JP4700177B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の速する技術分野】
本発明は車両用自動変速機に係わり、さらに詳しくは、２速走行中に加速ペダルから瞬間的に足を離すこと（Ｌ．Ｆ．Ｕ：Ｌｉｆｔ Ｆｏｏｔ Ｕｐ）により、２速→３速変速している時に運転者の加速ペダルの再操作による３速→２速変速で発生する変速ショックを低減するための車両用自動変速機の変速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車に適用される自動変速機は、自動車の走行速度とスロットルバルブの開度率及び諸般の検出条件に応じて変速制御装置が多数のソレノイドバルブを制御して油圧を制御することによって、目標変速段の変速ギヤが作動して自動的に変速が行われるようにするものである。
【０００３】
つまり、運転者がセレクトレバーを所望の変速段にレンジ変換すると、マニュアルバルブのポート変換が行われ、オイルポンプから供給される油圧をソレノイドバルブのデューティ制御に応じて制御し、変速ギヤメカニズムのいろいろな作動要素で選択的に供給させることで変速が行われるようにする。
【０００４】
このような作動原理によって作動する自動変速機は、各該当目標変速段への変速が行われる場合、作動状態から作動解除される摩擦要素と作動解除状態から作動状態に変換される摩擦要素とを保有するようになるが、これら摩擦要素の作動解除及び作動開始タイミングによって自動変速機の変速性能が決定されるため、最近はさらに改善された変速性能向上のための変速制御方法の研究が活発に進められている。
【０００５】
このような点を勘案して本発明の技術的背景を見てみると、自動変速機の変速制御は、車両の走行状態に応じて１速から順次に４速まで変速が行われるアップシフト変速制御と、前進４速から１速まで順次に変速が行われるダウンシフト変速制御と、前進４から２速、３速から１速などのように変速が行われるダウンスキップ変速制御とがあるが、本発明はＬ．Ｆ．Ｕ前進２速から３速へのアップ変速中に変速段が２速にダウン変速される変速制御に係わる。
【０００６】
前記のように、Ｌ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速中に運転者が加速意志を持って加速ペダルを再操作する時、従来は変速段３速を完了して所定のホールディング（Ｈｏｌｄｉｎｇ）時間が経過した後に３→２ダウン変速を行った。
【０００７】
しかしながら、前記のようにＬ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速中に加速ペダルを再操作することによる３→２ダウン変速時には、変速段３速を完了して所定のホールディング時間が経過した後に３→２ダウン変速を完了したため、加速感が低下するという問題点を内包していた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、前記問題点を解決するための本発明の目的は、２速走行中にＬ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速が発生すると３速への変速を行い、前記３速への変速中に加速ペダルが再操作されて３→２ダウン変速が発生すると直ちに変速を行なうことができる車両用自動変速機の変速制御方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
これを実現するために、本発明は、車両の２速走行中に２→３アップ変速信号が印加されると、変速段を３速に変速するための所定の変速制御信号を出力する段階、前記段階で変速制御信号によって変速同期が行われると、３速変速同期が完了したかを判断する段階、前記段階で３速変速同期が完了した場合には３速走行を行い、前記段階で３速変速同期が完了しなかった場合にはチップ−イン信号が印加されたかを判断する段階、前記段階で３速変速同期中にチップ−イン信号が印加された場合にはスロットル補正デューティを出力し、３→２キックダウン変速信号が判定されたかを判断する段階、前記段階で３→２キックダウン変速信号が判定された場合には検出された油温を任意の第１設定値と比較判断する段階、前記段階で検出された油温が任意の第１設定値より大きかったり同一である場合には検出された車速に対する出力側回転数を任意の第２設定値と比較判断する段階、前記段階で検出された車速に対する出力側回転数が任意の第２設定値より大きかったり同一である場合にはキックダウンスイッチのオン／オフ状態を判断する段階、前記段階でキックダウンスイッチがオン状態である場合には検出されるタービン回転数とエンジン回転数とを演算し、前記演算値が任意の第３設定値より大きかったり同一であるかを比較判断する段階、前記段階で検出されたタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より大きい場合には２→３アップ変速中に３→２キックダウン変速制御を行う段階、前記段階で検出されたタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より小さい場合には３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速制御を行う段階とからなることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、上記の目的を実現することができる本発明の好ましい実施例を、添付した図面に基づいて車両用自動変速機の総合制御方法を例にあげて詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明に適用される車両用自動変速機の変速制御装置の構成ブロック図であり、車両の走行状態に応じて可変なスロットルバルブ開度量検出部１１、タービン回転数検出部１２、出力側回転数検出部１３、加速ペダルスイッチ検出部１４、変速レバー位置検出部１５、油温検出部１６、エンジン回転数検出部１７及びキックダウンスイッチ検出部１８からなる車両走行状態検出手段１０と、前記車両走行状態検出手段１０から検出された車両走行状態信号の印加を受けて車両が２速で走行中に２→３アップ変速信号が印加されると、変速段を３速に変速するための所定の変速制御信号を出力した後、３速変速同期の完了を判断し、前記３速変速同期が完了した場合には３速走行を行い、前記で３速変速同期が完了しなかった場合にはチップ−イン信号が印加されたかを判断し、前記３速変速同期中にチップ−イン信号が印加された場合にはスロットル補正デューティを出力し、３→２キックダウン変速信号が判定されたかを判断し、前記３→２キックダウン変速信号が判定された場合には検出された油温を任意の第１設定値と比較判断し、前記段階で判断した結果、検出された油温が任意の第１設定値より大きかったり同一である場合には検出された車速に対する出力側回転数を任意の第２設定値と比較判断し、前記検出された油温が任意の第１設定値より小さい場合には３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速を行い、前記段階で判断した結果、検出された車速に対する出力側回転数が任意の第２設定値より大きかったり同一である場合にはキックダウンスイッチのオン／オフ状態を判断し、前記キックダウンスイッチがオン状態である場合にはタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より大きかったり同一であるかを比較判断し、前記キックダウンスイッチがオフ状態である場合には所定のデューティ制御信号を出力し、デューティ制御を終了し、前記タービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より大きい場合にはサブルーチンを行い、前記タービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より小さい場合には３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速を行い、エンジントルク低減要求信号及びエンジントルク低減解除要求信号を出力する変速制御部２０と、前記変速制御部２０から出力されるエンジントルク低減要求信号及びエンジントルク低減解除要求信号に応じて、エンジンの出力を低減及び正常作動させるための所定のエンジン制御信号を出力するエンジン制御部２５と、前記変速制御部２０から出力される所定の変速制御信号に応じてデューティ制御及びオン／オフ制御されて目標変速段への変速を行い、エンジン制御部２５から出力されるエンジン制御信号に応じて燃料噴射量と点火時期とを調節する駆動部３０とからなる。
【００１２】
前記で駆動部３０は、前記変速制御部２０から出力される変速制御信号に応じてデューティ制御されるＰＣＳＶ−Ａ、Ｂとオン／オフ制御されるＳＣＳＶ−Ａ、Ｂ及びＣとからなり、前記エンジン制御部２５から出力されるエンジン制御信号に応じて燃料噴射量と点火時期とを調節するインジェクターと点火装置とからなる。
【００１３】
図２は本発明が適用される油圧制御システムの一例を示したものであり、この油圧制御システムの構成を見てみると、エンジンから動力の伝達を受けてトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ１０２と、このトルクコンバータ及び変速段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイルとを生成して吐出するオイルポンプ１０４とを含む。
【００１４】
前記オイルポンプ１０４から生成される油圧が流れる管路１０６には、この管路に沿って流れる油圧を一定の圧力にする圧力調節バルブ１０８と、トルクコンバータ及び潤滑用の油圧を一定の圧力に調節するトルクコンバータコントロールバルブ１１０と、トルクコンバータの動力伝達効率を高めるのためのダンパークラッチコントロールバルブ１１２とが連結される。
【００１５】
そして、オイルポンプ１０４から生成される油圧の一部は、ライン圧より常に低い圧を維持することができるようにするリデューシングバルブ１１４と、運転席にあるセレクターレバーの位置に伴って連動しながら流路を切り換えるマニュアルバルブ１１６とに供給され、前記リデューシングバルブ１１４で減圧された一定の油圧はプレッシャーコントロールバルブ１１８及びプレッシャーコントロールバルブ１２０に供給されて変速段制御圧として用いられる。
【００１６】
前記第１、２プレッシャーコントロールバルブ１１８、１２０に供給される油圧の一部は、中立レンジから後進レンジのモード変更時に変速衝撃を減らすＮ−Ｒコントロールバルブ１２２に供給され、前記マニュアルバルブ１１６が走行Ｄレンジにある時に油圧が流れる管路１２４に、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第１シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ａ及び第２シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｂの作用で流路を切り換えるシフトコントロールバルブ１２６が連結され、前記マニュアルバルブ１１６と共に手動及び自動変速コントロールを行う。
【００１７】
そして、前記シフトコントロールバルブ１２６には２速管路１２８、３速管路１３０、４速管路１３２が連結され、前記管路１２４からは１速管路１３４が分分岐して前記第１、２プレッシャーコントロールバルブ１１８、１２０にライン圧を供給し、これら第１、２プレッシャーコントロールバルブ１１８、１２０は第１、２プレッシャーコントロールソレノイドバルブＰＣＳＶ−Ａ、ＰＣＳＶ−Ｂによって流路が切り換えられ、第１プレッシャーコントロールバルブ１１８は変速制御中に摩擦要素に制御圧を供給し、第２プレッシャーコントロールバルブ１２０は１速段の入力要素として作用するリアクラッチＣ１にドライブ圧を供給する。
【００１８】
そして、シフトコントロールバルブ１２６の２速管路１２８は１−２シフトバルブ１３６の左側端ポートに供給されてこのバルブを制御し、３速管路１３０は２個の管路１３８、１４０に分岐し，第１分岐管路１３８は２−３／４−３シフトバルブ１４２の左側端ポートに供給されてこのバルブを制御し、第２分岐管路１４０はその末端部が分岐してエンドクラッチバルブ１４５とハイロー圧力バルブ１４６とに油圧を供給する。
【００１９】
また、４速管路１３２は、リアクラッチ解放バルブ１４８の左側端ポートと２−３／４−３シフトバルブ１４２の右側端とに連結されてこれらのバルブを制御し、油圧分配手段の一部のバルブと少なくとも２個の摩擦要素との間には、トランスミッション制御ユニット（以下、ＴＣＵと称する）の作動不能または油圧分配手段を形成する前記各バルブでスティック現象が発生した時に最も理想的な変速段にフェイルセイフ機能を行うようにする安全手段としてのフェイルセイフバルブ１５０が配置される。
【００２０】
前記マニュアルバルブ１１６にはタイミング制御管路１５２が連結され、その管路に沿って流れる油圧をコントロールスイッチバルブ１４４の制御圧として使用し、そのタイミング制御管路１５２上に配置される第３シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｃによって制御される。
【００２１】
そして、マニュアルバルブ１１６が後進Ｒレンジにある時、後進第１制御管路１５４に供給される油圧は、リアクラッチ解放バルブ１４８と２−３／４−３シフトバルブ１４２とを通じてフロントクラッチＣ４に油圧を供給するようにすると同時に、後進第２制御管路１５６に供給される油圧は、１−２シフトバルブ１３６を経て後進変速段で反力要素として作用するロー−リバースブレーキＣ５に油圧を供給し、フロントクラッチＣ４に供給される油圧の一部がキックダウンサーボＣ２の解除側チェンバｈ２に同時に供給されるようにしている。
【００２２】
また、コントロールスイッチバルブ１４４に３速圧を供給する３速管路１３０の第２分岐管路１４０上に、エンドクラッチＣ３の作動圧によって制御されるエンドクラッチバルブ１４５を配置した。
【００２３】
前記でコントロールスイッチバルブ１４４は、第３シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｃによって制御されながら、シフトコントロールバルブ１２６の２速管路１２８圧を２、３、４速においてキックダウンサーボＣ２の作動側チェンバｈ１に供給すると同時に、１−２シフトバルブ１３６を経る第１プレッシャーコントロールバルブ１１８の制御圧の供給を受けてキックダウンサーボＣ２の作動側チェンバｈ１またはエンドクラッチＣ３に供給する機能を有する。
【００２４】
このような構成により、前進１速ではリアクラッチＣ１が作動し、２速ではリアクラッチＣ１とキックダウンサーボＣ２とが作動し、３速ではリアクラッチＣ１とエンドクラッチＣ３とフロントクラッチＣ４とが作動し、４速ではキックダウンサーボＣ２とエンドクラッチＣ３とが作動して変速が行われるようになる。
【００２５】
このような油圧制御システムにおいて、４速から２速へのダウン変速時には図６、７、１０のようなデューティパターンによって制御されるが、４速から２速への変速信号が入力されると、第１シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ａは変速開始の検出と同時に直ちにオフ状態に制御され、第２シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｂは変速開始後一定の時間ｔ１、２０ｍｓの間オン状態を維持してからオフ状態に制御され、第３シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｃは継続してオン状態を維持するようになる。
【００２６】
前記構成からなる車両用自動変速機の変速制御方法を添付した図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図３は本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の作動順序図であり、図４、５は本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第１サブルーチン作動順序図であり、図６、７は本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第２サブルーチン作動順序図であり、図８は本発明による車両用自動変速機のラン−アップ制御方法のサブルーチン作動順序図であり、図９は本発明による車両用自動変速機のタイ−アップ制御方法のサブルーチン作動順序図であり、図１０〜図１２は本発明に適用されるデューティパターン図である。
【００２８】
運転者の操作状態に応じて変速段が自動的に変速される自動変速機を装着した車両において、前記自動変速機を予め設定されたプログラムによって制御する変速制御部２０は、車両走行状態検出手段１０で所定の制御信号を出力する（Ｓ１００）。
【００２９】
この時、車両走行状態検出手段１０は、スロットルバルブ開度量検出部１１、タービン回転数検出部１２、出力側回転数検出部１３、加速ペダルスイッチ検出部１４、変速レバー位置検出部１５、油温検出部１６、エンジン回転数検出部１７及びキックダウンスイッチ検出部１８から２速走行中の車両のスロットルバルブ開度量Ｔｈ、タービン回転数Ｎｔ、車速に対応する出力側回転数Ｎｏ、加速ペダルの作動状態、変速レバーの位置、油温ＡＦＴ、エンジン回転数Ｎｅ及びキックダウンスイッチのオン／オフ状態の検出値を変速制御部２０に伝送する。
【００３０】
したがって変速制御部２０は、前記車両走行状態検出手段１０から入力されるスロットルバルブ開度量Ｔｈ、タービン回転数Ｎｔ、車速に対応する出力側回転数Ｎｏ、加速ペダルの作動状態、変速レバーの位置、油温ＡＦＴ、エンジン回転数Ｎｅ及びキックダウンスイッチオン／オフ状態の検出値の印加を受けて判読することにより、Ｌ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速信号が印加されたかを判断する（Ｓ１０５）。
【００３１】
前記でＬ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速信号が印加された場合、変速制御部２０は予め設定されたプログラムによって保存されている２→３アップ変速制御信号を、図１０に図示されているように、駆動部３０に出力する（Ｓ１１０）。
【００３２】
駆動部３０は、前記変速制御部２０から出力される変速制御信号によって制御されて図２に図示されているＳＣＳＶ−Ｂをオン→オフ制御し、キックダウンサーボであるキックダウンサーボである第２摩擦要素Ｃ２の結合側の油圧を減少させながら解放側に油圧を供給して前記第２摩擦要素Ｃ２をスリップさせ、エンドクラッチであるエンドクラッチである第３摩擦要素Ｃ３とフロントクラッチであるフロントクラッチである第４摩擦要素Ｃ４とに油圧を供給し始めて変速段を２速から３速に変速同期させる。
【００３３】
この時、前記キックダウンサーボである第２摩擦要素Ｃ２がスリップし始めると、キックダウンスイッチがオフされる。
【００３４】
次いで、変速制御部２０は、検出されるタービン回転数Ｎｔを目標タービン回転数と比較しながら、変速段の３速変速同期が完了したかを比較判断する（Ｓ１１５）。
【００３５】
前記で目標タービン回転数は、車速に対応する出力側回転数Ｎｏ×２速ギヤ比で演算して算出する。
【００３６】
前記で変速段の３速変速同期が完了した場合には、変速制御部２０は、３速走行を行なうための所定の制御信号を出力し（Ｓ１１６）、前記変速段の３速変速同期が完了しなかった場合には、運転者が加速意志を持って加速ペダルを踏む時に検出されるチップ−イン（Ｔｉｐ−ｉｎ）信号が印加されたかを比較判断する（Ｓ１２０）。
【００３７】
前記でチップ−イン信号が印加された場合には、変速制御部２０は、スロットル補正デューティを出力し（Ｓ１２５）、３→２キックダウン変速信号が印加されたかを比較判断し（Ｓ１３０）、前記チップ−イン信号が印加されなかった場合には、３速変速同期が完了したかを継続して判断する（Ｓ１１５）。
【００３８】
前記で３→２キックダウン変速信号が印加された場合には、変速制御部２０は、検出された油温ＡＴＦの値が任意の第１設定値（例：２０℃）より大きかったり同一であるかを比較判断し（Ｓ１３５）、前記３→２キックダウン変速信号が印加されなかった場合には、変速デューティ制御信号を出力して３→２キックダウン変速信号が印加されたかを継続して比較判断する。
【００３９】
前記で検出された油温ＡＴＦの値が任意の第１設定値（例：２０℃）より大きかったり同一である場合には、変速制御部２０は、検出された車速に対応する出力側回転数Ｎｏが任意の第２設定値（例：１５００ｒｐｍ）より大きかったり同一であるかを比較判断し（Ｓ１４０）、前記検出された油温ＡＴＦの値が任意の第１設定値（例：２０℃）より小さい場合には、３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速制御信号を予め設定されたプログラムによって駆動部３０に出力する（Ｓ１４１）。
【００４０】
駆動部３０は、前記変速制御部２０から出力される変速制御信号によりＳＣＳＶ−Ｂをオフ→オン制御してキックダウンサーボである第２摩擦要素Ｃ２の解放側の油圧を解放し、結合側に油圧を供給し、エンドクラッチである第３摩擦要素Ｃ３とフロントクラッチである第４摩擦要素Ｃ４との油圧を解放する。
【００４１】
次いで、前記検出された車速に対応する出力側回転数Ｎｏが任意の第２設定値（例：１５００ｒｐｍ）より大きかったり同一であると判断される場合には、変速制御部２０は、キックダウンスイッチがオンされたかを比較判断する（Ｓ１４５）。
【００４２】
前記でキックダウンスイッチのオン状態がキックダウンスイッチ検出部１８によって感知されると、変速制御部２０はＮｔ−Ｎｏ≧ＸＪｒｐｍであるかを比較判断し（Ｓ１５０）、前記キックダウンスイッチがオンされなかった場合には、所定のデューティ制御信号を駆動部３０に出力した後、変速制御を終了する（Ｓ１５１）。
【００４３】
ここでＸＪｒｐｍは、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値である。
【００４４】
駆動部３０は、前記変速制御部２０から出力される所定のデューティ制御信号によってＰＣＳＶ−Ａを０％に制御し、ＳＣＳＶ−Ｂをオン状態に制御して、変速段の２速変速同期を完了する。
【００４５】
つまり、前記状態は２→３ダウン変速後すぐに再び３→２変速が発生した状態であるので、変速段を直ちに２速に還元して車両を走行させる。
【００４６】
次いで、前記でＮｔ−Ｎｏ≧ＸＪｒｐｍである場合には、変速制御部２０は図４と図５に図示されている第１サブルーチン（Ｓ１０００）を実行し（Ｓ１５５）、前記でＮｔ−Ｎｏ＜ＸＪｒｐｍである場合には、変速制御部２０は予め設定されたプログラムによって３速変速同期を完了し、３→２キックダウン変速制御信号を駆動部３０に出力する（Ｓ１５６）。
【００４７】
しかしながら、前記（Ｓ１４０）で検出された車速に対応する出力側回転数Ｎｏが任意の第２設定値（例：１５００ｒｐｍ）より小さい場合には、変速制御部２０はキックダウンスイッチがオンされたかを比較判断する（Ｓ１４６）。
【００４８】
前記でキックダウンスイッチがオンされた場合には、変速制御部２０は予め設定されたプログラムによって３速変速同期を完了し、３→２キックダウン変速制御信号を駆動部３０に出力し（Ｓ１４７）、前記キックダウンスイッチがオフされた場合には、図６と図７に図示されている第２サブルーチン（Ｓ２０００）を行った後に（Ｓ１４８）変速制御を終了する。
【００４９】
第１サブルーチンが始まると（Ｓ１０００）、変速制御部２０は、図１０に図示されているようにＳＣＳＶ−Ｂをオンし（Ｓ１０１０）、スロットル補正デューティの最終値であるＤａ１値を初期値として変速段を３→２に制御するためのＰＳＣＶ−Ａ制御デューティＤａ２を△ｄ１で補正した後、駆動部３０に出力する（Ｓ１０２０）。
【００５０】
次いで、変速制御部３０は予め設定されたプログラムによって保存されたマップ値で前記検出されたタービン回転数Ｎｔの位置ＮＰＮを判定し（Ｓ１０２５）、前記判定されたタービン回転数Ｎｔの位置ＮＰＮを判断する（Ｓ１０３０）。
【００５１】
図１０に図示されているタービン回転数Ｎｔのグラフを基準にして、前記で判断されたタービン回転数Ｎｔの位置ＮＰＮがハイ（Ｈ）である場合には、変速制御部２０はデューティＤａ２の維持時間ｔａ１＝１０ｍｓでａ領域を維持させ（Ｓ１０３１）、前記判断されたタービン回転数Ｎｔの位置ＮＰＮが中間（Ｍ）である場合には、デューティＤａ２の維持時間ｔａ１＝５０ｍｓでａ領域を維持させ（Ｓ１０３２）、前記判断されたタービン回転数Ｎｔの位置ＮＰＮがロー（Ｌ）である場合には、デューティＤａ２の維持時間ｔａ１＝１００ｍｓでａ領域を維持させる（Ｓ１０３３）。
【００５２】
次いで、変速制御部２０は、前記デューティＤａ２の維持時間ｔａ１の中のある一つの時間を維持するにあたって、ｔｋ１が経過したら、エンジントルクを低減するための総合制御信号をエンジン制御部２５に出力した後（Ｓ１０４０）、Ｎｔ＞Ｎｔ１であるかを比較判断する（Ｓ１０５０）。
【００５３】
エンジン制御部２５は、前記変速制御部２０から出力される総合制御信号によってエンジントルクを低減するための所定の制御信号を駆動部３０に出力する。
【００５４】
駆動部３０は、前記エンジン制御部２５から出力される所定の制御信号によってインジェクターと点火装置とが制御され、燃料噴射及び点火時期を調節する。
【００５５】
次いで、前記でＮｔ＞Ｎｔ１である場合には、変速制御部２０は、デューティＤａ２を予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習された初期デューティ値とを演算してデューティＤａ３として駆動部３０に出力（ａ領域終了）する（Ｓ１０６０）。
【００５６】
しかし、前記でＮｔ＜Ｎｔ１である場合には、変速制御部２０は、デューティＤａ２の維持時間ｔａ２＞ｔａ１＋１０ｍｓであるかを比較判断する（Ｓ１０５５）。
【００５７】
前記でデューティＤａ２の維持時間ｔａ２＜ｔａ１＋１０ｍｓである場合には、変速制御部２０は前記のＮｔ＞Ｎｔ１であるかを判断する段階（Ｓ１０５０）を継続して行い、前記デューティＤａ２の維持時間ｔａ２＞ｔａ１＋１０ｍｓである場合には、前記タービン回転数Ｎｔが所定の目標タービン回転数Ｎｔ１に到達したか否かに関係なく、ｂ領域の初期デューティとして予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習された初期デューティ値とを演算して算出された値であるデューティＤａ３を駆動部３０に出力する段階（Ｓ１０６０）を行う。
【００５８】
次いで、変速制御部２０は、キックダウンスイッチがオフされたかを判断する（Ｓ１０７０）と同時に（ｂ領域）、フロントクラッチである第４摩擦要素の排圧によってタービン回転数が上昇することを防止するためのラン−アップ（Ｒｕｎ−ｕｐ）防止サブルーチン（Ｓ３０００）と前記第４摩擦要素の排圧によってタービン回転数が下降することを防止するためのタイ−アップ（Ｔｉｅ−ｕｐ）防止サブルーチン（Ｓ４０００）とを行う（Ｓ１０７１、Ｓ１０７２）。
【００５９】
前記（Ｓ１０７０）でキックダウンスイッチがオフされた場合には、変速制御部２０は現在のデューティＤａ３を△ｄ２で補正して、デューティをＤａ４に上昇させて駆動部３０に出力（ｂ領域終了）する（Ｓ１０８０）。
【００６０】
次いで、変速制御部２０は、前記上昇したデューティＤａ４をα％／ｓｅｃの上昇傾きで駆動部３０に出力し（Ｓ１０９０）、Ｃ領域終了条件を満たすかを比較判断する（Ｓ１１００）。
【００６１】
前記Ｃ領域終了条件は、（Ｎｏ×２速ギヤ比）−Ｎｔ≦ＸＮの条件を連続２周期以上満たした場合、または［（Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ）／ｄＮｔ］≦５０ｍｓの条件を連続２周期以上満たした場合であり、この場合には、Ｃ領域のデューティ出力を終了する。
【００６２】
前記でＣ領域終了条件を満たす場合には、変速制御部２０はデューティＤａ５を出力し（Ｓ１１１０）、予め設定されたプログラムによってフィードバック制御を行ってｄ領域を行う（Ｓ１１２０）。
【００６３】
しかしながら、前記でＣ領域終了条件を満たさない場合には、変速制御部２０はＣ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満たすかを比較判断し（Ｓ１１０５）、前記Ｃ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満たす場合には、Ｃ領域終了条件に関係なくデューティＤａ５を出力し、前記Ｃ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満たさない場合には、Ｃ領域終了条件を満たしているか判断段階（Ｓ１１００）を継続して行う。
【００６４】
また、変速制御部２０は、前記（Ｓ１０７０）でキックダウンスイッチが継続してオン状態である場合には、Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たすかを比較判断し、前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たす場合には、デューティＤａ４を出力する段階（Ｓ１０８０）を行い、前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たさない場合には、図１１に図示されているようにデューティＤａ５を出力し（Ｓ１１１０）、フィードバックデューティ制御を行う（Ｓ１１２０）。
【００６５】
次いで、フィードバックデューティ制御を行う変速制御部２０は、フィードバックデューティ制御終了条件を満たすかを比較判断（Ｓ１１３０）して、前記フィードバックデューティ制御終了条件を満たす場合には、総合制御解除要求信号をエンジン制御部２５に出力し（Ｓ１１４０）、デューティＤａ６を出力する（Ｓ１１５０）。
【００６６】
しかし、前記フィードバックデューティ制御終了条件を満たさない場合には、変速制御部２０はフィードバックデューティ制御段階（Ｓ１１２０）を継続して行う。
【００６７】
前記でフィードバック制御終了条件は、｜Ｎｔ−Ｎｏ×２速ギヤ比｜≦ＸＧという条件を５周期以上満たしたり、任意のフィードバック制御設定時間ｔ_Ｆｂ≧任意の第１０設定値（例：３００ｍｓ）という条件であり、これを満たした場合には、前記フィードバック制御を終了する。
【００６８】
ここで、ＸＧは予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値である。
【００６９】
次いで、前記段階（Ｓ１１５０）でデューティＤａ６が出力されると、変速制御部２０は変速段の２速変速同期が完了したかを比較判断する（Ｓ１１６０）。
【００７０】
前記で２速変速同期の完了判断は、タービン回転数Ｎｔ＝Ｎｏ×２速ギヤ比の条件を満たす場合に、変速制御部２０は２速変速同期の完了を判断する。
【００７１】
前記で変速段の２速変速同期が完了した場合には、変速制御部２０はデューティを０％に制御し、デューティ制御を終了した後（Ｓ１１７０）、ｂ領域とＣ領域との初期デューティを学習する（Ｓ１１８０）。
【００７２】
前記で初期デューティ学習方法は、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習されたデューティ補正量と加算して初期デューティを学習する。
【００７３】
前記で学習された初期デューティは次回のｂ領域初期デューティ補正値として使用する。
【００７４】
しかし、前記（Ｓ１１６０）で２速変速同期が完了しなかった場合には、変速制御部２０はデューティＤａ６の出力時間ｔｅが予め設定されたプログラムによって設定された任意の第６設定値（例：３００ｍｓ）を超過したかを比較判断する（Ｓ１１６５）。
【００７５】
前記でデューティＤａ６の出力時間ｔｅが予め設定されたプログラムによって設定された任意の第６設定値（例：３００ｍｓ）を越えた場合には、変速制御部２０は２速変速同期の完了判定に関係なくデューティを０％に出力する段階を行う（Ｓ１１７０）。
【００７６】
これで、第１サブルーチンは終了し、メインルーチンにリターンする。
【００７７】
第２サブルーチンが始まると（Ｓ２０００）、変速制御部２０は、図１０に図示されているようにＳＣＳＶ−Ｂをオンし（Ｓ２０１０）、スロットル補正デューティの最終値であるＤａ１を初期値として変速段を３→２制御するためのＰＳＣＶ−Ａの制御デューティＤａ２を所定の補正値△ｄ１だけ上昇させて駆動部３０に出力する（Ｓ２０２０）。
【００７８】
次いで、変速制御部３０は、デューティが前記Ｄａ２に上昇するのが完了してから所定の時間ｔｋ１が経過したかを比較判断する（Ｓ２０３０）。
【００７９】
前記でデューティが前記Ｄａ２に上昇するのが完了してから所定の時間ｔｋ１が経過した場合には、変速制御部２０はエンジントルクを低減するための総合制御信号をエンジン制御部２５に出力した後（Ｓ２０４０）、前記上昇したデューティＤａ２の維持時間ｔａ１が任意の第１４設定値（例：３００ｍｓ）を経過したかを比較判断する（Ｓ２０５０）。
【００８０】
前記で上昇したデューティＤａ２の維持時間ｔａ１が任意の第１４設定値（例：３００ｍｓ）を経過した場合には、変速制御部２０は前記デューティＤａ２を予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習された初期デューティ値とを演算してデューティＤａ３として駆動部３０に出力（ａ領域終了）する（Ｓ２０６０）。
【００８１】
エンジン制御部２５は、前記変速制御部２０から出力される総合制御信号によってエンジントルクを低減するための所定の制御信号を駆動部３０に出力する。
【００８２】
駆動部３０は、前記エンジン制御部２５から出力される所定の制御信号によってインジェクターと点火装置とが制御され、燃料噴射及び点火時期を調節する。
【００８３】
次いで、変速制御部２０は、前記出力されたデューティＤａ３を任意の第１５設定値（約５００ｍｓ）の間維持させる（Ｓ２０７０）と同時に（ｂ領域）、フロントクラッチである第４摩擦要素の排圧によってタービン回転数が上昇することを防止するためのラン−アップ防止サブルーチン（Ｓ３０００）と、前記フロントクラッチである第４摩擦要素の排圧によってタービン回転数が下降することを防止するためのタイ−アップ防止サブルーチン（Ｓ４０００）とを行う（Ｓ２０７１、Ｓ２０７２）。
【００８４】
前記（Ｓ２０７０）で、出力デューティＤａ３の維持時間ｔａ２が任意の第１５設定値（約５００ｍｓ）を超過したかを判断し、出力デューティＤａ３の維持時間ｔａ２が任意の第１５設定値（約５００ｍｓ）を越えた場合には、変速制御部２０は現在のデューティＤａ３に任意の第１７設定値△ｄ３を加算してＤａ４に上昇させ、駆動部３０に出力（ｂ領域終了）する（Ｓ２０８０）。
【００８５】
次いで、変速制御部２０は、上昇したデューティＤａ４を任意の第１８設定傾き（α％／ｓｅｃ：マップ値）で上昇させて駆動部３０に出力し（Ｓ２０９０）、Ｃ領域終了条件を満たすかを比較判断する（Ｓ２１００）。
【００８６】
前記でＣ領域終了条件は、（Ｎｏ×２速ギヤ比）−Ｎｔ≦ＸＮ（マップ値）の条件を連続２周期以上満たした場合、または［（Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ）／ｄＮｔ］≦任意の第４設定値（例：５０ｍｓ）の条件を連続２周期以上満たした場合であり、この場合には、Ｃ領域のデューティ出力を終了する。
【００８７】
前記でＣ領域終了条件を満たす場合には、変速制御部２０はデューティＤａ５を出力し（Ｓ２１１０）、予め設定されたプログラムによりオープンループ制御を行ってｄ領域を行う（Ｓ２１２０）。
【００８８】
しかしながら、前記でＣ領域終了条件を満たさない場合には、変速制御部２０はＣ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満たすかを比較判断して（Ｓ２１０５）、前記Ｃ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満たす場合には、Ｃ領域終了条件に関係なくデューティＤａ５を出力し、前記Ｃ領域の任意の設定時間ｔｃ≧任意の第５設定値（例：３００ｍｓ）の条件を満足さない場合には、Ｃ領域終了条件を満たすかを判断する段階（Ｓ２１００）を継続して行う。
【００８９】
また、変速制御部２０は、前記（Ｓ２０７０）でＤａ３の維持時間ｔａ２が任意の第１５設定値（約５００ｍｓ）を超過してないと判断されると、キックダウンスイッチが継続してオン状態である場合、Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たすかを比較判断して（Ｓ２０７５）、前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たす場合には、デューティＤａ４を出力する段階（Ｓ２０８０）を行い、前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たさない場合には、図７に図示されているようにデューティＤａ５を出力し（Ｓ２１１０）、ｄ領域のオープンループデューティ制御を行う（Ｓ２１２０）。
【００９０】
次いで、オープンループ制御を行う変速制御部２０は、オープンループデューティ制御が終了したかを比較判断して（Ｓ２１３０）、前記オープンループデューティ制御が終了した場合には、総合制御解除要求信号をエンジン制御部２５に出力し（Ｓ２１４０）、デューティＤａ６を出力する（Ｓ２１５０）。
【００９１】
しかし、前記でオープンループデューティ制御が終了しなかった場合には、変速制御部２０はオープンループデューティ制御段階（Ｓ２１２０）を継続して行う。
【００９２】
次いで、前記段階（Ｓ２１５０）でデューティＤａ６が出力されると、変速制御部２０は変速段の２速変速同期が完了したかを比較判断する（Ｓ２１６０）。
【００９３】
前記で２速変速同期の完了判断においては、タービン回転数Ｎｔ＝Ｎｏ×２速ギヤ比の条件を満たす場合に、変速制御部２０は２速変速同期が完了したと判断する。
【００９４】
前記で変速段の２速変速同期が完了した場合には、変速制御部２０はデューティを０％に制御し、デューティ制御を終了した後（Ｓ２１７０）、ｂ領域とＣ領域との初期デューティを学習する（Ｓ２１８０）。
【００９５】
前記で初期デューティの学習方法は、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習されたデューティ補正量とを加算して初期デューティを学習する。
【００９６】
前記で学習された初期デューティは次回のｂ領域の初期デューティ補正値として使用する。
【００９７】
しかしながら、前記（Ｓ２１６０）で２速変速同期の完了しなかった場合には、変速制御部２０はデューティＤａ６の出力時間ｔｅが予め設定されたプログラムによって設定された任意の第６設定値（例：３００ｍｓ）を超過したかを比較判断する（Ｓ２１６５）。
【００９８】
前記でデューティＤａ６の出力時間ｔｅが予め設定されたプログラムによって設定された任意の第６設定値（例：３００ｍｓ）を越えた場合には、変速制御部２０は２速変速同期の完了判定に関係なくデューティを０％に出力する段階を行う（Ｓ２１７０）。
【００９９】
これで、第２サブルーチンは終了し、メインルーチンにリターンする。
【０１００】
ラン−アップサブルーチンが始まると（Ｓ３０００）、変速制御部２０はまず、ラン−アップ防止制御進入条件を満たすかを比較判断する（Ｓ３０１０）。
【０１０１】
前記でラン−アップ防止制御進入条件は、タービン変化率ｄＮｔが任意の第１２設定値（約４０ｒｐｍ）より大きかったり同一であるという条件であり、これを満たす場合に変速制御部２０はラン−アップが発生したと判断する。
【０１０２】
したがって、前記でラン−アップ防止制御進入条件を満たす場合には、変速制御部２０は出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値から任意の設定補正デューティを減算して算出された値を出力し（Ｓ３０２０）、ラン−アップ防止制御解除条件を満たすかを比較判断する（Ｓ３０３０）。
【０１０３】
前記でラン−アップ防止制御解除条件は、｛［Ｎｔ−Ｎｏ×２速ギヤ比＜任意の第１１設定基準値］＆［タービン変化率ｄＮｔ＜０］＆［Ｎｔ＞Ｎｏ］｝、またはタービン変化率ｄＮｔ＜任意の第１２設定基準値という条件であり、これを満たす場合に変速制御部２０はラン−アップ防止制御を解除する。
【０１０４】
その後、変速制御部２０は前記ラン−アップ防止制御を解除すると同時に、出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値で出力し（Ｓ３０４０）、フィードバックデューティ制御またはオープンループデューティ制御を行う段階にリターンする。
【０１０５】
これで、ラン−アップ防止制御ルーチンは終了する。
【０１０６】
タイ−アップサブルーチンが始まると（Ｓ４０００）、変速制御部２０はまず、タイ−アップ防止制御進入条件を満たすかを比較判断する（Ｓ４０１０）。
【０１０７】
前記でタイ−アップ防止制御進入条件は、（Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ）＞任意の第１３設定値（約２０ｒｐｍ）という条件であり、これを満たす場合に変速制御部２０はタイ−アップが発生したと判断する。
【０１０８】
したがって、前記でタイ−アップ防止制御進入条件を満たす場合には、変速制御部２０は出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値から任意の設定補正デューティを加算して算出された値を出力し（Ｓ４０２０）、タイ−アップ防止制御解除条件を満たすかを比較判断する（Ｓ４０３０）。
【０１０９】
前記でタイ−アップ防止制御解除条件は、｛［Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ＞任意の第１３設定基準値］＆［タービン変化率ｄＮｔ＞任意の第１２設定値］、または［Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ≦任意の第１３設定基準値］という条件であり、これを満たす場合に変速制御部２０はタイ−アップ防止制御を解除する。
【０１１０】
その後、変速制御部２０は前記タイ−アップ防止制御を解除すると同時に、出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値で出力し（Ｓ４０４０）、フィードバックデューティ制御またはオープンループデューティ制御を行う段階にリターンする。
【０１１１】
これで、タイ−アップ防止制御ルーチンは終了する。
【０１１２】
【発明の効果】
以上のように、本発明による自動変速機の変速制御方法は、２速走行中にＬ．Ｆ．Ｕ２→３アップ変速が発生すると３速変速を行い、前記３速変速中に加速ペダルの再操作により３→２キックダウン変速が発生すると直ちに変速を行うと同時に、ラン−アップ、タイ−アップ、学習制御、油温及びスロットル補正を行って、車両の加速感を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に適用される車両用自動変速機の変速制御装置の構成ブロック図である。
【図２】本発明に適用される油圧回路図である。
【図３】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の作動順序図である。
【図４】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第１サブルーチン作動順序図（ａ領域〜ｂ領域）である。
【図５】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第１サブルーチン作動順序図（ｃ領域〜ｅ領域）である。
【図６】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第２サブルーチン作動順序図（ａ領域〜ｂ領域）である。
【図７】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法の第２サブルーチン作動順序図（ｃ領域〜ｅ領域）である。
【図８】本発明による車両用自動変速機のラン−アップ制御方法のサブルーチン作動順序図である。
【図９】本発明による車両用自動変速機のタイ−アップ制御方法のサブルーチン作動順序図である。
【図１０】本発明に適用されるデューティパターン図である。
【図１１】本発明に適用されるデューティパターン図である。
【図１２】本発明に適用されるデューティパターン図である。
【符号の説明】
１０：車両走行状態検出手段
１１：スロットルバルブ開度量検出部
１２：タービン回転数検出部
１３：出力側回転数検出部
１４：加速ペダルスイッチ検出部
１５：変速レバー位置検出部
１６：油温検出部
１７：エンジン回転数検出部
１８：キックダウンスイッチ検出部
２０：変速制御部
２５：エンジン制御部
３０：駆動部
１０２：トルクコンバータ
１０４：オイルポンプ
１０６：管路
１０８：圧力調節バルブ
１１０：トルクコンバータコントロールバルブ
１１２：ダンパークラッチコントロールバルブ
１１４：リデューシングバルブ
１１６：マニュアルバルブ
１１８：第１プレッシャーコントロールバルブ
１２０：第２プレッシャーコントロールバルブ
１２２：Ｎ−Ｒコントロールバルブ
１２４：管路
１２６：シフトコントロールバルブ
１２８：２速管路
１３０：３速管路
１３２：４速管路
１３４：１速管路
１３６：１−２シフトバルブ
１３８：管路
１４０；管路
１４２：２−３／４−３シフトバルブ
１４４：コントロールスイッチバルブ
１４５：エンドクラッチバルブ
１４６：ハイロー圧力バルブ
１４８：リアクラッチ解放バルブ
１５０：フェイルセイフバルブ
１５２：タイミング制御管路
１５４：後進第１制御管路
１５６：後進第２制御管路
Ｃ１：リアクラッチ
Ｃ２：キックダウンサーボ
Ｃ３：エンドクラッチ
Ｃ４：フロントクラッチ
Ｃ５：ロー−リバースブレーキ
ＴＣＵ：トランスミッション制御ユニット
ＰＣＳＶ−Ａ：第1プレッシャーコントロールソレノイドバルブ
ＰＣＳＶ−Ｂ：第２プレッシャーコントロールソレノイドバルブ
ＰＣＳＶ−Ｃ：第３プレッシャーコントロールソレノイドバルブ

Claims (48)

1. 車両の２速走行中に２→３アップ変速信号が印加されると、変速段を３速に変速するための所定の変速制御信号を出力する段階、前記段階で変速制御信号によって変速同期が行われると、３速変速同期が完了したかを判断する段階、前記段階で３速変速同期が完了した場合には３速走行を行い、前記段階で３速同期が完了しなかった場合にはチップ−イン（Ｔｉｐ−ｉｎ）信号が印加されたかを判断する段階、前記段階で３速変速同期中にチップ−イン信号が印加された場合にはスロットル補正デューティを出力し、３→２キックダウン変速信号が判定されたかを判断する段階、前記段階で３→２キックダウン変速信号が判定された場合には検出された油温を任意の第１設定値と比較判断する段階、前記段階で検出された油温が任意の第１設定値より大きかったり同一である場合には検出された車速に対する出力側回転数を任意の第２設定値と比較判断する段階、前記段階で検出された車速に対する出力側回転数が任意の第２設定値より大きかったり同一である場合にはキックダウンスイッチのオン／オフ状態を判断する段階、前記段階でキックダウンスイッチがオン状態である場合には検出されるタービン回転数とエンジン回転数とを演算し、前記演算値が任意の第３設定値より大きかったり同一であるかを比較判断する段階、前記段階で検出されたタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より大きい場合には２→３アップ変速中に３→２キックダウン変速制御を行う段階、前記段階で検出されたタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より小さい場合には３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速制御を行う段階からなることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
2. 前記任意の第１設定値は２０℃であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
3. 前記任意の第２設定値は１５００ｒｐｍであることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
4. 前記検出された油温が任意の第１設定値より小さい場合には３速変速同期の完了後に３→２キックダウン変速を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
5. 前記検出された車速に対する出力側回転数が任意の第２設定値より小さい場合にはキックダウンスイッチがオン状態であるかを判断する段階と、前記段階でキックダウンスイッチがオン状態である場合には３速変速同期を完了した後に３→２キックダウン変速を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
6. 前記キックダウンスイッチがオフ状態である場合には、２→３アップ変速中に行われる３→２キックダウン変速制御は、第２シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｂのオン信号を出力する段階と、デューティを補正した後に総合制御信号を出力し、初期フィルタイム時間を経過したら所定のデューティ制御信号を出力し、ラン−アップ制御とタイ−アップ制御とを行う段階と、前記段階で３→２キックダウン変速制御が終了した場合には初期デューティ学習制御を行う段階からなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
7. 前記デューティ補正は、スロットル補正デューティの最終デューティ値に所定の補正デューティを加算して補正することを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
8. 前記総合制御信号は、スロットル補正デューティの出力後に所定の時間が経過したら出力されることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
9. 前記初期フィルタイムは３００ｍｓであることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
10. 前記出力される所定のデューティ制御信号は、デューティＤａ３をｔａ２時間維持してから所定の第１補正デューティで補正した後、α％／ｓｅｃの上昇傾きでデューティを出力し、前記出力されるデューティが出力終了条件を満たす場合にはデューティを予め設定されたプログラムによって設定された所定の第２補正デューティに補正した後、オープンループデューティ制御を行う段階と、前記段階でオープンループデューティ制御中に前記オープンループデューティ制御が終了した場合には総合制御を終了した後、出力デューティをｔｅ時間維持して変速同期が完了したかを比較判断する段階と、前記段階で変速同期が完了した場合にはデューティ制御を終了する段階とからなることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
11. 前記ｔａ２は５００ｍｓであることを特徴とする請求項１０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
12. 前記ｔａ２が経過しなかった場合にはＮｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でＮｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たす場合にはデューティを予め設定されたプログラムによって設定された所定の第２補正値で補正した後、α％／ｓｅｃの上昇傾きで出力する段階とを行うことを特徴とする請求項１０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
13. 前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たさない場合には現在デューティを予め設定されたプログラムによって設定された補正値で補正して出力し、オープンループデューティ制御段階を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
14. 前記デューティ出力終了条件は、（Ｎｏ×２速ギヤ比）−Ｎｔ≦ＸＮ（マップ値）の条件を連続２周期以上満たした場合、または［（Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ）／ｄＮｔ］≦任意の第４設定値の条件を連続２周期以上満たした場合であることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
15. 前記任意の第４設定値は、予め設定されたプログラムによってマップ値として設定された値であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
16. 前記任意の第４設定値は、５０ｍｓであることを特徴とする請求項１４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
17. 前記デューティ出力終了条件を満たさない場合にはｔｃが任意の第５設定値を経過したかを比較判断する段階と、前記段階でｔｃが任意の第５設定値を経過した場合にはデューティ出力終了条件と関係なく予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値でデューティを補正して出力した後、オフループデューティ制御段階とを行うことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
18. 前記任意の第５設定値は３００ｍｓであることを特徴とする請求項１７に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
19. 前記ｔｃが任意の第５設定値を経過しなかった場合にはデューティをα％／ｓｅｃの上昇傾きで出力する段階を行うことを特徴とする請求項１７に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
20. 前記３→２キックダウン変速制御の終了は、変速同期の完了が判断されたら終了することを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
21. 前記同期の完了の判断は、検出されたタービン回転数が目標タービン回転数と同一である時を変速同期の完了と判断することを特徴とする請求項２０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
22. 前記変速同期が完了しなかった場合にはｔｅが任意の第６設定値を経過したかを比較判断する段階と、前記段階でｔｅが任意の第６設定値を経過した場合には変速同期の完了の判断と関係なく変速を終了する段階と、前記段階でｔｅが任意の第６設定値を経過しなかった場合にはデューティをｔｅ時間維持しながら変速同期の完了を継続して判断する段階とを行うことを特徴とする請求項２０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
23. 前記ｔｅは３００ｍｓであることを特徴とする請求項２２に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
24. 前記任意の第６設定値は、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値であることを特徴とする請求項２２に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
25. 前記キックダウンスイッチがオフ状態である場合にはデューティを０％に出力し、デューティ制御を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
26. 前記検出されたタービン回転数とエンジン回転数との演算値が任意の第３設定値より大きい場合には２→３アップ変速中に行われる３→２キックダウン変速制御は、第２シフトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶ−Ｂのオン信号を出力し、スロットル補正デューティの最終値を初期値としてデューティを補正して出力した後、検出されるタービン回転数により前記タービン回転数の位置を判定する段階と、前記段階で判定されたタービン回転数の位置が高い場合にはデューティの維持時間ｔａを任意の第７設定値に設定し、前記判定されたタービン回転数の位置が中間位置である場合にはデューティの維持時間ｔａを任意の第８設定値に設定し、前記判定されたタービン回転数の位置が低い場合にはデューティの維持時間ｔａを任意の第９設定値に設定する段階と、前記段階でデューティの維持時間ｔａが任意の第７、８、９設定値のうちのいずれか一つの設定値に設定されて前記出力デューティを維持し、ｔｋ１が経過したら総合制御信号を出力し、検出されたタービン回転数が任意の目標タービン回転数に到達したかを比較判断する段階と、前記段階で検出されたタービン回転数が任意の目標タービン回転数に到達した場合には、出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値で設定してデューティを出力し、キックダウンスイッチの状態を判断すると同時に、ラン−アップ防止制御とタイ−アップ防止制御とを行う段階と、前記段階でキックダウンスイッチがオフ状態である場合には、現在の出力デューティを△ｄ３で補正した後にα％／ｓｅｃの上昇傾きで出力する段階と、前記段階でα％／ｓｅｃ上昇傾きで出力されるデューティが出力終了条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でデューティが出力終了条件を満たす場合には、デューティを予め設定されたプログラムによって設定された補正値で補正した後にフィードバックデューティ制御を行う段階と、前記段階でフィードバックデューティ制御中に前記フィードバックデューティ制御終了条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でフィードバックデューティ制御終了条件を満たす場合には、フィードバックデューティ制御を終了すると同時に総合制御を終了した後、出力デューティをｔｅ時間維持して変速同期が完了したかを比較判断する段階と、前記段階で変速同期が完了した場合には、デューティ制御を終了し、初期デューティ学習制御を行う段階とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
27. 前記任意の第７、８、９設定値はそれぞれ１０ｍｓ、５０ｍｓ、１００ｍｓであることを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
28. 前記検出されたタービン回転数が任意の目標タービン回転数に到達しなかった場合には、ｔａ＞ｔａ１＋１０ｍｓの条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でｔａ＞ｔａ１＋１０ｍｓの条件を満たす場合には、前記検出されたタービン回転数が任意の目標タービン回転数に到達できなくても、出力デューティを予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値で設定してデューティを出力する段階と、前記段階でｔａ＞ｔａ１＋１０ｍｓの条件を満たさない場合には、前記検出されたタービン回転数が任意の目標タービン回転数に到達したかを継続して比較判断する段階とを行うことをする特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
29. 前記キックダウンスイッチがオン状態である場合には、Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でＮｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たす場合には、現在の出力デューティを所定の値に補正した後、デューティを出力する段階を行うことを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
30. 前記Ｎｔ−（Ｎｏ×２速ギヤ比）＞１０ｒｐｍの条件を満たさない場合には、デューティを所定の値に補正した後、フィードバックデューティ制御を行うことを特徴とする請求項２９に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
31. 前記デューティの出力終了条件を満たさない場合には、ｔｃが任意の第５設定値を経過したかを比較判断する段階と、前記段階でｔｃが任意の第５設定時間を経過した場合には、デューティの出力終了条件と関係なく予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値でデューティを補正して出力した後、オフループデューティ制御段階とを行うことを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
32. 前記任意の第５設定時間は３００ｍｓであることを特徴とする請求項３１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
33. 前記ｔｃが任意の第５設定時間を経過しない場合には、デューティをα％／ｓｅｃの上昇傾きで出力する段階を行うことを特徴とする請求項３１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
34. 前記フィードバックデューティ制御終了条件は、｜Ｎｔ−Ｎｏ×２速ギヤ比｜≦ＸＧの条件を５周期以上満たすことか、または任意のフィードバックデューティ制御の設定時間（ｔ_Ｆｂ）≧任意の第１０設定値であることを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
35. 前記ＸＧは、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値であることを特徴とする請求項３４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
36. 前記任意の第１０設定値は３００ｍｓであることを特徴とする請求項３４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
37. 前記変速同期の完了の判断は、検出されたタービン回転数が目標タービン回転数と同一である時を変速同期の完了であると判断することを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
38. 前記変速同期が完了しなかった場合には、ｔｅが任意の第６設定値を経過したかを比較判断する段階と、前記段階でｔｅが任意の第６設定値を経過した場合には、変速同期の完了の判断と関係なく変速を終了する段階と、前記段階でｔｅが任意の第６設定値を経過しなかった場合には、デューティをｔｅ時間維持して変速同期の完了を継続して判断する段階とを行うことを特徴とする請求項２６に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
39. 前記任意の第６設定値は３００ｍｓであることを特徴とする請求項３８に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
40. 前記ラン−アップ防止制御は、ラン−アップ防止制御進入条件を満たすかを判断する段階と、前記段階でラン−アップ防止制御進入条件を満たす場合には、現在の出力デューティを予め設定されたマップ値で補正した後、出力してラン−アップ防止制御解除条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でラン−アップ防止制御解除条件を満たす場合には、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値でデューティを出力する段階とからなることを特徴とする請求項６または２６のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
41. 前記ラン−アップ防止制御進入条件は、タービン変化率が任意の第１２設定値より大きかったり同一であるという条件であり、これを満たす場合にラン−アップ防止制御を行うことを特徴とする請求項４０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
42. 前記任意の第１２設定値は４０ｒｐｍであることを特徴とする請求項４０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
43. 前記ラン−アップ防止制御解除条件は、｛［Ｎｔ−Ｎｏ×２速ギヤ比＜任意の第１１設定基準値］＆［タービン変化率（ｄＮｔ）＜０］＆［Ｎｔ＞Ｎｏ］｝、またはタービン変化率（ｄＮｔ）＜任意の第１２設定基準値という条件であることを特徴とする請求項４０に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
44. 前記タイ−アップ防止制御は、タイ−アップ防止制御進入条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でタイ−アップ進入条件を満たす場合には、現在の出力デューティを予め設定されたマップ値で補正した後、出力してタイ−アップ防止制御解除条件を満たすかを比較判断する段階と、前記段階でタイ−アップ防止制御解除条件を満たす場合には、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値でデューティを出力する段階とからなることを特徴とする請求項６または２６のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
45. 前記タイ−アップ防止制御進入条件は、（Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ）＞任意の第１３設定値であることを特徴とする請求項４４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
46. 前記任意の第１３設定値は２０ｒｐｍであることを特徴とする請求項４４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
47. 前記タイ−アップ防止制御解除条件は、｛［Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ＞任意の第１３設定基準値］＆［タービン変化率（ｄＮｔ）＞任意の第１２設定値］｝、または［Ｎｏ×２速ギヤ比−Ｎｔ≦任意の第１３設定基準値］であることを特徴とする請求項４４に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
48. 前記初期デューティ学習制御方法は、予め設定されたプログラムによって設定されたマップ値と前回学習されたデューティ補正量とを加算して算出された値を学習することを特徴とする請求項６または２６記載の車両用自動変速機の変速制御方法。

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