JP4777851B2

JP4777851B2 - シフトレバー装置

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Publication number: JP4777851B2
Application number: JP2006259676A
Authority: JP
Inventors: 守通平野
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2006-09-25
Filing date: 2006-09-25
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2026-09-25
Also published as: JP2008080831A; US20080072698A1; US8024990B2

Description

本発明は、自動車のシフトレバー装置に関し、特にトランスミッションをシフトチェンジするためのシフトレバー装置に関する。

自動車のオートマチックトランスミッションをシフトチェンジするためのシフトレバー装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１に記載されたようなシフトレバー装置では、シフトチェンジ時にドライバが車両横方向及び車両前後方向の何れか一方のみの操作力をシフトレバーへ伝達することが困難であり、かつ車両横及び前後方向に対して若干傾斜した斜め方向へのシフトレバー操作によっても、シフトレバーがシフト位置間で移動可能な構造になっていることから、例えば、シフトレバーを自動変速エリアのパーキング位置（Ｐ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ移動操作しようとした際に、シフトレバーがＤ位置を通過して手動変速エリアのシフトチェンジ位置（−位置又は＋位置）まで行き過ぎてしまうことがある。

上記のような誤操作を防止するため、特許文献１記載のシフトレバー装置では、自動変速エリアにおけるＲ位置とＲ〜Ｎ位置の中間点とを直線的に結ぶ第１前後移動路と、前記中間点とＮ位置とを直線的に結ぶ接続移動路とを鋭角で接続している。これにより、シフトレバーをＰ位置からＤ位置へ移動操作しようとした際や、シフト待機位置からＮ位置へ移動操作しようとした際に、シフトレバーがＮ位置とＤ位置とを直線的に結ぶ第２前後移動路を通過してしまう可能性を小さくでき、上記のような誤操作を効果的に防止できる。
特開２０００−１６８３８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたシフトレバー装置では、自動変速エリアにおいてシフトレバーを、意識的に車両幅方向に対して傾斜した方向へ移動操作しなければならず、この斜め方向への操作に十分に慣れるまでは、シフトレバー操作時にドライバへ違和感を与え、シフトフィーリングが悪化する。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、第１のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、シフトレバーが誤って第２のガイド溝内へ侵入することを効果的に防止でき、しかもシフトフィーリングの悪化が生じないシフトレバー装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係るシフトレバー装置は、互いに直交する第１の操作方向及び第２の操作方向に沿って移動可能とされたシフトレバーと、前記第１の操作方向又は第２の操作方向に沿ってジグザグ状に延在する第１のガイド溝、前記第１の操作方向に沿って延在する第２のガイド溝及び前記第２の操作方向に沿って延在し前記第１のガイド溝と前記第２のガイド溝とを接続する接続ガイド溝が形成され、前記シフトレバーを前記第１のガイド溝、前記第２のガイド溝及び前記接続ガイド溝の何れかの内側に保持すると共に、前記第１のガイド溝、前記第２のガイド溝及び前記接続ガイド溝に沿って移動するように案内するレバーガイドと、前記シフトレバーにより先端部が該シフトレバーに対して接離する方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記シフトレバーと一体となって前記第１の操作方向及び前記第２の操作方向に沿って移動する節度ピンと、前記節度ピンを前記シフトレバーに対する離間側へ付勢する付勢部材と、前記シフトレバーが前記第１のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第１のガイド溝内における所定のシフト位置へ保持するための保持力を発生する第１の摺動面と、前記シフトレバーが前記第２のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第２のガイド溝内における所定のシフト待機位置へ保持するための保持力を発生する第２の摺動面と、前記シフトレバーが前記接続ガイド溝内を通過するときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーに節度感を与えるための付勢力を発生する接続摺動面と、前記接続摺動面に形成され、該接続摺動面上を移動する前記節度ピンにそれぞれ接して、該節度ピンの移動方向を前記第２の操作方向と略一致する方向に制限する一対のゲート部と、を有することを特徴とする。

上記請求項１に係るシフトレバー装置では、接続摺動面に形成された一対のゲート部が接続摺動面上を移動する節度ピンに接して、この節度ピンの移動方向を第２の操作方向と略一致する方向に制限することにより、節度ピンと一体となって第１及び第２の操作方向へ移動するシフトレバーが接続ガイド溝内を通過する際に、このシフトレバーに第２の操作方向に対して傾斜した成分（荷重成分）を含む操作力が作用しても、節度ピンを介して一対のゲート部から伝達される反力によりシフトレバーの通過が阻止され、シフトレバーの移動方向が第２の操作方向と略一致する方向のみに制限される。

この結果、請求項１に係るシフトレバー装置によれば、第２の操作方向に対して斜め方向の荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバーが接続ガイド溝内を通過することが阻止され、第２の操作方向と略平行な荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバーのみが接続ガイド溝内を円滑に通過可能になるので、例えば、第１のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、ジグザグ状に延在する接続ガイド溝を通って第１のガイド溝内から第２のガイド溝内へ誤って侵入することを効果的に防止できる。

また本発明の請求項１に係るシフトレバー装置では、前記一対のゲート部は、前記節度ピンが前記第１の操作方向に沿って通過可能となる領域を、前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限することを特徴とする。

上記請求項１に係るシフトレバー装置では、一対のゲート部は、前記節度ピンが前記第１の操作方向に沿って通過可能となる領域を、前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限することにより、接続ガイド溝内で、シフトレバーがシフト方向に沿って通過可能となる領域もゲート領域に対応するものに制限されるので、第１のガイド溝内にあるシフトレバーを、シフト方向に沿ってゲート領域に対応する所定の位置へ位置決め（停止）した後に、シフトレバーを接続ガイド溝内へ進入させなければ、節度ピンが一対のゲート部の一方又は他方に引っ掛かって、シフトレバーが接続ガイド溝を円滑に通過できなくなる。

この結果、請求項１に係るシフトレバー装置によれば、第１のガイド溝内でシフトレバーをゲート領域に対応する位置へ一旦位置決めした後、このシフトレバーをセレクト方向と実質的に一致する方向に沿って第２のガイド溝側へ移動操作しなければ、一対のゲート部によりシフトレバーの第２のガイド溝側への移動が阻止されるので、シフトレバーが第１のガイド溝内で斜め方向へ移動操作された場合に、シフトレバーが接続ガイド溝を通って第２ガイド溝内へ誤って侵入することを確実に防止できる。

また本発明の請求項１に係るシフトレバー装置では、前記一対のゲート部は、それぞれ前記接続摺動面から突出するように形成される共に、前記第１の操作方向に沿って配列されたことを特徴とする。

また本発明の請求項４に係るシフトレバー装置は、請求項１乃至３の何れか１項記載のシフトレバー装置において、前記第１のガイド溝内にある前記シフトレバーは、自動変速モードの選択エリアにおける任意のシフト位置へ移動可能とされることを特徴とする。

また本発明の請求項５に係るシフトレバー装置は、請求項１乃至４の何れか１項記載のシフトレバー装置において、前記第２のガイド溝内にある前記シフトレバーは、手動変速モードの選択エリアにおける前記シフト待機位置からシフトアップ位置及びシフトダウン位置へ移動可能とされることを特徴とする。

以上説明したように、本発明のシフトレバー装置によれば、第１のガイド溝内でシフトレバーが斜め方向へ移動操作されても、シフトレバーが誤って第２のガイド溝内へ侵入することを効果的に防止でき、しかもシフトフィーリングの悪化が生じない。

以下、本発明の実施形態に係るシフトレバー装置について図面を参照して説明する。

（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の全体構成が示されている。また図２には、車両幅方向外側から見たシフトレバー装置１０の主要部の構成が示され、図３には、車両後方から見たシフトレバー装置１０の主要部の構成が示されている。なお、シフトレバー装置１０は、所謂、手動変速が可能なゲート式シフトレバー装置として構成されており、変速モードとして手動変速モード及び自動変速モードの一方が選択可能とされている。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０は、下端側に車体フレームにボルト等により締結固定された箱状のハウジングケース１２を備えている。このハウジングケース１２の中央部にはシフトレバー１４が配置されている。シフトレバー１４は、丸棒状のレバーロッド１６と、レバーロッド１６の下端部側を被覆してこれを支持する支持部材１８とを有している。なお、レバーロッド１６の上端部には、図示しないシフトノブが固定されている。

支持部材１８は、樹脂材料などにより断面矩形の棒状に形成されており、その下端部には、車両前後方向（矢印ＦＲ方向）に沿った中央部に車両幅方向（矢印Ｗ方向）へ貫通する切欠部２０が形成されている。この切欠部２０には、車両幅方向に平行に配置された円柱状の第１支軸２２が嵌入しており、車両前後方向に沿って配置された円柱状の第２支軸２４によって支持部材１８の下端部と第１支軸２２とが回転可能に連結されている。なお、この第２支軸２４は、支持部材１８に係合するクリップ２６によって係止されている。

第１支軸２２は、ハウジングケース１２における一対の側壁２８にそれぞれ形成された貫通孔３０に挿通されており、軸線方向両端部がハウジングケース１２の側壁２８から外側に突出している。この突出した第１支軸２２の軸線方向一端部には、鍔状の抜止部３２が設けられており、貫通孔３０の孔縁に係合している。また第１支軸２２の軸線方向他端部には、円柱状の係止部３４が軸方向に突設されており、この係止部３４には、貫通孔３０の孔縁に係合したヒラザガネ３６を介してクリップ３８が係合している。これにより、第１支軸２２は、軸線方向に沿って移動不能で、かつ、軸線周りに回転可能にハウジングケース１２により支持されている。

これにより、シフトレバー１４は、第１支軸２２の軸線周りにシフト方向（本実施形態では車両前後方向、第１の操作方向）へ操作可能とされると共に、第２支軸２４の軸線周りにシフト方向に直交するセレクト方向（本実施の形態では車両幅方向、第２の操作方向）へ操作可能とされている。

シフトレバー装置１０には、ハウジングケース１２の上端側の開口を閉止する肉厚プレート状のレバーガイド４０が設けられている。図４に示されるように、レバーガイド４０には、シフト方向又はセレクト方向に沿ってジグザグ状に延在する第１ガイド溝１００、シフト方向に沿って延在する第２ガイド溝１０２及びセレクト方向に沿って延在し、第１ガイド溝１００と第２ガイド溝１０２とを互いに接続する接続ガイド溝１０４が形成されている。ここで、第１ガイド溝１００は、自動変速モードの選択エリアである自動変速エリア１０６を構成しており、第２ガイド溝１０２は、手動変速モードの選択エリアである手動変速エリア１０８を構成している。

レバーガイド４０におけるガイド溝１００、１０２、１０４の溝幅は、シフトレバー１４のレバーロッド１６の外径よりも若干広くなっている。図１に示されるように、ガイド溝１００、１０２、１０４内にはシフトレバー１４のレバーロッド１６が挿通している。これにより、シフトレバー１４は、第１ガイド溝１００、第２ガイド溝１０２及び接続ガイド溝１０４溝の何れかの内側に保持されると共に、第１ガイド溝１００、第２ガイド溝１０２及び接続ガイド溝１０４に沿って移動可能になる。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６に位置している状態（図４参照）で、第１ガイド溝１００に沿ってシフト方向又はセレクト方向へ移動操作されることで、シフトレバー１４が任意のシフト位置（本実施の形態では、パーキング位置（Ｐ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）、ドライブ位置（Ｄ位置）へ位置可能とされている。これらのＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＤ位置は、図２に示されるように、シフト方向に沿ってそれぞれ異なる位置に設定されている。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０は、シフトレバー１４がＰ位置に位置することを検出するＰ位置検出スイッチ４４、及びＰ位置に位置するシフトレバー１４をロックするソレノイド４６を備えており、シフトレバー１４がＰシフト位置に位置することをＰ位置検出スイッチ４４が検出した状態では、車両のブレーキが操作されないと、ソレノイド４６によってシフトレバー１４のＰ位置からＲ位置への移動が阻止されるようになっている。

シフトレバー装置１０では、自動変速エリア１０６にあるシフトレバー１４が特定のシフト位置（本実施の形態ではＤ位置）に位置する状態では、シフトレバー１４をセレクト方向に沿って一方向（本実施形態では左側）へ移動操作することにより、シフトレバー１４が接続ガイド溝１０４を通じて第２ガイド溝１０２（手動変速エリア１０８）へ移動される（図４参照）。手動変速エリア１０８では、シフトレバー１４がシフト方向に沿ってシフト待機位置（Ｗ位置）、シフトアップ位置（＋位置）及びシフトダウン位置（−位置）へ移動可能とされると共に、シフトレバー１４がシフト方向に沿って第２ガイド溝１０２の中央に設定されたＷ位置に付勢される。

シフトレバー装置１０では、手動変速エリア１０８におけるＷ位置にあるシフトレバー１４が＋位置又は−位置へ移動操作されると、図１に示されるように支持部材１８の下端部から車両下方側へ向けて突設されたスイッチアーム４８が、ハウジングケース１２に固定されたコントロールスイッチ５０を作動させるようになっており、これにより、車両の自動変速機が手動変速モードでシフトされるようになっている。具体的には、Ｗ位置にあるシフトレバー１４が＋位置へ移動操作されると、自動変速機がシフトアップされ、Ｗ位置にあるシフトレバー１４が−位置へ移動操作されると、自動変速機がシフトダウンされる。

シフトレバー装置１０では、手動変速エリア１０８にあるシフトレバー１４がＷ位置に位置する状態では、シフトレバー１４をセレクト方向に沿って他方向（本実施形態では右側）へ移動操作することにより、シフトレバー１４が接続ガイド溝１０４を通じて第１ガイド溝１００（自動変速エリア１０６）へ復帰する。

図１に示されるように、支持部材１８の長手方向中間部には、円筒状のホルダ部５２が斜め上方に向けて突設されている。ホルダ部５２の筒内には、コイルスプリング５４が挿入されると共に、円柱状の節度ピン５６がホルダ部５２の軸方向と一致する圧縮・伸張方向に沿って移動可能に挿入されている。コイルスプリング５４は、ホルダ部５２内で節度ピン５６により常に圧縮状態とされており、節度ピン５６をレバーガイド４０側へ付勢している。

節度ピン５６は、圧縮方向（第１支軸２２側）へ移動すると、コイルスプリング５４に対する圧縮量を増加させ、伸張方向へ移動すると、コイルスプリング５４に対する圧縮量を減少させる。節度ピン５６は、シフト方向及びセレクト方向へはシフトレバー１４と一体となって移動するようにホルダ部５２により連結されている。また節度ピン５６には、その先端部に球面形状を有する半球部５７が形成されており、この半球部５７を後述するレバーガイド４０における第１摺動面１１０、第２摺動面１１２及び接続摺動面１１４の何れかに圧接させている。

一方、レバーガイド４０の裏面側には、図５に示されるように、第１ガイド溝１００、第２ガイド溝１０２及び接続ガイド溝１０４にそれぞれ対応して第１摺動面１１０、第２摺動面１１２及び接続摺動面１１４が形成されている。ここで、シフトレバー１４が第１ガイド溝１００内に保持されているときには、節度ピン５６の半球部５７を第１摺動面１１０へ圧接させ、シフトレバーが第２ガイド溝１０２内に保持されているときには、半球部５７を第２摺動面１１２へ圧接させ、シフトレバー１４が接続ガイド溝１０４内を通過するときに、半球部５７を接続摺動面１１４へ圧接させる。このとき、節度ピン５６は、コイルスプリング５４の付勢力と実質的に等しい荷重（圧接力）で半球部５７を摺動面１１０、１１２、１１４と圧接させる。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が第１ガイド溝１００に沿って移動すると、節度ピン５６の半球部５７がシフトレバー１４の移動軌跡に対応する軌跡に沿って第１摺動面１１０上をシフト方向又はセレクト方向に沿って摺動し、シフトレバー１４が所定のシフト位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ位置）に保持されると、半球部５７が第１摺動面１１０上におけるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ位置にそれぞれ対応する位置（Ｐｃ、Ｒｃ、Ｎｃ、Ｄｃ位置）（図５参照）に位置する。

またシフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が第２ガイド溝１０２に沿って移動すると、節度ピン５６の半球部５７がシフトレバー１４の移動軌跡に対応する軌跡に沿って第２摺動面１１２上をシフト方向に沿って摺動し、シフトレバー１４がＷ位置からシフトチェンジ位置（＋位置又は−位置）に移動操作されると、半球部５７が第２摺動面１１２上におけるＷ位置に対応する位置（Ｗｃ位置）から＋ｃ位置又は−ｃ位置へ摺動する。

シフトレバー装置１０では、半球部５７からの圧接力を受けた摺動面１１０、１１２、１１４が法線方向の反力を発生させ、この反力が節度ピン５６を介してシフトレバー１４に伝達される。このとき、第１摺動面１１０が発生する反力は、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６における所定のシフト位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ位置）に達したときに、このシフトレバー１４を所定のシフト位置に安定的に保持するための保持力として作用すると共に、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６における隣接するシフト位置間を移動する際に、シフトレバー１４の操作者へ節度感を与えるための付勢力（抵抗力又は推進力）として作用する。

また第２摺動面１１２が発生する反力は、シフトレバー１４が手動変速エリア１０８におけるＷ位置にあるときに、このシフトレバー１４をＷ位置に安定的に保持するための保持力として作用すると共に、シフトレバー１４がＷ位置からシフトチェンジ位置（＋位置又は−位置）に移動操作された後に、このシフトレバー１４をＷ位置に復帰させるための付勢力（復帰力）として作用する。

また接続摺動面１１４が発生する反力は、シフトレバー１４が接続ガイド溝１０４内を通過するとき、すなわち第１ガイド溝１００と第２ガイド溝１０２との間で、シフトレバー１４に節度感を与えるための付勢力として作用する。

図６及び図７に示されるように、接続摺動面１１４には、Ｄｃ位置からＷｃ位置へ向って上り方向の勾配を有する傾斜面１１６及び、この傾斜面１１６に連続して形成され、下り方向の勾配を有する傾斜面１１８が形成されると共に、これらの傾斜面１１６、１１８間をセレクト方向に沿って区画する頂部１２０が形成されている。

ここで、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６のＤ位置から手動変速エリア１０８のＷ位置へ移動操作された場合は、シフトレバー１４と一体となって移動する節度ピン５６は、接続摺動面１１４を通過して第１摺動面１１０のＤｃ位置から第２摺動面１１２のＷｃ位置まで移動する。

節度ピン５６が接続摺動面１１４を通過する際に、節度ピン５６は、先ず、セレクト方向に沿ってＷｃ位置側へ移動するに従って、傾斜面１１６に沿って圧縮方向へ押し下げられつつ、コイルスプリング５４の圧縮量を序々に増加させる。このとき、傾斜面１１６は、コイルスプリング５４からの付勢力を節度ピン５６の移動方向と対向する方向の付勢力（抵抗力）に変換し、節度ピン５６を介して抵抗力をシフトレバー１４へ伝達する。この抵抗力は、セレクト方向に沿って節度ピン５６が頂部１２０に達する直前に略最大となる。

頂部１２０に達した節度ピン５６は、次いで、セレクト方向に沿ってＷｃ位置側へ移動するに従って、コイルスプリング５４の付勢力により傾斜面１１８に沿って伸張方向（上方）へ移動しつつコイルスプリング５４の圧縮量を序々に減少させる。このとき、傾斜面１１８は、コイルスプリング５４からの付勢力を節度ピン５６の移動方向へ押し進める付勢力（推進力）に変換し、節度ピン５６を介して推進力をシフトレバー１４へ伝達する。この推進力は、セレクト方向に沿って節度ピン５６が傾斜面１１８の下端部（＝Ｗｃ位置）に達し、シフトレバー１４が第２ガイド溝１０２の内壁面へ当接することにより、シフトレバー１４と共に節度ピン５６の移動が阻止されると、節度ピン５６をＷｃ位置に保持する保持力としてシフトレバー１４に作用する。これにより、ドライバがシフトレバー１４をＤｃ位置からＷｃ位置へ移動操作する際にドライバに節度感が与えられる。

上記の場合と逆に、シフトレバー１４が手動変速エリア１０８のＷ位置から自動変速エリア１０６のＤ位置へ移動操作された場合は、節度ピン５６がＷｃ位置からＤｃ位置側へ移動すると、傾斜面１１８が節度ピン５６を介して抵抗力をシフトレバー１４へ伝達し、この後、頂部１２０に達した節度ピン５６が更にＤｃ位置側へ更に移動すると、傾斜面１１６が節度ピン５６を介して推進力をシフトレバー１４へ伝達し、この推進力は節度ピン５６がＤｃ位置）に達すると、節度ピン５６をＤｃ位置に保持する保持力として作用する。これにより、ドライバがシフトレバー１４をＷｃ位置からＤｃ位置へ移動操作する際にも、ドライバに節度感が与えられる。

図７に示されるように、接続摺動面１１４には、シフト方向に沿って頂部１２０を挟むようにゲート部１２２及びゲート部１２４がそれぞれ凸状に形成されている。これら一対のゲート部１２２、１２４はそれぞれ頂部１２０に対して上方へ突出しており、シフト方向外側から頂部１２０へ向って滑らかに傾斜し、その下端部同士が頂部１２０で接合されている。ここで、一対のゲート部１２２、１２４及び頂部１２０をセレクト方向外側から見ると、ゲート部１２２、１２４及び頂部１２０は略Ｕ字状（凹状）の溝を形成しており、この溝の底側部分の曲率半径は、シフトレバー１４に半球部５７の曲率半径と実質的に等しいか、僅かに大きくなっている。

一対のゲート部１２２、１２４は、節度ピン５６が接続摺動面１１４上をＤｃ位置からＷｃ位置へ移動する際及びＷｃ位置からＤｃ位置へ移動する際に、図６に示されるように、頂部１２０と共にシフトレバー１４の半球部５７に接して、節度ピン５６が移動可能となる方向を実質的にセレクト方向のみに制限する。すなわち、接続摺動面１１４における頂部１２０付近では、シフトレバー１４がセレクト方向に沿って方向にのみ移動可能となる。これに対し、図８に示されるように、ゲート部１２２、１２４の手前でシフトレバー１４にセレクト方向に対して傾斜した方向の操作力Ｆ１又はＦ２が作用している場合には、シフトレバー１４のＷ位置側への移動がゲート部１２２、１２４により阻止され、又はシフトレバー１４がセレクト方向に沿って移動するように移動方向がゲート部１２２、１２４により矯正される。

また一対のゲート部１２２、１２４は、図６及び図７に示されるように、シフトレバー１４の半球部５７が頂部１２０付近まで移動してくると、半球部５７におけるシフト方向に沿った両端部にそれぞれ接する。これにより、節度ピン５６がシフト方向に沿って通過可能となる領域が接続摺動面１１４の幅に対して狭いゲート領域Ｇに制限される。このゲート領域Ｇのシフト方向に沿った幅は、シフトレバー１４自体に対して一般的に許容されるガタよりも小さく設定されている。このため、ドライバは、ゲート部１２２、１２４間ではシフトレバー１４をシフト方向と一致する方向に沿って移動させ、かつシフト方向に沿ってゲート領域Ｇに対応する位置へ位置決めしなければ、シフトレバー１４がゲート領域Ｇに対応する位置を通過することがゲート部１２２、１２４により阻止される。

但し、ゲート部１２２、１２４の直前で、シフト方向に沿ったシフトレバー１４の位置がゲート領域Ｇに対応する位置に対してズレていても、シフトレバー１４がセレクト方向に沿って移動している場合は、半球部５７がそれぞれ滑らかな湾曲面からなるゲート部１２２、１２４からの反力によりゲート領域Ｇに案内されることにより、シフトレバー１４がゲート領域Ｇに対応する位置を通過可能になる。

図１及び図３に示されるように、支持部材１８の長手方向中間部には、車両幅方向一側（本実施の形態では車両左側）において、断面矩形ブロック状の突起５８が突設されている。この突起５８は、後述するコントロールレバー６０の孔部６２に対応している。

支持部材１８には、車両幅方向一側（本実施の形態では車両右側）にクラッチ機構を構成する係合突起６４Ａが突設されている。この係合突起６４Ａは突起５８に対して上側に位置しており、車両前後方向に沿った断面が略矩形状とされている。係合突起６４Ａは、クラッチ機構を構成する後記コントロールレバー６０のレバー部６６に対応している。

コントロールレバー６０は、樹脂を素材として一体成形し、或いは金属板を曲げ加工することにより成形されたものであり、図１に示されるように、コントロールレバー６０には、第１支軸２２の軸方向に沿った一端側（本実施形態では車両左側）に第１軸受部７２が設けられると共に、第１支軸２２の軸方向に沿った他端側（本実施形態では車両右側）に第２軸受部７４が設けられている。第１軸受部７２及び第２軸受部７４の各下端部は、第１支軸２２の軸方向に沿って配置されて第１軸受部７２及び第２軸受部７４との間に連続して掛け渡された接続部７６によって一体に接続されている。

第１軸受部７２及び第２軸受部７４の各中央部分には、第１挿通孔７８及び第２挿通孔８０が形成されており、これら第１挿通孔７８及び第２挿通孔８０には、ブッシング８２を介して、第１支軸２２が挿通されている。これにより、コントロールレバー６０は、第１支軸２２の軸心周りに回転可能に支持されている。

コントロールレバー６０には、第１軸受部７２の車両前方側にケーブル取付部８４が一体に設けられている。ケーブル取付部８４の先端部には、第１支軸２２の軸方向に沿った一側（本実施の形態では車両左側）の面に円柱状のケーブルピン８６が突設されている。このケーブルピン８６には、コントロールケーブルの一端部が係止されており、このコントロールケーブルを介して車両の自動変速機が接続されている。

コントロールレバー６０には、第１軸受部７２の第１挿通孔７８の直上部分にシフトレバー１４の突起５８に対応する矩形の孔部６２が設けられている。孔部６２には、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６から手動変速エリア１０８に移動操作された際に、突起５８が挿入されるようになっている（図３参照）。なお、孔部６２のシフト方向に沿った寸法は、シフトレバー１４の手動変速エリア１０８におけるシフト方向に沿った移動に伴う突起５８の移動範囲よりも長く設定されている。

コントロールレバー６０には、第１軸受部７４の車両上方側にクラッチ機構を構成するレバー部６６が一体に設けられている。レバー部６６は正面視において略Ｌ字形に形成されており、上端部には車両前方側へ延出する略プレート状の係合部９０が一体的に形成されている。係合部９０には中央部に矩形状の係合孔９２が穿設されており、係合孔９２にはシフトレバー１４の係合突起６４Ａが挿脱可能とされている。

具体的には、図３に示されるように、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６（図４参照）に位置する状態では、係合突起６４Ａが係合孔９２内に嵌挿される。これにより、シフトレバー１４が係合突起６４Ａ及びレバー部６６の係合孔９２を介してコントロールレバー６０に連結され、シフトレバー１４とコントロールレバー６０が第１支軸２２の軸心回りを一体となって回転する。またシフトレバー１４が手動変速エリア１０８（図４参照）に位置する状態では、係合突起６４Ａを係合孔９２から離脱させる。これにより、シフトレバー１４のコントロールレバー６０との連結状態が解除され、シフトレバー１４が第１支軸２２の軸心回りをコントロールレバー６０から独立して回転可能になる。

従って、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６（図４参照）に位置する状態でシフト方向へ操作されると、シフトレバー１４の係合突起６４Ａ及びコントロールレバー６０の係合孔９２を介して、コントロールレバー６０が第１支軸２２の軸心周りに回転される。これにより、コントロールレバー６０のケーブル取付部８４のケーブルピン８６に一端部が係止されたコントロールケーブルを介して、自動変速機がシフトされる。すなわち、シフトレバー１４が所定のシフト位置（本実施形態では、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＤ位置の何れか）へ移動することに連動して、自動変速機に設定された複数の自動変速モード等が選択される。

またシフトレバー装置１０では、シフトレバー１４がＤ位置に位置する状態で、セレクト方向に沿ってコントロールレバー６０のレバー部６６側に移動操作され、手動変速エリア１０８まで移動すると、コントロールレバー６０をＤ位置に保持したまま、Ｗ位置にあるシフトレバー１４をシフト方向に沿って＋位置又は−位置へ移動操作することが可能となる。シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４がシフト方向に沿って＋位置又は−位置へ移動操作されると、コントロールスイッチ５０が作動して自動変速機が手動変速モードでシフトアップ又はシフトダウンされる。

また、シフトレバー１４が手動変速エリア１０８に位置する状態では、シフトレバー１４の突起５８が、コントロールレバー６０の孔部６２に挿入されているが、前述したように、孔部６２のシフト方向に沿った寸法が、シフトレバー１４の手動変速エリア１０８におけるシフト方向の移動に伴う突起５８の移動範囲よりも長く設定されているため、突起５８と孔部６２との係合によりシフトレバー１４とコントロールレバー６０が連動することはない。一方、この状態で、コントロールレバー６０がシフトレバー１４と独立して不要に回動した場合には、突起５８が孔部６２の内周縁へ当接することで、コントロールレバー６０の不要な回動が阻止される。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本実施形態に係るシフトレバー装置１０の作用を説明する。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が自動変速エリア１０６に位置する状態で、シフト方向へ操作されてシフト位置が選択されると、シフトレバー１４の係合突起６４Ａ、及びコントロールレバー６０の係合孔９２を介して、コントロールレバー６０が第１支軸２２の軸線周りに回転される。このため、コントロールレバー６０のケーブル取付部８４のケーブルピン８６に一端部が係止されたコントロールケーブルを介して、自動変速機がシフトされる。

また、シフトレバー１４が、Ｄ位置に位置する状態で、セレクト方向に沿ってＷ位置側へ移動操作されて手動変速エリア１０８へ移動すると、シフトレバー１４の係合突起６４Ａが係合孔９２から離脱し、シフトレバー１４のコントロールレバー６０とは独立したシフト操作が可能となる（シフトレバー１４とコントロールレバー６０との連結が解除される）。この状態で、シフトレバー１４が＋位置又は−位置へ移動操作されると、自動変速機が手動変速モードでシフトされる。

以上説明したシフトレバー装置１０では、接続摺動面１１４の頂部付近に形成された一対のゲート部１２２、１２４が接続摺動面１１４上を摺動する節度ピン５６の半球部５７に接して、この節度ピン５６の移動方向をセレクト方向と実質的に一致する方向に制限することにより、節度ピン５６と一体となってシフト方向及びセレクト方向へ移動するシフトレバー１４が接続ガイド溝１０４内を通過する際に、このシフトレバー１４にセレクト方向に対してシフト方向に傾斜した成分（荷重成分）を含む操作力が作用していても、節度ピン５６を介して一対のゲート部１２２、１２４から伝達される反力によりシフトレバー１４のゲート部１２２、１２４間の通過が阻止され、シフトレバー１４の移動方向がセレクト方向と実質的に一致する方向のみに制限される。

この結果、シフトレバー装置１０によれば、セレクト方向に対して斜め方向の荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバー１４が接続ガイド溝１０４内を通過することが阻止され、セレクト方向と略平行な荷重成分を含む操作力が伝達されたシフトレバー１４のみが接続ガイド溝１０４内を円滑に通過可能になるので、例えば、ジグザグ状に延在する第１ガイド溝１００内でシフトレバー１４が斜め方向へ移動操作されても、このシフトレバー１４が接続ガイド溝１０４を通って第１ガイド溝１００内から第２ガイド溝１０２内へ誤って侵入することを効果的に防止できる。

またシフトレバー装置１０では、接続摺動面１１４上で節度ピン５６が通過可能となるシフト方向に沿った領域が、一対のゲート部１２２、１２４により接続摺動面１１４の幅に対して狭い所定幅のゲート領域Ｇに制限されることにより、接続ガイド溝１０４内で、シフトレバー１４がシフト方向に沿って通過可能となる領域もゲート領域Ｇに対応するものに制限されるので、第１ガイド溝１００内にあるシフトレバー１４を、シフト方向に沿ってゲート領域Ｇに対応する所定の位置（本実施形態では、Ｄ位置と一致する位置）へ確実に位置決め（停止）した後に、シフトレバー１４を接続ガイド溝１０４内へ進入させなければ、節度ピン５６がゲート部１２２又はゲート部１２４に引っ掛かって、シフトレバー１４が接続ガイド溝１０４を通過できなくなる。

この結果、シフトレバー装置１０によれば、第１ガイド溝１００内でシフトレバー１４をゲート領域Ｇに対応するＤ位置へ一旦位置決めした後、このシフトレバー１４をセレクト方向と実質的に一致する方向に沿ってＷ位置側へ移動操作しなければ、ゲート部１２２、１２４によりシフトレバー１４のＷ位置側への移動が阻止されるので、シフトレバー１４が第１ガイド溝１００内で斜め方向へ移動操作された場合に、シフトレバー１４がＤ位置に一旦停止することなく、接続ガイド溝１０４を通って第２ガイド溝１０２内へ誤って侵入することを防止できる。

またシフトレバー装置１０によれば、手動変速エリア１０８におけるＷ位置にあるシフトレバー１４を自動変速エリア１０６におけるＤ位置へ移動操作しようとした際にも、ゲート部１２２、１２４によりシフトレバー１４が移動可能となる方向がセレクト方向に制限されると共に、シフト方向に沿って通過可能となる領域がゲート領域Ｇに制限されることから、接続ガイド溝１０４を通過してシフトレバー１４を確実にＤ位置に一旦停止させることができるので、シフトレバー１４が誤って自動変速エリア１０６におけるＮ位置やＲ位置まで移動してしまうことを効果的に防止できる。

なお、本実施形態に係るシフトレバー装置１０では、一対のゲート部１２２、１２４が接続摺動面１１４における頂部１２０付近のみに形成され、セレクト方向に沿った寸法が短いものになっていたが、このような一対のゲート部は、接続摺動面１１４における傾斜面１１６及び頂部１２０付近に跨る領域に連続的に形成しても、傾斜面１１６、頂部１２０及び傾斜面１１８に跨る領域に連続的に形成しても良い。

またシフトレバー装置１０では、第１摺動面１１０、第２摺動面１１２及び接続摺動面１１４がそれぞれレバーガイド４０の裏面側に設けられていたが、このようなガイド溝１００、１０２、１０４は、レバーガイド４０とは異なる部位に設けるようにしても良い。具体的には、例えば、ハウジングケース１２内の底面部にガイド溝１００、１０２、１０４を設けると共に、ホルダ部５２を支持部材１８の斜め下方へ突出させ、ホルダ部５２により移動可能に支持される節度ピン５６の先端部をハウジングケース１２内の底面部に設けられたガイド溝１００、１０２、１０４へ圧接させるようにしても良い。

本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の全体構成を示す分解斜視図である。図１に示されるシフトレバー及びコントロールレバーを車両幅方向外側から見た側面図である。図１に示されるシフトレバー及びコントロールレバーを車両前方側から見た正面図である。図１に示されるレバーガイドの表面側の構成を示す平面図である。図１に示されるレバーガイドの裏面側の構成を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る第１摺動面、第２摺動面及び接続摺動面の構成を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る第１摺動面、第２摺動面及び接続摺動面の構成を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る第１摺動面、第２摺動面及び接続摺動面の構成を示す平面図である。

符号の説明

１０シフトレバー装置
１４シフトレバー
４０レバーガイド
５４コイルスプリング（付勢部材）
５６節度ピン
５７半球部（節度ピンの先端部）
１００第１ガイド溝
１０２第２ガイド溝
１０４接続ガイド溝
１０６自動変速エリア（自動変速モードの選択エリア）
１０８手動変速エリア（手動変速モードの選択エリア）
１１０第１摺動面
１１２第２摺動面
１１４接続摺動面
１１６傾斜面（接続摺動面）
１１８傾斜面（接続摺動面）
１２０頂部（接続摺動面）
１２２ゲート部
１２４ゲート部
Ｇゲート領域

Claims

互いに直交する第１の操作方向及び第２の操作方向に沿って移動可能とされたシフトレバーと、
前記第１の操作方向又は第２の操作方向に沿ってジグザグ状に延在する第１のガイド溝、前記第１の操作方向に沿って延在する第２のガイド溝及び前記第２の操作方向に沿って延在し前記第１のガイド溝と前記第２のガイド溝とを接続する接続ガイド溝が形成され、前記シフトレバーを前記第１のガイド溝、前記第２のガイド溝及び前記接続ガイド溝の何れかの内側に保持すると共に、前記第１のガイド溝、前記第２のガイド溝及び前記接続ガイド溝に沿って移動するように案内するレバーガイドと、
前記シフトレバーにより先端部が該シフトレバーに対して接離する方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記シフトレバーと一体となって前記第１の操作方向及び前記第２の操作方向に沿って移動する節度ピンと、
前記節度ピンを前記シフトレバーに対する離間側へ付勢する付勢部材と、
前記シフトレバーが前記第１のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第１のガイド溝内における所定のシフト位置へ保持するための保持力を発生する第１の摺動面と、
前記シフトレバーが前記第２のガイド溝内に保持されているときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーを前記第２のガイド溝内における所定のシフト待機位置へ保持するための保持力を発生する第２の摺動面と、
前記シフトレバーが前記接続ガイド溝内を通過するときに、前記節度ピンの先端部と圧接して、前記シフトレバーに節度感を与えるための付勢力を発生する接続摺動面と、
前記接続摺動面に該接続摺動面から突出するように形成されかつ前記第１の操作方向に沿って配列され、該接続摺動面上を移動する前記節度ピンに接して、該節度ピンの移動方向を前記第２の操作方向と略一致する方向に制限すると共に、前記節度ピンが前記第１の操作方向に沿って通過可能となる領域を前記接続摺動面の幅に対して狭い所定幅のゲート領域に制限する一対のゲート部と、
を有することを特徴とするシフトレバー装置。
前記接続摺動面に形成され、前記シフトレバーに節度感を与えるための頂部を備え、
前記一対のゲート部は、それぞれ前記頂部を挟むように配列されたことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記一対のゲート部と前記頂部とが、前記第２の操作方向から見て凹状にかつ連続的に接合されたことを特徴とする請求項２に記載のシフトレバー装置。
前記第１のガイド溝内にある前記シフトレバーは、自動変速モードの選択エリアにおける任意のシフト位置へ移動可能とされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のシフトレバー装置。
前記第２のガイド溝内にある前記シフトレバーは、手動変速モードの選択エリアにおける前記シフト待機位置からシフトアップ位置及びシフトダウン位置へ移動可能とされることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載のシフトレバー装置。