JPH11245681A - シフトレバー装置のディテント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディテント突部と変速段部の係合強度を向上
させるシフトレバー装置を提供する。 【解決手段】 車体に固定するベースプレート１４に車
体前後方向へ揺動可能に支持したシフトレバー１と、シ
フトレバー１の上端部に設けたノブボタン１１の押し込
み操作によりシフトレバー内を上方向に移動するコンプ
レッションロッド２と、ベースプレート１４に高低差の
ある複数の平面を有する変速段部２６として形成したデ
ィテント溝部１８と、コンプレッションロッド２の下端
部に設けられてディテント溝部１８に係脱可能なディテ
ント突部３とを備えたシフトレバー装置において、前記
シフトレバー１はそのシフトレバー基部７がディテント
溝部１８を上面に形成したポジションプレート部１７に
近接して配置されるとともに、このポジションプレート
部１７に沿って揺動可能に支持されており、シフトレバ
ー基部７にディテント突部３の一部を車体前後方向で挟
持するガイド部７ａを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はシフトレバー装置
のディテント構造に関するもので、特に、シフトレバー
上端部のノブボタンを押し込み操作すると、コンプレッ
ションロッドが上方向に移動することによりその下端部
がディテントから離れる構造のシフトレバー装置のディ
テント構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の自動変速機操作装置
（シフトレバー装置）は、車体に固定したハウジングに
前後方向へ揺動可能に軸支されたパイプからなるシフト
レバーに、コンプレッションロッドが上方へ付勢して挿
入され、その上端部に摺接するノブボタンの操作で付勢
力に抗してコンプレッションロッドが下降し、その下端
部付近にクロスして挿通されたポジションピンがハウジ
ング内に形成されたディテント部と係合してシフトレバ
ーの揺動角度により変速位置を定め、シフトレバーの下
端部付近に連結されたケーブルで自動変速機を操作する
ものが一般的であった。

【０００３】しかして近時、図１１及び図１２に示すよ
うに、ノブボタンを押し込むとシフトレバー１ａ内のコ
ンプレッションロッド２ａが上方へ移動し、コンプレッ
ションロッド２ａの下端部がハウジング内底部１７ａに
高低差のある複数の平面が形成された段差部又は凹部か
らなるディテント溝部１８ａから離れることによりシフ
トレバー１ａが前後方向へ揺動できる一方、ノブボタン
の押圧を解除すると、コンプレッションロッド２ａが下
方へ移動してその下端部のディテント突部３ａがディテ
ント溝部１８ａの段差部と当接して所定の変速位置に固
定されるというタイプのシフトレバー装置が提供されて
いる（例えば、特開平7-54975号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記後
者のタイプのシフトレバー装置によれば、ディテント突
部３ａがディテント溝部１８ａと当接してシフトレバー
１ａを特定の変速位置に位置決めするので、シフトレバ
ー１ａの揺動時に、ディテント突部３ａがそのディテン
ト溝部１８ａから十分に浮いて離間していなければ、デ
ィテント突部３ａとディテント溝部１８ａが衝突し、こ
の衝突部とシフトレバー下端部との間でディテント突部
１８ａに曲げが作用し、ディテント突部３ａ又はディテ
ント溝部１８ａが折損する可能性が高い。したがって、
これらが折損すれば特定の変速位置での位置決めができ
なくなる恐れがあるため、従来はこれらを高強度にして
おり、重量の増加やコストアップにつながっていた。ま
た、ディテント突部３ａがディテント溝部１８ａの底面
に対して略直交して当接するため、ノブボタンの押圧を
解除した際にディテント突部３ａとディテント溝部１８
ａが当接することにより発生する打音が大きいという問
題がある。

【０００５】そこで、この発明はそのような事態が生じ
るのを防止すべく、ディテント突部とディテント溝部の
係合強度を向上させることを目的としてなされた。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明にかかるシフト
レバー装置のディテント構造は、請求項１によれば、車
体に固定するベースプレートに車体前後方向へ揺動可能
に支持したシフトレバーと、このシフトレバーの上端部
に設けたノブボタンの押し込み操作によりシフトレバー
内を上方向に移動するコンプレッションロッドと、前記
ベースプレートに高低差のある複数の平面を有する変速
段部として形成したディテント溝部と、前記コンプレッ
ションロッドの下端部に設けられて前記ディテント溝部
に係脱可能なディテント突部とを備えたシフトレバー装
置において、前記シフトレバーはそのシフトレバー基部
が前記ディテント溝部を上面に形成したポジションプレ
ート部に近接して配置されるとともに、このポジション
プレート部に沿って揺動可能に支持されており、このシ
フトレバー基部に前記ディテント突部の一部を車体前後
方向で挟持するガイド部を設けたことを特徴とする。

【０００７】そして請求項２によれば、前記ガイド部は
前記ポジションプレート部を挟んで両側に設けられてい
ることを特徴とするとともに、請求項３によれば、前記
ディテント突部と前記ディテント溝部の対向する面をそ
れぞれ前記シフトレバー基部側へ傾斜した並行なテーパ
ー面に形成したことを特徴とする。

【０００８】したがって、ディテント突部が係合するデ
ィテント溝部の変速段部の位置に関係なく、ディテント
突部とディテント溝部の係合部の側部で常にディテント
突部がシフトレバー基部に係合しているため、この係合
状態で無理にシフトレバーがシフトされた場合に、ディ
テント突部には変速段部の位置に関係なく常に剪断力を
生じて曲げによる負荷は作用しないので係合強度を強く
することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下この発明の実施の形態を図を
参照して説明する。図１に示すように、金属又は合成樹
脂のパイプ材からなるシフトレバー１内に、合成樹脂又
は金属からなるコンプレッションロッド２が挿入され、
このコンプレッションロッド２の下端部に、ディテント
突部３とその側方で下方へ略Ｃ形に曲げたアーム部４と
が一体成形され、アーム部４の先端部にはピン状の軸部
５が一体成形され、また、コンプレッションロッド２の
上端部に、押上起動部６が一体に連結されている。

【００１０】シフトレバー１はシフトレバー基部７に一
体成形又は金属パイプをインサート成形してなり、シフ
トレバー１をノブ９の骨格部１０内に嵌合してシフトレ
バー基部７にノブ９を冠着し、シフトレバー基部７の下
方より上方に向けてシフトレバー１内にコンプレッショ
ンロッド２を挿入し、ノブ９の骨格部１０の上部にＴ字
形に形成されたノブボタン挿通孔１０ａに押上起動部６
を位置させる。ノブボタン挿通孔１０ａにはノブボタン
１１がスプリング１２を介在して挿入される。

【００１１】シフトレバー基部７はそれに一体成形され
た軸部８が、車体に固定するベースプレート１４の軸受
部１５，１５に支承されて車体前後方向へ揺動でき、図
示しないシフトケーブルの連結突起１６を有する。ベー
スプレート１４には略中央部にポジションプレート部１
７が一体成形され、このポジションプレート部１７の上
面にはディテント溝部１８と波形凸凹面１９が一体成形
されている。波形凸凹面１９にはシフトレバー基部７に
固定したばね２０が弾接する。そしてシフトレバー基部
７は、前記ポジションプレート部１７の一側面側に近接
して配置されるとともに、このポジションプレート部１
７に沿って車体前後方向へ揺動可能に支持されている。

【００１２】ベースプレート１４の上方にはインディケ
ーターカバー２１が冠着される。このインディケーター
カバー２１にはシフトレバー１が貫通するガイド孔２２
が形成され、そのガイド孔２２の側部にはＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，１等の変速段表示部２３が設けられている。なお、
２４はノブ９を貫通させる孔２５を有してインディケー
ターカバー２１のガイド孔２２を覆うためのスライドカ
バーである。

【００１３】前記ディテント突部３とディテント溝部１
８は、図２に示すように、ディテント突部３がその下方
に位置するディテント溝部１８の上面に形成されたＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，１等の変速段部２６に対面しており、ディ
テント突部３が上下動して係脱する。変速段部２６には
シフトレバー基部７を配置した側に斜め下方へ傾斜した
テーパー面２７が形成され、また、これに対面してディ
テント突部３にはテーパー面２７と平行に斜め下方へ傾
斜したテーパー面２８が形成されている。アーム部４は
テーパー面２８の反対側に形成されており、シフトロッ
ク機構４０を連動させ、かつ、ディテント突部３とアー
ム部４がポジションプレート部１７を挟むことでディテ
ント突部３が変速段部２６から逸脱しないように規制す
る。

【００１４】シフトレバー基部７には、ディテント溝部
１８の一側面側でディテント突部３の一部を車体前後方
向で挟持するとともに、このディテント突部３の上下方
向への揺動を許容する上下方向へ開設されたスリット状
のガイド部７ａが一体成形されている。

【００１５】また、シフトレバー基部７には、ポジショ
ンプレート部１７を挟んで反対側に延びる保持部７ｂが
一体成形されており、この保持部７ｂの内面には、アー
ム部４を車体前後方向で挟持するとともに、このアーム
部４の上下方向への移動を許容する断面コ字状のガイド
部７ｃが一体成形されている。

【００１６】前記ノブボタン１１は、図１及び図３に示
すように、指先が当たるべき突出端部を形成した本体１
３とそれに揺動可能に軸支される係合部材３０とからな
り、係合部材３０は本体１３に一体成形された軸ピン３
１に軸孔３２を貫通させて本体１３に揺動可能に軸支さ
れ、スプリング３３で図３中時計方向に回転付勢されて
常にコンプレッションロッド２の上端部に取り付けた押
上起動部６を上方へ回動する方向に係合可能な第１レバ
ー部３４と、押上起動部６の外側に配置されて骨格部１
０の上端部でノブボタン挿通孔１０ａに形成された段部
１０ｂ（図９参照）に当接する第２レバー部３６を有す
る。押上起動部６はノブボタン１１側へ約４５度に傾斜
したテーパー部３７を有してその内面に第１レバー部３
４の先端部が進入して当接可能に開口した箱型に形成さ
れている。このテーパー部３７の外面に当接してコンプ
レッションロッド２を下方へ押し下げる突起部３８が角
部を円く仕上げて本体１３の側面に一体形成されてい
る。

【００１７】そして、コンプレッションロッド２の下端
部における前記アーム部４の軸部５は、図１及び図４に
示すように、シフトロック機構４０のキーレバー４１と
サポートレバー４２の先端部に挟持される。キーレバー
４１とサポートレバー４２は、ポジションプレート部１
７の一側面に固定されるユニットケース４４と一体のプ
レート４５に突出形成されたシャフト４６にそれぞれ入
れ子式の筒軸部４７，４８を介して回動可能に同軸で軸
支されている。キーレバー４１は略Ｌ字形をして軸部５
を挟持すべき一端部に対向する他端部に略Ｌ字形をした
金属棒からなるエンド４９が回動可能に軸支されて抜け
止め部５０にて抜け止めされ、かつ、筒軸部４８には戻
しばね５１が捲回され、戻しばね５１の一端部を係止す
る係止突起５２が一体形成されている。

【００１８】サポートレバー４２は、戻しばね５１の他
端部を係止する係止突起５３が筒軸部４７の付近に一体
形成されるとともに、他端部には筒軸部４７を中心とす
る軌跡円の一部としての円弧状端部５４が形成され、そ
の円弧状端部５４の基部には凹部５５が形成されてい
る。この凹部５５に係脱するピン突起部５６を有するロ
ックピン５７が冠着部５８と一体成形され、この冠着部
５８はソレノイドからなるアクチュエータ５９のプラン
ジャ６０にスプリング６１を介して結合されている。ア
クチュエータ５９の作動時にはスプリング６１のばね力
より強い吸引力でプランジャ６０を引き込み、ピン突起
部５６をそれに対面する凹部５５に係合させてサポート
レバー４２の動きを停止させることができ、また、非作
動時にはスプリング６１のばね力でプランジャ４９を突
出させ、ピン突起部５６を凹部５５から離脱させてサポ
ートレバー４２の動きを許容する。

【００１９】次に上記実施の形態についての作用を説明
すると、図５に示す状態において、ノブ９を握持してノ
ブボタン１１を押し込むと、図６に示すように、第１レ
バー部３４がコンプレッションロッド２の上端部の押上
起動部６内に進入してその先端部がテーパー部３７に当
接してこれを上方へ移動させることにより、コンプレッ
ションロッド２の下端部に設けたディテント突部３はデ
ィテント溝部１８の変速段部２６から浮いて特定の変速
位置からシフトすべき次の変速位置へ移動可能となる。
したがって、特定の変速位置にシフトレバー１を移動さ
せた後、ノブボタン１１の押圧を解除すると、ノブボタ
ン１１はスプリング１２の力でノブ９から突出して図５
に示す元の状態に復帰し、突起部３８がテーパー部３７
に当接してコンプレッションロッド２に押し下げる力を
与えることにより、コンプレッションロッド２の下端部
のディテント突部３が変速段部２６と係合可能な位置ま
で下方に移動する。

【００２０】そこで、コンプレッションロッド２が充分
に上昇しきらないままシフトレバー１が揺動してディテ
ント突部３がディテント溝部１８の変速段部２６の側壁
に衝突した場合、ディテント突部３はその係合部の側部
近傍がシフトレバー基部７のガイド部７ａに挟持されて
いるので、ディテント突部３には剪断力のみが作用し、
曲げによる負荷は作用しないため、係合強度を大幅に向
上することができ、ディテント突部３が折損することは
ない。

【００２１】また、ディテント突部３と一体成形された
アーム部４をシフトレバー基部７に一体成形された保持
部７ｂのガイド部７ｃで車体前後方向を挟持しているの
で、ディテント突部３とディテント溝部１８の変速段部
２６との係合部の近傍をその両側で挟持することにな
り、ディテント突部３にねじり方向の負荷が作用するこ
とがなく、更に係合強度を向上することができる。

【００２２】さらに、ディテント突部３が衝突する変速
段部２６は、互いにテーパー面２７，２７を有している
ため、ポジションプレート部１７の幅寸法Ｗ（図２参
照）に対して、変速段部２６に作用する剪断線の寸法を
長くできるので、剪断面積を大きくすることができ、剪
断強度を向上することができる。

【００２３】また、コンプレッションロッド２の軸線に
対してテーパー面２７，２８が傾斜しているため、ディ
テント突部とディテント溝部１８とが当接して発生する
打音を小さくすることができる。

【００２４】なお、ノブボタン１１の非操作時において
は、図５に示すように、コンプレッションロッド２は突
起部３８と第１レバー部３４により挟持されているた
め、ガタ付きを発生することなく支持されている。

【００２５】つまり、テーパー面２７，２８が変速段部
２６の幅寸法Ｗよりも大きくなるほど、剪断面積が大き
くなって剪断力が分散されるため、変速段部２６又はコ
ンプレッションロッド２のディテント突部３を折損させ
る力は小さくなる。

【００２６】次に、上記シフト操作によりシフトレバー
基部７が軸部８を中心として車体前後方向へ回動してシ
フトレバー１がＰレンジに移動すると、図７に示すよう
に、コンプレッションロッド２の下端部のアーム部４が
共に移動して、その軸部５がキーレバー４１とサポート
レバー４２の間に挟持可能な位置となり、ノブボタン１
１の押圧を解除した時点でコンプレッションロッド２が
下降して軸部５はキーレバー４１とサポートレバー４２
に挟持される。

【００２７】ここで、シフトレバー１がＰレンジに移動
したことをスイッチ２９が検出すると、アクチュエータ
５９に通電し、図８に示すように、キーレバー４１がシ
ャフト４６を中心として時計方向へ回動するとともに、
サポートレバー４２が時計方向へ回動してその凹部５５
がピン突起５６と対面する位置となると、アクチュエー
タ５９がスプリング６１の力より強い吸引力でプランジ
ャ６０を引き込み、ピン突起５６を凹部５５に係合させ
てサポートレバー４２の動きを阻止する。

【００２８】この状態でノブボタン１１を押し込むと、
図９に示すように、コンプレッションロッド２は上方へ
移動できないため、第１レバー部３４が押上起動部６の
テーパー部３７に沿って下方へ回動し、第２レバー部３
６の先端がノブの骨格孔１２の内周面に張り出して形成
された段部１０ｂに係合してノブボタン１１の押し込み
を阻止する。したがって、軸部５はキーレバー４１とサ
ポートレバー４２に挟持されて上動することができなく
なる。かくしてシフトロックが形成される。

【００２９】そこで、キーロックをして車両の電源が断
たれると、アクチュエータ５９のプランジャ６０はスプ
リング６１のばね力で押し出され、ピン突起５６が凹部
５５から離脱するが、キーロックによりエンド４９の移
動が阻止されているためキーレバー４１の位置が固定さ
れる。ここで、キーレバー４１とサポートレバー４２の
間のスプリング５１のばね力を、係合部材３０を付勢す
るスプリング３３のばね力よりも強く設定しているた
め、サポートレバー４２が回動してコンプレッションロ
ッド２が上方へ移動する前に第２のレバー３６が段部１
０ｂに係合するため、ノブボタン１１を押し込んでもコ
ンプレッションロッド２は上動できなくなり、シフトロ
ックがなされる。したがって、シフトレバー１をシフト
操作することができなくなる。

【００３０】なお、車両走行のため、キーインタロック
を解除して車両の電源が入力されると、アクチュエータ
５９が通電されて作動し、プランジャ６０を引き込むが
ブレーキを踏み込むことにより、アクチュエータの通電
が断たれ、ピン突起５６が凹部５５から抜け出ることに
より、円弧状端部５４が回動できるようになる。そのた
め、コンプレッションロッド２はフリーとなるから、ノ
ブボタン１１を押し込むと、第２レバー部３６が段部１
０ｂに当接することなく、第１レバー部３４がコンプレ
ッションロッド２を下降させることができる。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、ディテ
ント突部とディテント溝部の変速段部との係合部の側部
近傍で、ディテント突部が車体前後方向をシフトレバー
基部のガイド部に挟持されているため、ノブボタンが操
作されない状態でシフトレバーを無理矢理シフトしよう
とした場合、ディテント突部には常に剪断力を生じて曲
げによる負荷が作用しないため、係合強度を強くするこ
とができ、これにより、ディテント突部の折損を防止す
ることができる。

【００３２】また、ディテント突部を車体前号方向で挟
持するガイド部を、ポジションプレート部を挟んで両側
に配置しているため、ディテント突部にねじり方向の負
荷が作用するのを防止でき、更に係合強度を向上するこ
とができる。

【００３３】さらに、ディテント突部とディテント溝部
の変速段部とが互いに平行で係合可能なテーパー面に形
成されているため、ポジションプレート部の幅に対して
変速段部に作用する剪断線を長くして剪断断面積を大き
くできるので剪断強度を大幅に向上でき、これにより、
ディテント溝部の折損を防止できる。

【００３４】したがって、ディテント構造のシンプル化
が図れ、重量の低減、コストの削減を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示す分解斜視図

【図２】ディテント溝部とディテント突部の関係を示す
斜視図

【図３】ノブボタンの構造を示す斜視図

【図４】シフトロック機構の分解斜視図

【図５】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図６】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図７】シフトロック機構の作用説明図

【図８】シフトロック機構の作用説明図

【図９】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図１０】図５のＹ−Ｙ線断面図

【図１１】従来例の一部断面要部側面図

【図１２】図１１のＸ−Ｘ線断面図

【符号の説明】

１…シフトレバー ２…コンプレッションロッド ３…ディテント突部 ４…アーム部 ５…軸部 ６…押上起動部 ７…シフトレバー基部 ８…軸部 ９…ノブ １０…骨格部 １０ａ…ノブボタン挿通孔 １０ｂ…段部 １１…ノブボタン １２…スプリング １３…本体 １４…ベースプレート １７…ポジションプレート部 １８…ディテント溝部 ２６…変速段部 ２７，２８…テーパー面 ３０…係合部材 ３４…第１レバー部 ３６…第２レバー部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に固定するベースプレートに車体前
   後方向へ揺動可能に支持したシフトレバーと、このシフ
   トレバーの上端部に設けたノブボタンの押し込み操作に
   よりシフトレバー内を上方向に移動するコンプレッショ
   ンロッドと、前記ベースプレートに高低差のある複数の
   平面を有する変速段部として形成したディテント溝部
   と、前記コンプレッションロッドの下端部に設けられて
   前記ディテント溝部に係脱可能なディテント突部とを備
   えたシフトレバー装置において、前記シフトレバーはそ
   のシフトレバー基部が前記ディテント溝部を上面に形成
   したポジションプレート部に近接して配置されるととも
   に、このポジションプレート部に沿って揺動可能に支持
   されており、このシフトレバー基部に前記ディテント突
   部の一部を車体前後方向で挟持するガイド部を設けたこ
   とを特徴とするシフトレバー装置のディテント構造。
2. 【請求項２】 前記ガイド部は前記ポジションプレート
   部を挟んで両側に設けられていることを特徴とする請求
   項１記載のシフトレバー装置のディテント構造。
3. 【請求項３】 前記ディテント突部と前記ディテント溝
   部の対向する面をそれぞれ前記シフトレバー基部側へ傾
   斜した並行なテーパー面に形成したことを特徴とする請
   求項１記載のシフトレバー装置のディテント構造。