JP4584597B2 - 車両用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の変速操作を行う車両用シフトレバー装置の改良技術に関する。

一般的な車両用シフトレバー装置は、シフトレバーを自動変速モードで切り換え操作することによって、自動変速機の変速操作を行うものである。ところで近年、自動変速機の操作の多様性を高めるために、自動変速モードの他に手動操作感覚を得ることができる手動変速モードを付加した、車両用シフトレバー装置の開発が進められてきた（例えば、特許文献１−４参照。）。
特開平３−８９０６５号公報（図１） 特開平１０−２９４４２号公報（図１、図３） 特開平１１−３２１３６８号公報（図１−７） 特開２００３−１０４０８４公報（図１−３、図６）

このような車両用シフトレバー装置の一例として、特許文献４を次の図９及び図１０に基づき説明する。
図９は従来のシフトレバー装置を備えた車両の平面的な模式図である。
車両１００の動力系は、エンジン１０１のクランクシャフトにクラッチ１０２を介して自動変速機１０３を連結し、この自動変速機１０３の出力軸にディファレンシャルギヤを介して車輪を連結したものである。自動変速機１０３は、変速段のギアの切り換えを行うアクチュエータ１０４と、その変速段の切り換え位置を検出するシフトポジションセンサ１０５とを備える。

自動変速機１０３の変速操作を行うシフトレバー装置１１０は、ガイドプレート１１１に第１のシフトゲート（切換え通路）１１２及び第２のシフトゲート１１３を開け、これら第１・第２のシフトゲート１１２，１１３に対するシフトレバー１１４の位置により、自動変速モード及び手動変速モードに切り換わるものである。
第１・第２のシフトゲート１１２，１１３による変速方向に対して、直交する方向にシフトレバー１１４を変位させることにより、第１・第２のシフトゲート１１２，１１３間でシフトレバー１１４の位置を切り換えることができる。第１のシフトゲート１１２においてシフトレバー１１４を操作することで、シフトレバー装置１１０を自動変速モードにすることができる。一方、第２のシフトゲート１１３においてシフトレバー１１４を操作することで、シフトレバー装置１１０を手動変速モードにすることができる。

シフトレバー装置１１０を自動変速モードにしたときには、自動変速機１０３に図示せぬワイヤケーブルで接続された伝達部材、すなわち伝達レバー１２２（図１０参照）に、シフトレバー１１４を脱着可能に連結することで、シフトレバー１１４の操作方向に伝達レバーをスイングさせることができる。このように、自動変速モードでの変速操作によって、自動変速機１０３の変速位置を選択することができる。

一方、シフトレバー装置１１０を手動変速モードにしたときには、シフトレバー１１４をシフトアップ位置（＋）又はシフトダウン位置（−）へ変速操作をする度に、シフトアップスイッチ１１５又はシフトダウンスイッチ１１６はスイッチ信号を出力する。スイッチ信号を受けたトランスミッションコントロールコンピュータ１１７は、自動変速機１０３のギアを順番に切り換えるように制御する。このように、手動変速モードでの変速操作によって、自動変速機１０３のギヤ段（変速段）を選択することができる。

図１０（ａ）〜（ｄ）は従来のシフトレバー装置の模式図である。（ａ）は手動変速モード状態のシフトレバー装置１１０を側方から見た構成を示し、（ｂ）は（ａ）の矢視線ｂ方向から見たシフトレバー装置１１０を示す。
シフトレバー装置１１０は、支持軸１２１に対して径方向（（ａ）の表裏方向）にスイング可能に取付けた伝達レバー１２２と、支持軸１２１に対して径方向にスイング可能に且つ支持軸１２１の軸長手方向（（ａ）の左右方向）にスイング可能に取付けたシフトレバー１１４と、を備える。シフトレバー１１４は、隣接した伝達レバー１２２へ向かって延びる係合凸部１１４ａと、係合凸部１１４ａに対して平行に貫通した第１貫通孔１１４ｂとを備える。伝達レバー１２２は、係合凸部１１４ａが嵌合可能な第２貫通孔１２２ａと、第１貫通孔１１４ｂに嵌合するように延びる板バネ１２３とを備える。第１貫通孔１１４ｂと板バネ１２３との組合せ構造は、ロック機構１２４を成す。

（ａ）及び（ｂ）は、手動変速モード状態のシフトレバー装置１１０を示す。この状態では、伝達レバー１２２に対してシフトレバー１１４が離れるものの、板バネ１２３の先端部１２３ａは第１貫通孔１１４ｂに嵌合した状態にある。その後、シフトレバー１１４を（ａ）の図手前側にスイング操作した結果を（ｃ）に示す。板バネ１２３は弾性変形するものの、先端部１２３ａが第１貫通孔１１４ｂに嵌合した状態にある。一方、（ａ）の状態において、シフトレバー１１４を矢印Ｒｕ方向にスイング操作させて自動変速モードに切り換えた結果を（ｄ）に示す。板バネ１２３は基端部１２３ｂ近くまで第１貫通孔１１４ｂに嵌合する。

このようなロック機構１２４であるから、伝達レバー１２２の第２貫通孔１２２ａに対するシフトレバー１１４の係合凸部１１４ａの係合状態を解除した後に、再び両者を係合させることができる。しかも、上記特許文献１〜３に比べてロック機構１２４の構成は簡単になる。しかしながら、ロック機構１２４の構成要素として板バネ１２３を採用したのであるから、板バネ１２３のバネ定数を適切な値にすることが極めて重要になる。バネ定数が過小であると、ロック機構１２４の構成要素としての役割を達成できない虞がある。一方、バネ定数が過大であると、シフトレバー１１４を操作する操作力が過大になるので、操作性が劣る。バネ定数を実用的に適切な値に設定することは容易でない。このようなことから、ロック機構１２４には改良の余地がある。

本発明は、自動変速モードの他に手動操作感覚を得ることができる手動変速モードを付加した車両用シフトレバー装置において、伝達部材に対するシフトレバーの操作係合状態を解除した後に再び両者を円滑に且つ確実に係合させることができるロック機構を、より簡単な構成とすることができ、しかも、車両用シフトレバー装置の操作性をより高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、互いに平行な第１切換え通路と第２切換え通路との間を連通路により連通し、この連通路に沿ってシフトレバーをスイングさせて自動変速モード又は手動変速モードに切換え、第１切換え通路に沿ってシフトレバーをスイングさせて自動変速モードにおける変速操作をし、第２切換え通路に沿ってシフトレバーをスイングさせて手動変速モードにおける変速操作をする車両用シフトレバー装置であって、
この車両用シフトレバー装置は、シフトレバーに隣接する伝達部材と、この伝達部材に設けられた操作力伝達凹部と、この操作力伝達凹部に係合可能にシフトレバーに設けられた操作力伝達凸部とを備え、自動変速モードのときだけ操作力伝達凸部及び操作力伝達凹部は互いに係合され、シフトレバーの操作力を伝達部材にて自動変速機へ機械的に伝達し、手動変速モードのときにはシフトレバーが伝達部材から離れることで、操作力伝達凸部及び操作力伝達凹部は係合状態を解除され、操作力の伝達を解除する車両用シフトレバー装置において、
シフトレバー又は伝達部材に係合凸部を設けるとともに、伝達部材又はシフトレバーに係合凹部を設け、
これらの係合凸部及び係合凹部は、自動変速モードのときには互いに係合し合う位置関係にあり、一方、手動変速モードのときには、第２切換え通路でのシフトレバーのスイング量にかかわらず隙間を有して嵌合し合う位置関係にあるように、係合凸部をシフトレバーのスイング先端側から見たときに先細りテーパ形状とし、
係合凸部は、先細りテーパ形状を呈した基端部分のテーパ凸部と、このテーパ凸部の先端部分から更に先端側に延びるストレート凸部とからなり、
係合凹部は、テーパ凸部が嵌合されるテーパ凹部と、このテーパ凹部の底部分から更に先端側でストレート凸部が嵌合されるストレート凹部とからなり、
自動変速モードのときには、テーパ凸部及びテーパ凹部は、互いに係合し合う位置関係にあり、
手動変速モードのときには、ストレート凸部とストレート凹部とが対向することで、第２切換え通路でのシフトレバーのスイング量にかかわらず、隙間を有して嵌合し合う位置関係にあることを特徴とする。
ここで、「自動変速モードにおける変速操作」とは、自動変速機の変速位置を選択する操作のことである。また、「手動変速モードにおける変速操作」とは、自動変速機のギヤ段（変速段）を選択する操作のことである。
請求項２に係る発明では、テーパ凸部のテーパ角は、テーパ凹部のテーパ角と同一であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ロック機構を係合凸部及び係合凹部の組合せ構造とし、自動変速モード及び手動変速モードのどちらのモードにおいても、係合凸部及び係合凹部が互いに嵌合状態にあるように構成した。このため、伝達部材が正規の中立位置からずれても、係合凸部と係合凹部との嵌合関係を確実に維持することができる。この結果、自動変速モードから手動変速モードに切り換えることにより、シフトレバーが伝達部材から離れることで操作力の伝達を解除した後に、再び手動変速モードから自動変速モードに切り換えたときに、シフトレバーと伝達部材とを再び円滑に且つ確実に係合させることができる。従って、車両用シフトレバー装置の操作性をより高めることができる。しかも、ロック機構を、単なる係合凸部及び係合凹部だけの組合せからなる、より簡単な構成とすることができる。
さらには、従来のシフトレバー装置のように、板バネを弾性変形させることがないので、その分、シフトレバーの操作力を低減させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用シフトレバー装置の側部断面図であり、車両に搭載された車両用シフトレバー装置１０を車両の後部側から見た断面構成を示す。図２は図１の２−２線断面図である。

図１及び図２に示すように、車両用シフトレバー装置１０は、車両に設置したブラケット１１と、車幅方向に延ばしてブラケット１１に取付けた水平な支持軸１２と、支持軸１２に前後に（軸の径方向に）スイング可能に取付けた伝達部材１３と、伝達部材１３に隣接させて支持軸１２に前後に（軸の径方向に）スイング可能に取付けた連結部材１４と、連結部材１４に連結軸１５で左右に（軸の長手方向に）スイング可能に取付けたシフトレバー１６と、シフトレバー１６のスイング方向を案内するガイドプレート１７と、からなる。１８，１９はスペーサである。

伝達部材１３は、ワイヤケーブル２１を介して自動変速機２２の変速制御部２３に機械的に連結する、細長い板状のバーである。伝達部材１３がスイングすることで、自動変速機２２の変速位置を切り換えることができる。シフトレバー１６は、伝達部材１３と同じ方向に延びる細長い操作部材であり、スイング基部３１が例えばフォーク状を呈するともに、スイング先端３２に取付けたグリップ３３を備える。連結軸１５は、支持軸１２とは直交する方向に延び且つシフトレバー１６の延長方向とは直交する方向に延びる。スイング基部３１を連結軸１５を介して連結部材１４に取付けたので、シフトレバー１６は、伝達部材１３のスイング方向と同方向にスイング可能であり、しかも、伝達部材１３に対して、接近・離反する方向にもスイング可能である。

図３は本発明に係るガイドプレートの平面図であり、ガイドプレート１７をシフトレバー１６のグリップ側から見た要部の構成を示す。
図１及び図３に示すように、ガイドプレート１７は、シフトレバー１６が貫通する切換え通路（シフトゲート）４０を開けるとともに、表面にレバー選択位置を表示する表示部５０を設けた薄い板材である。切換え通路４０は、シフトレバー１６のスイング方向を案内する孔であって、互いに平行な第１切換え通路４１及び第２切換え通路４２と、これら第１・第２切換え通路４１，４２間を連通する連通路４３とからなる。第１切換え通路４１に対して第２切換え通路４２を短い長孔とすることで、シフトレバー１６のスイング範囲を小さく抑制した。

ここで、シフトレバー１６が第１切換え通路４１にあるとき、すなわち、図１においてシフトレバー１６が実線で示す位置（中心線Ｘ１位置）にあるときに、シフトレバー１６が自動変速モード位置にあると言う。また、シフトレバー１６が第２切換え通路４２にあるとき、すなわち、図１においてシフトレバー１６が想像線で示す位置（中心線Ｘ２位置）にあるときに、シフトレバー１６が手動変速モード位置にあると言う。
連通路４３に沿ってシフトレバー１６をスイングさせることで、自動変速モード位置又は手動変速モード位置に切換えることができる。第１切換え通路４１に沿ってシフトレバー１６をスイングさせ、自動変速モードにおける変速操作をすることによって、自動変速機２２の変速位置を選択することができる。

第２切換え通路４２に沿ってシフトレバー１６をスイングさせ、手動変速モードにおける変速操作をすることによって、自動変速機２２のギヤ段（変速段）を選択することができる。すなわち、シフトレバー１６を手動変速モードに切り換えたときには、シフトレバー１６をシフトアップ位置（＋）又はシフトダウン位置（−）へ変速操作をする度に、シフトアップスイッチ４６又はシフトダウンスイッチ４７はスイッチ信号を出力する。この結果、スイッチ信号を受けたトランスミッションコントロールコンピュータ（図示せず）によって、自動変速機２２のギアを順番に切り換えるように制御することができる。

表示部５０において、「Ｐ」は駐車位置、「Ｒ」は後退位置、「Ｎ」は中立位置、「Ｄ」は走行位置、「３」は３速位置、「２」は２速位置、「１」は１速位置、「Ｍ」は手動変速モード位置をそれぞれ示す。

図４は図１の４−４線断面図である。図５は本発明に係る車両用シフトレバー装置の要部斜視図であり、シフトレバー１６を手動変速モード位置にスイングさせた状態を示す。
図１及び図５に示すように、シフトレバー１６は、その長手中間位置から伝達部材１３に向かって延びる操作力伝達凸部６１と、スイング基部３１近傍から伝達部材１３に向かって延びる係合凸部６５とを一体に備える。操作力伝達凸部６１は、略角柱状又は略円柱状を呈する。一方、伝達部材１３は、スイング先端１３ａに形成した操作力伝達凹部７１と、スイング基部１３ｂ側に形成した係合凹部７５とを一体に備える。操作力伝達凹部７１は操作力伝達凸部６１が嵌合するための、角形状の切欠き溝又は貫通孔からなる。
これらの操作力伝達凸部６１及び操作力伝達凹部７１は、図１においてシフトレバー１６が実線で示す位置（自動変速モード位置）にあるときだけ、互いに係合し合う位置関係にある。

係合凸部６５及び係合凹部７５の組合せ構造はロック機構６０を成す。図４及び図５に示すように、係合凸部６５は一定厚みの水平な板材である。このような係合凸部６５は、シフトレバー１６のスイング先端３２側から見たときに、伝達部材１３に向かって細くなる先細りテーパ形状を呈した部材である。より詳しくは、係合凸部６５は、先細りテーパ形状を呈した基端部分のテーパ凸部６６と、テーパ凸部６６の先端部分から更に先端側に延びる細いストレート凸部６７とからなる。

一方、係合凹部７５は、支持軸１２（図１参照）の先端側から見たときに、支持軸１２を中心とした略円弧状を呈する、貫通孔又は溝である。このような係合凹部７５は、伝達部材１３のスイング先端１３ａ側から見たときに、係合凸部６５の形状に概ね合わせた孔形状であって、シフトレバー１６側から伝達部材１３の厚み方向に細くなるテーパ形状を呈した部分である。より詳しくは、係合凹部７５は、テーパ凸部６６が嵌合するテーパ凹部７６と、テーパ凹部７６の底部分から更に先端側でストレート凸部６７が嵌合する細いストレート凹部７７とからなる。

次に、上記構成の車両用シフトレバー装置１０の作用について、図１、図４〜図８に基づき説明する。
図１に示すように、シフトレバー１６が実線で示す位置（自動変速モード位置）にあるときには、操作力伝達凸部６１及び操作力伝達凹部７１は、互いに係合し合う位置関係にある。このため、第１切換え通路４１（図３参照）でシフトレバー１６をスイングさせ、すなわち図１の表裏方向にスイングさせることで、自動変速モードにおける変速操作をすることができる。この自動変速モードでの変速操作によって、自動変速機２２の変速位置を選択することができる。

シフトレバー１６をスイング操作したときの操作力は、シフトレバー１６→操作力伝達凸部６１→操作力伝達凹部７１→伝達部材１３→ワイヤケーブル２１→変速制御部２３の経路で自動変速機２２に伝わる。自動変速モードのときだけシフトレバー１６の操作力を伝達部材１３にて自動変速機２２へ機械的に伝達することができる。
この状態においては、図１及び図４に示すように、第１切換え通路４１でのシフトレバー１６のスイング量にかかわらず、係合凸部６５のテーパ凸部６６及び係合凹部７５のテーパ凹部７６は、若干の大きさδ１の隙間Ｓ１，Ｓ１を有して互いに係合し合う位置関係にある。

その後、図１に示すようにシフトレバー１６を矢印Ｍａ方向へ倒す、すなわち連通路４３（図３参照）でシフトレバー１６をスイングさせることで、手動変速モードに切り換える。その結果を図６に示す。
図６は本発明に係る車両用シフトレバー装置の作用図であり、上記図５に対応させて表した。図７は図６の７−７線断面図である。図８は本発明に係るロック機構の作用図であり、ロック機構６０の更なる作用を図７に対応させて表した。

図６に示すように、シフトレバー１６が実線で示す位置（手動変速モード位置）にあるときには、シフトレバー１６が伝達部材１３から離れることで、操作力伝達凸部６１及び操作力伝達凹部７１は係合状態を解除した位置関係にある。このため、シフトレバー１６から伝達部材１３への操作力の伝達は解除されることになる。
第２切換え通路４２（図３参照）でシフトレバー１６をスイングさせて、手動変速モードにおける変速操作をすることによって、トランスミッションコントロールコンピュータ（図示せず）を介して自動変速機２２のギアを順番に切り換えることができる。すなわち、手動変速モードでの変速操作によって、自動変速機２２のギヤ段（変速段）を選択することができる。

ところで、連通路４３（図３参照）でシフトレバー１６をスイングさせて、手動変速モードに切り換えたときには、図６に示すようにシフトレバー１６が伝達部材１３から一定距離だけ離れる。シフトレバー１６が離れる距離は、連通路４３の長さによって定まる。このとき、ロック機構６０は次のような作用をなす。
図６及び図７に示すようにロック機構６０は、係合凹部７５に対して係合凸部６５が抜け出る方向に変位する。しかし、図７に示すように係合凸部６５を設けた位置において、伝達部材１３からシフトレバー１６が離れる距離、すなわち最大距離Ｌ１は、係合凸部６５の長さＬ２よりも小さく設定したものである。このため、先細りテーパ形状を呈した係合凸部６５の先端部分が係合凹部７５に嵌合した状態で止まる。

図７は手動変速モードにおいて、シフトレバー１６を中立位置Ｎｕにセットしたことを示す。係合凸部６５のストレート凸部６７が係合凹部７５のストレート凹部７７に嵌合する。この状態での隙間Ｓ２の大きさはδ２である。テーパ凸部６６のテーパ角θ１はテーパ凹部７６のテーパ角θ２と同一（略同一を含む）である。

その後、第２切換え通路４２（図３参照）でシフトレバー１６を矢印Ａｄ方向にスイングさせ、手動変速モードにおける変速操作を行って、シフトレバー１６のスイング量が最大のときには、ロック機構６０は図８に示す状態になる。
図８は手動変速モードにおいて、シフトレバー１６を中立位置Ｎｕから最大スイング量Ｓｗだけスイングさせた限界スイング位置Ｌｉにセットしたことを示す。この状態での隙間Ｓ３の大きさはδ３である。図７に示す隙間Ｓ２の大きさδ２は、図８に示す最大スイング量Ｓｗに隙間Ｓ３の大きさδ３を加算した値である（δ２＝Ｓｗ＋δ３）。この結果、手動変速モードのときには、第２切換え通路４２（図３参照）でのシフトレバー１６のスイング量にかかわらず、隙間を有して嵌合し合う位置関係にある。

その後、図８に示すシフトレバー１６から手を放すと、図示せぬリターンスプリングの弾発作用によって、シフトレバー１６は図７に示す中立位置Ｎｕに自動的に復帰する。
その後、図６に示すようにシフトレバー１６を矢印Ａｕ方向へ戻す、すなわち連通路４３（図３参照）でシフトレバー１６をスイングさせることで、自動変速モード位置に切り換える。このとき、係合凸部６５は係合凹部７５内を変位して、上記図４に示す元の係合状態に戻る。

ところで、上述のように自動変速モードから手動変速モードに切り換えることで、図６に示すようにシフトレバー１６は伝達部材１３から離れる。この結果、操作力伝達凹部７１から操作力伝達凸部６１が外れる。この状態で、車体振動等の何等かの要因によって、伝達部材１３が図７に示す中立位置Ｎｕから、ずれることがあり得る。しかし、係合凹部７５内に隙間Ｓ２，Ｓ２を有して係合凸部６５が嵌合している。このため、中立位置Ｎｕに対する伝達部材１３のずれ量（偏心量）、すなわちシフトレバー１６に対する伝達部材１３のずれ量は、隙間Ｓ２，Ｓ２の範囲に規制される。伝達部材１３の位置がずれていても、係合凹部７５は係合凸部６５から外れることはない。

例えば、伝達部材１３が図８に示すように、中立位置Ｎｕからずれていたと仮定する。
このとき、ストレート凸部６７はストレート凹部７７に嵌合した状態にある。この状態において、シフトレバー１６を矢印Ａｕ方向（図６参照）にスイングさせることで、図８に示すシフトレバー１６は伝達部材１３に接近する（すなわち、矢印Ａｕｓ方向に変位する）。このため、テーパ凸部６６は矢印Ａｕｓ方向に変位し、テーパ凹部７６の一方の面に当たって、スイング矢印Ａｕｓ方向とは直角な矢印Ａｕｒ方向にスイングさせる。この結果、伝達部材１３を中立位置Ｎｕ側へ押し出すことができる。

このように、正規の中立位置Ｎｕからスイング方向にずれていた伝達部材１３を、元の中立位置Ｎｕに移動させて、ずれを解消することができる。このため、伝達部材１３が正規の中立位置Ｎｕからずれても、係合凸部６５と係合凹部７５との嵌合関係を確実に維持することができる。従って、互いの嵌合関係を一旦解除した、操作力伝達凸部６１と操作力伝達凹部７１とを、再び円滑に且つ確実に嵌合させることができる。この結果、シフトレバー１６から伝達部材１３への操作力の伝達を解除した後に、再び手動変速モードから自動変速モードに切り換えたときに、シフトレバー１６と伝達部材１３とを、再び円滑に且つ確実に係合させることができる。

以上の説明をまとめると、車両用シフトレバー装置１０は、シフトレバー１６に隣接する伝達部材１３を備え、自動変速モードのときだけシフトレバー１６の操作力を伝達部材１３にて自動変速機２２へ機械的に伝達し、手動変速モードのときにはシフトレバー１６が伝達部材１３から離れることで操作力の伝達を解除するものである。
この車両用シフトレバー装置１０は、シフトレバー１６に係合凸部６５を設けるとともに、伝達部材１３に係合凹部７５を設け、これらの係合凸部６５及び係合凹部７５が、自動変速モードのときには互いに係合し合う位置関係にあり、一方、手動変速モードのときには、第２切換え通路４２でのシフトレバー１６のスイング量にかかわらず隙間Ｓ２，Ｓ３を有して嵌合し合う位置関係にあるように、係合凸部６５をシフトレバー１６のスイング先端３２側から見たときに先細りテーパ形状としたことを特徴とする。

このように、ロック機構６０を係合凸部６５及び係合凹部７５の組合せ構造とし、自動変速モード及び手動変速モードのどちらのモードにおいても、係合凸部６５及び係合凹部７５が互いに嵌合状態にあるように構成した。このため、伝達部材１３が正規の中立位置からずれても、係合凸部６５と係合凹部７５との嵌合関係を確実に維持することができる。この結果、自動変速モードから手動変速モードに切り換えることにより、シフトレバー１６が伝達部材１３から離れることで操作力の伝達を解除した後に、再び手動変速モードから自動変速モードに切り換えたときに、シフトレバー１６と伝達部材１３とを再び円滑に且つ確実に係合させることができる。従って、車両用シフトレバー装置１０の操作性をより高めることができる。しかも、ロック機構６０を、単なる係合凸部６５及び係合凹部７５だけの組合せからなる、より簡単な構成とすることができる。

なお、本発明は実施の形態では、伝達部材１３に係合凸部６５を設けるとともに、シフトレバー１６に係合凹部７５を設ける構成であっても、実質的に上記実施例と同様の作用、効果を達成することができる。

本発明における、自動変速モードと手動変速モードとに切り換えることができる車両用シフトレバー装置１０は、自動車に搭載された自動変速機２２の変速操作を行うのに好適である。

本発明に係る車両用シフトレバー装置の側部断面図である。 図１の２−２線断面図である。 本発明に係るガイドプレートの平面図である。 図１の４−４線断面図である。 本発明に係る車両用シフトレバー装置の要部斜視図である。 本発明に係る車両用シフトレバー装置の作用図である。 図６の７−７線断面図である。 本発明に係るロック機構の作用図である。 従来のシフトレバー装置を備えた車両の平面的な模式図である。 従来のシフトレバー装置の模式図である。

符号の説明

１０…車両用シフトレバー装置、１３…伝達部材、１６…シフトレバー、２２…自動変速機、３２…シフトレバーのスイング先端、４１…第１切換え通路、４２…第２切換え通路、４３…連通路、６０…ロック機構、６１…操作力伝達凸部、６５…係合凸部、６６…テーパ凸部、６７…ストレート凸部、７１…操作力伝達凹部、７５…係合凹部、７６…テーパ凹部、７７…ストレート凹部、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…隙間。

Claims (2)

1. 互いに平行な第１切換え通路と第２切換え通路との間を連通路により連通し、この連通路に沿ってシフトレバーをスイングさせて自動変速モード又は手動変速モードに切換え、前記第１切換え通路に沿って前記シフトレバーをスイングさせて自動変速モードにおける変速操作をし、前記第２切換え通路に沿って前記シフトレバーをスイングさせて手動変速モードにおける変速操作をする車両用シフトレバー装置であって、
   この車両用シフトレバー装置は、前記シフトレバーに隣接する伝達部材と、この伝達部材に設けられた操作力伝達凹部と、この操作力伝達凹部に係合可能に前記シフトレバーに設けられた操作力伝達凸部とを備え、前記自動変速モードのときだけ前記操作力伝達凸部及び前記操作力伝達凹部は互いに係合され、前記シフトレバーの操作力を前記伝達部材にて自動変速機へ機械的に伝達し、前記手動変速モードのときには前記シフトレバーが前記伝達部材から離れることで、前記操作力伝達凸部及び前記操作力伝達凹部は係合状態を解除され、操作力の伝達を解除する車両用シフトレバー装置において、
   前記シフトレバー又は前記伝達部材に係合凸部を設けるとともに、前記伝達部材又は前記シフトレバーに係合凹部を設け、
   これらの係合凸部及び係合凹部は、前記自動変速モードのときには互いに係合し合う位置関係にあり、一方、前記手動変速モードのときには、前記第２切換え通路での前記シフトレバーのスイング量にかかわらず隙間を有して嵌合し合う位置関係にあるように、前記係合凸部を前記シフトレバーのスイング先端側から見たときに先細りテーパ形状とし、
   前記係合凸部は、先細りテーパ形状を呈した基端部分のテーパ凸部と、このテーパ凸部の先端部分から更に先端側に延びるストレート凸部とからなり、
   前記係合凹部は、前記テーパ凸部が嵌合されるテーパ凹部と、このテーパ凹部の底部分から更に先端側で前記ストレート凸部が嵌合されるストレート凹部とからなり、
   前記自動変速モードのときには、前記テーパ凸部及び前記テーパ凹部は、互いに係合し合う位置関係にあり、
   前記手動変速モードのときには、前記ストレート凸部と前記ストレート凹部とが対向することで、前記第２切換え通路での前記シフトレバーのスイング量にかかわらず、隙間を有して嵌合し合う位置関係にあることを特徴とする車両用シフトレバー装置。
2. 前記テーパ凸部のテーパ角は、前記テーパ凹部のテーパ角と同一であることを特徴とする請求項１記載の車両用シフトレバー装置。

Images