JP4777851B2 - シフトレバー装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車のシフトレバー装置に関し、特にトランスミッションをシフトチェンジするためのシフトレバー装置に関する。
自動車のオートマチックトランスミッションをシフトチェンジするためのシフトレバー装置としては、特許文献1に記載されたものが知られている。この特許文献1に記載されたようなシフトレバー装置では、シフトチェンジ時にドライバが車両横方向及び車両前後方向の何れか一方のみの操作力をシフトレバーへ伝達することが困難であり、かつ車両横及び前後方向に対して若干傾斜した斜め方向へのシフトレバー操作によっても、シフトレバーがシフト位置間で移動可能な構造になっていることから、例えば、シフトレバーを自動変速エリアのパーキング位置(P位置)からドライブ位置(D位置)へ移動操作しようとした際に、シフトレバーがD位置を通過して手動変速エリアのシフトチェンジ位置(−位置又は+位置)まで行き過ぎてしまうことがある。
上記のような誤操作を防止するため、特許文献1記載のシフトレバー装置では、自動変速エリアにおけるR位置とR〜N位置の中間点とを直線的に結ぶ第1前後移動路と、前記中間点とN位置とを直線的に結ぶ接続移動路とを鋭角で接続している。これにより、シフトレバーをP位置からD位置へ移動操作しようとした際や、シフト待機位置からN位置へ移動操作しようとした際に、シフトレバーがN位置とD位置とを直線的に結ぶ第2前後移動路を通過してしまう可能性を小さくでき、上記のような誤操作を効果的に防止できる。
特開2000−168388号公報
しかしながら、特許文献1に記載されたシフトレバー装置では、自動変速エリアにおいてシフトレバーを、意識的に車両幅方向に対して傾斜した方向へ移動操作しなければならず、この斜め方向への操作に十分に慣れるまでは、シフトレバー操作時にドライバへ違和感を与え、シフトフィーリングが悪化する。
本発明の目的は、上記事実を考慮して、第1のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、シフトレバーが誤って第2のガイド溝内へ侵入することを効果的に防止でき、しかもシフトフィーリングの悪化が生じないシフトレバー装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明の請求項1に係るシフトレバー装置は、互いに直交する第1の操作方向及び第2の操作方向に沿って移動可能とされたシフトレバーと、前記第1の操作方向又は第2の操作方向に沿ってジグザグ状に延在する第1のガイド溝、前記第1の操作方向に沿って延在する第2のガイド溝及び前記第2の操作方向に沿って延在し前記第1のガイド溝と前記第2のガイド溝とを接続する接続ガイド溝が形成され、前記シフトレバーを前記第1のガイド溝、前記第2のガイド溝及び前記接続ガイド溝の何れかの内側に保持すると共に、前記第1のガイド溝、前記第2のガイド溝及び前記接続ガイド溝に沿って移動するように案内するレバーガイドと、前記シフトレバーにより先端部が該シフトレバーに対して接離する方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記シフトレバーと一体となって前記第1の操作方向及び前記第2の操作方向に沿って移動する節度ピンと、前記節度ピンを前記シフトレバーに対する離間側へ付勢する付勢部材と、前記シフトレバーが前記第1のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第1のガイド溝内における所定のシフト位置へ保持するための保持力を発生する第1の摺動面と、前記シフトレバーが前記第2のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第2のガイド溝内における所定のシフト待機位置へ保持するための保持力を発生する第2の摺動面と、前記シフトレバーが前記接続ガイド溝内を通過するときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーに節度感を与えるための付勢力を発生する接続摺動面と、前記接続摺動面に形成され、該接続摺動面上を移動する前記節度ピンにそれぞれ接して、該節度ピンの移動方向を前記第2の操作方向と略一致する方向に制限する一対のゲート部と、を有することを特徴とする。
上記請求項1に係るシフトレバー装置では、接続摺動面に形成された一対のゲート部が接続摺動面上を移動する節度ピンに接して、この節度ピンの移動方向を第2の操作方向と略一致する方向に制限することにより、節度ピンと一体となって第1及び第2の操作方向へ移動するシフトレバーが接続ガイド溝内を通過する際に、このシフトレバーに第2の操作方向に対して傾斜した成分(荷重成分)を含む操作力が作用しても、節度ピンを介して一対のゲート部から伝達される反力によりシフトレバーの通過が阻止され、シフトレバーの移動方向が第2の操作方向と略一致する方向のみに制限される。
この結果、請求項1に係るシフトレバー装置によれば、第2の操作方向に対して斜め方向の荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバーが接続ガイド溝内を通過することが阻止され、第2の操作方向と略平行な荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバーのみが接続ガイド溝内を円滑に通過可能になるので、例えば、第1のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、ジグザグ状に延在する接続ガイド溝を通って第1のガイド溝内から第2のガイド溝内へ誤って侵入することを効果的に防止できる。
また本発明の請求項に係るシフトレバー装置では、前記一対のゲート部は、前記節度ピンが前記第1の操作方向に沿って通過可能となる領域を、前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限することを特徴とする。
上記請求項に係るシフトレバー装置では、一対のゲート部は、前記節度ピンが前記第1の操作方向に沿って通過可能となる領域を、前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限することにより、接続ガイド溝内で、シフトレバーがシフト方向に沿って通過可能となる領域もゲート領域に対応するものに制限されるので、第1のガイド溝内にあるシフトレバーを、シフト方向に沿ってゲート領域に対応する所定の位置へ位置決め(停止)した後に、シフトレバーを接続ガイド溝内へ進入させなければ、節度ピンが一対のゲート部の一方又は他方に引っ掛かって、シフトレバーが接続ガイド溝を円滑に通過できなくなる。
この結果、請求項に係るシフトレバー装置によれば、第1のガイド溝内でシフトレバーをゲート領域に対応する位置へ一旦位置決めした後、このシフトレバーをセレクト方向と実質的に一致する方向に沿って第2のガイド溝側へ移動操作しなければ、一対のゲート部によりシフトレバーの第2のガイド溝側への移動が阻止されるので、シフトレバーが第1のガイド溝内で斜め方向へ移動操作された場合に、シフトレバーが接続ガイド溝を通って第2ガイド溝内へ誤って侵入することを確実に防止できる。
また本発明の請求項に係るシフトレバー装置では、前記一対のゲート部は、それぞれ前記接続摺動面から突出するように形成される共に、前記第1の操作方向に沿って配列されたことを特徴とする。
また本発明の請求項4に係るシフトレバー装置は、請求項1乃至3の何れか1項記載のシフトレバー装置において、前記第1のガイド溝内にある前記シフトレバーは、自動変速モードの選択エリアにおける任意のシフト位置へ移動可能とされることを特徴とする。
また本発明の請求項5に係るシフトレバー装置は、請求項1乃至4の何れか1項記載のシフトレバー装置において、前記第2のガイド溝内にある前記シフトレバーは、手動変速モードの選択エリアにおける前記シフト待機位置からシフトアップ位置及びシフトダウン位置へ移動可能とされることを特徴とする。
以上説明したように、本発明のシフトレバー装置によれば、第1のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、シフトレバーが誤って第2のガイド溝内へ侵入することを効果的に防止でき、しかもシフトフィーリングの悪化が生じない。
以下、本発明の実施形態に係るシフトレバー装置について図面を参照して説明する。
(実施形態の構成)
図1には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置10の全体構成が示されている。また図2には、車両幅方向外側から見たシフトレバー装置10の主要部の構成が示され、図3には、車両後方から見たシフトレバー装置10の主要部の構成が示されている。なお、シフトレバー装置10は、所謂、手動変速が可能なゲート式シフトレバー装置として構成されており、変速モードとして手動変速モード及び自動変速モードの一方が選択可能とされている。
図1に示されるように、シフトレバー装置10は、下端側に車体フレームにボルト等により締結固定された箱状のハウジングケース12を備えている。このハウジングケース12の中央部にはシフトレバー14が配置されている。シフトレバー14は、丸棒状のレバーロッド16と、レバーロッド16の下端部側を被覆してこれを支持する支持部材18とを有している。なお、レバーロッド16の上端部には、図示しないシフトノブが固定されている。
支持部材18は、樹脂材料などにより断面矩形の棒状に形成されており、その下端部には、車両前後方向(矢印FR方向)に沿った中央部に車両幅方向(矢印W方向)へ貫通する切欠部20が形成されている。この切欠部20には、車両幅方向に平行に配置された円柱状の第1支軸22が嵌入しており、車両前後方向に沿って配置された円柱状の第2支軸24によって支持部材18の下端部と第1支軸22とが回転可能に連結されている。なお、この第2支軸24は、支持部材18に係合するクリップ26によって係止されている。
第1支軸22は、ハウジングケース12における一対の側壁28にそれぞれ形成された貫通孔30に挿通されており、軸線方向両端部がハウジングケース12の側壁28から外側に突出している。この突出した第1支軸22の軸線方向一端部には、鍔状の抜止部32が設けられており、貫通孔30の孔縁に係合している。また第1支軸22の軸線方向他端部には、円柱状の係止部34が軸方向に突設されており、この係止部34には、貫通孔30の孔縁に係合したヒラザガネ36を介してクリップ38が係合している。これにより、第1支軸22は、軸線方向に沿って移動不能で、かつ、軸線周りに回転可能にハウジングケース12により支持されている。
これにより、シフトレバー14は、第1支軸22の軸線周りにシフト方向(本実施形態では車両前後方向、第1の操作方向)へ操作可能とされると共に、第2支軸24の軸線周りにシフト方向に直交するセレクト方向(本実施の形態では車両幅方向、第2の操作方向)へ操作可能とされている。
シフトレバー装置10には、ハウジングケース12の上端側の開口を閉止する肉厚プレート状のレバーガイド40が設けられている。図4に示されるように、レバーガイド40には、シフト方向又はセレクト方向に沿ってジグザグ状に延在する第1ガイド溝100、シフト方向に沿って延在する第2ガイド溝102及びセレクト方向に沿って延在し、第1ガイド溝100と第2ガイド溝102とを互いに接続する接続ガイド溝104が形成されている。ここで、第1ガイド溝100は、自動変速モードの選択エリアである自動変速エリア106を構成しており、第2ガイド溝102は、手動変速モードの選択エリアである手動変速エリア108を構成している。
レバーガイド40におけるガイド溝100、102、104の溝幅は、シフトレバー14のレバーロッド16の外径よりも若干広くなっている。図1に示されるように、ガイド溝100、102、104内にはシフトレバー14のレバーロッド16が挿通している。これにより、シフトレバー14は、第1ガイド溝100、第2ガイド溝102及び接続ガイド溝104溝の何れかの内側に保持されると共に、第1ガイド溝100、第2ガイド溝102及び接続ガイド溝104に沿って移動可能になる。
シフトレバー装置10では、シフトレバー14が自動変速エリア106に位置している状態(図4参照)で、第1ガイド溝100に沿ってシフト方向又はセレクト方向へ移動操作されることで、シフトレバー14が任意のシフト位置(本実施の形態では、パーキング位置(P位置)、リバース位置(R位置)、ニュートラル位置(N位置)、ドライブ位置(D位置)へ位置可能とされている。これらのP位置、R位置、N位置及びD位置は、図2に示されるように、シフト方向に沿ってそれぞれ異なる位置に設定されている。
図1に示されるように、シフトレバー装置10は、シフトレバー14がP位置に位置することを検出するP位置検出スイッチ44、及びP位置に位置するシフトレバー14をロックするソレノイド46を備えており、シフトレバー14がPシフト位置に位置することをP位置検出スイッチ44が検出した状態では、車両のブレーキが操作されないと、ソレノイド46によってシフトレバー14のP位置からR位置への移動が阻止されるようになっている。
シフトレバー装置10では、自動変速エリア106にあるシフトレバー14が特定のシフト位置(本実施の形態ではD位置)に位置する状態では、シフトレバー14をセレクト方向に沿って一方向(本実施形態では左側)へ移動操作することにより、シフトレバー14が接続ガイド溝104を通じて第2ガイド溝102(手動変速エリア108)へ移動される(図4参照)。手動変速エリア108では、シフトレバー14がシフト方向に沿ってシフト待機位置(W位置)、シフトアップ位置(+位置)及びシフトダウン位置(−位置)へ移動可能とされると共に、シフトレバー14がシフト方向に沿って第2ガイド溝102の中央に設定されたW位置に付勢される。
シフトレバー装置10では、手動変速エリア108におけるW位置にあるシフトレバー14が+位置又は−位置へ移動操作されると、図1に示されるように支持部材18の下端部から車両下方側へ向けて突設されたスイッチアーム48が、ハウジングケース12に固定されたコントロールスイッチ50を作動させるようになっており、これにより、車両の自動変速機が手動変速モードでシフトされるようになっている。具体的には、W位置にあるシフトレバー14が+位置へ移動操作されると、自動変速機がシフトアップされ、W位置にあるシフトレバー14が−位置へ移動操作されると、自動変速機がシフトダウンされる。
シフトレバー装置10では、手動変速エリア108にあるシフトレバー14がW位置に位置する状態では、シフトレバー14をセレクト方向に沿って他方向(本実施形態では右側)へ移動操作することにより、シフトレバー14が接続ガイド溝104を通じて第1ガイド溝100(自動変速エリア106)へ復帰する。
図1に示されるように、支持部材18の長手方向中間部には、円筒状のホルダ部52が斜め上方に向けて突設されている。ホルダ部52の筒内には、コイルスプリング54が挿入されると共に、円柱状の節度ピン56がホルダ部52の軸方向と一致する圧縮・伸張方向に沿って移動可能に挿入されている。コイルスプリング54は、ホルダ部52内で節度ピン56により常に圧縮状態とされており、節度ピン56をレバーガイド40側へ付勢している。
節度ピン56は、圧縮方向(第1支軸22側)へ移動すると、コイルスプリング54に対する圧縮量を増加させ、伸張方向へ移動すると、コイルスプリング54に対する圧縮量を減少させる。節度ピン56は、シフト方向及びセレクト方向へはシフトレバー14と一体となって移動するようにホルダ部52により連結されている。また節度ピン56には、その先端部に球面形状を有する半球部57が形成されており、この半球部57を後述するレバーガイド40における第1摺動面110、第2摺動面112及び接続摺動面114の何れかに圧接させている。
一方、レバーガイド40の裏面側には、図5に示されるように、第1ガイド溝100、第2ガイド溝102及び接続ガイド溝104にそれぞれ対応して第1摺動面110、第2摺動面112及び接続摺動面114が形成されている。ここで、シフトレバー14が第1ガイド溝100内に保持されているときには、節度ピン56の半球部57を第1摺動面110へ圧接させ、シフトレバーが第2ガイド溝102内に保持されているときには、半球部57を第2摺動面112へ圧接させ、シフトレバー14が接続ガイド溝104内を通過するときに、半球部57を接続摺動面114へ圧接させる。このとき、節度ピン56は、コイルスプリング54の付勢力と実質的に等しい荷重(圧接力)で半球部57を摺動面110、112、114と圧接させる。
シフトレバー装置10では、シフトレバー14が第1ガイド溝100に沿って移動すると、節度ピン56の半球部57がシフトレバー14の移動軌跡に対応する軌跡に沿って第1摺動面110上をシフト方向又はセレクト方向に沿って摺動し、シフトレバー14が所定のシフト位置(P、R、N、D位置)に保持されると、半球部57が第1摺動面110上におけるP、R、N、D位置にそれぞれ対応する位置(Pc、Rc、Nc、Dc位置)(図5参照)に位置する。
またシフトレバー装置10では、シフトレバー14が第2ガイド溝102に沿って移動すると、節度ピン56の半球部57がシフトレバー14の移動軌跡に対応する軌跡に沿って第2摺動面112上をシフト方向に沿って摺動し、シフトレバー14がW位置からシフトチェンジ位置(+位置又は−位置)に移動操作されると、半球部57が第2摺動面112上におけるW位置に対応する位置(Wc位置)から+c位置又は−c位置へ摺動する。
シフトレバー装置10では、半球部57からの圧接力を受けた摺動面110、112、114が法線方向の反力を発生させ、この反力が節度ピン56を介してシフトレバー14に伝達される。このとき、第1摺動面110が発生する反力は、シフトレバー14が自動変速エリア106における所定のシフト位置(P、R、N、D位置)に達したときに、このシフトレバー14を所定のシフト位置に安定的に保持するための保持力として作用すると共に、シフトレバー14が自動変速エリア106における隣接するシフト位置間を移動する際に、シフトレバー14の操作者へ節度感を与えるための付勢力(抵抗力又は推進力)として作用する。
また第2摺動面112が発生する反力は、シフトレバー14が手動変速エリア108におけるW位置にあるときに、このシフトレバー14をW位置に安定的に保持するための保持力として作用すると共に、シフトレバー14がW位置からシフトチェンジ位置(+位置又は−位置)に移動操作された後に、このシフトレバー14をW位置に復帰させるための付勢力(復帰力)として作用する。
また接続摺動面114が発生する反力は、シフトレバー14が接続ガイド溝104内を通過するとき、すなわち第1ガイド溝100と第2ガイド溝102との間で、シフトレバー14に節度感を与えるための付勢力として作用する。
図6及び図7に示されるように、接続摺動面114には、Dc位置からWc位置へ向って上り方向の勾配を有する傾斜面116及び、この傾斜面116に連続して形成され、下り方向の勾配を有する傾斜面118が形成されると共に、これらの傾斜面116、118間をセレクト方向に沿って区画する頂部120が形成されている。
ここで、シフトレバー14が自動変速エリア106のD位置から手動変速エリア108のW位置へ移動操作された場合は、シフトレバー14と一体となって移動する節度ピン56は、接続摺動面114を通過して第1摺動面110のDc位置から第2摺動面112のWc位置まで移動する。
節度ピン56が接続摺動面114を通過する際に、節度ピン56は、先ず、セレクト方向に沿ってWc位置側へ移動するに従って、傾斜面116に沿って圧縮方向へ押し下げられつつ、コイルスプリング54の圧縮量を序々に増加させる。このとき、傾斜面116は、コイルスプリング54からの付勢力を節度ピン56の移動方向と対向する方向の付勢力(抵抗力)に変換し、節度ピン56を介して抵抗力をシフトレバー14へ伝達する。この抵抗力は、セレクト方向に沿って節度ピン56が頂部120に達する直前に略最大となる。
頂部120に達した節度ピン56は、次いで、セレクト方向に沿ってWc位置側へ移動するに従って、コイルスプリング54の付勢力により傾斜面118に沿って伸張方向(上方)へ移動しつつコイルスプリング54の圧縮量を序々に減少させる。このとき、傾斜面118は、コイルスプリング54からの付勢力を節度ピン56の移動方向へ押し進める付勢力(推進力)に変換し、節度ピン56を介して推進力をシフトレバー14へ伝達する。この推進力は、セレクト方向に沿って節度ピン56が傾斜面118の下端部(=Wc位置)に達し、シフトレバー14が第2ガイド溝102の内壁面へ当接することにより、シフトレバー14と共に節度ピン56の移動が阻止されると、節度ピン56をWc位置に保持する保持力としてシフトレバー14に作用する。これにより、ドライバがシフトレバー14をDc位置からWc位置へ移動操作する際にドライバに節度感が与えられる。
上記の場合と逆に、シフトレバー14が手動変速エリア108のW位置から自動変速エリア106のD位置へ移動操作された場合は、節度ピン56がWc位置からDc位置側へ移動すると、傾斜面118が節度ピン56を介して抵抗力をシフトレバー14へ伝達し、この後、頂部120に達した節度ピン56が更にDc位置側へ更に移動すると、傾斜面116が節度ピン56を介して推進力をシフトレバー14へ伝達し、この推進力は節度ピン56がDc位置)に達すると、節度ピン56をDc位置に保持する保持力として作用する。これにより、ドライバがシフトレバー14をWc位置からDc位置へ移動操作する際にも、ドライバに節度感が与えられる。
図7に示されるように、接続摺動面114には、シフト方向に沿って頂部120を挟むようにゲート部122及びゲート部124がそれぞれ凸状に形成されている。これら一対のゲート部122、124はそれぞれ頂部120に対して上方へ突出しており、シフト方向外側から頂部120へ向って滑らかに傾斜し、その下端部同士が頂部120で接合されている。ここで、一対のゲート部122、124及び頂部120をセレクト方向外側から見ると、ゲート部122、124及び頂部120は略U字状(凹状)の溝を形成しており、この溝の底側部分の曲率半径は、シフトレバー14に半球部57の曲率半径と実質的に等しいか、僅かに大きくなっている。
一対のゲート部122、124は、節度ピン56が接続摺動面114上をDc位置からWc位置へ移動する際及びWc位置からDc位置へ移動する際に、図6に示されるように、頂部120と共にシフトレバー14の半球部57に接して、節度ピン56が移動可能となる方向を実質的にセレクト方向のみに制限する。すなわち、接続摺動面114における頂部120付近では、シフトレバー14がセレクト方向に沿って方向にのみ移動可能となる。これに対し、図8に示されるように、ゲート部122、124の手前でシフトレバー14にセレクト方向に対して傾斜した方向の操作力F1又はF2が作用している場合には、シフトレバー14のW位置側への移動がゲート部122、124により阻止され、又はシフトレバー14がセレクト方向に沿って移動するように移動方向がゲート部122、124により矯正される。
また一対のゲート部122、124は、図6及び図7に示されるように、シフトレバー14の半球部57が頂部120付近まで移動してくると、半球部57におけるシフト方向に沿った両端部にそれぞれ接する。これにより、節度ピン56がシフト方向に沿って通過可能となる領域が接続摺動面114の幅に対して狭いゲート領域Gに制限される。このゲート領域Gのシフト方向に沿った幅は、シフトレバー14自体に対して一般的に許容されるガタよりも小さく設定されている。このため、ドライバは、ゲート部122、124間ではシフトレバー14をシフト方向と一致する方向に沿って移動させ、かつシフト方向に沿ってゲート領域Gに対応する位置へ位置決めしなければ、シフトレバー14がゲート領域Gに対応する位置を通過することがゲート部122、124により阻止される。
但し、ゲート部122、124の直前で、シフト方向に沿ったシフトレバー14の位置がゲート領域Gに対応する位置に対してズレていても、シフトレバー14がセレクト方向に沿って移動している場合は、半球部57がそれぞれ滑らかな湾曲面からなるゲート部122、124からの反力によりゲート領域Gに案内されることにより、シフトレバー14がゲート領域Gに対応する位置を通過可能になる。
図1及び図3に示されるように、支持部材18の長手方向中間部には、車両幅方向一側(本実施の形態では車両左側)において、断面矩形ブロック状の突起58が突設されている。この突起58は、後述するコントロールレバー60の孔部62に対応している。
支持部材18には、車両幅方向一側(本実施の形態では車両右側)にクラッチ機構を構成する係合突起64Aが突設されている。この係合突起64Aは突起58に対して上側に位置しており、車両前後方向に沿った断面が略矩形状とされている。係合突起64Aは、クラッチ機構を構成する後記コントロールレバー60のレバー部66に対応している。
コントロールレバー60は、樹脂を素材として一体成形し、或いは金属板を曲げ加工することにより成形されたものであり、図1に示されるように、コントロールレバー60には、第1支軸22の軸方向に沿った一端側(本実施形態では車両左側)に第1軸受部72が設けられると共に、第1支軸22の軸方向に沿った他端側(本実施形態では車両右側)に第2軸受部74が設けられている。第1軸受部72及び第2軸受部74の各下端部は、第1支軸22の軸方向に沿って配置されて第1軸受部72及び第2軸受部74との間に連続して掛け渡された接続部76によって一体に接続されている。
第1軸受部72及び第2軸受部74の各中央部分には、第1挿通孔78及び第2挿通孔80が形成されており、これら第1挿通孔78及び第2挿通孔80には、ブッシング82を介して、第1支軸22が挿通されている。これにより、コントロールレバー60は、第1支軸22の軸心周りに回転可能に支持されている。
コントロールレバー60には、第1軸受部72の車両前方側にケーブル取付部84が一体に設けられている。ケーブル取付部84の先端部には、第1支軸22の軸方向に沿った一側(本実施の形態では車両左側)の面に円柱状のケーブルピン86が突設されている。このケーブルピン86には、コントロールケーブルの一端部が係止されており、このコントロールケーブルを介して車両の自動変速機が接続されている。
コントロールレバー60には、第1軸受部72の第1挿通孔78の直上部分にシフトレバー14の突起58に対応する矩形の孔部62が設けられている。孔部62には、シフトレバー14が自動変速エリア106から手動変速エリア108に移動操作された際に、突起58が挿入されるようになっている(図3参照)。なお、孔部62のシフト方向に沿った寸法は、シフトレバー14の手動変速エリア108におけるシフト方向に沿った移動に伴う突起58の移動範囲よりも長く設定されている。
コントロールレバー60には、第1軸受部74の車両上方側にクラッチ機構を構成するレバー部66が一体に設けられている。レバー部66は正面視において略L字形に形成されており、上端部には車両前方側へ延出する略プレート状の係合部90が一体的に形成されている。係合部90には中央部に矩形状の係合孔92が穿設されており、係合孔92にはシフトレバー14の係合突起64Aが挿脱可能とされている。
具体的には、図3に示されるように、シフトレバー14が自動変速エリア106(図4参照)に位置する状態では、係合突起64Aが係合孔92内に嵌挿される。これにより、シフトレバー14が係合突起64A及びレバー部66の係合孔92を介してコントロールレバー60に連結され、シフトレバー14とコントロールレバー60が第1支軸22の軸心回りを一体となって回転する。またシフトレバー14が手動変速エリア108(図4参照)に位置する状態では、係合突起64Aを係合孔92から離脱させる。これにより、シフトレバー14のコントロールレバー60との連結状態が解除され、シフトレバー14が第1支軸22の軸心回りをコントロールレバー60から独立して回転可能になる。
従って、シフトレバー装置10では、シフトレバー14が自動変速エリア106(図4参照)に位置する状態でシフト方向へ操作されると、シフトレバー14の係合突起64A及びコントロールレバー60の係合孔92を介して、コントロールレバー60が第1支軸22の軸心周りに回転される。これにより、コントロールレバー60のケーブル取付部84のケーブルピン86に一端部が係止されたコントロールケーブルを介して、自動変速機がシフトされる。すなわち、シフトレバー14が所定のシフト位置(本実施形態では、P位置、R位置、N位置及びD位置の何れか)へ移動することに連動して、自動変速機に設定された複数の自動変速モード等が選択される。
またシフトレバー装置10では、シフトレバー14がD位置に位置する状態で、セレクト方向に沿ってコントロールレバー60のレバー部66側に移動操作され、手動変速エリア108まで移動すると、コントロールレバー60をD位置に保持したまま、W位置にあるシフトレバー14をシフト方向に沿って+位置又は−位置へ移動操作することが可能となる。シフトレバー装置10では、シフトレバー14がシフト方向に沿って+位置又は−位置へ移動操作されると、コントロールスイッチ50が作動して自動変速機が手動変速モードでシフトアップ又はシフトダウンされる。
また、シフトレバー14が手動変速エリア108に位置する状態では、シフトレバー14の突起58が、コントロールレバー60の孔部62に挿入されているが、前述したように、孔部62のシフト方向に沿った寸法が、シフトレバー14の手動変速エリア108におけるシフト方向の移動に伴う突起58の移動範囲よりも長く設定されているため、突起58と孔部62との係合によりシフトレバー14とコントロールレバー60が連動することはない。一方、この状態で、コントロールレバー60がシフトレバー14と独立して不要に回動した場合には、突起58が孔部62の内周縁へ当接することで、コントロールレバー60の不要な回動が阻止される。
(実施形態の作用)
次に、上記のように構成された本実施形態に係るシフトレバー装置10の作用を説明する。
シフトレバー装置10では、シフトレバー14が自動変速エリア106に位置する状態で、シフト方向へ操作されてシフト位置が選択されると、シフトレバー14の係合突起64A、及びコントロールレバー60の係合孔92を介して、コントロールレバー60が第1支軸22の軸線周りに回転される。このため、コントロールレバー60のケーブル取付部84のケーブルピン86に一端部が係止されたコントロールケーブルを介して、自動変速機がシフトされる。
また、シフトレバー14が、D位置に位置する状態で、セレクト方向に沿ってW位置側へ移動操作されて手動変速エリア108へ移動すると、シフトレバー14の係合突起64Aが係合孔92から離脱し、シフトレバー14のコントロールレバー60とは独立したシフト操作が可能となる(シフトレバー14とコントロールレバー60との連結が解除される)。この状態で、シフトレバー14が+位置又は−位置へ移動操作されると、自動変速機が手動変速モードでシフトされる。
以上説明したシフトレバー装置10では、接続摺動面114の頂部付近に形成された一対のゲート部122、124が接続摺動面114上を摺動する節度ピン56の半球部57に接して、この節度ピン56の移動方向をセレクト方向と実質的に一致する方向に制限することにより、節度ピン56と一体となってシフト方向及びセレクト方向へ移動するシフトレバー14が接続ガイド溝104内を通過する際に、このシフトレバー14にセレクト方向に対してシフト方向に傾斜した成分(荷重成分)を含む操作力が作用していても、節度ピン56を介して一対のゲート部122、124から伝達される反力によりシフトレバー14のゲート部122、124間の通過が阻止され、シフトレバー14の移動方向がセレクト方向と実質的に一致する方向のみに制限される。
この結果、シフトレバー装置10によれば、セレクト方向に対して斜め方向の荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバー14が接続ガイド溝104内を通過することが阻止され、セレクト方向と略平行な荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバー14のみが接続ガイド溝104内を円滑に通過可能になるので、例えば、ジグザグ状に延在する第1ガイド溝100内でシフトレバー14が斜め方向へ移動操作されても、このシフトレバー14が接続ガイド溝104を通って第1ガイド溝100内から第2ガイド溝102内へ誤って侵入することを効果的に防止できる。
またシフトレバー装置10では、接続摺動面114上で節度ピン56が通過可能となるシフト方向に沿った領域が、一対のゲート部122、124により接続摺動面114の幅に対して狭い所定幅のゲート領域Gに制限されることにより、接続ガイド溝104内で、シフトレバー14がシフト方向に沿って通過可能となる領域もゲート領域Gに対応するものに制限されるので、第1ガイド溝100内にあるシフトレバー14を、シフト方向に沿ってゲート領域Gに対応する所定の位置(本実施形態では、D位置と一致する位置)へ確実に位置決め(停止)した後に、シフトレバー14を接続ガイド溝104内へ進入させなければ、節度ピン56がゲート部122又はゲート部124に引っ掛かって、シフトレバー14が接続ガイド溝104を通過できなくなる。
この結果、シフトレバー装置10によれば、第1ガイド溝100内でシフトレバー14をゲート領域Gに対応するD位置へ一旦位置決めした後、このシフトレバー14をセレクト方向と実質的に一致する方向に沿ってW位置側へ移動操作しなければ、ゲート部122、124によりシフトレバー14のW位置側への移動が阻止されるので、シフトレバー14が第1ガイド溝100内で斜め方向へ移動操作された場合に、シフトレバー14がD位置に一旦停止することなく、接続ガイド溝104を通って第2ガイド溝102内へ誤って侵入することを防止できる。
またシフトレバー装置10によれば、手動変速エリア108におけるW位置にあるシフトレバー14を自動変速エリア106におけるD位置へ移動操作しようとした際にも、ゲート部122、124によりシフトレバー14が移動可能となる方向がセレクト方向に制限されると共に、シフト方向に沿って通過可能となる領域がゲート領域Gに制限されることから、接続ガイド溝104を通過してシフトレバー14を確実にD位置に一旦停止させることができるので、シフトレバー14が誤って自動変速エリア106におけるN位置やR位置まで移動してしまうことを効果的に防止できる。
なお、本実施形態に係るシフトレバー装置10では、一対のゲート部122、124が接続摺動面114における頂部120付近のみに形成され、セレクト方向に沿った寸法が短いものになっていたが、このような一対のゲート部は、接続摺動面114における傾斜面116及び頂部120付近に跨る領域に連続的に形成しても、傾斜面116、頂部120及び傾斜面118に跨る領域に連続的に形成しても良い。
またシフトレバー装置10では、第1摺動面110、第2摺動面112及び接続摺動面114がそれぞれレバーガイド40の裏面側に設けられていたが、このようなガイド溝100、102、104は、レバーガイド40とは異なる部位に設けるようにしても良い。具体的には、例えば、ハウジングケース12内の底面部にガイド溝100、102、104を設けると共に、ホルダ部52を支持部材18の斜め下方へ突出させ、ホルダ部52により移動可能に支持される節度ピン56の先端部をハウジングケース12内の底面部に設けられたガイド溝100、102、104へ圧接させるようにしても良い。
本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の全体構成を示す分解斜視図である。 図1に示されるシフトレバー及びコントロールレバーを車両幅方向外側から見た側面図である。 図1に示されるシフトレバー及びコントロールレバーを車両前方側から見た正面図である。 図1に示されるレバーガイドの表面側の構成を示す平面図である。 図1に示されるレバーガイドの裏面側の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る第1摺動面、第2摺動面及び接続摺動面の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る第1摺動面、第2摺動面及び接続摺動面の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る第1摺動面、第2摺動面及び接続摺動面の構成を示す平面図である。
符号の説明
10 シフトレバー装置
14 シフトレバー
40 レバーガイド
54 コイルスプリング(付勢部材)
56 節度ピン
57 半球部(節度ピンの先端部)
100 第1ガイド溝
102 第2ガイド溝
104 接続ガイド溝
106 自動変速エリア(自動変速モードの選択エリア)
108 手動変速エリア(手動変速モードの選択エリア)
110 第1摺動面
112 第2摺動面
114 接続摺動面
116 傾斜面(接続摺動面)
118 傾斜面(接続摺動面)
120 頂部(接続摺動面)
122 ゲート部
124 ゲート部
G ゲート領域

Claims (5)

  1. 互いに直交する第1の操作方向及び第2の操作方向に沿って移動可能とされたシフトレバーと、
    前記第1の操作方向又は第2の操作方向に沿ってジグザグ状に延在する第1のガイド溝、前記第1の操作方向に沿って延在する第2のガイド溝及び前記第2の操作方向に沿って延在し前記第1のガイド溝と前記第2のガイド溝とを接続する接続ガイド溝が形成され、前記シフトレバーを前記第1のガイド溝、前記第2のガイド溝及び前記接続ガイド溝の何れかの内側に保持すると共に、前記第1のガイド溝、前記第2のガイド溝及び前記接続ガイド溝に沿って移動するように案内するレバーガイドと、
    前記シフトレバーにより先端部が該シフトレバーに対して接離する方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記シフトレバーと一体となって前記第1の操作方向及び前記第2の操作方向に沿って移動する節度ピンと、
    前記節度ピンを前記シフトレバーに対する離間側へ付勢する付勢部材と、
    前記シフトレバーが前記第1のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第1のガイド溝内における所定のシフト位置へ保持するための保持力を発生する第1の摺動面と、
    前記シフトレバーが前記第2のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第2のガイド溝内における所定のシフト待機位置へ保持するための保持力を発生する第2の摺動面と、
    前記シフトレバーが前記接続ガイド溝内を通過するときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーに節度感を与えるための付勢力を発生する接続摺動面と、
    前記接続摺動面に該接続摺動面から突出するように形成されかつ前記第1の操作方向に沿って配列され、該接続摺動面上を移動する前記節度ピンに接して、該節度ピンの移動方向を前記第2の操作方向と略一致する方向に制限すると共に、前記節度ピンが前記第1の操作方向に沿って通過可能となる領域を前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限する一対のゲート部と、
    を有することを特徴とするシフトレバー装置。
  2. 前記接続摺動面に形成され、前記シフトレバーに節度感を与えるための頂部を備え、
    前記一対のゲート部は、それぞれ前記頂部を挟むように配列されたことを特徴とする請求項1に記載のシフトレバー装置。
  3. 前記一対のゲート部と前記頂部とが、前記第2の操作方向から見て凹状にかつ連続的に接合されたことを特徴とする請求項2に記載のシフトレバー装置。
  4. 前記第1のガイド溝内にある前記シフトレバーは、自動変速モードの選択エリアにおける任意のシフト位置へ移動可能とされることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載のシフトレバー装置。
  5. 前記第2のガイド溝内にある前記シフトレバーは、手動変速モードの選択エリアにおける前記シフト待機位置からシフトアップ位置及びシフトダウン位置へ移動可能とされることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項記載のシフトレバー装置。
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