JP4349163B2 - 車両ドアの自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられるドアを自動開閉する車両ドアの自動開閉装置に関するものである。

従来、車両に設けられるドアを遠隔操作などによって自動開閉する自動開閉装置が知られている。この自動開閉装置は、車両に取り付けられたアクチュエータを作動させることによって、ドアを手動で開けることなく、自動で開閉可能としたものである。

また、実開平５−２４８４７号公報に記載されるように、ドアの開閉節度感を得ることや全開又は中開き等の位置でドア固定を行うチェッカー構造が知られている。このドアのチェッカー構造は、電動アクチュエータを作動させることにより、ドアの開位置を保持するものである。
実開平５−２４８４７号公報

これらの装置等にあっては、装置を作動させる際にアクチュエータに所定の電力を供給する必要があるため、車両停止した状態で頻繁に使用する場合、バッテリが消耗しきってしまうおそれがある。

そこで本発明は、バッテリの消耗を防止して適切な自動開閉が行える車両ドアの自動開閉装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る車両ドアの自動開閉装置は、バッテリから電力供給してアクチュエータを作動させ車両に設けられるドアを自動開閉する車両ドアの自動開閉装置において、ドアの開閉を行う第一アクチュエータと、ドアの開状態を保持するための第二アクチュエータと、車両のイグニッションオフ中にドアが第一アクチュエータ及び第二アクチュエータの作動により所定の開放状態となった場合に、第一アクチュエータ及び第二アクチュエータに電力供給を停止し、第一アクチュエータ及び第二アクチュエータの作動を禁止させる作動禁止手段を備えたことを特徴とする。

また本発明に係る車両ドアの自動開閉装置は、前述の作動禁止手段が、車両のイグニッションオフ中にドアの開放状態が所定時間以上続いた場合、第一アクチュエータ及び第二アクチュエータの作動を禁止させることを特徴とする。

また本発明に係る車両ドアの自動開閉装置は、前述の作動禁止手段が、車両のイグニッションオフ中にドアの自動開閉が所定回数以上行われた場合、第一アクチュエータ及び第二アクチュエータの作動を禁止させることを特徴とする。

これらの発明によれば、ドアの開放状態が所定時間以上続いた場合やドアの自動開閉が所定回数以上行われた場合など車両のイグニッションオフ中にドアがアクチュエータを作動させる所定の開放状態となった場合にアクチュエータの作動を禁止させることにより、アクチュエータに電力供給するバッテリの消耗を防止することができる。

また本発明に係る車両ドアの自動開閉装置は、前述の作動禁止手段が、車両のイグニッションオフ中にドアが所定の開放状態となった場合、第一アクチュエータ及び第二アクチュエータを駆動させてドアを全閉状態とした後、第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動を禁止することを特徴とする。

この発明によれば、アクチュエータの作動を禁止する前にドアを閉じておくことにより、アクチュエータの作動禁止によってドアの開放保持力が低下する場合に、強風や坂道などでドアが強閉又は強開するような事態を回避できる。また、アクチュエータの作動禁止によりドアの開放保持力が低減できなくなる場合に、ドアが手動で開閉しづらくなるという不具合を回避できる。

本発明によれば、バッテリの消耗を防止して適切な自動開閉が行える自動開閉装置を提供することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１は本発明の第一実施形態に係る自動開閉装置の構成概要図である。

図１に示すように、自動開閉装置１には、車両の開閉体であるドアの自動開閉を行う装置であり、ドアを備えた車両に搭載されている。この自動開閉装置１は、ドア開閉ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２を備えている。ドア開閉ＥＣＵ２は、ドアの自動開閉制御を行う制御手段であり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。

ドア開閉ＥＣＵ２には、第一アクチュエータ３が接続されている。第一アクチュエータ３は、その作動によりドアの開閉を行うアクチュエータであり、例えばモータが用いられる。この第一アクチュエータ３は、ドア開閉ＥＣＵ２からの作動制御信号を受けて作動する。第一アクチュエータ３の作動により図示しない開閉機構を介してドアの自動開閉が行われる。

また、ドア開閉ＥＣＵ２には、第二アクチュエータ４が接続されている。第二アクチュエータ４は、ドアの開状態を保持するためのアクチュエータであり、ドアの開状態の保持手段として機能する。この第二アクチュエータ４は、ドア開閉ＥＣＵ２からの作動制御信号を受けて作動する。第二アクチュエータ４の作動により図示しないクラッチ機構を介してドアの開状態が保持される。

ドア開閉ＥＣＵ２には、電源カットリレー５が設けられている。電源カットリレー５は、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４に電力供給する配線上に設置され、オン動作により第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４に電力供給を行い、オフ動作により第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４への電力供給を停止させる。

このオフ動作時には、電力供給の停止により第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４が作動せず、ドアの自動開閉が禁止され、ドアの開状態保持が禁止される。この時、電源カットリレー５は、ドアの開閉に関する第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動禁止手段として機能する。なお、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止する作動禁止手段としては、電源カットリレー５のほか第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止できるものであれば、その他のものを用いてもよい。

ドア開閉ＥＣＵ２には、作動スイッチ６が接続されている。作動スイッチ６は、ドアの開閉を行うためのスイッチであり、車両の乗員などがオン操作することによりドア開閉ＥＣＵ２が第一アクチュエータ３を作動させてドアを自動的に開け、オフ操作することによりドア開閉ＥＣＵ２が第一アクチュエータ３を作動させてドアを自動的に閉める。

ドア開閉ＥＣＵ２には、カーテシスイッチ７が接続されている。カーテシスイッチ７は、ドアの開閉を検出するドア開閉手段として機能するスイッチであり、例えばドアが開くことによりオフ状態となり、ドアが閉じることによりオン状態となる。カーテシスイッチ７の検出信号は、ドア開閉ＥＣＵ２に入力される。

ドア開閉ＥＣＵ２は、ボデーＥＣＵ１０に接続されている。各ＥＣＵ２及び１０は、例えばＬＡＮ通信により相互に信号を送受信可能となっている。また、各ＥＣＵ２及び１０は、このＬＡＮ通信を通じてエンジン始動信号、車速信号等をそれぞれ入力可能となっている。

ボデーＥＣＵ１０は、車両のボデーに設置される部品の作動制御を行う制御手段であり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。このボデーＥＣＵ１０には、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１が接続されている。

次に本実施形態に係る自動開閉装置の動作について説明する。

図２に本実施形態に係る自動開閉装置の動作についてのフローチャートを示す。図２における制御処理は、例えばドア開閉ＥＣＵ２により実行される。

まず、図２のＳ１０に示すように、ＩＧスイッチ１１がオフされたか否かが判断される。このＩＧスイッチ１１のオフ判断は、ＩＧスイッチ１１の出力信号に基づいて行われる。ＩＧスイッチ１１の出力信号は、ボデーＥＣＵ１０に入力され、そのボデーＥＣＵ１０からＬＡＮ通信によりドア開閉ＥＣＵ２に入力される。

Ｓ１０にてＩＧスイッチ１１がオフされていないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされたと判断されたときには、カウンタＮがゼロにセットされる（Ｓ１２）。カウンタＮは、ドアの自動開閉回数をカウントするものである。

そして、Ｓ１４に移行し、自動開閉操作が行われたか否かが判断される。自動開閉操作が行われたか否かは、例えば作動スイッチ６の操作の有無に基づいて判断される。ここで、自動開閉操作が行われたと判断されたときには、カウンタＮにＮ＋１がセットされる（Ｓ１６）。そして、カウンタＮが所定回数ｎであるか否かが判断される（Ｓ１８）。所定回数ｎは、予めドア開閉ＥＣＵ２に設定される設定値であり、自動開閉を行うことによるバッテリの消耗度に応じて設定される。

Ｓ１８にてカウンタＮが所定回数ｎでないと判断されたときには、Ｓ１４に戻る。一方、カウンタＮが所定回数ｎであると判断されたときには、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動が禁止される（Ｓ２０）。この作動の禁止は、例えば電源カットリレー５をオフとして第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４への電源供給を停止することにより行われる。

第一アクチュエータ３の作動を禁止することにより、ドアの自動開閉が禁止される。また、第二アクチュエータ４の作動を禁止することにより、ドアの開状態の保持動作が禁止される。

以上のように、本実施形態に係る自動開閉装置１によれば、車両のイグニッションオフ中にドアの自動開閉が所定回数ｎ以上行われた場合に、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止させることにより、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４に電力供給するバッテリの消耗を防止することができる。

なお、本実施形態において、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の一方のみの作動を禁止させてもよい。
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る自動開閉装置について説明する。

本実施形態に係る自動開閉装置は、図１の第一実施形態に係る自動開閉装置と同様なハード構成を有し、ドアが所定の開放状態であるときに第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止させるものであるが、ドアが所定時間以上開放状態であるときに作動禁止させる点で第一実施形態に係る自動開閉装置と異なっている。

図３に本実施形態に係る自動開閉装置の動作についてのフローチャートを示す。図３における制御処理は例えばドア開閉ＥＣＵ２により実行される。

まず、図３のＳ３０に示すように、ＩＧスイッチ１１がオフされたか否かが判断される。このＩＧスイッチ１１のオフ判断は、ＩＧスイッチ１１の出力信号に基づいて行われる。ＩＧスイッチ１１の出力信号は、ボデーＥＣＵ１０に入力され、そのボデーＥＣＵ１０からＬＡＮ通信によりドア開閉ＥＣＵ２に入力される。

Ｓ３０にてＩＧスイッチ１１がオフされていないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、ＩＧスイッチ１１がオフされたと判断されたときには、タイマＴがゼロにセットされる（Ｓ３２）。タイマＴは、ドアの開放時間を計時するタイマである。

そして、Ｓ３４に移行し、カーテシスイッチ７がオンとなりドアが開いたか否かが判断される。カーテシスイッチ７がオンとなりドアが開いたと判断されたときには、タイマＴの計時が開始される（Ｓ３６）。

そして、Ｓ３８に移行し、タイマＴが所定時間ｔ以上となったか否かが判断される。所定時間ｔは、予めドア開閉ＥＣＵ２に設定される設定値であり、ドアの開放状態の継続によるバッテリの消耗度に応じて設定される。

Ｓ３８にてタイマＴが所定時間ｔ以上となっていないと判断されたときには、カーテシスイッチ７がオフとなったか否かが判断される（Ｓ４２）。カーテシスイッチ７がオフとなっていないと判断されたときには、Ｓ３８に戻る。一方、カーテシスイッチ７がオフとなったと判断されたときには、タイマＴの計時が停止される（Ｓ４４）。そして、タイマＴが所定時間ｔ以上となったか否かが判断される（Ｓ４６）。タイマＴが所定時間ｔ以上となっていないと判断されたときには、Ｓ３４に戻る。一方、タイマＴが所定時間ｔ以上となったと判断されたときには、Ｓ４８に移行する。

ところで、Ｓ３８にてタイマＴが所定時間ｔ以上となっていると判断されたときには、ドア閉作動処理が行われる。ドア閉作動処理は、ドアを自動的に閉じる処理であり、第一アクチュエータ３を作動させてドアが強制的に閉じられる。

そして、Ｓ４８に移行し、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動が禁止される。この作動の禁止は、例えば電源カットリレー５をオフとして第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４への電源供給を停止することにより行われる。

第一アクチュエータ３の作動を禁止することにより、ドアの自動開閉が禁止される。また、第二アクチュエータ４の作動を禁止することにより、ドアの開状態の保持動作が禁止される。

以上のように、本実施形態に係る自動開閉装置によれば、車両のイグニッションオフ中にドアの開放状態が所定時間ｔ以上続けられた場合に、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止させることにより、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４に電力供給するバッテリの消耗を防止することができる。

また、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の作動を禁止させる前にドアを閉じておくことにより、第二アクチュエータ４の作動停止によってドアの開放保持力が低下する場合に、強風や坂道などでドアが強閉又は強開するような事態を回避できる。また、第二アクチュエータ４の作動停止によりドアの開放保持力が低減できなくなる場合に、ドアが手動で開閉しずらくなるという不具合を回避できる。

なお、本実施形態において、第一アクチュエータ３及び第二アクチュエータ４の一方のみの作動を禁止させてもよい。

また、本実施形態において、図３のＳ４０でドアを強制的に閉じる場合、車内に人がいるときにはドア強制閉じについて警告又は報知することが好ましい。例えば、図４に示すように、ドア閉作動処理（Ｓ４０）を実行する前に、車内に人がいるか否かを判断し（Ｓ３９ａ）、車内に人がいる場合には警告処理を行う（Ｓ３９ｂ）。

車内に人がいるか否かの判断は、シートベルトの装着検出信号、車内撮影カメラの撮影信号、着座センサの検出信号などに基づいて行えばよい。また、警告処理は、「ドアを閉じます」という音声出力、所定のブザー音、スピーカー音又は所定の音楽の出力、車内照明の点灯又は点滅などによって行えばよい。このような警告処理を行うことにより、ドアを強制的に閉じるに際し、安全性を向上させることができる。

また、本実施形態において、図３のＳ４０でドアを強制的に閉じる前に車内に人がいると判断されたときには、ドアの強制閉じ作動を行わないようにしてもよい。例えば、図５に示すように、ドア閉作動処理（Ｓ４０）を実行する前に、車内に人がいるか否かを判断し（Ｓ３９ｃ）、車内に人がいる場合にはタイマＴを再スタートさせて（Ｓ３６）、ドアの強制閉じ作動を禁止させる。この場合、ドアの閉め忘れでなく換気目的や修理作業中でドアを開放しているときにドアが強制的に閉められてしまうという不都合を防止することができる。

また、上述した第一実施形態及び第二実施形態では、アクチュエータ３、４の作動を禁止して自動開閉などを禁止するものについて説明したが、ドア開放時に点灯する照明機器を消灯するものであってもよい。例えば、ドアの自動開閉が所定回数ｎ行われた場合やドアが所定時間ｔ以上継続して開放されている場合に、その照明機器の点灯を行わないようにする。この場合であっても、照明機器に電力供給を行う必要がないため、バッテリの消耗を防止することができる。
（第三実施形態）
次に第三実施形態に係る自動開閉装置について説明する。

図６は本発明の第三実施形態に係る自動開閉装置の構成概要図である。

図６に示すように、本実施形態に係る自動開閉装置１ｂには、車両の開閉体であるドアの自動開閉を行う装置であり、ドアを備えた車両に搭載されている。この自動開閉装置１ｂは、ドア開閉ＥＣＵ２を備えている。ドア開閉ＥＣＵ２には、第一アクチュエータ３が接続されている。第一アクチュエータ３は、その作動によりドアの開閉を行うアクチュエータであり、例えばモータが用いられる。この第一アクチュエータ３は、ドア開閉ＥＣＵ２からの作動制御信号を受けて作動する。第一アクチュエータ３の作動により図示しない開閉機構を介してドアの自動開閉が行われる。

ドア開閉ＥＣＵ２には、作動スイッチ６が接続されている。作動スイッチ６は、ドアの開閉を行うためのスイッチであり、車両の乗員などがオン操作することによりドア開閉ＥＣＵ２が第一アクチュエータ３を作動させてドアを自動的に開け、オフ操作することによりドア開閉ＥＣＵ２が第一アクチュエータ３を作動させてドアを自動的に閉める。

ドア開閉ＥＣＵ２には、カーテシスイッチ７が接続されている。カーテシスイッチ７は、ドアの開閉を検出するドア開閉手段として機能するスイッチであり、例えばドアが開くことによりオフとなりドアが閉じることによりオンとなる。

ドア開閉ＥＣＵ２は、ボデーＥＣＵ１０に接続されている。各ＥＣＵ２及び１０は、例えばＬＡＮ通信により相互に信号を送受信可能となっている。また、各ＥＣＵ２及び１０は、このＬＡＮ通信を通じてエンジン始動信号、車速信号等をそれぞれ入力可能となっている。

ボデーＥＣＵ１０は、車両のボデーに設置される部品の作動制御を行う制御手段であり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。このボデーＥＣＵ１０には、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１が接続されている。

また、ボデーＥＣＵ１０には、レインセンサ１２が接続されている。レインセンサ１２は、降雨を検出するセンサであり、降雨検出手段として機能するものである。このレインセンサ１２としては、降雨が検出できるものであれば、どのようなタイプのものを用いてもよい。レインセンサ１２の検出信号は、ボデーＥＣＵ１０に入力される。ボデーＥＣＵ１０は、レインセンサ１２の検出信号に基づいて雨量検出を行う。

次に本実施形態に係る自動開閉装置の動作について説明する。

図７に本実施形態に係る自動開閉装置の動作についてのフローチャートを示す。図７における制御処理は、例えばドア開閉ＥＣＵ２により実行される。

まず、図２のＳ７０に示すように、ドアが開状態になったか否かが判断される。このドア開状態の判断は、カーテシスイッチ７の検出信号に基づいて行われる。例えば、カーテシスイッチ７がオフになったことによりドアが開いたと判断する。

Ｓ７０にてドアが開状態になったと判断されたときには、タイマＴ１の計時が開始される（Ｓ７２）。そして、タイマＴ１が所定時間ｔ１以上となったか否かが判断される（Ｓ７４）。所定時間ｔ１は、予めドア開閉ＥＣＵ２に設定される設定値であり、ドアの閉め忘れと判断される時間に設定される。

Ｓ７４にてタイマＴ１が所定時間ｔ１以上となっていないと判断されたときには、ドアが開状態となっているか否かが判断される（Ｓ７６）。ドアが開状態となっていると判断されたときには、Ｓ７４に戻る。ドアが開状態となっていないと判断されたときには、制御処理を終了する。

Ｓ７４にてタイマＴ１が所定時間ｔ１以上となっていると判断されたときには、雨量が所定値以上であるか否かが判断される（Ｓ７８）。雨量が所定値以上であるか否かの判断は、レインセンサ１２の検出信号に基づいて行われる。例えば、降雨を示す検出信号が所定の時間以上継続して入力されている場合に雨量が所定値以上であると判断される。

Ｓ７８にて雨量が所定値以上であると判断されたときには、ドア閉作動処理が行われる（Ｓ８０）。ドア閉作動処理は、ドアを自動的に閉じる処理であり、第一アクチュエータ３を作動させてドアを強制的に閉じる処理である。このドア閉作動処理を終えたら制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る自動開閉装置１ｂによれば、車両のドアを開放した状態で所定値以上の雨量が検出されたときにはドアを強制的に閉じることにより、車内に雨が浸入することを防止することができる。例えば、ドアを開けたまま車両から離れた後、急に雨が降ってきたような場合に、自動的にドアが閉じるので、車内が濡れるなどの事態を防止することができる。

なお、上述した各本実施形態では、車両の開閉体がドアの場合について説明したが、本発明に係る自動開閉装置はそのようなものに限定されるものではなく、自動開閉可能な開閉体であればオートウインドウなどであってもよい。

本発明の第一実施形態に係る自動開閉装置の構成概略図である。 図１の自動開閉装置の動作を示すフローチャートである。 第二実施形態に係る自動開閉装置の動作を示すフローチャートである。 第二実施形態に係る自動開閉装置の変形例のフローチャートである。 第二実施形態に係る自動開閉装置の変形例のフローチャートである。 第三実施形態に係る自動開閉装置の構成概略図である。 図６の自動開閉装置の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１…自動開閉装置、２…ドア開閉ＥＣＵ、３…第一アクチュエータ、４…第二アクチュエータ、５…電源カットリレー、６…作動スイッチ、７…カーテシスイッチ、１０…ボデーＥＣＵ、１１…ＩＧスイッチ。

Claims (4)

1. バッテリから電力供給してアクチュエータを作動させ車両に設けられるドアを自動開閉する車両ドアの自動開閉装置において、
   前記ドアの開閉を行う第一アクチュエータと、
   前記ドアの開状態を保持するための第二アクチュエータと、
   前記車両のイグニッションオフ中に前記ドアが前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動により所定の開放状態となった場合に、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータに電力供給を停止し、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動を禁止させる作動禁止手段を備えたこと、
   を特徴とする車両ドアの自動開閉装置。
2. 前記作動禁止手段は、前記車両のイグニッションオフ中に前記ドアの開放状態が所定時間以上続いた場合、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動を禁止させることを特徴とする請求項１に記載の車両ドアの自動開閉装置。
3. 前記作動禁止手段は、前記車両のイグニッションオフ中に前記ドアの自動開閉が所定回数以上行われた場合、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動を禁止させることを特徴とする請求項１に記載の車両ドアの自動開閉装置。
4. 前記作動禁止手段は、前記車両のイグニッションオフ中に前記ドアが所定の開放状態となった場合、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータを駆動させて前記ドアを全閉状態とした後、前記第一アクチュエータ及び前記第二アクチュエータの作動を禁止すること、
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両ドアの自動開閉装置。
   

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