JPH09273627A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】第１の変速動作中に第２の変速が判断された場
合、変速ショックの発生を防止すると共に、変速時間の
短縮化を図る。 【解決手段】３−４変速動作中に２速段への変速が判断
されると、該変速判断と同時に２速段にて係合する油圧
サーボＢ５のサーボ起動を行い、かつ該サーボ起動終了
後、２速への変速を開始する。例えば、３−４変速のイ
ナーシャ相に２速段への変速判断がなされると、係合側
油圧がサーボ起動されると共に、該サーボ起動終了まで
３−４変速が続行され、そしてサーボ起動終了した時点
から４→２変速が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、詳しくは、変速動作中に異なる変
速が判断される場合（多重変速）の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を搭載した自動車に
あって、第１の摩擦係合要素を係合しかつ第２の摩擦係
合要素を解放する、いわゆるつかみ換えによる所定変速
段への変速動作中、前記いずれか一方の摩擦係合要素を
係合から解放に切換えると共に、第３の摩擦係合要素を
係合作動する前記所定変速段とは異なる変速段への変速
が判断されることがある。例えば、所定クラッチ（例え
ばＣ３クラッチ）を係合すると共に所定ブレーキ（例え
ばＢ４ブレーキ）を解放して３速から４速への変速動作
中、前記所定クラッチを解放すると共に異なるブレーキ
（例えばＢ５ブレーキ）を係合して２速へ変速動作され
ることがある。

【０００３】従来、このような場合、例えば特公平５−
５０６２１号公報に示されるように、第１の変速指令が
発せられて、該変速指令にて設定される変速段での入出
力回転数比が略１．０になる状態が所定時間以上継続し
たことを検出して該変速段への作動が完了したことを判
断し、該第１の変速指令から該変速段への完了までの間
では、上記第１の変速指令と異なる第２の変速指令が発
せられても、該第２の変速指令に基づく変速動作を行な
わないようにしている。即ち、第１の変速動作中に、第
２の変速判断があっても、第１の変速動作が終了するま
では、第２の変速動作を禁止しており、これにより、摩
擦係合要素のつかみ換えタイミングがくるって、エンジ
ンの吹上り又は異常低下を防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術では、
第１の変速動作が終了するまで、第２の変速が禁止され
るので、第１の変速開始から第２の変速終了までの変速
時間が長くなってしまう。

【０００５】そこで、本発明は、上述のように第１の変
速動作中に第２の変速が判断される場合、変速ショック
の発生を防止すると共に、変速時間の短縮化を図った自
動変速機の制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、車輌走行状況に基づく各センサ（１１，１２，１
３，１５）からの信号を入力し、複数の所定摩擦係合要
素の油圧サーボ（２７，２９，３０）への油圧を制御す
る複数の油圧制御手段（１６，１７，１９）にそれぞれ
油圧制御信号を出力する制御部（Ｕ）を有する自動変速
機の制御装置において、前記制御部が、前記各センサか
らの信号に基づき、第１の変速動作中に第２の変速が判
断される場合、該第２の変速が判断されると、該第２の
変速において作動する摩擦係合要素用油圧を、ピストン
がストロークしかつ該摩擦係合要素がトルク伝達する前
の状態になるようにサーボ起動を開始し、そして該サー
ボ起動終了した状態で前記第２の変速動作を開始するよ
うに前記油圧制御信号を出力する多重変速制御手段
（１）を有することを特徴とする。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記第２の変速
（例えば２速段への変速）が、第１の摩擦係合要素（例
えばＢ５）を係合すると共に第２の摩擦係合要素（例え
ばＣ３）を解放するつかみ換え変速であり、前記第２の
変速判断時に前記係合側となる第１の摩擦係合要素用油
圧の前記サーボ起動を開始し、該サーボ起動の終了時に
前記第２の変速動作を開始する。

【０００８】請求項３に係る本発明は、前記第１の変速
動作が、複数の油圧制御ステージ（例えばトルク相制
御、イナーシャ相制御及び完了制御）を有し、前記第２
の変速における油圧のサーボ起動と同時に、前記第２の
変速判断時における前記各制御ステージに応じて前記第
１の変速動作の油圧制御を行う。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記第１の変速
動作（例えば３−４変速又は４−３変速）が、第３の摩
擦係合要素（例えばＣ３又はＢ４）を係合すると共に第
４の摩擦係合要素（例えばＢ４又はＣ３）を解放するつ
かみ換え変速であると共に、これら第３又は第４の摩擦
係合要素（Ｃ３又はＢ４）が、前記第２の変速動作にお
いて解放側となる前記第２の摩擦係合要素である。

【００１０】請求項５に係る本発明は、前記第２の変速
判断時における前記第１の変速動作がトルク相である場
合、前記第２の摩擦係合要素でない側の前記第３又は第
４の摩擦係合要素（例えばＢ４）用油圧を、前記第１の
変速開始時における入力トルクを保持する所定圧（Ｐ
_H ）に設定し、かつ該所定圧を前記第１の摩擦係合要素
用油圧のサーボ起動終了まで保持する（図６参照）。

【００１１】請求項６に係る本発明は、前記第２の変速
判断時における前記第１の変速動作がイナーシャ相であ
る場合、前記第２の摩擦係合要素である側の前記第３又
は第４の摩擦係合要素（例えばＣ３）用油圧制御を前記
第１の摩擦係合要素用油圧のサーボ起動終了まで続行す
る（図７参照）。

【００１２】請求項７に係る本発明は、前記第２の変速
判断時における前記第１の変速動作が変速終了状態であ
る場合、前記第２の摩擦係合要素である側の前記第３又
は第４の摩擦係合要素（例えばＣ３）用油圧を、前記第
１の変速終了時における入力トルクを保持する所定圧
（Ｐ_H ）に設定し、かつ該所定圧を前記第１の摩擦係合
要素用油圧のサーボ起動終了まで保持する。

【００１３】請求項８に係る本発明は、前記第２の変速
判断時における入力トルクを推定し、該入力トルクに応
じた油圧にて前記第２の変速動作を開始し、かつ該第２
の変速判断時の入力トルクは、前記第１の変速動作にお
ける油圧制御の基となるスロットル開度（ｔｈｏ）と、
前記第２の変速判断時のスロットル開度（ｔｈｒ）との
差から補正値を算出し、該補正値にて前記第１の変速動
作における油圧制御の基となる入力トルクを補正してな
る。

【００１４】［作用］上記構成に基づき、第１の変速動
作中に第２の変速判断がなされると、該変速判断と同時
に第２の変速において作動する摩擦係合要素用の油圧が
サーボ起動を開始し、そして該サーボ起動が終了する
と、第２の変速動作が開始される。

【００１５】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第２の
変速判断と同時に、第２の変速のためのサーボ起動が開
始されるので、その分タイムラグをなくして、多重変速
時の変速時間を短縮すると共に、該サーボ起動後、第２
の変速動作が開始されるので、変速フィーリングを損な
うことはない。

【００１７】第２の変速がつかみ換え変速の場合、同時
に変速動作を開始すると、解放側油圧が排出されるにも
拘らず、係合側油圧がサーボ起動となってピストンをス
トロークし、タイミングがとれずに不要なエンジン吹き
上げ等を生じるが、請求項２に係る本発明によると、第
２の変速動作開始前に、係合側油圧が予めサーボ起動さ
れ、該サーボ起動終了後、上記つかみ換えによる第２の
変速動作が行なわれるので、解放側及び係合側摩擦係合
要素のつかみ換えタイミングを良好にして、変速ショッ
クの発生を防止できる。

【００１８】請求項３に係る本発明によると、第２の変
速のサーボ起動と並行して、第１の変速状況に合った油
圧制御を行なうので、変速状況に関係なく、常に良好な
変速油圧制御を行うことができる。

【００１９】第１の変速動作もつかみ換え変速の場合、
更に精度の高い油圧制御を必要とするが、請求項４に係
る本発明によると、第１の変速における係合側又は解放
側摩擦係合要素が、第２の変速における解放側摩擦係合
要素となって、３個の油圧サーボをそれぞれ油圧制御す
る比較的簡単な構成及び制御によって、上記第１及び第
２の変速が共につかみ換えからなる油圧制御を行うこと
ができる。

【００２０】請求項５に係る本発明によると、第１の変
速のトルク相にあっては、まだ回転変化が生じていない
ので、第１の変速を中止し、第２の変速に関与しない側
の摩擦係合要素をトルクを保持する所定圧に保持してサ
ーボ起動終了まで待機し、第２の変速をタイミング良く
かつ素早く制御することができる。

【００２１】第２の変速判断時に第１の変速動作がイナ
ーシャ相にある場合、直ちに第２の変速を開始すると、
解放側となる摩擦係合要素への油圧変化により回転が変
化して運転者に違和感を与えてしまうが、請求項６に係
る本発明によると、上記解放側となる摩擦係合要素の油
圧制御をサーボ起動終了まで続行するので、入力回転の
回転変化が滑らかになってシフトフィーリングを向上す
ることができる。

【００２２】一般に、変速終了後には、係合側油圧サー
ボにライン圧相当の高い油圧を供給・保持するが、請求
項７に係る本発明によると、変速終了後第２の変速が判
断された場合、係合側油圧サーボにトルク保持に足りる
所定圧を設定して保持するので、第２の変速をタイミン
グ良く行うことができる。

【００２３】エンジンが過渡的な状態にある場合、エン
ジントルクの推定は、正確なエンジン回転数を検出する
には時間的遅れを生じるため、第２の変速動作中の入力
トルクを直接推定することは、油圧制御の応答遅れを生
じて好ましくないが、請求項８に係る本発明によると、
第１の変速動作における入力トルクに基づき、スロット
ル開度の差による修正を加えることにより、油圧制御の
応答遅れを防止することができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の多
重変速制御に係る実施の形態について説明する。

【００２５】図１は、本発明を適用し得る自動変速機の
制御装置を示す概略図で、電子制御部Ｕに、エンジン回
転数センサ１１、スロットル開度センサ１２、自動変速
機の入力回転数（タービン回転数）センサ１３、及び車
速（出力回転数）センサ１５からの電気信号が入力され
ている。そして、該電子制御部Ｕは、多重変速制御手段
１を有しており、該制御部にて演算されて、３個のリニ
アソレノイドバルブ１６，１７，１９にそれぞれ出力す
る。

【００２６】リニアソレノイドバルブ１６，１７，１９
は、油圧制御手段を構成し、前記制御部Ｕからの電流値
（油圧制御信号）に基づき、それぞれ入力ポート１６
ａ，１７ａ，１９ａに入力されているソレノイドモジュ
レータ圧を出力ポート１６ｂ，１７ｂ，１９ｂに調圧し
て出力し、そして各出力ポートからの油圧はそれぞれシ
フトプレッシャコントロールバルブ２０，２１，２２の
制御油室２０ａ，２１ａ，２２ａに作用する。これらコ
ントロールバルブ２０，２１，２２は、上記各制御油圧
の油圧に基づき、各入力ポート２０ｂ，２１ｂ，２２ｂ
のライン圧を制御して出力ポート２０ｃ，２１ｃ，２２
ｃに出力し、更に該制御された油圧は、所定シフトバル
ブ２３，２５，２６を介してそれぞれ所定の摩擦係合要
素を操作する油圧サーボ２７，２９，３０に作用する。
具体的には、油圧サーボ２７は、４速及び５速段にて係
合されるＣ３クラッチ用油圧サーボであり、油圧サーボ
２９は、１速、２速及び後進段にて係合されるＢ５ブレ
ーキ用油圧サーボであり、油圧サーボ３０は、３速段に
て係合されるＢ４ブレーキ用油圧サーボである。

【００２７】ついで、図２及び図３のフローチャートに
沿って、３速→４速のアップシフト作動中に２速段への
ダウンシフト判断された油圧制御について説明する。

【００２８】まず、図２に示すように、３速→４速のア
ップシフト動作を説明するに、３速→４速への変速指令
が判断されると（Ｓ１）（変速制御開始）、タイマーが
計時を開始し（Ｓ２）、サーボ起動制御（Ｓ３）され、
そして目標ギヤ段が２速にない場合（Ｓ４）、上記サー
ボ起動制御が所定時間ｔＳＡ継続される（Ｓ５）。これ
により、図６、７、８に示すように、４速時に係合され
る摩擦係合要素であるＣ３クラッチ用油圧サーボ２７に
係合側油圧Ｐ_C3が供給され、該係合側油圧サーボの油圧
室に油が満たされると共に、４速時に解放される摩擦係
合要素であるＢ４ブレーキ用油圧サーボ３０の解放側油
圧Ｐ_B4が解放されて所定油圧になる。該サーボ起動制御
にあっては、これら係合側及び解放側油圧はＰ_C3、Ｂ_B4
は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化
を生じない（即ちトルク伝達のない）所定圧に保たれ
る。

【００２９】ついで、タービン（入力）トルクが推定さ
れる（Ｓ６）。該タービントルクは、マップによりスロ
ットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを
求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比
を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、
そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求め
られる。また、入力軸回転数の回転変化開始時における
目標とする目標回転数変化率（目標回転加速度）ω′が
演算される（Ｓ７）。

【００３０】ついで、トルク相制御が行なわれる（Ｓ
８）。即ち、図８に示すように、係合側油圧Ｐ_C3は、前
記タービントルクに基づき演算される入力回転数の回転
変化が開始する直前（イナーシャ相直前）の目標係合油
圧Ｐ_T 及び予め設定された時間により定められた勾配
（第１のスイープ角）に基づきスイープアップされる。
更に、該係合（目標）油圧Ｐ_T に達すると、前記目標回
転数変化率ω′により算出される油圧変化量Ｐωによ
り、前記第１のスイープ角より緩やかな勾配にてスイー
プアップする。そして、該第２のスイープアップは、入
力軸回転数の回転変化分が入力軸回転数センサ１３にて
検知し得る変速開始判定回転数に達するまで続けられ
る。従って、該目標回転数変化率から計算したイナーシ
ャトルク分の油圧量Ｐω（第２のスイープアップ量）が
終了した時点が変速開始となり、一般に、該時点が、入
力であるエンジントルクと、係合側摩擦係合要素のトル
ク容量で定まる車輌駆動力の負荷がバランスのとれた状
態であり、該変速開始判断までは、係合側摩擦係合要素
は摩擦によりトルクを伝達しながら滑っている状態にあ
って、回転変化がなくトルク分担だけが変化するトルク
相にある。また、これ以降、上記摩擦係合要素のトルク
容量が増大してエンジントルクを上回り、エンジン回転
数が下り始める（入力軸回転数が変化する）イナーシャ
相となる。

【００３１】一方、該トルク相制御にあって、解放側油
圧Ｐ_B4は、図８に示すように、所定勾配にて解放される
が（スイープダウン）、所定圧に低下した状態でその勾
配が緩くなり、反力によりブレーキが滑らない状態を維
持する。そして、該トルク相制御において、再度目標ギ
ヤ段が２速か否か判断される（Ｓ９）。

【００３２】そして、上記変速開始が判断された後（Ｓ
１０）、イナーシャ相制御が行なわれる（Ｓ１１）。該
イナーシャ相制御では、係合側油圧Ｐ_C3は、前記目標回
転数変化率ω′から引き続き、入力軸の回転数が所定の
目標回転変化になるように、前記入力軸回転数センサ１
３の検出値を監視しつつフィードバック制御される。一
方、解放側油圧Ｐ_B4は、図８に示すように、上記変速開
始が判断された直後、急な勾配にて一気に解放され、ブ
レーキＢ４は解放されて４速状態になる。そして、該イ
ナーシャ相制御中において、再度目標ギヤ段が２速にあ
るか否か判断され（Ｓ１２）、該イナーシャ相制御は変
速終了まで継続する（Ｓ１３）。

【００３３】更に、タイマーが所定時間を計時した時点
（Ｓ１４）で完了制御が行なわれる（Ｓ１５）。また、
該完了制御において、再度目標ギヤ段が２速にあるか判
断され（Ｓ１６）、そしてタイマーが前記変速終了から
所定時間経過すると（Ｓ１７）、変速制御が終了する
（Ｓ１８）。上記サーボ起動制御（Ｓ３）、トルク相制
御（Ｓ８）、イナーシャ相制御（Ｓ１１）及び完了制御
（Ｓ１５）が、３−４変速（第１の変速）動作における
複数の油圧制御ステージを構成する。

【００３４】これにより、上記係合側油圧が徐々に上昇
して、摩擦係合要素のトルク容量が増大し、該摩擦係合
要素の入出力側の回転速度差がなくなった時点で変速終
了となり、更に該係合側摩擦係合要素のクッショニング
スプリングの僅かに残っているストロークを押し縮め
て、係合側油圧サーボの油圧がライン圧と同じになり、
変速制御が終了する。なお、この際、解放側油圧Ｐ
_B4は、ドレーンされてブレーキＢ４は解放されている。

【００３５】一方、３速→２速のダウンシフト動作は、
図３(a) に示すように、まず、３−２変速判断に基づ
き、変速制御が開始され（Ｓ２０）、ついで待機制御が
行なわれる（Ｓ２１）。これにより図８に示すように、
３速状態にあって解放状態にある摩擦係合要素（係合
側）であるＢ５ブレーキ用の油圧サーボ２９は、変速制
御開始（変速指令）に伴い、前記係合側油圧Ｐ_C3と同様
に、ピストンをストロークしかつトルクが伝達される前
の状態になるようにサーボ起動が行なわれ、また係合状
態にある摩擦係合要素（解放側）であるＢ４ブレーキ用
油圧サーボは、変速制御開始に伴い、トルク伝達がなさ
れる前の状態になるように、ライン圧から所定圧に低下
する。

【００３６】そして、所定時間経過後、前述と同様にタ
ービントルクが推定され（Ｓ２２）、更に目標回転数変
化率が演算され（Ｓ２３）、そして初期変速制御が行な
われる（Ｓ２４）。これにより、解放側油圧は、入力
（タービン）トルクに基づき演算される所定係合油圧Ｐ
_T 、即ち入力回転数の回転変化が開始する直前の係合油
圧Ｐ_T に減圧し、初期変速制御状態となる。更に、上記
所定係合油圧Ｐ_T 状態から、前述と同様に、入力軸回転
数の回転変化開始時における目標回転数変化率ω′によ
り計算される油圧変化量Ｐωに基づきスイープダウンさ
れる。また、上記スイープダウンに合せて、係合側油圧
Ｐ_B5がスイープアップされる。

【００３７】そして、上記解放側油圧の該スイープダウ
ンにより、イナーシャ相となって、エンジン回転数が上
昇し、かつ入力軸回転数変化に基づき、緩やかに油圧が
減圧するイナーシャ相制御が行なわれる（Ｓ２５）。こ
れにより、エンジン回転数が上昇して、自動変速機の２
速レベルに達すると、変速が終了し、以降は、解放側油
圧Ｐ_B4が零になるまでドレーンすると共に、係合側油圧
Ｐ_B5がライン圧まで上昇して変速制御が終了する。この
ようにして、該変速終了後完了制御が行なわれ（Ｓ２
６）、変速制御が終了する（Ｓ２７）。

【００３８】また、４速→２速のダウンシフト動作は、
図３(b) に示すように、まず４−２変速判断に基づき、
変速制御が開始される（Ｓ３０）。該４−２変速制御で
は、解放側摩擦係合要素がＣ３クラッチ（従って油圧サ
ーボ２７）になる点が異なるだけで、前記３−２変速制
御と同じであり、前記ステップＳ２１〜Ｓ２７と同様
に、待機制御Ｓ３１、タービントルク推定Ｓ３２、イナ
ーシャ相制御Ｓ３５、完了制御Ｓ３６そして変速制御終
了（Ｓ３７）となる。

【００３９】そして、図２のフローチャートにおいて、
トルク相制御中（Ｓ８）の目標ギヤ段の判断（Ｓ９）に
て、２速段であるとされた場合、即ち３−４変速開始前
（イナーシャ相以前）の段階にて２速段へのダウンシフ
ト指令が判断された場合、図４(a) 及び図６に示すよう
に、油圧制御される。まず、図６に示すように、解放側
油圧Ｐ_B4がスイープダウンすると共に係合側油圧Ｐ_C3が
スイープアップするが、まだ入力軸に回転変化を生じな
い状態にあるトルク相制御中に、２速段への変速判断が
なされると、タイマーの計時が開始され（Ｓ４０）、更
に４速及び２速段において解放となるＢ４ブレーキ用油
圧サーボ３０の（解放側）油圧Ｐ_B4を、待機状態（Ｓ２
１参照）、即ち３速時における入力トルクを保持する所
定油圧Ｐ_H にして待機し、かつ該所定油圧Ｐ_H がサーボ
起動が終了するまで保持されると共に、４速段において
係合となるＣ３クラッチ用油圧サーボ２７の（係合側）
油圧Ｐ_C3を解放する（Ｓ４１）。即ち、３−４速変速制
御開始状態に戻される。

【００４０】そして、２速段において係合となるＢ５ブ
レーキ用油圧サーボ２９の油圧Ｐ_B5がサーボ起動される
（Ｓ４２）。即ち、一旦、ピストンストロークを開始す
るのに充分な油圧が供給され、そしてピストンがストロ
ークしてトルク伝達が行なわれる直前の状態になるよう
に、該油圧Ｐ_B5が制御され、該状態は、前記タイマー開
始から所定時間ｔＳＡだけ続けられる（Ｓ４３）。

【００４１】該油圧Ｐ_B5のサーボ起動が終了すると３−
４変速開始時に推定したタービントルク値にスロットル
開度変化分の修正が加えられて、タービントルクが推定
される（Ｓ４４）。該タービントルクの修正は、ステッ
プＳ６によるタービントルクから、現在のタービントル
クとの変化量を推定して補正されるが、該トルク変化量
の推定は、上記トルク計算をしたときのスロットル開度
ｔｈｏと、現在のスロットル開度ｔｈｒから、図９(a)
に示すようなマップにより求められる。該マップは、図
９(b) に示すように、上記両スロットル開度の差Δθが
プラス（右方向）、即ち現在のスロットル開度が３−４
変速の計算時のスロットル開度より大きい場合（ｔｈｒ
＞ｔｈｏ）、同じ現在のスロットル開度（例えばｔｈｒ
＝６０［％］）でも、タービントルクの修正値ΔＴが大
き目になるように設定され、また上記スロットル開度の
差Δθがマイナス（ｔｈｏ＞ｔｈｒ）の場合、タービン
トルク修正量ΔＴが少な目になるように設定されてい
る。これは、現在のスロットル開度ｔｈｒが計算時のス
ロットル開度ｔｈｏに対して戻されるような場合、油圧
を下げ過ぎることにより、早期にダウンシフト動作が進
んで変速ショックを生ずることを防止するためである。

【００４２】なお、上述ステップＳ４４のスロットル開
度変化分によるエンジントルクの推定は、現実のエンジ
ントルクを直接推定することがエンジントルクが変化す
る過渡的な状態では困難であるためであり、即ち摩擦係
合要素のトルク容量により決まる自動変速機入力トルク
と実際のエンジントルクの差が負荷となってエンジンに
作用する状態（変速機により回される状態）では、正確
なエンジン回転数を時間遅れなく検出することが困難で
あるためである。

【００４３】そして、上記ステップＳ６によるタービン
トルク値に上記修正を加えたタービントルクにより、解
放側油圧Ｐ_B4の前記目標油圧Ｐ_T が演算され、この状態
で、図３(a) に示す３−２変速制御に移行されて、ステ
ップＳ２３による目標回転数変化率が演算され、これに
より初期変速制御（Ｓ２４）からのダウンシフト動作が
行なわれる。即ち、上記目標油圧及び目標回転変化率に
基づき解放側油圧Ｐ_B4が解放されると共に、該解放油圧
に合せて係合側油圧Ｐ_B5が上昇し、そして入力軸回転数
Ｎ_T に変化が生じるイナーシャ相（３−２変速開始）に
なると、該回転変化に基づき所定勾配にて解放側油圧Ｐ
_B4を解放すると共に、係合側油圧Ｐ_B5を上昇する。そし
て、Ｂ５ブレーキの速度差がなくなると共にＢ４ブレー
キを解放することにより、３−２変速が終了し、最後
に、解放側油圧Ｐ_B4が完全にドレーンすると共に係合側
油圧Ｐ_B5がライン圧となる完了制御が行なわれて（Ｓ２
６）、変速制御が終了する。

【００４４】図６に示すように、該３−４変速開始前に
２速段への変速判断がなされた場合、該２速段への変速
判断と同時に、２速段にて係合側となる油圧Ｐ_B5のサー
ボ起動が行なわれると共に、３−４変速は変速開始前の
状態に戻され、ここから、３−２変速の油圧制御が行な
われる。従って、入力（タービン）回転数は、３−２変
速開始から上昇して２速段状態となる。

【００４５】また、３−４変速制御のサーボ起動制御中
（Ｓ３）におけるステップＳ４の目標ギヤ段判断にて、
２速段と判断された場合、図４(b) に示すように、前記
図４(a) と同様なステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ４２、Ｓ
４３が行なわれる。そして、上記サーボ起動状態（Ｓ３
参照）では、トルク変化も生じていないので、３−２変
速制御において、ステップＳ２２のタービントルクの推
定から行なわれ、以降、同様に３−２変速制御が行なわ
れる。

【００４６】ついで、図２のフローチャートにおいて、
イナーシャ相制御中（Ｓ１１）の目標ギヤ段の判断（Ｓ
１２）が、２速段へのダウンシフトと判断されると、図
５及び図７に示すように制御される。まず、タイマーが
開始され（Ｓ５０）、更に３−４変速のイナーシャ相制
御が続行される（Ｓ５１）。そして、前記２速段への変
速判断と同時に、３速及び４速では解放状態にあるＢ５
ブレーキ用油圧サーボ２９への係合側油圧Ｐ_B5のサーボ
起動が行なわれ（Ｓ５２）、該３−４速イナーシャ相制
御及びサーボ起動は、サーボ起動の終了時間ｔＳＡが経
過するか（Ｓ５３）、又は３−４変速終了まで続行され
る（Ｓ５４）。

【００４７】そして、サーボ起動が終了すると、前記ス
テップＳ４４と同様に、３−４変速開始時に推定したタ
ービントルク値にスロットル開度変化分の修正が加えら
れて、タービントルクが推定され（Ｓ５５）、そして３
−４変速開始前に計算した目標回転数変化率（Ｓ７参
照）に（−１）を掛けて新しい目標回転数変化率とする
（Ｓ５６）。

【００４８】そして、上記ステップＳ６によるタービン
トルク値に上記修正を加えたタービントルクにより、前
記目標油圧Ｐ_T が演算され、また上記ステップＳ８によ
る目標回転数変化率に（−１）を掛けて、即ち勾配を下
り勾配にして油圧変化量Ｐωれ演算され、これにより図
３(b) の４−２変速制御の初期変速制御（Ｓ３４）から
のダウンシフト動作が行なわれる。これは、回転変化が
生じる場合、エンジントルクの推定は、エンジンが過渡
的な状態であるため、正確なエンジン回転数を時間遅れ
なく検出することが困難であるためであり、同様に過渡
的な状態にある自動変速機の変速比を検出して、新たな
入力回転数の回転変化開始時における目標回転数変化率
を設定するのが困難であるためである。そして、前述し
たイナーシャ相制御（Ｓ３５）、完了制御（Ｓ３６）が
行なわれて、変速制御が終了する（Ｓ３７）。

【００４９】このようにして、３−４変速中に２速段へ
の変速判断がなされた場合、図７に示すように、該変速
判断と同時に、係合側油圧Ｐ_B5がサーボ起動されると共
に、３−４変速動作はそのまま続行され、そして上記サ
ーボ起動が終了すると、４−２変速制御が行なわれる。
従って、入力（タービン）回転数Ｎ_T は、４速への変速
により一旦低下し、そして２速への変速により上昇す
る。

【００５０】また、３−４変速制御中の完了制御中（Ｓ
１４）における目標ギヤ段判断（Ｓ１６）が２速段を判
断した場合、図５及び図８に示すように油圧制御され
る。まず３−４変速は終了しているので、４速段で解放
されるＢ４ブレーキ用油圧Ｐ_B4は解放状態に保持される
と共に、４速段にて係合状態となりかつ２速段にて解放
するＣ３クラッチ用（解放側）油圧Ｐ_C3は、該４速にお
ける入力トルクを保持する所定油圧Ｐ_H に待機され（Ｓ
５７）、そして該所定圧は、サーボ起動終了まで保持さ
れる。

【００５１】また、上記２速段への判断と同時に、２速
段にて係合されるＢ５ブレーキ用（係合側）油圧Ｐ_B5が
サーボ起動される（Ｓ５８）。そして、所定時間ｔＳＡ
が経過して、係合側油圧Ｐ_B5のサーボ起動が終了すると
（Ｓ５９）。前記ステップＳ４４、Ｓ５５と同様に、３
−４変速開始時に推定したタービントルク値にスロット
ル開度変化分の修正を加えることによりタービントルク
を推定し（Ｓ６０）、ついで、図３(b) に示す目標回転
数変化率の演算（Ｓ３３）から、４−２変速制御が行な
われる。即ち、上記ステップＳ６０にて修正された入力
トルク値に基づき目標油圧Ｐ_T が算定されると共に、上
記目標回転数変化率から油圧変化量Ｐωが算定され、こ
れにより解放側油圧Ｐ_C3を所定勾配にてスイープダウン
すると共に、係合側油圧Ｐ_B5を、上記解放側油圧に合せ
て所定勾配で上昇する。

【００５２】そして、４−２変速が開始されたことが、
入力回転数センサ１３にて検出すると、イナーシャ相制
御Ｓ３５となり、解放側油圧Ｐ_C3を緩やかな勾配にてス
イープダウンすると共に、係合側油圧Ｐ_B5を上昇し、そ
してブレーキＢ５の係止した２速状態になると（変速終
了）、完了制御が行なわれ（Ｓ３６）、係合側油圧Ｐ_B5
からライン圧になると共に、解放側油圧Ｐ_C3がドレーン
されて、変速制御が終了する（Ｓ３７）。

【００５３】これにより、３−４変速終了後に２速段へ
の変速判断がなされた場合、解放側となる油圧Ｐ_C3は、
現在のタービントルクを保持できる油圧Ｐ_H を出力し、
この状態を、係合側となる油圧Ｐ_B5のサーボ起動終了ま
で維持し、該サーボ起動終了後、４−２変速制御が行な
われる。従って、入力（タービン）回転数Ｎ_T は、４速
状態になることにより一旦低下し、この状態を維持した
後、２速へ変速されることにより上昇する。

【００５４】なお、上述実施例は、３−４変速中に２速
への変速判断がなされた場合について説明したが、これ
に限らず、他のアップシフトのダウンシフト判断の場合
でも同様に制御され、またダウンシフト動作中に更にダ
ウンシフトが判断される場合も同様に制御される。

【００５５】例えば、図１０に示すように、４−３変速
中に２速段への変速判断がなされた場合、それが４−３
変速開始以降（イナーシャ相制御中）であれば、３速で
解放されるＣ３クラッチ用油圧Ｐ_C3がスイープダウンを
続行すると共に、３速で係合されるＢ４ブレーキ用油圧
Ｐ_B4のスイープアップが続行する。そして、前記２速段
への判断と同時に、係合側油圧となるＢ５ブレーキ用油
圧Ｐ_B5がサーボ起動されると共に、該サーボ起動中４−
３変速制御が続行される。更に、該サーボ起動が終了す
ると直ちに油圧Ｐ_B4が解放され、かつ解放側油圧Ｐ_C3が
スイープダウンすると共に係合側油圧Ｐ_B5がスイープア
ップして、３−２変速制御が行なわれる。この状態で
は、入力（タービン）回転数Ｎ_T は４速から３速段にな
って上昇し、更に２速段になって上昇する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用し得る自動変速機の制御装置を示
す図で、(a) は電子制御装置を示し、(b) は、油圧制御
装置を示す。

【図２】３−４変速制御に係るフローチャート。

【図３】(a) は、３−２変速制御に係るフローチャー
ト、(b) は、４−２変速制御に係るフローチャートであ
る。

【図４】(a) は、トルク相制御中における２速段への変
速判断によるフローチャート、(b) は、サーボ起動中に
おける２速段への変速判断によるフローチャート。

【図５】イナーシャ相制御中及び完了制御中における２
速段への変速判断におけるフローチャート。

【図６】３→４変速動作中のトルク相において２速段へ
の変速判断がなされた場合の油圧制御に係るタイムチャ
ート。

【図７】３→４変速動作中のイナーシャ相において２速
段への変速判断がなされた場合の油圧制御に係るタイム
チャート。

【図８】３→４変速動作中の変速終了後において２速段
への判断がなされた場合の油圧制御に係るタイムチャー
ト。

【図９】入力トルクの修正を示す図で、(a) は、１→２
変速動作におけるスロットル開度と１速段への変速判断
時のスロットル開度とによる入力トルクの修正値を示す
図表、(b) は両スロットル差による修正値の変化を示す
図。

【図１０】４−３変速制御のイナーシャ相制御中、２速
段への変速判断がなされた場合の油圧制御に係るタイム
チャート。

【符号の説明】

１ 多重変速制御手段 １１ エンジン回転数センサ １２ スロットル開度センサ １３ 入力回転数センサ １５ 車速センサ １６ 油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ） １７ 油圧制御手段（シフトプレッシャコントロール
バルブ） ２０ 油圧サーボ Ｕ （電子）制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 明智 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌走行状況に基づく各センサからの信
   号を入力し、複数の所定摩擦係合要素の油圧サーボへの
   油圧を制御する複数の油圧制御手段にそれぞれ油圧制御
   信号を出力する制御部を有する自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記制御部が、前記各センサからの信号に基づき、第１
   の変速動作中に第２の変速が判断される場合、該第２の
   変速が判断されると、該第２の変速において作動する摩
   擦係合要素用油圧を、ピストンがストロークしかつ該摩
   擦係合要素がトルク伝達する前の状態になるようにサー
   ボ起動を開始し、そして該サーボ起動終了した状態で前
   記第２の変速動作を開始するように前記油圧制御信号を
   出力する多重変速制御手段を有する、 ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の変速が、第１の摩擦係合要素
   を係合すると共に第２の摩擦係合要素を解放するつかみ
   換え変速であり、前記第２の変速判断時に前記係合側と
   なる第１の摩擦係合要素用油圧の前記サーボ起動を開始
   し、該サーボ起動の終了時に前記第２の変速動作を開始
   する、 請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の変速動作が、複数の油圧制御
   ステージを有し、前記第２の変速における油圧のサーボ
   起動と併行して、前記第２の変速判断時における前記各
   制御ステージに応じて前記第１の変速動作の油圧制御を
   行う、 請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の変速動作が、第３の摩擦係合
   要素を係合すると共に第４の摩擦係合要素を解放するつ
   かみ換え変速であると共に、これら第３又は第４の摩擦
   係合要素が、前記第２の変速動作において解放側となる
   前記第２の摩擦係合要素である、 請求項３記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の変速判断時における前記第１
   の変速動作がトルク相である場合、前記第２の摩擦係合
   要素でない側の前記第３又は第４の摩擦係合要素用油圧
   を、前記第１の変速開始時における入力トルクを保持す
   る所定圧に設定し、かつ該所定圧を前記第１の摩擦係合
   要素用油圧のサーボ起動終了まで保持する、 請求項４記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記第２の変速判断時における前記第１
   の変速動作がイナーシャ相である場合、前記第２の摩擦
   係合要素である側の前記第３又は第４の摩擦係合要素用
   油圧制御を前記第１の摩擦係合要素用油圧のサーボ起動
   終了まで続行する、 請求項４記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記第２の変速判断時における前記第１
   の変速動作が変速終了状態である場合、前記第２の摩擦
   係合要素である側の前記第３又は第４の摩擦係合要素用
   油圧を、前記第１の変速終了時における入力トルクを保
   持する所定圧に設定し、かつ該所定圧を前記第１の摩擦
   係合要素用油圧のサーボ起動終了まで保持する、 請求項４記載の自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 前記第２の変速判断時における入力トル
   クを推定し、該入力トルクに応じた油圧にて前記第２の
   変速動作を開始し、 かつ該第２の変速判断時の入力トルクは、前記第１の変
   速動作における油圧制御の基となるスロットル開度と、
   前記第２の変速判断時のスロットル開度との差から補正
   値を算出し、該補正値にて前記第１の変速動作における
   油圧制御の基となる入力トルクを補正してなる、 請求項１記載の自動変速機の制御装置。