KR100298777B1 - 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법 - Google Patents

Abstract

'D'레인지 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속시 변속말기에 발생되는 이상진동(Judder) 발생을 저감하여 변속성능을 향상시킴으로서, 승차감을 향상시킬 목적으로;

4속에서 3속으로의 변속신호가 입력되면, 제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)는 듀티 제어되면서 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속이 이루어지되,

상기 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)는 스로틀 밸브 개도량이 50%이상 가변되면 듀티를 1차 보정(△d1)한 후, 1차 동기 검출 시까지 α1 감소 기울기로 듀티 제어하며, 1차 동기점 검출 후 스로틀 밸브 개도량이 30%이상으로 검출되면 듀티를 2차 보정(△d2)한 후, 2차 동기 검출시까지 α2 감소 기울기로 듀티를 제어하고, 2차 동기점이 검출되면 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어지는 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법{A CONTROL METHODE FOR SHIFTING FROM THE FOURTH SPEED TO THE THIRD SPEED FOR AUTOMATIC TRANSMISSION OF VEHICLE}

본 발명은 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법에 관한 것으로써, 더욱 상세히 설명하자면, 'D' 레인지 4→3 다운 변속시 변속말기에 발생되는 이상진동(Judder)을 최소화할 수 있도록 하는 변속 제어방법에 관한 것이다.

예컨데, 자동차에 적용되는 자동 변속기는 자동차의 주행속도와 스로틀 밸브의 개도율 및 제반 검출조건에 따라 변속제어장치가 다수의 솔레노이드 밸브를 제어하여 유압을 제어함으로써, 목표 변속단의 변속기어가 동작되어 자동으로 변속이 이루어지게 하는 것이다.

즉, 운전자가 셀렉트 레버를 원하는 변속단으로 레인지 변환하면, 매뉴얼 밸브의 포트 변환이 이루어지면서 오일펌프로부터 공급되는 유압을 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 따라 변속기어 메카니즘의 여러 작동요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 이루어지도록 한다.

이와 같은 작동원리에 따라 동작되는 자동변속기는, 각 해당 목표 변속단으로의 변속이 실행되는 경우 작동상태에서 작동 해제되는 마찰요소와, 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 마찰요소를 보유하게 되는데, 이들 마찰요소의 작동 해제 및 작동 시작 타이밍에 따라 자동변속기의 변속성능이 결정되므로 최근에는 보다 나은 변속성능 향상을 위한 변속 제어방법의 연구가 활발하게 진행되고 있다.

이러한 점을 감안하여 본 발명의 기술적 배경을 살펴보면, 자동변속기의 변속제어는 차량의 주행 상태에 따라 전속단인 1속으로부터 순차적으로 4속까지 변속이 이루어지는 업 시프트 변속제어와, 전진 4속으로부터 1속까지 순차적으로 변속이 이루어지는 다운 시프트 변속제어와, 4속에서 2속, 3속에서 1속등으로 다운 시프트가 이루어지는 다운 스킵 변속제어가 있는데, 본 발명은 4속에서 3속 변속되는 다운 변속 제어에 관계한다.

즉, 상기와 같이, 4속으로 주행중이던 차량을 3속으로 다운 변속 시키고자하는 경우에는 4속에서 작동하고 있는 킥 다운 서어보와 엔드 클러치 중 킥 다운 서보의 어플라이측에 작동압이 공급된 상태에서 릴리즈측에 작동압이 공급되어 킥 다운 서보의 동작을 해제하고 프론트 클러치와 리어 클러치를 작동시킬 수 있도록 제어하여야 하는데, 종래에는 프론트 클러치와 리어 클러치압을 3속 동기점까지 유지하도록 제어하고 있다.

그러나, 상기와 같이 4→3 다운 변속과정에서 리어 클러치압을 3속 동기점까지 유지하던 중 스로틀 개도량이 0%에서 100%로 가변되는 팁-업이 인가되면, 터빈 회전수(Nt)가 동기 되지 못하고 풀리는 현상이 발생됨으로써, 이상 진동이 발생되어 변속 성능을 저하시키고, 승차감을 저하시키는 문제점을 내포하고 있다.

따라서, 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로써, 본 발명의 목적은 'D' 레인지 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속시 변속 말기에 발생되는 이상진동(Judder) 발생을 최소화하여 변속성능을 향상시킴으로써, 승차감을 향상시킬 수 있는 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법을 제공함에 있다.

도 1 은 본 발명에 적용되는 자동 변속장치의 블록도.

도 2 는 본 발명에 적용되는 유압 시스템의 구성도.

도 3a 및 도 3b는 본 발명에 적용되는 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 동작 순서도.

도 4a 는 본 발명에 적용되는 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어시 터빈 회전수 및 토크 변화 그래프.

도 4b 는 본 발명에 적용되는 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속시 결합측 듀티제어 패턴도.

도 4c 는 본 발명에 적용되는 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속시 해방측 듀티 제어 패턴도 이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 4속에서 3속으로의 변속신호가 입력되면,제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)는 듀티 제어되면서 4→3 다운 변속이 이루어지되,

상기 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)는 정지전 파워 오프 4→3 다운 쉬프트 변속단계로 들어서면, 초기 필 타임 듀티 제어를 수행하는 단계와;

상기 초기 필 타임 듀티 제어가 종료되면, 듀티를 소정의 듀티(db%)로 상승 제어한 후, 소정의 시간(T_hold)을 유지하며 스로틀 밸브 개도량 변화상태를 판단하는 단계와;

상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량이 소정의 기준값 이상으로 가변되었다고 판단되면, 제1 듀티 보정(△d1)을 수행한 후 α1 기울기로 듀티 제어를 수행하며 1차 동기점이 검출되었는가를 판단하는 단계와;

상기 단계에서 1차 동기점이 판단되어지면, 스로틀 밸브 개도량 변화를 판단하는 단계와;

상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량이 소정의 기준값 이상 가변되었다고 판단되면, 제2 듀티 보정(△d2)을 수행한 후, α2 기울기로 듀티 제어를 수행하며 스로틀 밸브 개도량이 가변되었는가를 판단하는 단계와;

상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량 변화가 판단되면, 2차 동기점을 판단하는 단계와;

상기 단계에서 2차 동기점이 판단되어지면, 듀티를 0%로 제어한 후 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

이하, 상기한 목적을 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 제어방법이 적용되는 변속제어장치의 구성도로서, 변속제어장치는 엔진(10)으로부터 회전동력이 토오크 컨버터(20)를 통해 토오크 변환되어 출력될 때 출력측인 터어빈의 회전속도가 검출되어 변속제어부(30)로 입력되고, 주행상태 감지부(40)로부터 차속, 스로틀 개도율, 트랜스밋션의 온도등 전반적인 상태를 검출하여 그에 해당하는 전기적인 신호가 변속제어부(30)로 입력된다.

그러면, 변속제어부(30)에서는 주행 상태 감지부(40)로부터 인가되는 신호에 의해 차량의 전반적인 운행상태를 판단하여, 설정된 맵 테이블의 데이터에 의해 유압 제어를 위한 듀티 패턴의 신호를 출력하여 유압 시스템(50)을 구동하게 된다.

상기 유압시스템(50)은 상기 변속제어부(30)에서 인가되는 제어신호에 따라 변속단 동기를 위한 각각의 솔레노이드 밸브를 구동시켜 임의의 마찰요소를 제어함으로써, 스로틀 밸브의 개도율과 차속 및 토오크 컨버터내의 터어빈 회전속도에 따라 목표 변속단을 업 시프트 또는 다운 시프트를 실행시키게 되는 것이다.

도 2는 본 발명이 적용되는 유압 제어시스템의 일예를 보인 것으로서, 이의 유압 시스템 구성을 살펴보면, 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(102)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(104)를 포함한다.

상기한 오일펌프(104)로부터 생성되는 유압이 흐르는 관로(106)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(108)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(110), 그리고 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)들이 연결된다.

그리고 오일펌프(104)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(114)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(116)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(114)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력 제어 밸브(118) 및 제2 압력 제어 밸브(120)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용된다.

상기 제1,2 압력 제어 밸브(118)(120)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(122)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(116)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는 관로(124)에, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-A) 및 제2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-B)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(126)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(116)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.

그리고 상기 시프트 컨트롤 밸브(126)에는 2속 관로(128), 3속 관로(130), 4속 관로(132)가 연결되는데, 상기 관로(124)상에는 1속 관로(134)가 분지되어 상기 제1,2 압력 제어 밸브(118)(120)로 라인압을 공급하며, 이들 제1,2 압력 제어밸브(118)(120)는 제1,2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A)(PCSV-B)에 의하여 유로가 절환되어 제1 압력 제어 밸브(118)는 변속 제어중에 마찰요소에 제어압을공급하고, 제2 압력 제어 밸브(120)는 1속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C1)에 드라이브 압을 공급한다.

그리고 시프트 컨트롤 밸브(126)의 2속 관로(128)는 1-2 시프트 밸브(136)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어하고, 3속 관로(130)는 2개의 관로(138)(140)로 분기되어 제1 분기관로(138)는 관로는 2-3/4-3 시프트 밸브(142)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어하며, 제2 분기관로(140)는 그 말단부가 분기되어 엔드 클러치 밸브(145)와 하이로우 압력밸브(146)로 유압을 공급한다.

또한, 4속 관로(132)는 리어 클러치 해방밸브(148)의 좌측단 포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(142)의 우측단과 연통되어 이들 밸브를 제어하며, 상기 유압 분배수단의 일부 밸브와 적어도 2개의 마찰요소 사이에는 트랜스밋션 제어유닛(이하, TCU라고 칭함)의 작동 불능 또는 유압 분배수단을 형성하는 상기 각 밸브들에서 스틱현상이 발생되었을 때, 가장 이상적인 변속단으로 페일 세이프 기능을 수행하도록 하는 안전수단으로서의 페일 세이프 밸브(150)가 배치된다.

상기한 매뉴얼 밸브(116)에는 타이밍 제어관로(152)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 컨트롤 스위치 밸브(144)의 제어압으로 사용하며, 이의 타이밍 제어관로(152)상에 배치되는 제3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-C)에 의하여 제어된다.

그리고 매뉴얼 밸브(116)가 후진(R) 레인지에 있을때 후진 제1 제어관로(154)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방밸브(148)와 2-3/4-3 시프트 밸브(142)를 통해 프론트 클러치(C4)로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 후진제2 제어관로(156)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(136)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하며, 프론트 클러치(C4)로 공급되는 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h2)로 동시에 공급될 수 있도록 하고 있다.

또한, 컨트롤 스위치 밸브(144)로 3속압을 공급하는 3속 관로(130)의 제2 분기관로(140)상에 엔드 클러치(C3) 작동압에 의하여 제어될 수 있는 엔드 클러치 밸브(160)를 배치하였다.

상기에서 컨트롤 스위치 밸브(144)는 제3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-C)에 의하여 제어되면서 시프트 컨트롤 밸브(126)의 2속 라인(128)압을 2,3,4속에서 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1)로 공급함과 동시에 1-2 시프트 밸브(136)를 경유하는 제1 압력 제어 밸브(118)의 제어압을 공급받아 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1) 또는 엔드 클러치(C3)로 공급하는 기능을 갖는다.

이와 같은 구성에 의해 전진 1속에서는 리어 클러치(C1)가 작동하고, 2속에서는 리어 클러치(C1)와 킥 다운 서어보(C2)가 작동하며, 3속에서는 리어 클러치(C1)와 엔드 클러치(C3), 그리고 프론트 클러치(C4)가 작동하고, 4속에서는 킥 다운 서어보(C2)와 엔드 클러치(C3)가 작동하면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이러한 유압 제어시스템에 있어서, 정지전 파워 오프 4속에서 3속으로 다운 변속시에는 도4b와 도4c에서와 같은 듀티 패턴에 의거하여 제어되는데, 4속에서 3속으로 변속신호가 입력되면 제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)는 듀티제어가 이루어지게 되는데, 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)는 도4b에서와 같은 듀티 제어가 이루어진다.

즉, 주행 조건에 따라 4→3 다운 변속 요구신호가 입력되면(S100), TCU는 0%의 듀티를 100%로 제어 한 후, 일정시간(Ts)을 유지하고, 이 후 듀티를 0%로 제어한 다음, 일정시간(t_F)을 유지하는 필 타임 제어를 수행한다(S105).

상기에서 Ts시간의 기준값은 60ms로써, 듀티 100%을 유지시키는 Ts시간동안 제2 압력 제어 밸브(120)와 리어 클러치 배기 밸브(148) 사이에 잔류하는 유압을 제2 압력 제어 밸브(120)로 해제시키며, 상기 t_F시간의 기준값은 100ms로서, 오일펌프(104)에서 생성된 유압이 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)(120)에 의해 리어 클러치 배기 밸브(148)를 관통하여 리어 클러치(C1)에 다량 공급되는 시간이다.

상기 단계에서 필 타임 제어 시간이 경과되면, TCU는 듀티를 소정의 값(db%)으로 상승시킨 후, 소정의 시간(T_hold)을 유지하며(S110), 스로틀 밸브 개도량(Th)이 가변되었는가를 판단한다(S115).

상기 단계에서 운전자의 가속페달 조작에 따른 팁-인(Tip-in) 즉, 스로틀 밸브 개도량(Th)이 50%이상 가변되어졌다고 판단되어지면, TCU는 듀티를 1차 보정(△d1)한 후(S120), α1%/sec의 감소 기울기로 듀티를 제어하고(S125), 1차 동기점이 검출되어졌는가를 판단한다(S130).

상기에서 듀티 1차 보정(△d1)방법은, 하기의 수학식 1에 의해 산출하여 보정한다.

( 상기에서 △d2는 보정된 감소 듀티율 이고,

2%는 연산 듀티값 이고,

64는 연산상수이고,

TPS는 스로틀 밸브 개도량이고,

256는 TPS연산을 위한 연산상수이다. )

또한, 상기에서 감소 기울기 α1%/sec의 경사각은 5%/sec이다.

상기에서 1차 동기점을 판단하는 방법은, 4속 터빈 회전수(Nt4)가 차속 회전수(No)와 같아질 때의 시점을 1차 동기점이라 판단한다.

하지만, 상기(S115)단계에서 스로틀 밸브 개도량(Th)에 변화가 없다고 판단되어지면, TCU는 통상적인 정지전 4 → 3 다운 변속 듀티 제어를 수행한다(S116).

이어서, 상기(S130)단계에 1차 동기점이 검출 된 것으로 판단되어지면, TCU는 스로틀 밸브 개도량(Th)이 소정의 기준 값 이상으로 가변되었는가를 판단한다(S135).

상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량(Th)이 30%이상으로 가변되었다고 판단되어지면, TCU는 듀티를 2차 보정(△d2)을 수행하고(S140), α2%/sec 감소 기울기로 듀티를 제어한다(S145).

상기에서 듀티 2차 보정(△d2) 방법은, 하기의 수학식 2에 의해 산출되어 보정된다.

( 상기에서 △d2는 감소 듀티이고,

X1은 1차 동기점 검출시 최종 듀티값이고,

2%는 연산 듀티이고,

64는 연산상수이고,

TPS는 스로틀 밸브 개도량이고,

256은 TPS연산을 위한 연산상수이다. )

또한, 상기에서 듀티 감소 기울기 α2%/sec는 2%/sec의 경사각을 갖는다.

하지만, 상기(S135)단계에서 스로틀 밸브 개도량(Th)이 설정 기준값인 30%이하로 가변되었다고 판단되어지면, TCU는 듀티 보정(△d2-1)을 수행한 다음(S136), 소정의 감소 듀티 기울기(α2-1%/sec)로 듀티 제어를 수행한다(S137).

상기에서 듀티를 보정(△d2-1)하는 방법은, 1차 동기점 검출시의 최종 듀티값에서 2%의 듀티값을 감소시켜 산출한다.

또한, 상기에서 소정의 감소 듀티 기울기(α2-1%/sec)는 5%/sec의 감소 경사 듀티 기울기를 갖는다.

이어서, TCU는 상기(S145)단계에서 α2 감소 기울기로 듀티 제어하며 스로틀밸브 개도량(Th) 변화가 있는가를 판단한다(S150).

상기(S150) 단계에서 듀티 제어중 스로틀 밸브 개도량 변화가 감지되지 않은 경우, TCU는 2차 동기점까지 α2%/sec 감소 기울기로 듀티 제어 수행하며 리어 클러치(C1)에 공급되는 유압을 제어하며, 2차 동기점이 검출되었는가를 판단한다(S155).

하지만, 상기(S150)단계에서 α2%/sec 감소 기울기로의 듀티 제어를 수행하던 중 스로틀 밸브 개도량(Th)이 가변되었다고 판단되어지면, 경사 듀티를 보정한 후, 듀티 제어를 수행하며 2차 동기점 검출 여부를 판단하는 단계(S155)를 수행한다(S151).

상기에서 경사 듀티를 보정하는 방법은 하기의 수학식 3에서와 같이 듀티 보정을 수행한다.

이어서, 상기 단계에서 2차 동기점이 검출되었다고 판단되어지면, TCU는 듀티를 0%로 제어한 후 듀티 제어를 종료한다(S160).

그리고, 제1 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A)는 도 4C와 같이 듀티 제어가 이루어진다.

주행 조건에 따라 정지전 4→3 다운 변속 신호가 입력되면(S200), TCU는 상기 정지전 4→3 다운 변속 요구신호가 입력된 시점부터 소정의 시간(Ts)이 경과한후(S210), 0%의 듀티를 da%의 듀티로 제어하고 소정의 시간(Ta_hold)을 유지시킨다(S220).

상기(S220)단계에서 소정의 시간(Ta_hold)을 유지하며 TCU는 스로틀 밸브 개도량이 50%이상 가변되었는가를 판단한다(S230).

상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량이 50%이상 가변된 것으로 판단되면, TCU는 듀티를 보정(△da1)하고(S240), β%/sec 감소 기울기로 듀티 제어한다(S250).

이 후, TCU는 2차 동기점이 검출되었는가를 판단한다(S260).

상기(S160)단계에서 2차 동기점이 검출되었다고 판단되어지면, TCU는 듀티를 0%로 제어한 후, 제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)의 듀티 제어를 종료한다(S270).

상기와 같이 제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)의 듀티 제어되면서 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속이 이루어지게 되는데, 이 때 본 발명에 의하면, 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)를 스로틀 밸브 개도 가변 상태에 따라 연동하여 듀티 제어함으로써, 리어 클러치(C1)에 작동압을 공급하여 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속말기에서의 이상진동 발생을 미연에 방지 할 수 있게되는 것이다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속시 스로틀 밸브 개도 변화에 연동하여 리어 클러치의 작동압을 공급하여 줌으로써, 변속말기에 발생되는 이상진동(Judder) 발생을 저감하여 변속성능을 향상시킴과 동시에 이에 따른 승차감을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (6)

1. 4속에서 3속으로의 변속신호가 입력되면, 제1, 2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)는 듀티 제어되면서 4→3 다운 변속이 이루어지되,

   상기 제2 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-B)는 정지전 파워 오프 4→3 다운 쉬프트 변속단계로 들어서면, 초기 필 타임 듀티 제어를 수행하는 단계와;

   상기 초기 필 타임 듀티 제어가 종료되면, 듀티를 소정의 듀티(db%)로 상승 제어한 후, 소정의 시간(T_hold)을 유지하며 스로틀 밸브 개도량 변화상태를 판단하는 단계와;

   상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량이 소정의 기준값 이상으로 가변되었다고 판단되면, 제1 듀티 보정(△d1)을 수행한 후 α1 기울기로 듀티 제어를 수행하며 1차 동기점이 검출되었는가를 판단하는 단계와;

   상기 단계에서 1차 동기점이 판단되어지면, 스로틀 밸브 개도량 변화를 판단하는 단계와;

   상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량이 소정의 기준값 이상 가변되었다고 판단되면, 제2 듀티 보정(△d2)을 수행한 후, α2 기울기로 듀티 제어를 수행하며 스로틀 밸브 개도량이 가변되었는가를 판단하는 단계와;

   상기 단계에서 스로틀 밸브 개도량 변화가 판단되면, 2차 동기점을 판단하는 단계와;

   상기 단계에서 2차 동기점이 판단되어지면, 듀티를 0%로 제어한 후 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법.
2. 제 1항에 있어서, 초기 필 타임 듀티 제어는 0%의 듀티를 100%로 상승 제어 한 다음, 일정시간(Ts) 유지하는 단계와;

   상기 단계에서 듀티 유지시간(Ts)이 종료되면 듀티를 0%로 제어하여 일정시간(t_F) 유지하는 단계와;

   상기 단계에서 듀티 유지시간(t_F)이 종료되면, 듀티를 소정의 듀티(db%)로 상승 제어하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법.
3. 제 1항에 있어서, 듀티 유지시간(T_hold)동안 스로틀 밸브 개도량 변화가 없는 것으로 판단되면, 통상의 정지전 4-3 다운 변속 제어를 수행하는 것을 포함하는 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법.
4. 제 1항에 있어서, 1차 동기점 검출 이후 판단된 스로틀 밸브 개도량 변화값이 소정의 기준값 이하로 판단되면 제3 듀티 보정(△d21)을 수행하고, 소정의 듀티 제어를 수행하며, 스로틀 밸브 개도량이 가변되었는가를 판단하는 단계를 포함하여이루어지는 것은 특징으로 하는 정지전 파워 오프 4→3 다운 쉬프트 변속 제어방법.
5. 제 1항 또는 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 듀티 보정 후 듀티를 제어하는 과정에서 스로틀 밸브 개도량이 가변된 것으로 판단되면 듀티를 보정하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 변속 제어방법.
6. 제 1항에 있어서, 2차 동기점은 제1 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV-A)의 듀티 제어가 종료될 때, 리어클러치(C1)의 2차 동기점이 검출 된 것으로 판단하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 정지전 파워 오프 4→3 다운 쉬프트 변속 제어방법.