KR20000066785A

KR20000066785A - 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법

Info

Publication number: KR20000066785A
Application number: KR1019990014139A
Authority: KR
Inventors: 이흥호
Original assignee: 정몽규; 현대자동차 주식회사
Priority date: 1999-04-21
Filing date: 1999-04-21
Publication date: 2000-11-15

Abstract

차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속시 변속 말기에 발생되는 변속쇼크를 미연에 방지하여 변속 성능을 향상시키고, 승차감을 향상시킬 목적으로;

4→3 킥 다운 변속 신호가 입력되면, 제1, 2 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A,B)는 듀티 제어되면서 4→3 킥 다운 변속이 이루어지되,

4→3 킥 다운 변속 피드 백 듀티 제어중 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()을 검출한 후, 피드 백 듀티 제어가 종료되면, 피드 백 개시 듀티 보정 서브루틴을 수행하여 듀티 보정을 수행하는데, 본 발명에 의하면, 검출된 실 터빈 회전수 변화율의 최소값()과 목표 터빈 회전수 변화율 제2 구간(Ni2)에서의 최종 실 터빈 회전수 변화율()을 비교 판단하는 (＜

Description

차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법{METHODE FOR CONTROLLING SHIFT AUTOMATIC TRANSMISSION OF VEHICLE}

본 발명은 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 4→3 킥 다운 변속시 자동 변속기 및 유압의 편차에 대응하기 위해 실 터빈 회전수 변화율()에 따라 피드 백 개시 듀티(Dui) 보정 방법을 개선하여 변속성능을 향상시키고 승차감을 향상시키기 위한 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 쉬프트 변속 제어 방법에 관한 것이다.

예컨데, 자동차에 적용되는 자동 변속기는 자동차의 주행속도와 스로틀 밸브의 개도율 및 제반 검출조건에 따라 변속제어장치가 다수의 솔레노이드 밸브를 제어하여 유압을 제어함으로써, 목표 변속단의 변속기어가 동작되어 자동으로 변속이 이루어지게 하는 것이다.

즉, 운전자가 셀렉트 레버를 원하는 변속단으로 레인지 변환하면, 매뉴얼 밸브의 포트 변환이 이루어지면서 오일펌프로부터 공급되는 유압을 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 따라 변속기어 메카니즘의 여러 작동요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 이루어지도록 한다.

이와 같은 작동원리에 따라 동작되는 자동변속기는, 각 해당 목표 변속단으로의 변속이 실행되는 경우 작동상태에서 작동 해제되는 마찰요소와, 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 마찰요소를 보유하게 되는데, 이들 마찰요소의 작동 해제 및 작동 시작 타이밍에 따라 자동변속기의 변속성능이 결정되므로 최근에는 보다 나은 변속성능 향상을 위한 변속 제어방법의 연구가 활발하게 진행되고 있다.

이러한 점을 감안하여 본 발명의 기술적 배경을 살펴보면, 자동변속기의 변속제어는 차량의 주행 상태에 따라 전속단인 1속으로부터 순차적으로 4속까지 변속이 이루어지는 업 시프트 변속제어와, 전진 4속으로부터 1속까지 순차적으로 변속이 이루어지는 다운 시프트 변속제어와, 4속에서 2속, 3속에서 1속등으로 다운 시프트가 이루어지는 다운 스킵 변속제어가 있는데, 본 발명은 4속에서 3속 변속되는 다운 변속 제어에 관계한다.

즉, 상기와 같이, 4속으로 주행중이던 차량을 3속으로 다운 변속 시키고자하는 경우에는 4속에서 작동하고 있는 킥 다운 서어보와 엔드 클러치 중 킥 다운 서보의 어플라이측에 작동압이 공급된 상태에서 릴리즈측에 작동압이 공급되어 킥 다운 서보의 동작을 해제하고 프론트 클러치와 리어 클러치를 작동시킬 수 있도록 제어하여야 하는데, 종래에는 트랜스밋션 및 유압 편차에 대응하기 위해 목표 터빈 회전수 변화율()을 설정하고 실 터빈 회전수 변화율()의 기동에 따라 피드 백 개시점에서 듀티를 보정하여 제어하고 있다.

그러나, 상기한 4→3 킥 다운 변속 과정에서 금회의 보정 듀티(βi)를 오학습하는 문제가 발생되어 3속 결합을 위한 피드 백 제어 구간이 종료되는 변속말기에 강한 유압 형성으로 실 터빈 회전수(Nt)가 순간적으로 급상승하여 목표 터빈 회전수(Ni)보다 먼저 동기되는 변속쇼크가 발생되는 문제점이 있다.

따라서, 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로써, 본 발명의 목적은 4→3 킥 다운 변속 피드 백 듀티 제어가 종료된 후, 피드 백 개시 듀티(Dui)를 실 터빈 회전수 변화율()에 따라 듀티를 보정 함으로써, 변속 말기에 발생되는 변속쇼크를 저감시켜 변속성능을 향상시키고, 승차감을 향상시키기 위한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법을 제공하기 위한 것이다.

도1은 본 발명에 적용되는 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속제어장치 구성 블록도.

도2는 본 발명에 적용되는 유압 시스템.

도3은 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 동작 순서도.

도4는 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 서브루틴 동작 순서도.

도5a는 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어후의 실 터빈 회전수 패턴도.

도5b는 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어시 목표 터빈 회전수 패턴도.

도5c는 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 패턴도.

도6은 본 발명에 의한 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속시 유압 흐름도 이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 4→3 킥 다운 변속 신호가 입력되면, 제1, 2 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A,B)는 듀티 제어되면서 4→3 킥 다운 변속이 이루어지되,

상기 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)는 4→3 킥 다운 변속 단계로 들어서면, 듀티 제어신호를 각각 소정의 시간인 T1, T2, T3 및 T4로 유지하며 상승 또는 감소시키는 초기 오픈 루프 제어를 수행하는 단계와;

상기 단계에서 초기 오픈루프 듀티제어가 종료되면 4→3 킥 다운 변속 피드 백 제어를 수행하는 단계와;

상기 단계에서 피드 백 제어가 종료되면, 4→3 킥 다운 변속 피드 백 개시 듀티 보정을 피드 백 듀티 제어중 검출된 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()에 따른 제1 조건과 제2 조건을 만족하면 제1 듀티 보정값(Xp)으로 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정하는 서브루틴을 수행하는 단계와;

상기 단계에서 4→3 킥 다운 변속 피드 백 개시 듀티 보정 서브루틴이 종료되면 일정시간(Te)동안 듀티를 유지하고, 일정시간(Te) 경과되면 듀티를 0%로 듀티 제어하는 단계로 이루어지는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법을 제공함에 특징이 있다.

이하, 상기의 목적을 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 제어방법이 적용되는 변속제어장치의 구성도로서, 변속제어장치는 엔진(10)으로부터 회전동력이 토오크 컨버터(20)를 통해 토오크 변환되어 출력될 때 출력측인 터어빈의 회전속도가 검출되어 변속제어부(30)로 입력되고, 주행상태 감지부(40)로부터 차속, 스로틀 개도율, 트랜스밋션의 온도등 전반적인 상태를 검출하여 그에 해당하는 전기적인 신호가 변속제어부(30)로 입력된다.

그러면, 변속제어부(30)에서는 주행 상태 감지부(40)로부터 인가되는 신호에 의해 차량의 전반적인 운행상태를 판단하여, 설정된 맵 테이블의 데이터에 의해 유압 제어를 위한 듀티 패턴의 신호를 출력하여 유압 시스템(50)을 구동하게 된다.

상기 유압시스템(50)은 상기 변속제어부(30)에서 인가되는 제어신호에 따라 변속단 동기를 위한 각각의 솔레노이드 밸브를 구동시켜 임의의 마찰요소를 제어함으로써, 스로틀 밸브의 개도율과 차속 및 토오크 컨버터내의 터어빈 회전속도에 따라 목표 변속단을 업 시프트 또는 다운 시프트를 실행시키게 되는 것이다.

도 2는 본 발명이 적용되는 유압 제어시스템의 일예를 보인 것으로서, 이의 유압 시스템 구성을 살펴보면, 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(102)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(104)를 포함한다.

상기한 오일펌프(104)로부터 생성되는 유압이 흐르는 관로(106)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(108)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(110), 그리고 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)들이 연결된다.

그리고 오일펌프(104)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(114)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(116)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(114)에서 감압된 일정한 유압은 제1 프레셔 컨트롤 밸브(118) 및 제2 프레셔 컨트롤 밸브(120)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용된다.

상기 제1,2 프레셔 컨트롤 밸브(118)(120)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(122)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(116)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는 관로(124)에, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-A) 및 제2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-B)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(126)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(116)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.

그리고 상기 시프트 컨트롤 밸브(126)에는 2속 관로(128), 3속 관로(130), 4속 관로(132)가 연결되는데, 상기 관로(124)상에는 1속 관로(134)가 분지되어 상기 제1,2 프레셔 컨트롤 밸브(118)(120)로 라인압을 공급하며, 이들 제1,2 압력 제어밸브(118)(120)는 제1,2 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)(PCSV-B)에 의하여 유로가 절환되어 제1 프레셔 컨트롤 밸브(118)는 변속 제어중에 마찰요소에 제어압을 공급하고, 제2 프레셔 컨트롤 밸브(120)는 1속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C1)에 드라이브 압을 공급한다.

그리고 시프트 컨트롤 밸브(126)의 2속 관로(128)는 1-2 시프트 밸브(136)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어하고, 3속 관로(130)는 2개의 관로(138)(140)로 분기되어 제1 분기관로(138)는 관로는 2-3/4-3 시프트 밸브(142)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어하며, 제2 분기관로(140)는 그 말단부가 분기되어 엔드 클러치 밸브(145)와 하이로우 압력밸브(146)로 유압을 공급한다.

또한, 4속 관로(132)는 리어 클러치 해방밸브(148)의 좌측단 포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(142)의 우측단과 연통되어 이들 밸브를 제어하며, 상기 유압 분배수단의 일부 밸브와 적어도 2개의 마찰요소 사이에는 트랜스밋션 제어유닛(이하, TCU라고 칭함)의 작동 불능 또는 유압 분배수단을 형성하는 상기 각 밸브들에서 스틱현상이 발생되었을 때, 가장 이상적인 변속단으로 페일 세이프 기능을 수행하도록 하는 안전수단으로서의 페일 세이프 밸브(150)가 배치된다.

상기한 매뉴얼 밸브(116)에는 타이밍 제어관로(152)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 컨트롤 스위치 밸브(144)의 제어압으로 사용하며, 이의 타이밍 제어관로(152)상에 배치되는 제3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-C)에 의하여 제어된다.

그리고 매뉴얼 밸브(116)가 후진(R) 레인지에 있을때 후진 제1 제어관로(154)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방밸브(148)와 2-3/4-3 시프트 밸브(142)를 통해 프론트 클러치(C4)로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 후진 제2 제어관로(156)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(136)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하며, 프론트 클러치(C4)로 공급되는 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h2)로 동시에 공급될 수 있도록 하고 있다.

또한, 컨트롤 스위치 밸브(144)로 3속압을 공급하는 3속 관로(130)의 제2 분기관로(140)상에 엔드 클러치(C3) 작동압에 의하여 제어될 수 있는 엔드 클러치 밸브(160)를 배치하였다.

상기에서 컨트롤 스위치 밸브(144)는 제3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(SCSV-C)에 의하여 제어되면서 시프트 컨트롤 밸브(126)의 2속 라인(128)압을 2,3,4속에서 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1)로 공급함과 동시에 1-2 시프트 밸브(136)를 경유하는 제1 프레셔 컨트롤 밸브(118)의 제어압을 공급받아 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1) 또는 엔드 클러치(C3)로 공급하는 기능을 갖는다.

이와 같은 구성에 의해 전진 1속에서는 리어 클러치(C1)가 작동하고, 2속에서는 리어 클러치(C1)와 킥 다운 서어보(C2)가 작동하며, 3속에서는 리어 클러치(C1)와 엔드 클러치(C3), 그리고 프론트 클러치(C4)가 작동하고, 4속에서는 킥 다운 서어보(C2)와 엔드 클러치(C3)가 작동하면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이러한 유압 제어시스템에 있어서, 4속에서 3속으로의 킥 다운 변속시에는 도5c에서와 같은 듀티 패턴에 의하여 제어되는데, 4속에서 3속으로의 변속신호가 입력되면, 주행조건에 따라 TCU는 도면에 도시되어 있지 않은 변속패턴 상의 3속 영역에 위치하여 있는가를 판단한다(S100,S110).

상기에서 주행조건은 스로틀 밸브 개도량(Th)과 출력축 회전수(No)의 변화량이다.

즉, 스로틀 밸브 개도량(Th)과 출력축 회전수(No)가 변속패턴상의 4속 영역에서 3속 영역으로 킥 다운 되어 3속 영역에 위치하는 경우, TCU는 4→3 킥 다운 변속 개시 신호(S.S)를 출력한다.

이 때, 주행조건에 따라 4→3 킥 다운 변속 단계(S110)로 들어서면 제1, 2 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A, B)는 듀티 제어가 이루어지게 되는데, 결합측인 프론트 클러치(C4)를 결합시키기 위한 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)는 TCU에서 출력되는 초기 오픈 루프 듀티 제어신호에 의해 첨부한 도5c와 같이 듀티 제어가 이루어지게 된다(S120).

상기에서 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)의 초기 오픈 루프 듀티 제어는 도5에서와 같이 듀티 0%를 듀티 Da까지 상승시킨 후, 소정의 제1 기준 시간(T1)을 유지시킨 다음, 상기 소정의 제1 기준 시간(T1)이 경과되면, 듀티 Da를 듀티 Db까지 상승시킨다.

상기에서 듀티 Db까지 상승된 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)의 듀티는 소정의 상승 기울기 α%/sec로 소정의 제2 기준 시간(T2)으로 듀티 Dc까지 상승시킨 후, 다시 듀티 De까지 감소시켜 소정의 제3 기준 시간(T3)동안 유지시킨 다.

상기에서 소정의 제3 기준 시간(T3)이 경과되면, 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)의 듀티는 듀티 Df까지 상승시킨 후, 소정의 제4 기준 시간(T4)동안 유지하며 피드 백 개시 듀티 제어 지점(S.B)에 도달하였는가를 판단한다(S130).

상기에서 듀티 Df를 소정의 제4 기준 시간(T4)동안 유지하며 피드 백 개시 듀티 제어 지점(S.B)이 검출 된 경우, 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)의 초기 오픈 루프 듀티 제어를 종료하고, 듀티 Df를 피드 백 듀티 개시점(Dui)까지 감소시킨 후 4→3 킥 다운 변속 피드 백 듀티 제어를 수행한다(S140).

상기에서 4→3 킥 다운 변속 피드 백 제어를 수행함과 함께 TCU는 도5a와 같이 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()을 검출한다.

상기 단계(S140)에서 4→3 킥 다운 변속 피드 백 제어가 종료되면, TCU는 피드 백 제어중 검출한 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()을 비교하여 다음 회에 적용될 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정하기 위한 서브루틴을 도4에서와 같이 수행한다(S150).

4→3 킥 다운 피드 백 듀티 제어가 종료되면, TCU는 도5a에서와 같이 피드 백 듀티 제어중 검출된 실 터빈 회전수 변화율의 최소값()을 검출하고, 목표 터빈 회전수 변화율 제2 구간(Ni2)에서의 최종 실 터빈 회전수 변화율()을 검출한다(S200,S210).

상기 단계(S210)에서 검출된 실 터빈 회전수 변화율의 최소값()과 목표 터빈 회전수 변화율 제2 구간(Ni2)에서의 최종 실 터빈 회전수 변화율()을 비교 판단하되 TCU는＜인 제1 조건을 만족하는가를 (S220).

상기 단계(S220)에서＜인 제1 조건을 만족하는 경우, TCU는 제2 조건을 만족하는가를 판단한다(S230).

상기에서 제2 조건은 4→3 피드 백 듀티 제어중 타이-업 변속 쇼크가 크게 발생하였는가를 판단한다.

상기 단계(S220,S230)에서 제1 조건과 제2 조건을 만족하는 경우, TCU는 금회의 피드 백 개시 듀티(Dui)에 제1 보정 듀티(Xp)를 가산 연산하여 새로운 피드 백 개시 듀티(Dui)을 보정하고 메인 루틴으로 리턴 한다(S240).

Dui = Dui + Xp

그러나 상기 단계(S220,S230)에서 제1 조건과 제2 조건중 하나 또는 모든 조건을 만족하지 않는 경우, TCU는 제3 조건을 만족하는가를 판단한다(S250).

상기에서 제3 조건은 목표 터빈 회전수 변화율()보다 실 터빈 회전수 변화율()이 1/3이하로 낮게 상승하는 조건으로 타이-업 변속쇼크가 작게 발생하였는가를 판단하는 조건이다.

상기 단계(S250)에서 제3 조건을 만족하는 경우, TCU는 금회의 피드 백 개시 듀티(Dui)에 제2 보정 듀티(Xp1)를 가산 연산하여 새로운 피드 백 개시 듀티(Dui)을 보정하고 메인 루틴으로 리턴한다(S260).

Dui = Dui + Xp1

그러나, 상기 단계(S250)에서 제3 조건을 만족하지 않은 경우, TCU는 피드 백 제어 개시 듀티(Dui)를 보정하지 않고, 메인 루틴으로 리턴한다.

상기 단계(S150)에서 피드 백 개시 듀티 보정 서브루틴이 종료되면, TCU는 4→3 킥 다운 변속을 완료하고, 소정의 제5 시간(Te)이 경과된 후 듀티를 0%로 제어하고 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 듀티 제어를 종료한다(S160).

상기에서와 같이 4→3 킥 다운 변속 피드 백 듀티 제어중 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()을 검출한 후, 피드 백 듀티 제어가 종료되면, 피드 백 개시 듀티 보정 서브루틴을 수행하여 듀티 보정을 수행하는데, 본 발명에 의하면, 검출된 실 터빈 회전수 변화율의 최소값()과 목표 터빈 회전수 변화율 제2 구간(Ni2)에서의 최종 실 터빈 회전수 변화율()을 비교 판단하는 (＜) 제1 조건과 4→3 피드 백 듀티 제어중 타이-업 변속 쇼크가 크게 발생하였는가를 판단하는 제2 조건을 모두 만족할 때 피드 백 개시 듀티(Dui)를 제1 보정값(Xp)으로 보정하고, 그 외, 제1 또는 제2 조건 중 하나 또는 모두 만족하지 않을 때, 제3 조건 만족여부를 판단하여, 제3 조건을 만족하면 제2 보정값(Xp1)으로 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정함으로써, 변속말기에 발생되는 변속쇼크를 미연에 방지할 수 있다.

상기 실시예는 가장 바람직한 실시예를 설명한 것으로써, 이에 한정되는 것은 아니며, 상기 실시 예로부터 용이하게 설명할 수 있는 것도 본 발명에 포함된다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 4→3 킥 다운 변속 피드 백 듀티 제어중 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()을 검출한 후, 피드 백 듀티 제어가 종료되면, 피드 백 개시 듀티 보정을 두 단계로 나누어 실행함으로써, 변속말기에 발생하는 변속 쇼크를 미연에 방지하여 변속성능을 향상시키고, 승차감을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims

4→3 킥 다운 변속 신호가 입력되면, 제1, 2 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A,B)는 듀티 제어되면서 4→3 킥 다운 변속이 이루어지되,

상기 제1 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV-A)는 4→3 킥 다운 변속 단계로 들어서면, 듀티 제어신호를 각각 소정의 시간인 T1, T2, T3 및 T4로 유지하며 상승 또는 감소시키는 초기 오픈 루프 제어를 수행하는 단계와;

상기 단계에서 초기 오픈루프 듀티제어가 종료되면 4→3 킥 다운 변속 피드 백 제어를 수행하는 단계와;

상기 단계에서 피드 백 제어가 종료되면, 4→3 킥 다운 변속 피드 백 개시 듀티 보정을 피드 백 듀티 제어중 검출된 목표 터빈 회전수 변화율()에 따른 실 터빈 회전수 변화율()에 따른 제1 조건과 제2 조건을 만족하면 제1 듀티 보정값(Xp)으로 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정하는 서브루틴을 수행하는 단계와;

상기 단계에서 4→3 킥 다운 변속 피드 백 개시 듀티 보정 서브루틴이 종료되면 일정시간(Te)동안 듀티를 유지하고, 일정시간(Te) 경과되면 듀티를 0%로 듀티 제어하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법.
제 1항에 있어서, 피드 백 제어 개시 듀티(Dui)를 보정하는 방법은 피드 백 제어 개시 점(S.B)에서부터 검출된 실 터빈 회전수 변화율()중 제1 목표 변화율() 및 제2 목표 변화율()구간에서의 최소 터빈 회전수 변화율 값()을 검출한 다음, 제2 목표 터빈 회전수 변화율()에서의 최종 터빈 회전수 변화율()을 검출하는 단계와;

상기 단계에서 검출된 제1 목표 변화율() 및 제2 목표 변화율()구간에서의 최소 터빈 회전수 변화율 값()과 제2 목표 터빈 회전수 변화율() 영역에서 검출된 최종 터빈 회전수 변화율()를 비교 판단하는 제1 조건 판단 단계와;

상기 단계에서 제1 조건 판단 단계를 만족하면, 실 터빈 회전수 변화율()의 상승 높이와 목표 터빈 회전수 변화율()을 비교하는 제2 조건을 판단하는 단계와;

상기 단계에서 제1, 조건과 제2 조건을 모두 만족하면 피드 백 개시 듀티(Dui)를 제1 듀티 보정값(Xp)으로 보정하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법.
제 1항 또는 제 2항에 있어서, 제1 조건은＜인가를 판단하는 조건이고, 제2 조건은 목표 터빈 회전수 변화율()보다 실 터빈 회전수 변화율()이 2/3이상 높게 상승하였는가를 판단하는 조건인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어방법.
제 1항 또는 제 2항에 있어서, 제1 보정 듀티(Dui)는 금회의 피드 백 개시 듀티값(Dui) + 제1 듀티 보정값(Xp)로 연산하여 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 1항 또는 제 2항에 있어서, 제1 듀티 보정값(xp)는 0.8% 인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 1항 또는 제 2항에 있어서, 제 1 조건과 제2 조건중 하나의 조건을 만족하지 않으면, 제3 조건을 만족하는가를 판단하는 단계와;

상기 단계에서 제3 조건을 만족하면 피드 백 개시 듀티(Dui)은 금회 피드 백 개시 듀티(Dui) + 제2 듀티 보정값(Xp1)으로 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 6항에 있어서, 제 3 조건은 목표 터빈 회전수 변화율()보다 실 터빈 회전수 변화율()이 1/3이하로 낮게 상승하는 조건인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 6항에 있어서, 제2 듀티 보정값(Xp1)은 0.4%인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 6항에 있어서, 제3 조건을 만족하지 않으면, 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정하지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 1항 또는 제 2항에 있어서, 제 1 조건과 제2 조건 모두를 만족하지 않으면, 제3 조건을 만족하는가 판단하는 단계와;

상기 단계에서 제3 조건을 만족하는 경우, 피드 백 개시 듀티(Dui)은 금회 피드 백 개시 듀티(Dui) + 제2 듀티 보정값(Xp1)으로 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 10항에 있어서, 제3 조건은 목표 터빈 회전수 변화율()보다 실 터빈 회전수 변화율()이 1/3이하로 낮게 상승하였는가를 판단하는 조건인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 10항에 있어서, 제2 듀티 보정값(Xp1)은 0.4%인 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.
제 10항에 있어서, 제3 조건을 만족하지 않으면, 피드 백 개시 듀티(Dui)를 보정하지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 4→3 킥 다운 변속 제어 방법.