JP4778323B2 - 車両用自動変速機のシフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機のシフト装置に関するものである。

従来、図１５に示すように、ゲートプレート４０に形成された屈曲するゲート４０ａでシフトレバー３０を案内する車両用自動変速機のシフト装置１０Ａが知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、図１５において、Ｘ−Ｘ方向を前後方向、Ｙ−Ｙ方向を左右方向といい、特に＋Ｘ方向を後方、−Ｘ方向を前方、＋Ｙ方向を右方、−Ｙ方向を左方という。

ゲート４０ａは、パーキングレンジＰから左方に延在するとともに、その先端から後方に延在している。このため、シフトレバー３０は、パーキングレンジＰからその側方のシフト位置Ｐ’にセレクト操作しなければ、リバースレンジＲにシフト操作できないようになっている。

また、ゲートプレート４０の下方には、図１６（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトロック機構が設けられており、図略のブレーキペダルを踏み込まなければ、シフトレバー３０をシフト位置Ｐ’からリバースレンジＲにシフト操作できないようになっている。

このシフトロック機構は、シフトレバー３０に設けられた突出部３０ａと、揺動可能に支持され、突出部３０ａに右側から当接するレバーカム６０と、このレバーカム６０を時計回りに揺動する方向に付勢するねじりコイルばね８０と、レバーカム６０に接続されたロックケーブル１００と、シフトレバー３０のシフト操作に連動して前後動するスライド部材５０と、レバーカム６０に連動して左右動するロックピン２０とを備えている。

図１６（ａ）に示すように、シフトレバー３０がパーキングレンジＰに位置しているときには、ロックケーブル１００が図略のロック手段でロックされるようになっているとともに、ロックピン２０がスライド部材５０に設けられたロック穴５０ａに嵌り込んでいる。このため、シフトレバー３０をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作しても、レバーカム６０が揺動せず、シフトレバー３０のシフト操作ができないようになっている。

ロック手段によるロックケーブル１００のロックはブレーキペダルを踏み込めば解除されるようになっているので、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で、図１６（ｂ）に示すように、シフトレバー３０をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作すると、突出部３０ａが左方に移動するとともに、レバーカム６０がロックケーブル１００を引きながらねじりコイルばね８０の付勢力で時計回りに揺動することにより、ロックピン２０が左方に移動してロック穴５０ａから抜け出るため、シフトレバー３０のシフト操作が可能になる。

逆に、シフトレバー３０をシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作すると、突出部３０ａが右方に移動してレバーカム６０を押すことにより、レバーカム６０がロックケーブル１００を押しながらねじりコイルばね８０の付勢力に抗して反時計回りに揺動し、ロックピン２０がロック穴５０ａに嵌り込むようになる。そして、この状態でロックケーブル１００がロック手段でロックされることにより、再度シフトレバー３０のシフト操作が不能になる。
特開２００３−１４６１０２号公報

このような構成の車両用自動変速機のシフト装置１０Ａにおいては、ロックケーブル１００の摺動抵抗のバラツキや低温化でロックケーブル１００のフリクションが増加することがある。このような状況下でも、ロックケーブル１００を確実に引くようにするためには、ねじりコイルばね８０の付勢力を大きく設定する必要がある。

しかしながら、ねじりコイルばね８０の付勢力を大きく設定すると、その分だけシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作する時のシフトレバー３０にかけるセレクト力がレバーカム６０を揺動させる力として使われるため、ロックケーブル１００を押す力が小さくなる。ロックケーブル１００を確実に押すようにするためには、シフトレバー３０をシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作する時のセレクト力も大きくする必要があるが、このようにするとさらなる強度およびコストの増加が必要になり商品性が低下する。

本発明は、このような事情に鑑み、シフトレバーをシフト位置からパーキングレンジにセレクト操作する時のセレクト力を大きくすることなくロックケーブルを確実に押し引きすることができる車両用自動変速機のシフト装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、屈曲するゲートに案内されて、パーキングレンジからその側方のシフト位置にセレクト操作されることにより、他のレンジにシフト操作可能となるシフトレバーと、このシフトレバーのシフト操作を不能にするためのロックケーブルと、このロックケーブルに接続され、シフトレバーが前記シフト位置からパーキングレンジにセレクト操作されたときに、シフトレバーに押されてロックケーブルを押す方向に揺動するとともに、シフトレバーがパーキングレンジから前記シフト位置にセレクト操作されたときに、第１付勢手段の付勢力によりロックケーブルを引く方向に揺動するレバーカムとを備えた車両用自動変速機のシフト装置において、前記シフトレバーがパーキングレンジから前記シフト位置にセレクト操作されたときに、シフトレバーに押されて揺動するセレクト力伝達部材と、このセレクト力伝達部材と前記レバーカムとをこれらがシフトレバーを挟み込む方向に付勢するとともに、前記ロックケーブルに作用する引っ張り力が一定値以上になったときにロックケーブルが無理引きされることがないようにセレクト力伝達部材を空振りさせる第２付勢手段とが設けられていることを特徴とすることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機のシフト装置において、前記レバーカムの揺動軸中心とセレクト力伝達部材の揺動軸中心は略同一直線上に並んでいることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用自動変速機のシフト装置において、前記レバーカムとセレクト力伝達部材とは、相対的に揺動可能に連結されていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用自動変速機のシフト装置において、第１付勢手段はレバーカムの内部に装着されており、第２付勢手段はセレクト力伝達部材の内部に装着されていることを特徴とするものである。

なお、ロックケーブルは、単にシフトレバーのシフト操作を不能にするためのものであってもよいが、請求項５の発明のように、キーインターロック機能を備えるものであってもよい。

請求項１の発明によれば、シフトレバーがパーキングレンジからシフト位置にセレクト操作されたときに、シフトレバーに押されて揺動するセレクト力伝達部材と、このセレクト力伝達部材とレバーカムとをこれらがシフトレバーを挟み込む方向に付勢する第２付勢手段とを設けたから、第２付勢手段の付勢力によりレバーカムとセレクト力伝達部材とが連動して揺動するようになる。すなわち、シフトレバーをパーキングレンジからシフト位置にセレクト操作するときには、シフトレバーにかけるセレクト力がセレクト力伝達部材および第２付勢手段を介してレバーカムに伝わってレバーカムを揺動させる力となるため、ロックケーブルの引き力を強くすることができる。このため、第１付勢手段の付勢力を小さく設定することが可能になる。逆に、シフトレバーをシフト位置からパーキングレンジにセレクト操作するときには、従来と同様に第１付勢手段の付勢力に抗してレバーカムを揺動させるだけでよいため、従来と同じセレクト力のままでも、第１付勢手段の付勢力を小さく設定した分、ロックケーブルの押し力を強くすることができる。従って、シフトレバーをシフト位置からパーキングレンジにセレクト操作する時のセレクト力を大きくすることなくロックケーブルを確実に押し引きすることができるようになる。

また、第２付勢手段は、ロックケーブルに作用する引っ張り力が一定値以上になったときにセレクト力伝達部材を空振りさせるものであるので、ロックケーブルがロックされた状態でセレクト操作をしても、ロックケーブルが無理引きされることがなく、ロックケーブルの破損を防止することができる。

請求項２の発明のように、レバーカムの揺動軸中心とセレクト力伝達部材の揺動軸中心が略同一直線上に並んでいれば、占有面積を小さくして装置の小型化を図ることができる。

請求項３の発明によれば、レバーカムとセレクト力伝達部材とを相対的に揺動可能に連結したから、これらを連結したユニットとして扱うことができ、組み付け性を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、第１付勢手段および第２付勢手段をそれぞれレバーカムおよびセレクト力伝達部材の内部に装着したから、第１付勢手段および第２付勢手段を保護することができるとともに、レバーカムとセレクト力伝達部材とを連結すれば付勢手段を組み込んだユニットとすることができ、さらに組み付け性を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１〜図４に、本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のシフト装置１を示す。なお、これらの図において、Ｘ−Ｘ方向を前後方向、Ｙ−Ｙ方向を左右方向といい、特に−Ｘ方向を前方、＋Ｘ方向を後方、−Ｙ方向を左方、＋Ｙ方向を右方という。

シフト装置１は、後側部分に左右一対の側壁２３Ａ，２３Ｂを有するベース部材２と、このベース部材２の側壁２３Ａ，２３Ｂの間に配設されるシフトレバー３と、このシフトレバー３と左側の側壁２３Ｂとの間に配設されるスライド部材５と、側壁２３Ａ，２３Ｂの間の空間を後側から塞ぐように側壁２３Ａ，２３Ｂの間に嵌め込まれるゲートプレート４とを備えている。

ベース部材２は、左右方向に扁平な形状をなしており、側壁２３Ａ，２３Ｂの外側面に設けられた上下に並ぶ一対の固定部２４で図略の車体に固定されるようになっている。側壁２３Ａ，２３Ｂの下端部同士は、底壁２３Ｃで連結されており、底壁２３Ｃの前方には、側壁２３Ａ，２３Ｂの間の空間と連通するとともに左右方向に開口するカム配設空間２１が設けられている（図８参照）。

シフトレバー３は、図５に示すように、棒状のレバー部３ａ、中間部３ｂ、下向きに先細りとなる四角錐部３ｃからなっている。また、シフトレバー３は、中間部３ｂを左右方向に貫通する開口３７内に配設されるブロック３６を有しており、ブロック３６とベース部材２の側壁２３Ａ，２３Ｂとが左右方向に延びる第１傾動軸３１で回動可能に連結されるとともに、中間部３ｂとブロック３６とが前後方向に延びる第２傾動軸３２で回動可能に連結されることにより、左右方向および前後方向に傾動可能となっている。そして、四角錐部３ｃは、側壁２３Ａ，２３Ｂの間の空間からカム配設空間２１内に突出している。

中間部３ｂには、前方に向かって斜め上方に延在する筒状部３３が設けられていて、この筒状部３３にスプリングプランジャ３４（図４参照）が嵌め込まれている一方、ベース部材２には、スプリングプランジャ３４をガイドするプランジャガイド溝２８が設けられており、これによりシフトレバー３は左右方向において直立姿勢に保たれるようになっている。

ゲートプレート４には、図６に示すように、シフトレバー３を案内するために、シフトレバー３のレバー部３ａが挿通されるゲート４１が形成されている。

このゲート４１は、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤに跨って屈曲しながら左右方向または前後方向に延在し、オートマチックによる運転を行うためのオートマチックモード用ゲート４１ａと、ドライブレンジＤの右方で前後方向に延在し、マニュアルによる変速を行うためのマニュアルモード用ゲート４１ｂとを有している。

オートマチックモード用ゲート４１ａは、パーキングレンジＰから左方に延在するとともに、その先端から後方に延在している。このため、シフトレバー３は、パーキングレンジＰからその側方のシフト位置Ｐ’にセレクト操作（左方への傾動操作）しなければ、リバースレンジＲにシフト操作（後方への傾動操作）できないようになっている。

なお、ゲートプレート４には、シフトレバー３のシフト操作に連動してスライドするカバー４６をスライド可能に支持する支持部材４５が取り付けられており、ゲート４１が外側から見えないようになっている。

スライド部材５は、図７に示すように、左右方向に扁平な板状をなしている。このスライド部材５の上下方向の略中央には、貫通穴５４が設けられており、この貫通穴５４に第１傾動軸３１が挿通されることにより、スライド部材５が第１傾動軸３１を支点として回動可能となっている。

また、スライド部材５の右側面の上部には、一対の突出部５３ａ，５３ｂが設けられていて、この突出部５３ａ，５３ｂで右方に開口する凹部５３が形成されている一方、シフトレバー３には、レバー部３ａの下部に凹部５３に嵌り込み可能な角柱部３５が形成されている。そして、凹部５３に角柱部３５が嵌り込むことにより、スライド部材５は、シフトレバー３の左右方向の傾動は許容しつつ、シフトレバー３が前後方向に傾動したときには、それに連動して前後方向に回動するようになっている。

ベース部材２の底壁２３Ｃには、スライド部材５の下端部が入り込むための凹部２３ｄが設けられている。そして、スライド部材５の下端部には、左右方向に貫通するロック穴５１が設けられている一方、底壁２３Ｃ側には、ロック穴５１に嵌り込み可能なロックピン２５が設けられている。

具体的には、底壁２３Ｃには、ロック穴５１と対応する位置に、凹部２３ｄを跨って底壁２３Ｃを左右方向に貫通するピン用穴２７が設けられている。このピン用穴２７の右側部分は、カム配設空間２１に開口する所定の形状に形成されてピンガイド溝２７ａとなっていて、ロックピン２５は、ピンガイド溝２７ａおよびピン用穴２７でガイドされて左右方向に移動可能となっている。

カム配設空間２１の底面２１ａには、図８に示すように、揺動軸２１ｄが突設されている。そして、この揺動軸２１ａに、レバーカム６およびセレクト力伝達部材７が取り付けられている。また、図９（ａ）および（ｂ）ならびに図１０に示すように、レバーカム６の内部には、第１ねじりコイルばね（第１付勢手段）８が装着されており、セレクト力伝達部材７の内部には、第２ねじりコイルばね（第２付勢手段）９が装着されている。

レバーカム６は、長尺の筒状部６３と、この筒状部６３の上部を周囲から囲繞する外壁６５と、この外壁６５から後方に延在する第１アーム６１および左方に延在する第２アーム６２とを有している。そして、筒状部６３が揺動軸２１ｄに外嵌されることにより、レバーカム６がベース部材２に揺動可能に取り付けられるようになっている。

第１アーム６１は、ロックピン２５を左右に移動させるためのものであり、先端がピンガイド溝２７ａの開口を通ってロックピン２５に係合している。また、第１アーム６１の基部には、シフトレバー３の四角錐部３ｃに左側から当接可能なシフトレバー当接部６１ａが設けられている。

第２アーム６２は、ロックケーブル１０（図１２〜１４参照）を押し引きするためのものであり、先端に設けられたケーブル接続部６２ａにロックケーブル１０が接続されている。なお、図２においては、ロックケーブル１０を省略している。また、第２アーム６２の下面には、図１１に示すように、カム配設空間２１の底面２１ａの後側位置に設けられた段差部２１ｂに当接可能なストッパー６２ｂが設けられている。

第１ねじりコイルばね８は、レバーカム６の筒状部６３の外壁６５で囲まれる部分に挿通されて装着されている。この第１ねじりコイルばね８は、レバーカム６を反時計回りに揺動する方向に付勢するものであり、一端８ａが外壁６５の下方を通って底面２１ａに設けられた係止部２２に係止され、他端８ｂが第１アームの基部の下面に設けられた係止部６４の第１係止面６４ａに係止されている。

セレクト力伝達部材７は、筒状部７２と、この筒状部７２を周囲から囲繞する外壁７４とを有している。そして、筒状部７２がレバーカム６の筒状部６３の下部に外嵌されることにより、セレクト力伝達部材７がレバーカム６に揺動可能に取り付けられるようになっている。換言すれば、レバーカム６の揺動軸中心とセレクト力伝達部材７の揺動軸中心とが略同一直線上に並ぶようになる。また、セレクト力伝達部材７の筒状部７２の内周面には、下端部に段差部７２ａが設けられている一方、レバーカム６の筒状部６３の下端部には、段差部７２ａに係合可能な爪部６３ａが設けられていて、筒状部７２に筒状部６３を挿入することにより、セレクト力伝達部材７とレバーカム６とが相対的に揺動可能となった状態で連結されるようになっている。

また、外壁７４には、レバーカム６のシフトレバー当接部６１ａと対向してシフトレバー３の四角錐部３ｃを挟み込む挟込部７１が連接されている。さらに、外壁７４には、筒状部７２を挟んで挟込部７１と反対側の部分が切り欠かれて切り欠き部７４ａが形成されているとともに、この切り欠かれた外壁７４の右側部分には、当該右側部分から接線方向に延在する係止部７３が連設されている。

第２ねじりコイルばね９は、セレクト力伝達部材７の筒状部７２に挿通されて装着されている。この第２ねじりコイルばね９は、セレクト力伝達部材７とレバーカム６とをこれらがシフトレバー３の四角錐部３ｃを挟み込む方向に、すなわちセレクト力伝達部材７を時計回りにレバーカム６を反時計回りに揺動させる方向に付勢するものであり、一端９ａが切り欠き部７４ａを通って係止部７３に係止され、他端９ｂが第１アームの係止部６４の第２係止面６４ｂに係止されている。

なお、レバーカム６の第１アーム６１の基部には、シフトレバー当接部６１ａから右方に突出する当止部６１ｂが設けられており、この当止部６１ｂがセレクト力伝達部材７の挟込部７１に当接することにより、挟込部７１とシフトレバー当接部６１ａとの間に所定の隙間が確保されるようになっている。

ロックケーブル１０は、レバーカム６のケーブル接続部６２ａからベース部材２に設けられた切り込み部２１ｃを通じて前方に延在している。このロックケーブル１０は、キーインターロック機能を備えるものであり、図１２および図１３に示すように、先端にはキーシリンダ１１が設けられていて、後方に引かれたときに（図１２に示す状態）、キーシリンダ１１に差し込まれたイグニションキーを抜き取り不能にする一方、前方に押されたときに（図１３に示す状態）、イグニションキーを抜き取り可能にするものである。なお、キーインターロックの構造は公知であるから、ここではその説明を省略する。

ロックケーブル１０の途中には、ロック凹部１２ａを有するロックスリーブ１２が固定されており、ロックケーブル１０が押されたときには、ロックスリーブ１２の外周面にばね１４で押圧されたロック部材１３がロック凹部１２ａに嵌り込むことにより、ロックケーブル１０がロックされるようになっている。すなわち、ロックスリーブ１２、ばね１４、ロック部材１３がロック手段１６を構成している。

ロック部材１３は、図略のアクチュエータ等によりブレーキペダル１５の踏み込みに連動してばね１４の付勢力に抗してロック凹部１２ａから抜け出すようになっており、ブレーキペダル１５を踏み込めば、ロックケーブル１０のロックが解除されるようになっている。

次に、図１２〜図１４を参照して、本実施形態のシフト装置１の動きを説明する。

シフトレバー３をリバースレンジＲからシフト位置Ｐ’にシフト操作したときには、図１２に示す状態となる。この状態でシフトレバー３から手を離すと、スプリングプランジャ３４の付勢力によりシフトレバー３がシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作（右方への傾動操作）されて、図１３に示す状態となる。

このとき、レバーカム６のシフトレバー当接部６１ａがシフトレバー３の四角錐部３ｃに押されることにより、レバーカム６が第１ねじりコイルばね８の付勢力に抗して時計回りに揺動し、第１アーム６１でロックピン２５がスライド部材５のロック穴５１に嵌め込まれるとともに、第２アーム６２でロックケーブル１０が押されてロック手段１６によりロックされる。

図１３に示す状態から、ブレーキペダル１５を踏み込んでロックケーブル１０のロックを解除した状態で、図１２に示すように、シフトレバー３をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作すると、セレクト力伝達部材７の挟込部７１がシフトレバー３の四角錐部３ｃに押されることにより、セレクト力伝達部材７が反時計回りに揺動するとともに、第２ねじりコイルばね９の付勢力によりレバーカム６がセレクト力伝達部材７に連動して、第２アーム６２でロックケーブル１０を引きながらストッパー６２ｂが段差部２１ｂに当接するまで揺動する。これにより、第１アーム６１でロックピン２５がスライド部材５のロック穴５１から抜き出されて、シフトレバー３のシフト操作が可能になる。

なお、第２ねじりコイルばね９の付勢力は、ロックケーブル１０に作用する引っ張り力が一定値以上になったときに、セレクト力伝達部材７のみを揺動させてセレクト力伝達部材７を空振りさせることができるように設定されている。このため、ロックケーブル１０がロックされた状態（ブレーキペダル１５を踏み込まない状態、または図１４に示すようにブレーキペダル１５を踏み込んでも何らかの原因によりロックケーブル１０が動かなくなっている状態）のままで、シフトレバー３をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作しても、レバーカム６は揺動せずにセレクト力伝達部材７のみが第２ねじりコイルばね９の付勢力に抗して揺動するため、ロックピン２５がロック穴５１から抜けず、シフトレバー３をシフト操作することはできない。

そして、図示は省略するが、シフトレバー３をシフト位置Ｐ’からリバースレンジＲにシフト操作した後は、第１ねじりコイルばね８により、レバーカム６の揺動が規制されて、レバーカム６が図１２に示す位置で保持されるようになる。

本実施形態のシフト装置１では、セレクト力伝達部材と第２ねじりコイルばね９とを設けたから、シフトレバー３をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作するときには、シフトレバー３にかけるセレクト力がセレクト力伝達部材７および第２ねじりコイルばね９を介してレバーカム６に伝わってレバーカム６を揺動させる力となるため、ロックケーブル１０の引き力を強くすることができる。このため、第１ねじりコイルばね８の付勢力を小さく設定することが可能になる。逆に、シフトレバー３をシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作するときには、従来と同様に第１ねじりコイルばね８の付勢力に抗してレバーカム６を揺動させるだけでよいため、従来と同じセレクト力のままでも、第１ねじりコイルばね８の付勢力を小さく設定した分、ロックケーブル１０の押し力を強くすることができる。従って、シフトレバー３をシフト位置Ｐ’からパーキングレンジＰにセレクト操作する時のセレクト力を大きくすることなくロックケーブル１０を確実に押し引きすることができるようになる。

また、第２ねじりコイルばね９は、ロックケーブル１０に作用する引っ張り力が一定値以上になったときにセレクト力伝達部材７を空振りさせるものであるので、ロックケーブル１０がロックされた状態でセレクト操作をしても、ロックケーブル１０が無理引きされることがなく、ロックケーブル１０の破損を防止することができる。

また、レバーカム６とセレクト力伝達部材７とを相対的に揺動可能に連結したから、これらを連結したユニットとして扱うことができ、組み付け性を向上させることができる。

さらには、第１ねじりコイルばね８および第２ねじりコイルばね９をそれぞれレバーカム６およびセレクト力伝達部材７の内部に装着したから、第１ねじりコイルばね８および第２ねじりコイルばね９を保護することができるとともに、レバーカム６とセレクト力伝達部材７とを連結すればコイルばね８，９を組み込んだユニットとすることができ、さらに組み付け性を向上させることができる。

なお、前記実施形態では、レバーカム６の揺動軸中心とセレクト力伝達部材７の揺動軸中心は略同一直線上に並んでいる形態を示したが、例えば、カム配設空間２１の底面２１ａに、レバーカム６およびセレクト力伝達部材７をそれぞれ軸支する一対の揺動軸を設けることも可能である。ただし、前記実施形態のように、レバーカム６の揺動軸中心とセレクト力伝達部材７の揺動軸中心が略同一直線上に並んでいれば、占有面積を小さくして装置の小型化を図ることができる。

また、前記実施形態では、シフトレバー３をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作したときに、ロックケーブル１０がレバーカム６で引かれるようになっているが、本発明は、シフトレバー３をパーキングレンジＰからシフト位置Ｐ’にセレクト操作したときに、ロックケーブル１０をレバーカム６で押すようにした構造にも適用可能である。

さらに、セレクト力伝達部材７の挟込部７１は、レバーカム６のシフトレバー当接部６１ａと対向する位置にある必要はなく、上下方向で離間する位置に設けられていてもよい。

また、前記実施形態では、付勢手段としてねじりコイルばね８，９を採用しているが、レバーカム６およびセレクト力伝達部材７のレイアウトや形状の変更により、圧縮コイルばねまたは引張コイルばねを採用することも可能である。

さらに、スライド部材５は必ずしも必要ではなく、シフトレバー３にその機能を持たせることも可能である。

また、ロックケーブル１０は、単にシフトレバー３のシフト操作を不能にするためのものであってもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のシフト装置の正面図である。 車両用自動変速機のシフト装置の側面図である。 車両用自動変速機のシフト装置の斜視図である。 図２のＩ−Ｉ線断面図である。 シフトレバーの斜視図である。 ゲートプレートの正面図である。 スライド部材の斜視図である。 ベース部材の斜視図である。 （ａ）はレバーカムとセレクト力伝達部材を組み合わせたときの平面図、（ｂ）は（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 レバーカム、第１スプリングコイルばね、第２スプリングコイルばね、セレクト力伝達部材の分解斜視図である。 レバーカムを下方から見たときの斜視図である。 シフトレバーがパーキングレンジからシフト位置にシフト操作されたときの図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 シフトレバーがシフト位置からパーキングレンジにセレクト操作されたときの図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 ロックケーブルがロックされた状態のままでシフトレバーがパーキングレンジからシフト位置にセレクト操作されたときの図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 従来の車両用自動変速機のシフト装置におけるゲートプレートおよびシフトレバーの斜視図である。 従来の車両用自動変速機のシフト装置の構成を模式的に示した図であり、（ａ）はシフトレバーがパーキングレンジに移動して、ロックケーブルがロック手段でロックされたときの状態、（ｂ）はロックケーブルのロックが解除されて、シフトレバーがシフト位置にセレクト操作されたときの状態を示す。

符号の説明

１ 車両用自動変速機のシフト装置
２ ベース部材
３ シフトレバー
４ ゲートプレート
４１ ゲート
４１ａ オートマチックモード用ゲート
４１ｂ マニュアルモード用ゲート
５ スライド部材
６ レバーカム
６１ 第１アーム
６１ａ 当接部
６２ 第２アーム
７ セレクト力伝達部材
７１ 挟込部
８ 第１ねじりコイルばね（第１付勢手段）
９ 第２ねじりコイルばね（第２付勢手段）
１０ ロックケーブル
１６ ロック手段

Claims (5)

1. 屈曲するゲートに案内されて、パーキングレンジからその側方のシフト位置にセレクト操作されることにより、他のレンジにシフト操作可能となるシフトレバーと、このシフトレバーのシフト操作を不能にするためのロックケーブルと、このロックケーブルに接続され、シフトレバーが前記シフト位置からパーキングレンジにセレクト操作されたときに、シフトレバーに押されてロックケーブルを押す方向に揺動するとともに、シフトレバーがパーキングレンジから前記シフト位置にセレクト操作されたときに、第１付勢手段の付勢力によりロックケーブルを引く方向に揺動するレバーカムとを備えた車両用自動変速機のシフト装置において、
   前記シフトレバーがパーキングレンジから前記シフト位置にセレクト操作されたときに、シフトレバーに押されて揺動するセレクト力伝達部材と、このセレクト力伝達部材と前記レバーカムとをこれらがシフトレバーを挟み込む方向に付勢するとともに、前記ロックケーブルに作用する引っ張り力が一定値以上になったときにロックケーブルが無理引きされることがないようにセレクト力伝達部材を空振りさせる第２付勢手段とが設けられていることを特徴とする車両用自動変速機のシフト装置。
2. 前記レバーカムの揺動軸中心とセレクト力伝達部材の揺動軸中心は略同一直線上に並んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフト装置。
3. 前記レバーカムとセレクト力伝達部材とは、相対的に揺動可能に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機のシフト装置。
4. 第１付勢手段はレバーカムの内部に装着されており、第２付勢手段はセレクト力伝達部材の内部に装着されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機のシフト装置。
5. 前記ロックケーブルは、キーインターロック機能を備えるものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用自動変速機のシフト装置。

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