JP4585846B2 - パワーウインドウ装置 - Google Patents

Description

本発明は、操作手段の開閉操作により窓部材を自動で昇降させるパワーウインドウ装置に関する。

従来、車両には、ドアに設けたウインドウガラスの昇降操作（窓開閉操作）を簡易化するためにパワーウインドウ装置が搭載されている。パワーウインドウ装置は、車内（例えばドア内側面）に設置された昇降スイッチが操作されると、ＤＣモータ等の駆動モータを駆動してウインドウガラスを自動で昇降させる。例えば、昇降スイッチが下降操作されると、駆動モータが正転してウインドウガラスが下降し、ウインドウガラスが開いた状態で昇降スイッチが上昇操作されると、駆動モータが逆転してウインドウガラスが上昇する。

図４は、この種のパワーウインドウ装置５１の一例を示すブロック図である。パワーウインドウ装置５１は、ウインドウガラスを昇降させる駆動ユニット５２〜５５を複数備えている。本例における駆動ユニット５２〜５５は運転席用、助手席用、リアシート右席用、リアシート左席用の４つあり、各駆動ユニット５２〜５５はＥＣＵ（Electric Control Unit ）５６〜５９、駆動モータ６０，…及び昇降スイッチ６１，…を各々有している。ＥＣＵ５６〜５９は、各々の昇降スイッチ６１のスイッチ操作を基に駆動モータ６０を駆動制御し、操作スイッチと対応するウインドウガラスを昇降させる。

ところで、通常の車両においては、エンジンスイッチがＩＧオン（イグニッションオン）状態のときにパワーウインドウ装置の作動が許可される。従って、この機能を満たすために図４のパワーウインドウ装置５１では、運転席ＥＣＵ５６がエンジンスイッチ（図示略）に接続され、各種信号の送受信が可能となるようにＥＣＵ５６〜５９が信号線６２を介して相互接続されている。運転席ＥＣＵ５６はＩＧ状態を常時監視し、ＩＧがオン状態である判断すると自身が作動許可状態となり、昇降スイッチ６１が操作された際には運転席ドアのウインドウガラスを昇降させるべく、同ウインドウガラス用の駆動モータ６０を駆動する。

また、運転席ＥＣＵ５６は、助手席ＥＣＵ５７、リア右側席ＥＣＵ５８及びリア左側席ＥＣＵ５９の親ＥＣＵとなって、これらＥＣＵ５７〜５９の作動許可／禁止についても管理する。即ち、運転席ＥＣＵ５６はＩＧがオン状態であると判断すると、各ＥＣＵ５７〜５９に信号線６２を介して作動許可信号Ｓｒを定期的に送信し、受け側の各ＥＣＵ５７〜５９は運転席ＥＣＵ５６から作動許可信号Ｓｒを受信したときに作動許可状態となる。一方、運転席ＥＣＵ５６はＩＧがオン状態でないと判断すると、各ＥＣＵ５７〜５９に作動禁止信号Ｓｙを定期的に送信し、受け側の各ＥＣＵ５７〜５９は運転席ＥＣＵ５６から作動禁止信号Ｓｙを受信すると作動不可状態となり、昇降スイッチ６１が操作されてもウインドウガラスを昇降させない。

ここで、パワーウインドウ装置５１の被水が原因で信号線６２にリークが生じたり、場合によってはオープン又はショートにより信号線６２が断線したりすることがあるが、このような状況下に陥ると、運転席ＥＣＵ５６とスレーブ（slave ）側の各ＥＣＵ５７〜５９とが途絶状態となってしまう。スレーブ側の各ＥＣＵ５７〜５９はこの信号線途絶状態の有無を検出する信号線途絶検出機能を備え（例えば、特許文献１の技術）、信号線６２が途絶していると判断した際には作動不可状態になる。

これは、信号線途絶状態という条件下で運転席以外の各ＥＣＵ５７〜５９を作動許可状態にすると、ただ単にウインドウガラスを上げ下げするのでは、安全性の面から見て、あまり好ましくないからである。従って、信号線６２が途絶した際には、スレーブ側の各ＥＣＵ５７〜５９を作動不可状態とすることで、パワーウインドウ装置５１の安全性を確保している。なお、運転席ＥＣＵ５６はＩＧに直接接続されていることから、信号線途絶状態に陥ってもＩＧがオン状態となれば作動許可状態となる。
特開２００４−３１２９５７号（第４−１０頁、第１図）

しかし、信号線６２が途絶状態になると、助手席及びリアシートの左右両席ではパワーウインドウ装置５１を作動できないことから、以下の問題が生じる。例えば、ウインドウガラスが開いた状態で信号線６２が途絶状態になると、雨が降り出しても助手席及びリアシートの左右両席ではウインドウガラスを閉じることができない問題が生じる。また、車両が浸漬して信号線６２が途絶状態になると、助手席及びリアシートの左右両席でウインドウガラスを開けようとしてもパワーウインドウ装置５１が作動せず、緊急時の対応に関しても問題が生じる。

本発明の目的は、内部の信号線が途絶状態となっても例えば運転席以外のウインドウガラスを昇降することができ、しかも信号線途絶時におけるウインドウガラスの昇降を許可してもユーザの安全性を確保することができるパワーウインドウ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、窓部材を昇降する際に操作する操作手段と、前記窓部材の昇降時の駆動源となる駆動手段とが前記窓部材ごとに設けられ、前記操作手段の操作を基に前記駆動手段を駆動制御して前記昇降を行う電子制御ユニットを前記窓部材ごとに備えたパワーウインドウ装置において、前記電子制御ユニットは、該電子制御ユニットを相互接続する信号線に途絶が生じたか否かを判断する判断手段と、前記判断手段が信号線途絶有りと判断した際、前記信号線を介して許可を得たときに実行可能な安全機能の処理を含んだ昇降制御を、該許可を得ていなくても実施を可能とする許可手段とを備えたことを要旨とする。

この発明によれば、電子制御ユニットを相互接続する信号線に途絶が生じたとき、電子制御ユニットは、自身の判断手段によりその途絶発生を認識すると、自身の許可手段によって昇降制御許可状態となり、安全処理を含んだ昇降制御が実施可能となる。よって、各電子制御ユニットは単独で作動可能な状態となることから、各電子制御ユニットを繋ぐ信号線に途絶が生じたとしても、操作手段が操作されればそれに応じて窓部材は昇降する。よって、信号線が途絶状態となっても、例えば運転席以外のドア（助手席や後方シート等のドア）に設けた操作手段により窓部材を昇降することが可能となる。

また、このように各電子制御ユニット単独で作動可能な状態としても、その際の昇降制御は安全機能の処理を含んだ制御であることから、ユーザの安全を確保する昇降制御で窓部材を昇降させることが可能である。以上により、内部の信号線が途絶状態となっても例えば運転席以外の窓部材を昇降することが可能となり、しかも信号線途絶時における窓部材の昇降を許可してもユーザの安全性を確保することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、エンジンスイッチの操作状態を検出し、当該エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号を前記電子制御ユニットに出力する信号制御ユニットを備え、前記判断手段は、前記信号制御ユニットから入力する前記通信信号を基に、前記信号線の途絶有無を判断することを要旨とする。

この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号が信号制御ユニットから各電子制御ユニットに出力され、各電子制御ユニットの作動状態は、通信信号つまりエンジンスイッチの操作状態に応じた状態に設定される。そして、電子制御ユニット間を繋ぐ信号線の途絶有無は、通信信号を基に各電子制御ユニットの判断手段によって判断される。ここで、信号線途絶有無判断の一例としては、例えば一定期間の間、通信信号を入力しないと信号線途絶が生じたと判断する方法がある。従って、エンジンスイッチの操作状態に応じた作動状態に各電子制御ユニットを設定するための通信信号を、信号線途絶有無判断に用いることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記電子制御ユニットは、前記駆動手段の単位時間当たりの駆動量を検出する検出手段と、前記検出手段の検出値を基に、前記窓部材による挟み込みの有無を判定する判定手段と、前記判定手段が挟み込み有りと判定した際に、前記窓部材の移動を上昇から下降に反転させる制御手段とを備え、前記安全機能は、前記検出手段の検出値を基に前記判定手段が前記挟み込み有りと判断した際に、前記制御手段が前記窓部材の移動を上昇から停止又は下降に反転させる挟まれ防止機能であることを要旨とする。

この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、安全機能として挟まれ防止機能を実施するので、信号線途絶が生じた際に各電子制御ユニットで昇降制御の実施を許可しても、窓部材による挟み込みを防止することが可能となり、パワーウインドウ装置は安全面に関して高い水準を有することになる。
請求項４に記載の発明では、請求項１又は３に記載の発明において、複数の前記電子制御ユニットのうちマスタ位置付けの主電子制御ユニットは、エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号を、スレーブ位置付けの従電子制御ユニットに出力する信号制御ユニットを備え、前記従電子制御ユニットの前記判断手段は、当該信号制御ユニットから取得した通信信号を基に、前記信号線の途絶有無を検出することを要旨とする。

本発明によれば、内部の信号線が途絶状態となっても例えば運転席以外の窓部材を昇降することができ、しかも信号線途絶時における窓部材の昇降を許可してもユーザの安全性を確保することができる。

以下、本発明を具体化したパワーウインドウ装置の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１は、パワーウインドウ装置１の電気構成を示す回路図である。本例のパワーウインドウ装置１は、車両のサイドドア２（図２参照）のウインドウガラス３を駆動モータ４の駆動力により自動で昇降させる装置であり、パワーウインドウスイッチ（以下、ＰＷスイッチと記す）５の操作を基に駆動モータ４を駆動してウインドウガラス３を昇降させる。ＰＷスイッチ５はサイドドア２ごとに設けられ、駆動モータ４は車両の各サイドドア２のウインドウガラス３を昇降させるべく各サイドドア２に各々配置されている。なお、ウインドウガラス３が窓部材に相当し、駆動モータ４が駆動手段（駆動源）に相当する。

ＰＷスイッチ５はサイドドア２の内側面に設けられ、例えば下降機能、上昇機能、自動操作機能（オート機能）等を有するスイッチである。即ち、ＰＷスイッチ５は２段クリック式の揺動型スイッチであり、一端側（下降側）又は他端側（上昇側）が１段押圧されると、その押された側のスイッチがオン状態となってウインドウガラス３が下降又は上昇する。また、ＰＷスイッチ５は、下降側又は上昇側が２段押圧されると、その押された側のスイッチがオート状態となり、再スイッチ操作されるまでウインドウガラス３が連続下降・連続上昇する。なお、ＰＷスイッチ５が操作手段に相当する。

駆動モータ４は、例えば直流モータ（ＤＣモータ）が用いられ、モータ回転力を上下方向の直線運動に変換して伝達する伝達機構（図示略）を介してウインドウガラス３に接続されている。例えば、駆動モータ４が正転すると、その回転力が伝達機構を介して下方の直線運動に変換され、その下方向きの力によりウインドウガラス３が下降する。一方、駆動モータ４が逆転すると、その回転力が伝達機構を介して上方の直線運動に変換され、その上向きの力によりウインドウガラス３が上昇する。

図１に示すように、パワーウインドウ装置１は、ＰＷスイッチ５のスイッチ操作を基に駆動モータ４を駆動制御し、ウインドウガラス３の昇降制御を行う複数のＥＣＵ（Electric Control Unit ）６〜９を備えている。ＥＣＵ６〜９はウインドウガラス３毎に設けられ、本例においては運転席ウインドウガラス用の運転席ＥＣＵ６と、助手席ウインドウガラス用の助手席ＥＣＵ７と、リア右側席（リアシート右側席）ウインドウガラス用のリア右側席ＥＣＵ８と、リア左側席（リアシート左側席）ウインドウガラス用のリア左側席ＥＣＵ９との４つがある。ＥＣＵ６〜９は、信号線１０を介して相互通信可能に接続されている。なお、ＥＣＵ６〜９が電子制御ユニットに相当する。

各ＥＣＵ６〜９は、ＥＣＵ６〜９を統括制御する制御回路１１と、ＰＷスイッチ５のスイッチ状態を電気信号として出力するスイッチ回路１２と、制御回路１１からの指令を基に駆動モータ４を駆動する駆動回路１３とを備えている。制御回路１１は、入力側がスイッチ回路１２を介してＰＷスイッチ５に接続され、出力側が駆動回路１３を介して駆動モータ４に接続されている。なお、制御回路１１が判断手段、許可手段、判定手段及び制御手段を構成する。

各制御回路１１は、ＲＯＭ（read-only memory）又はＲＡＭ（random-access memory）等からなるメモリ１４を備えている。メモリ１４には、ウインドウガラス３を昇降する際に実行する昇降制御プログラムＰａが記憶されている。昇降制御プログラムＰａは、ＰＷスイッチ５が上昇操作された際に駆動モータ４を所定速度で一方向に回転させてウインドウガラス３を上昇させ、ＰＷスイッチ５が下降操作された際に駆動モータ４を所定速度で他方向に回転させてウインドウガラス３を下降させるプログラムである。制御回路１１は、ＰＷスイッチ５が操作されるとメモリ１４内の昇降制御プログラムＰａに従って動作し、駆動回路１３を介して駆動モータ４を駆動することで、ウインドウガラス３を開閉操作する。

昇降制御プログラムＰａには、ウインドウガラス３の閉操作時において、ウインドウガラス３と窓枠２ａ（図２参照）との間での挟み込みを防止する挟み込み防止プログラムが含まれている。この挟み込み防止プログラムは、ウインドウガラス３の閉操作時にウインドウガラス３と窓枠２ａとの間で異物の挟み込みを検知すると、ウインドウガラス３を停止又は逆転動作させる制御である。各制御回路１１は、ウインドウガラス３を閉操作すべく上昇させている際、挟み込み防止プログラムを実行することで挟み込み防止制御を行っている。なお、昇降制御プログラムＰａが判定手段及び制御手段を構成する。

この挟み込み制御を以下に説明すると、パワーウインドウ装置１は、駆動モータ４の回転数（駆動数）を検出するパルスセンサ１５を駆動モータ４毎に備えている。各パルスセンサ１５は、パルス入力回路１６を介して各制御回路１１に接続され、駆動モータ４の回転速度に応じたパルス信号Ｓｘをパルス入力回路１６を介して各制御回路１１に出力する。各制御回路１１は、この入力したパルス信号Ｓｘを基に、駆動モータ４の回転速度や、ウインドウガラス３の現在位置を算出する。なお、パルスセンサ１５及びパルス入力回路１６が検出手段を構成する。

本例の挟み込み防止制御は、パルス検知方式をとっており、パルスセンサ１５から入力するパルス信号Ｓｘを基にして行う。即ち、駆動モータ４の回転速度が速いとパルス信号Ｓｘのパルス周期は短く、反対に遅いとパルス信号Ｓｘのパルス周期は長くなることから、このパルス周期の変動を利用して挟み込みを検知している。

車両には、エンジン始動時に操作されるエンジンスイッチ（イグニッションスイッチ）１７が搭載されている。エンジンスイッチ１７は、ステアリング近傍のキーシリンダに差し込まれた車両キー（図示略）の回動操作に応じて、ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置（アクセサリ位置）、ＩＧ位置（イグニッション位置）及びＳＴＡＲＴ位置の４位置をとり、これらスイッチ位置に応じたスイッチ信号を出力する。ちなみに、ＯＦＦ位置は車両キーを抜き差しする位置、ＡＣＣ位置はエンジンをかけずにラジオ等のアクセサリを使用する位置、ＩＧ位置は運転するときの位置、ＳＴＡＲＴ位置はエンジン始動位置である。

パワーウインドウ装置１は、エンジンスイッチ１７のスイッチ状態を基に各ＥＣＵ６〜９の作動を許可又は禁止する信号制御ＥＣＵ１８を備えている。信号制御ＥＣＵ１８は、入力端子１８ａがエンジンスイッチ１７のＩＧ端子１７ａに接続され、出力端子１８ｂが信号線１０を介して各ＥＣＵ６〜９の制御回路１１に接続されている。また、信号制御ＥＣＵ１８は、電源端子１８ｃを介して車載バッテリＢに接続され、アース端子１８ｄを介してＧＮＤに接地されている。なお、信号制御ＥＣＵ１８が信号制御ユニットに相当する。

信号制御ＥＣＵ１８は、エンジンスイッチ１７のスイッチ状態に応じた制御信号Ｓを各ＥＣＵ６〜９に出力し、例えばエンジンスイッチ１７がＩＧ位置の際に昇降操作を許可し、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置以外の際に昇降操作を禁止する。即ち、信号制御ＥＣＵ１８は、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置の際、制御信号Ｓとして作動許可信号Ｓａを出力して各ＥＣＵ６〜９の作動を許可し、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置以外の際、制御信号Ｓとして作動禁止信号Ｓｂを出力して各ＥＣＵ６〜９の作動を禁止する。なお、制御信号Ｓが通信信号に相当する。

各ＥＣＵ６〜９の制御回路１１は自身の入力端子１１ａに信号線１０が接続され、この入力端子１１ａで入力した制御信号Ｓ（作動許可信号Ｓａ又は作動禁止信号Ｓｂ）を基に作動状態を設定する。即ち、制御回路１１は、信号制御ＥＣＵ１８から作動許可信号Ｓａを入力すると、ＰＷスイッチ５によるウインドウガラス３の昇降操作が可能な作動許可状態となり、信号制御ＥＣＵ１８から作動禁止信号Ｓｂを入力すると、ＰＷスイッチ５によるウインドウガラス３の昇降操作が不可能な作動禁止状態となる。

従って、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置にあれば、運転席、助手席及びリア席の全席のＰＷスイッチ５で、そのスイッチに対応するウインドウガラス３の昇降操作が可能となる。一方、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置以外（例えば、ＯＦＦ位置やＡＣＣ位置）にあれば、全てのＥＣＵ６〜９が作動禁止状態となることから、運転席、助手席及びリア席のどのＰＷスイッチ５を操作してもＥＣＵ６〜９は作動せず、ウインドウガラス３の昇降操作が不可能な状態となる。

また、メモリ１４には、信号線１０が途絶したか否かを検出する信号線途絶検出プログラムＰｂが記憶されている。信号線途絶検出プログラムＰｂは、制御回路１１の入力端子１１ａにおける信号入力状態を基に信号線１０の途絶有無を判断するプログラムであり、車両が駐車状態或いはエンジン作動状態に拘らず所定の周期間隔で常時実行される。この信号線途絶検出プログラムＰｂは昇降制御プログラムＰａと同一メモリに格納されることに限らず、例えば予め搭載されたＲＯＭに昇降制御プログラムを格納しておき、信号線途絶検出プログラムについては増設したＲＯＭに格納してもよい。なお、信号線途絶検出プログラムＰｂが判断手段及び許可手段を構成する。

本例の信号線途絶検出プログラムＰｂは、一定期間の間、制御回路１１が制御信号Ｓ（作動許可信号Ｓａ又は作動禁止信号Ｓｂ）を入力しないと、信号線１０に途絶が生じたと判断するプログラムである。本例の信号線１０の途絶状態としては、例えばパワーウインドウ装置１（ＥＣＵ６〜９）が被水することにより信号線１０にリークが発生したり、信号線１０自体がオープン又はショート状態になったりすることが挙げられる。信号線１０が途絶状態になると、各ＥＣＵ６〜９は信号制御ＥＣＵ１８からの制御信号Ｓを入力できない状態となり、信号制御ＥＣＵ１８の指令に基づく作動状態設定が実施できなくなる。

制御回路１１は、所定の周期間隔で信号線途絶検出プログラムＰｂを実行し、制御信号Ｓの非入力により信号線途絶が生じたと判断すると、各ＥＣＵ６〜９を作動許可状態にする。即ち、各ＥＣＵ６〜９は信号線途絶が生じたと判断すると、昇降制御プログラムＰａに基づく昇降制御を実行可能状態とし、ＰＷスイッチ５が操作されればそのスイッチに対応する駆動モータ４を駆動してウインドウガラス３を昇降させる。従って、信号線１０の途絶状態では、エンジンスイッチ１７がどの操作位置にあっても、運転席、助手席及びリア席の全てのＰＷスイッチ５で、そのスイッチに対応するウインドウガラス３の昇降操作が可能となる。

次に、本例のパワーウインドウ装置１の作用を説明する。
まず、信号線１０が途絶していない場合（即ち、通常状態の場合）に、エンジンスイッチ１７がＯＦＦ位置又はＡＣＣ位置に操作されたとする。このとき、信号制御ＥＣＵ１８は、エンジンスイッチ１７からＩＧオン信号を入力していないので、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置以外の操作位置にあると判断し、信号線１０を介して作動禁止信号Ｓｂを各ＥＣＵ６〜９に出力する。従って、各ＥＣＵ６〜９は作動禁止信号Ｓｂの入力によって作動禁止状態となる。このため、運転席、助手席及びリヤ席のどのＰＷスイッチ５を操作しても、ウインドウガラス３を昇降操作することができない状態となる。

続いて、エンジンスイッチ１７がＯＦＦ位置からＡＣＣ位置を経由してＩＧ位置に操作されたとする。このとき、信号制御ＥＣＵ１８は、エンジンスイッチ１７からＩＧオン信号を入力するので、エンジンスイッチ１７がＩＧ位置にあると判断し、信号線１０を介して作動許可信号Ｓａを各ＥＣＵ６〜９に出力する。よって、各ＥＣＵ６〜９は作動許可信号Ｓａを入力することから作動許可状態となり、それぞれのＥＣＵ６〜９において昇降制御プログラムＰａに基づく昇降制御が実施可能な状態となる。

従って、運転席、助手席及びリア席の全席で、ＰＷスイッチ５の操作によるウインドウガラス３の昇降操作が可能となり、ＰＷスイッチ５が操作されれば、そのスイッチと対応するウインドウガラス３が昇降する。例えば、運転席のＰＷスイッチ５が操作されれば、運転席ドアのウインドウガラス３が昇降し、助手席のＰＷスイッチ５が操作されれば、助手席ドアのウインドウガラス３が昇降する。また、リア右側席のＰＷスイッチ５が操作されればリア右側席ドアのウインドウガラス３が昇降し、リア左側席のＰＷスイッチ５が操作されれば、リア左側席のウインドウガラス３が昇降する。

ここで、上記したように被水によるリークや、オープン又はショートよる断線によって、信号線１０が途絶状態になったとする。このとき、信号制御ＥＣＵ１８と各ＥＣＵ６〜９とは断線した状態になり、各ＥＣＵ６〜９の制御回路１１は作動許可信号Ｓａ又は作動禁止信号Ｓｂのどちらも入力できない状態となる。ところで、制御回路１１はメモリ１４内の信号線途絶検出プログラムＰｂを常時実行していることから、信号線１０が途絶状態になった際にはその途絶状態を検出する。制御回路１１は信号線１０が途絶状態になったと判断すると、昇降制御プログラムＰａに基づく昇降制御を実行可能な状態とする。

従って、信号線１０が途絶した際には、エンジンスイッチ１７の操作位置に関係なく、運転席、助手席及びリア席の全席で、ＰＷスイッチ５によるウインドウガラス３の昇降操作が可能となり、ＰＷスイッチ５が操作されれば、そのスイッチと対応するウインドウガラス３が昇降する。よって、運転席だけウインドウガラス３の昇降が許可されるのではなく、助手席のＰＷスイッチ５の操作による助手席ドアのウインドウガラス３の昇降と、リア席のＰＷスイッチ５の操作によるリヤ席ドアの各ウインドウガラス３の昇降とが可能になる。

本例においては、信号線１０の途絶を検出した際には、運転席、助手席及びリヤ席の全席で、各ドアのＰＷスイッチ５によるウインドウガラス３の昇降が可能である。従って、例えば助手席ドアやリア席ドアのウインドウガラス３が開けられた状態で、オープンやショートにより信号線１０が途絶しても、これらドアのウインドウガラス３の閉操作が可能となる。また、車両浸漬により信号線１０がリークして途絶状態となっても、運転席、助手席及びリア席の全席でウインドウガラス３の開操作が可能となり、車両浸漬時における作動性能も確保される。

また、信号線１０の途絶時に各ＥＣＵ６〜９が各々行う昇降制御には、安全機能として挟み込み防止機能（挟み込み防止プログラムＰｂ）が含まれている。従って、信号線１０の途絶時において各ＥＣＵ６〜９単独でウインドウガラス３の昇降制御を行うようにしても、挟み込み防止機能によってウインドウガラス３の閉操作時に挟み込みが発生せず、安全性は充分に確保される。よって、信号線１０が途絶状態となっても全席でウインドウガラス３の昇降操作が可能となり、このように昇降操作を許可しても、その際の昇降制御には挟まれ防止機能が含まれることから、ユーザの安全性も確保される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）各ＥＣＵ６〜９は信号線１０の途絶を検出すると、昇降制御プログラムＰａに基づく昇降制御が可能な作動許可状態となり、安全機能として挟み込み防止制御を有する昇降制御により各々単独で作動が可能となる。従って、信号線１０が途絶状態となっても全席でウインドウガラス３を昇降操作することができ、このように昇降操作が許可されても、その際の昇降制御には挟まれ防止機能が含まれることから、ユーザの安全性も確保することができる。

（２）信号線１０に途絶が生じていない通常状態での各ＥＣＵ６〜９の作動状態は、信号制御ＥＣＵ１８が出力する制御信号Ｓを基に決められ、各ＥＣＵ６〜９はこの制御信号Ｓを、一定期間入力しない場合に信号線１０が途絶したと判断する。従って、通常状態での各ＥＣＵ６〜９の作動状態を決める制御信号Ｓを、信号線途絶有無判断に用いることができる。

（３）信号制御ＥＣＵ１８を新たに設置し、その信号制御ＥＣＵ１８から各ＥＣＵ６〜９の作動状態を決める制御信号Ｓを出力するようにした。従って、各駆動モータ４を駆動制御するＥＣＵについては同じものを使用することができ、例えば運転席用のＥＣＵのみ違う種類のＥＣＵを用意する必要はなくなる。また、通常状態においてエンジンスイッチ１７がＩＧ位置以外の場合には、全てのＥＣＵ６〜９が作動禁止状態となるので、この条件下（即ち、通常状態でエンジンスイッチ１７がＩＧ以外）においては全席で昇降操作を禁止することができる。

（４）各ＥＣＵ６〜９が各々単独で行う昇降制御は、安全機能として挟まれ防止機能を含んだ制御である。従って、信号線途絶が生じた際に各ＥＣＵ６〜９単独で昇降制御の実施を許可しても、ウインドウガラス３の閉操作時における挟み込みを防止することができ、安全面に関して高い水準を有するパワーウインドウ装置１を提供することができる。

なお、本実施形態は上記構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 制御信号Ｓ（作動許可信号Ｓａ及び作動禁止信号Ｓｂ）の配信は、信号制御ＥＣＵ１８が行うことに限定されない。例えば、図３に示すように、運転席ＥＣＵ６の制御回路１１にエンジンスイッチ１７を接続し、同ＥＣＵ６の制御回路１１に信号制御回路１８と同機能を有する信号制御部４１を設ける。そして、この信号制御部４１がエンジンスイッチ１７のスイッチ状態を監視し、そのスイッチ状態に応じた制御信号Ｓを出力してもよい。

・ エンジンスイッチ１７は、車両キーによりスイッチ位置が切り換わるメカキー式に限らず、例えば無線通信によるＩＤ照合を前提とした電子キー式でもよい。即ち、無線通信により携帯機と車両との間でＩＤ照合が成立していれば、車両側のノブを回してエンジンが始動するノブ式や、エンジンスタートボタンを押すことでエンジンが始動が始動するワンプッシュ式でもよい。

・ 駆動モータ４の回転数を検出するパルスセンサ１５は、光学式や磁気式等、種々のセンサを採用してもよい。また、駆動モータ４の回転数を検出する検出手段はパルスセンサ１５に限らず、モータ回転数を検出できるものであれば特に限定されない。

・ 本例のパワーウインドウ装置１は、車両のウインドウガラス３に採用されることに限定されず、例えば住宅等の各種建物の窓ガラスに採用してもよい。また、車両であっても、それは自動車に限らず、例えば電車や産業車両等の各種車両を含むものとする。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項１において、複数の前記電子制御ユニットは、前記判断手段及び許可手段を有する１以上の従電子制御ユニットと、前記従電子制御ユニットを管理する主電子制御ユニットとからなる構成であって、前記主電子制御ユニットは、エンジンスイッチの操作状態を検出し、当該エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号を前記従電子制御ユニットに出力し、前記従電子制御ユニットは、一定期間の間、前記通信信号を受信しないと、前記信号線に途絶が生じたと当該判断手段が判断し、この判断結果を基に前記許可手段が前記昇降制御の実施を許可する。

（２）請求項２〜４のいずれかにおいて、前記信号制御ユニットは、前記通信信号として作動許可信号又は作動禁止信号を出力し、前記電子制御ユニットは、前記作動許可信号を入力すると、前記安全機能を含んだ昇降制御の実施が許可された状態となり、前記作動禁止信号を受信すると、前記安全機能を含んだ昇降制御の実施が禁止された状態となる。

（３）請求項２〜４及び前記技術的思想（２）のいずれかにおいて、前記信号制御ユニットは、前記エンジンスイッチが少なくともイグニッション位置となった際に、前記通信信号として作動許可信号を出力し、前記エンジンスイッチが少なくともオフ位置となった際に、前記通信信号として作動禁止信号を出力する。

一実施形態におけるパワーウインドウ装置の電気構成を示す回路図。 車両ドアの側面図。 別例におけるパワーウインドウ装置の電気構成を示すブロック図。 従来におけるパワーウインドウ装置の一例を示すブロック図。

符号の説明

１…パワーウインドウ装置、３…窓部材としてのウインドウガラス、４…駆動手段としての駆動モータ、５…操作手段としてのＰＷスイッチ、６〜９…電子制御ユニットとしてのＥＣＵ、１０…信号線、１１…判断手段、許可手段、判定手段及び制御手段を構成する制御手段、１５…検出手段を構成するパルスセンサ、１６…検出手段を構成するパルス入力回路、１７…エンジンスイッチ、１８…信号制御ユニットとしての信号制御ＥＣＵ、Ｐａ…判定手段及び制御手段を構成する昇降制御プログラム、Ｐｂ…判断手段及び許可手段を構成する信号線途絶検出プログラム、Ｓ…通信信号としての制御信号。

Claims (4)

1. 窓部材を昇降する際に操作する操作手段と、前記窓部材の昇降時の駆動源となる駆動手段とが前記窓部材ごとに設けられ、前記操作手段の操作を基に前記駆動手段を駆動制御して前記昇降を行う電子制御ユニットを前記窓部材ごとに備えたパワーウインドウ装置において、
   前記電子制御ユニットは、該電子制御ユニットを相互接続する信号線に途絶が生じたか否かを判断する判断手段と、前記判断手段が信号線途絶有りと判断した際、前記信号線を介して許可を得たときに実行可能な安全機能の処理を含んだ昇降制御を、該許可を得ていなくても実施を可能とする許可手段とを備えたことを特徴とするパワーウインドウ装置。
2. エンジンスイッチの操作状態を検出し、当該エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号を前記電子制御ユニットに出力する信号制御ユニットを備え、
   前記判断手段は、前記信号制御ユニットから入力する前記通信信号を基に、前記信号線の途絶有無を判断することを特徴とする請求項１に記載のパワーウインドウ装置。
3. 前記電子制御ユニットは、前記駆動手段の単位時間当たりの駆動量を検出する検出手段と、前記検出手段の検出値を基に、前記窓部材による挟み込みの有無を判定する判定手段と、前記判定手段が挟み込み有りと判定した際に、前記窓部材の移動を上昇から下降に反転させる制御手段とを備え、
   前記安全機能は、前記検出手段の検出値を基に前記判定手段が前記挟み込み有りと判断した際に、前記制御手段が前記窓部材の移動を上昇から停止又は下降に反転させる挟まれ防止機能であることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーウインドウ装置。
4. 複数の前記電子制御ユニットのうちマスタ位置付けの主電子制御ユニットは、エンジンスイッチの操作状態に応じた通信信号を、スレーブ位置付けの従電子制御ユニットに出力する信号制御ユニットを備え、前記従電子制御ユニットの前記判断手段は、当該信号制御ユニットから取得した通信信号を基に、前記信号線の途絶有無を検出することを特徴とする請求項１又は３に記載のパワーウインドウ装置。

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