０％以上かつ８０％以下の摩擦しない部分を有し、
   前記摩擦材は補強材を有しており、前記摩擦材の断面から見て摩擦面の端部近傍では、該摩擦面の中央部近傍よりも前記補強材の出現が少ないことを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 駆動源からの駆動力が伝達される第１回転部材と、
   変速機の入力軸に連結されるとともに、外周に固定されたディスクの両面に略環状の摩擦材を有するダンパ機構と、
   前記摩擦材と前記第１回転部材とが直接的又は、摩擦面プレートを介して間接的に摩擦係合するリミッタ部と、を備えるトルク変動吸収装置において、
   前記摩擦材は、複数のブロック状の摩擦材により構成されるとともに、
   前記ディスクにおける前記摩擦材を配設することが可能な領域のうち該領域の全表面積に対する２０％以上かつ８０％以下の領域が摩擦面となるように配設され、
   前記摩擦材は補強材を有しており、前記摩擦材の断面から見て摩擦面の端部近傍では、該摩擦面の中央部近傍よりも前記補強材の出現が少ないことを特徴とするトルク変動吸収装置。
3. 前記摩擦材は突起部を有し、前記ディスクは前記摩擦材の突起部と嵌合する凹部又は孔を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルク変動吸収装置。

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