JP2003104084A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】変速機の動きに影響されず、簡単に手動変速モ
ードから自動変速モードへシフトレバーをシフト操作す
ることができるシフトレバー装置を提供する。 【解決手段】シフトレバー装置16は、シフトレバー21
と、コントロールレバー22とを備えている。コントロー
ルレバー22は、回転軸23に回動可能に支持されるととも
に、変速機に機械的に連結されている。シフトレバー21
は、ピン24を介して回転軸23に揺動可能に支持されてい
る。シフトレバー21の基部21ｂには、係合凸部21ｃが設
けられるとともに、貫通孔21ｄが形成されている。コン
トロールレバー22には、略台形状の板バネ25が、根元部
25ｂで固定され、その先端部25ａはシフトレバー21の貫
通孔21ｄに挿入されている。板バネ25の長さは、シフト
レバー21をいずれの位置にシフト操作した場合でも貫通
孔21ｄからその先端部25ａが抜けないように設定されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトレバー装置
に係り、詳しくは車両に搭載される自動変速機に伝達部
材がケーブル等によって連結され、シフトレバーと伝達
部材とが協動する自動変速モードと、シフトレバーを操
作して電気的に変速段をマニュアル操作する手動変速モ
ードとを備えたシフトレバー装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載される自動変速機にお
いて、自動変速モードと手動変速（シーケンシャル）モ
ードとを備えたシフトレバー装置がある。このシフトレ
バー装置を備えた車両全体の概略構成について、図６に
示す模式図を用いて説明する。

【０００３】車両１１には、図６に示すように、エンジ
ン１２と変速機１５とを備えている。エンジン１２のク
ランクシャフトは、クラッチ１４を介して変速機１５に
接続されている。クラッチ１４には、油圧駆動されるア
クチュエータ１４ａが設けられ、その駆動により、クラ
ッチ１４がクランクシャフトと変速機１５との間の接続
状態を切断あるいは接続するように構成されている。ま
た、変速機１５の出力軸１５ａは、図示しないディファ
レンシャル等を介して車輪１１ａに連結されている。ま
た、変速機１５には、変速段のギアに切り替えを行うア
クチュエータ１５ｂと、その変速段を検出するシフトポ
ジションセンサ１５ｃが設けられている。

【０００４】変速機１５は、手動変速モード時におい
て、運転者がシフトレバーをシフトアップ位置あるいは
シフトダウン位置へシフト操作すると、シフトアップス
イッチ１６ａあるいはシフトダウンスイッチ１６ｂに信
号が入力される。そして、トランスミッションコントロ
ールコンピュータ１７を介してギアの切り替えが順番に
行われるように構成されている。また、自動変速モード
時には、機械的にケーブル等を介して変速機１５と接続
された伝達レバーと、シフトレバーとが連結されて協動
する状態でシフト操作されることにより、走行位置Ｄ、
中立位置Ｎ、後退位置Ｒ、駐車位置Ｐの各位置に対応し
た変速段が選択されるように構成されている。

【０００５】また、車両１１には、エンジン１２の運転
を制御するエンジンコントロールコンピュータ１８が備
えられている。トランスミッションコントロールコンピ
ュータ１７とエンジンコントロールコンピュータ１８と
により、電子制御ユニット１９が構成され、トランスミ
ッションコントロールコンピュータ１７とエンジンコン
トロールコンピュータ１８とは互いに交信可能に電気的
に接続されている。

【０００６】ところで、上記のように自動変速モード
と、手動変速モードとを備えたシフトレバー装置とし
て、特開平３−８９０６５号公報に示すものがある。こ
のシフトレバー装置では、該シフトレバー装置に設けら
れた回転軸に、シフトレバーが、所定のシフト方向へ回
動可能に支持されるとともに、自動変速機にケーブル等
を介して機械的に接続される伝達レバーにより、所定選
択レンジに切り替え可能に構成されている。そして、自
動変速モードから手動変速モードに切り替える際には、
前記シフトレバーが、前記伝達レバーを備えた伝達装置
から離脱される。そして、運転者のシフトアップ位置及
びシフトダウン位置へのシフト操作により所定の変速段
に変速可能に構成されている。

【０００７】この手動変速モードにおいて、前記シフト
レバーが離脱した伝達装置が、自動変速機の動きにより
移動して、前記シフトレバーと前記伝達装置とが再係合
できなくなるのを防止するため、ロック装置により、固
定されるように構成されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、伝達装置が
ロック装置によって固定されていることにより、伝達装
置に、変速機の動きよって生じる無理な力が作用すると
いう虞があった。

【０００９】また、別の構成のシフトレバー装置におい
て、ロック装置などにより伝達装置が固定されない構成
の装置もある。しかし、変速機の動きによって、伝達装
置とシフトレバーとの位相にずれが発生することによ
り、シフトレバーを手動変速モードから自動変速モード
にシフト操作する際に、引っ掛かり感が出たり、あるい
は、戻し難いという問題があった。

【００１０】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、変速機の動きに影響されるこ
となく、簡単に手動変速モードから自動変速モードへシ
フトレバーをシフト操作することができるシフトレバー
装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、自動変速機に伝達部材がケーブル
等によって連結され、自動変速モード時には、シフトレ
バーと前記伝達部材とが協動し、前記シフトレバーを自
動変速モード時の走行位置から所定選択位置へのシフト
方向と交差方向にシフト操作することにより、前記シフ
トレバーが、前記伝達部材から離脱して自動変速モード
から手動変速モードに切り替えられるシフトレバー装置
において、前記シフトレバー及び前記伝達部材のいずれ
か一方には、板バネが固定され、他方には、前記板バネ
が摺動可能に挿通される挿通部が形成され、前記シフト
レバーは、手動変速モードにおいても、前記伝達部材
と、前記板バネを介して連結されていることを要旨とす
る。

【００１２】この発明によれば、シフトレバーが手動変
速モードにシフトされている状態では、伝達部材が自動
変速機の動きによりケーブル等が引っ張られて移動し、
伝達部材とシフトレバーとの位相がずれる。シフトレバ
ーと伝達部材とが係合する正規位置からずれた位置に伝
達部材が配置された状態で、シフトレバーが手動変速モ
ードから自動変速モードへシフト操作されると、伝達部
材はシフトレバーの移動に伴って板バネを介して正規位
置に復帰される。従って、シフトレバーと伝達部材とが
係合可能となる。

【００１３】また、シフトレバーと伝達部材とが、挿通
部に沿って摺動する板バネを介して連結されていること
により、手動変速モードにおけるシフトレバーのシフト
操作時の力が、伝達部材に伝わるのが抑制され、シフト
レバーの操作力で、伝達部材が移動するのを防止するこ
とができる。また、従来の構成のように、伝達部材がロ
ック装置により固定される構成と比較して、本発明の構
成では、伝達部材が固定されず、自動変速機からの動き
に応じて移動可能となることにより、伝達部材に自動変
速機からの無理な力が作用しない。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記板バネは、略台形状に形成され、
略台形状の底辺となる根元部が、前記伝達部材に固定さ
れていることを要旨とする。

【００１５】この発明によれば、手動変速モード時に
は、板バネの先端部のみがシフトレバーと係合されるた
め、シフトレバーをシフトする際には、小さな操作力で
板バネは大きく撓む。また、自動変速モード時には、板
バネの根元部がシフトレバーと係合されて、シフトレバ
ーをシフトする際には、根元部に大きな力が作用しない
と撓まない。従って、シフトレバーが、手動変速モード
から自動変速モードへシフト操作されて、板バネの先端
部から根元部に近づくにつれて、バネの力で正規位置に
復帰される。即ち、変速機の動きにより発生する伝達部
材とシフトレバーとの位相のずれが、板バネにより解消
される。

【００１６】また、シフト操作時に発生するシフトレバ
ーと、板バネとの接触による異音が低減される。請求項
３に記載の発明は、自動変速機に伝達部材がケーブル等
によって連結され、自動変速モード時には、シフトレバ
ーと前記伝達部材とが協動し、前記シフトレバーを自動
変速モード時の走行位置から所定選択位置へのシフト方
向と交差方向にシフト操作することにより、前記シフト
レバーが、前記伝達部材から離脱して自動変速モードか
ら手動変速モードに切り替えられるシフトレバー装置に
おいて、前記シフトレバーと、前記伝達部材とを連結す
る連結部材を備え、前記シフトレバーには係合凸部が形
成され、前記伝達部材には係合部が形成され、前記連結
部材には、前記シフトレバーが自動変速モード位置に配
置された状態では、前記伝達部材側に押圧されて前記係
合部と凹凸の関係で係合可能な位置に移動され、前記シ
フトレバーが手動変速モード位置に配置された状態で
は、付勢手段の作用により前記係合部と係合不能な位置
に配置されるロック部材が設けられ、前記伝達部材が前
記連結部材と対向する位置に配置された状態で前記ロッ
ク部材が前記係合部と凹凸の関係で係合するように構成
されていることを要旨とする。

【００１７】この発明によれば、シフトレバーが、手動
変速モードから自動変速モードにシフト操作されると、
シフトレバーの係合凸部と押圧部材とが係合され、該押
圧部材は、ロック部材側へ押圧される。この際、伝達部
材と連結部材との位相がずれていない場合には、ロック
部材と伝達部材の係合部とが凹凸の関係で係合される。
また、伝達部材と連結部材との位相がずれている場合に
は、手動変速モード時に選択した変速段と、自動変速モ
ード時に設定される変速段とが合致すると、前記位相の
ずれが解消されて、係合部とロック部材とが自動的に係
合される。即ち、伝達部材と連結部材との位相のずれの
有無に関わらず、シフトレバーと伝達部材とを連結部材
を介して確実に連結させることができる。

【００１８】また、この構成では、手動変速モード時に
は、シフトレバーが、伝達部材及び連結部材から完全に
独立した状態となり、その状態でシフト操作される。従
って、手動変速モードの際において、シフトレバーのシ
フト操作の力は、伝達部材に作用しない。

【００１９】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明において、前記伝達部材の係合部は係止凹
部を構成し、前記付勢手段は、前記ロック部材を前記連
結部材に沿って前記係止凹部から離間する方向へ押圧す
るように構成され、前記連結部材には、前記ロック部材
を挟んで前記係止凹部と反対側に押圧部材が設けられ、
前記押圧部材と前記ロック部材との間には付勢部材が設
けられ、前記押圧部材は前記連結部材に沿って所定範囲
で往復移動可能に構成され、自動変速モード位置におい
て、前記係合凸部が前記押圧部材に係合して、前記ロッ
ク部材が前記係止凹部と係合し、手動変速モード位置に
おいて、前記係合凸部が前記押圧部材から離脱されて、
前記ロック部材が前記係止凹部から離脱可能に構成され
ていることを要旨とする。

【００２０】この発明によれば、シフトレバーが、手動
変速モードから自動変速モードへシフト操作されると、
係合凸部が押圧部材に係合され、押圧部材が連結部材に
沿ってロック部材側に移動される。そして、ロック部材
は、付勢部材により付勢手段の押圧力に抗して、伝達部
材側へ連結部材に沿って移動し、係止凹部と対向する状
態でロック部材が係止凹部に係合される。また、シフト
レバーが、自動変速モードから手動変速モードへシフト
操作されると、係合凸部が押圧部材から離脱され、押圧
部材が連結部材に沿ってロック部材から離間する方向に
押圧される。そして、ロック部材は、付勢手段の押圧力
により、連結部材に沿って係止凹部から離脱される。

【００２１】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を具体化した第１の実施形態を図１，図２及び図６に
従って説明する。なお、図６は、従来技術と同じ図を用
いて説明する。

【００２２】シフトレバー装置１６は、図示しないイン
ストルメントパネルに設けられている。シフトレバー装
置１６の表面には、図６に示すように、表示プレート２
０が設けられ、表示プレート２０には、シフトゲート２
０ａが形成されている。シフトレバー２１は、シフトゲ
ート２０ａを貫通するように設けられ、縦方向及び横方
向に移動可能に構成されている。表示プレート２０のシ
フトゲート２０ａの横には、選択位置を表示する文字が
表示され、Ｐは駐車位置、Ｒは後退位置、Ｎは中立位
置、Ｄは走行位置、Ｓはシーケンシャルモード位置をそ
れぞれ示している。なお、図６は、シフトレバー２１が
シーケンシャルモード位置Ｓにシフト操作された状態を
示している。

【００２３】シフトゲート２０ａについて詳述すると、
図６において駐車位置Ｐから左側に向かってシフト操作
した後、下側に向かってシフト操作した位置が、後退位
置Ｒであり、該後退位置Ｒから右側に向かってシフト操
作した後、下側に向かってシフト操作した位置が、中立
位置Ｎである。また、中立位置Ｎから右側に向かってシ
フト操作した後、下側に向かってシフト操作した位置
が、走行位置Ｄである。該走行位置Ｄから中立位置Ｎへ
の最初のシフト方向（図面下から上に向かう方向）に対
して交差方向（本実施の形態では、右側への直交方向）
にシフト操作することで、シーケンシャルモード位置Ｓ
が、選択されるように構成されている。なお、シフトレ
バー２１は、駐車位置Ｐ、後退位置Ｒ、中立位置Ｎ、走
行位置Ｄ、シーケンシャルモード位置Ｓに操作された状
態で操作力が解除されても、各選択位置で固定されるよ
うになっている。

【００２４】シーケンシャルモードの際にシフト操作さ
れる選択位置として、シーケンシャルモード位置Ｓより
上側に＋（プラス）のシフトアップ位置が設けられ、シ
ーケンシャルモード位置Ｓより下側に−（マイナス）の
シフトダウン位置が設けられている。シフトレバー２１
は、シフトアップ位置及びシフトダウン位置へ移動可能
に構成されている。シフトアップ位置及びシフトダウン
位置には、シフトレバー２１の操作を感知するシフトア
ップスイッチ１６ａ及びシフトダウンスイッチ１６ｂ
が、各々の選択位置に設けられている。なお、シフトレ
バー２１は、シフトアップ位置又はシフトダウン位置を
選択した後、操作力を解除した際には、シーケンシャル
モード位置Ｓに復帰するようになっている。

【００２５】シフトレバー装置１６は、図１（ａ）に示
すように、シフトレバー２１と、該シフトレバー２１と
対向するように設けられる伝達部材としてのコントロー
ルレバー２２と、回転軸２３とを備えている。なお、図
１（ａ）は、シフトレバー２１がシーケンシャルモード
位置Ｓを選択している状態におけるシフトレバー装置の
模式正面図であり、図１（ｂ）は同じく模式平面図であ
る。

【００２６】シフトレバー２１は、軸部２１ａと基部２
１ｂとを備え、基部２１ｂの基端が、回転軸２３に一体
回動可能に支持され、かつ、ピン２４により、回転軸２
３の軸方向に揺動可能に支持されている。基部２１ｂの
先端側には、コントロールレバー２２側に向かって突出
する略円柱状の係合凸部２１ｃが設けられ、基部２１ｂ
の長手方向のほぼ中央付近には、挿通部としての貫通孔
２１ｄが形成されている。

【００２７】コントロールレバー２２は、その基端部が
回転軸２３に回動可能に支持され、図示しないケーブル
等により変速機１５に機械的に連結されている。コント
ロールレバー２２の先端部には、係合凸部２１ｃが挿通
可能な貫通孔２２ａが形成され、コントロールレバー２
２の長手方向のほぼ中央付近には、所定長さの板バネ２
５が設けられている。板バネ２５は、一定の厚みで略台
形状に形成され、その略台形状の底辺部分に相当する根
元部２５ｂにおいて、コントロールレバー２２に固定さ
れ、その先端部２５ａは、貫通孔２１ｄに挿入されてい
る。また、板バネ２５の先端部２５ａは、シフトレバー
２１がシフト操作される際において、貫通孔２１ｄに挿
入された状態のままで摺動するように構成されている。
即ち、板バネ２５の長さは、シフトレバー２１をいずれ
の位置にシフト操作した場合においても、貫通孔２１ｄ
からその先端部２５ａが抜けることがないように設定さ
れている。

【００２８】また、シフトレバー２１に形成される貫通
孔２１ｄについて詳述する。貫通孔２１ｄのコントロー
ルレバー２２側の開口部２１ｅは、基部２１ｂの長手方
向に沿った方向の長さが、板バネ２５の根元部２５ｂの
長さよりも長くなるように構成され、開口部２１ｅの幅
は、板バネ２５の厚みよりもわずかに大きくなるように
構成されている。また、開口部２１ｅの反対側となる開
口部２１ｆは、板バネ２５の先端部２５ａの長さよりも
長く構成され、開口部２１ｆの幅は、開口部２１ｅの幅
よりも大きくなるように構成されている。即ち、図１
（ａ）に示すように、基部２１ｂの側面から見ると、略
台形状に形成され、図１（ｂ）に示すように、基部２１
ｂの上面から見ると、略三角形状に形成されている。

【００２９】次に、上記のように構成されたシフトレバ
ー装置１６の作用について説明する。自動変速モードの
際には、シフトレバー２１は、コントロールレバー２２
側に傾斜した状態で、係合凸部２１ｃが、貫通孔２２ａ
に係合されるとともに、板バネ２５は、貫通孔２１ｄに
挿通された状態である。従って、シフトレバー２１とコ
ントロールレバー２２とが協動可能な状態となり、その
状態でシフトレバー２１がシフト操作されて、所定の選
択位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が選択される。

【００３０】自動変速モードからシーケンシャルモード
に切り替えられる際には、シフトレバー２１が、走行位
置Ｄからシーケンシャルモード位置Ｓへシフト操作され
る。そして、シフトレバー２１は、図１（ａ）に示すよ
うに、コントロールレバー２２から離れる方向に、ピン
２４を中心にして回動されて傾斜した状態となり、シフ
トレバー２１とコントロールレバー２２との協動状態が
解除される。詳述すると、係合凸部２１ｃが貫通孔２２
ａから離脱して、その係合状態が解除されるとともに、
貫通孔２１ｄに根元部２５ｂ付近まで挿通されていた板
バネ２５は、その先端部２５ａのみが、貫通孔２１ｄに
挿入された状態となる。即ち、シフトレバー２１は、シ
フトアップ位置及びシフトダウン位置の選択操作が可能
な状態となる。また、シフトレバー２１とコントロール
レバー２２とが、板バネ２５が摺動するように連結され
ていることにより、シフトレバー２１のシフト操作時の
力がコントロールレバー２２に伝わるのが抑制される。

【００３１】また、従来の構成のように、伝達部材がロ
ック装置により固定される構成と異なり、コントロール
レバー２２は固定されず、変速機１５からの動きに応じ
て移動可能となることにより、コントロールレバー２２
に無理な力が作用しない。

【００３２】次に、シフトレバー２１がシフトアップ位
置にシフト操作される場合、板バネ２５はシフトアップ
位置側に撓んだ状態になるとともに、シフトアップスイ
ッチ１６ａに信号が入力される。そして、運転者がシフ
トレバー２１の操作力を解除すると、シフトレバー２１
は、図示しない付勢手段によりシフトアップ位置からシ
ーケンシャルモード位置Ｓに復帰される。同様に、シフ
トレバー２１がシフトダウン位置にシフト操作される場
合、図２（ａ）に示すように、板バネ２５はシフトダウ
ン位置側に撓んだ状態になるとともに、シフトダウンス
イッチ１６ｂに信号が入力される。そして、運転者がシ
フトレバー２１の操作力を解除すると、シフトレバー２
１は、図示しない付勢手段によりシフトダウン位置から
シーケンシャルモード位置Ｓに復帰される。なお、シフ
トレバー２１が、シフトアップ位置及びシフトダウン位
置のいずれの位置にシフト操作された場合においても、
板バネ２５の先端部２５ａのバネ定数は小さいため、板
バネ２５は小さな操作力で大きく撓む。このことによ
り、シフトレバー２１をシフト操作する際の操作力は、
コントロールレバー２２に作用しない。即ち、コントロ
ールレバー２２は、シフトレバー２１と協動することは
ない。

【００３３】次に、シーケンシャルモード時におけるシ
フト操作とギアとの関係について説明する。シフトレバ
ー２１が、シフトアップ位置及びシフトダウン位置に操
作された際のギアの切り替えは、図６に示すように、変
速機１５に備えられたアクチュエータ１５ｂが、トラン
スミッションコントロールコンピュータ１７からの信号
に応じて作動されることにより実行される。この際、ギ
アの切り替え処理に連動してクラッチ１４の断続が、ア
クチュエータ１４ａにより自動的に行われる。即ち、変
速機１５のギアの切り替えと、クラッチ１４の自動操作
とが、トランスミッションコントロールコンピュータ１
７により実行されることにより、実際の変速処理が行わ
れる。従って、クラッチ１４が接続された場合、エンジ
ン１２の駆動力がクランクシャフトからクラッチ１４や
変速機１５等を介して車輪１１ａに伝達され、車両１１
が走行する。

【００３４】次に、シーケンシャルモード位置Ｓから走
行位置Ｄへシフトレバー２１がシフト操作されると、コ
ントロールレバー２２から離れるように傾斜していたシ
フトレバー２１が、ピン２４を中心にしてコントロール
レバー２２側に回動される。そして、シフトレバー２１
と、コントロールレバー２２との位相がずれていない場
合には、図２（ｂ）に示すように、板バネ２５が貫通孔
２１ｄに挿通されるとともに、係合凸部２１ｃと、貫通
孔２２ａとが係合され、シフトレバー２１と、コントロ
ールレバー２２とが協動可能な状態となる。

【００３５】また、コントロールレバー２２の位置が、
変速機の動きによって正規位置からずれて、シフトレバ
ー２１とコントロールレバー２２との位相が、図２
（ａ）に示すように、ずれている場合がある。この場
合、シフトレバー２１がコントロールレバー２２側にシ
フト操作されることに伴って、板バネ２５が、その根元
部２５ｂまで貫通孔２１ｄに挿入され、コントロールレ
バー２２が、係合凸部２１ｃと貫通孔２２ａとが係合可
能な正規位置へ移動される。従って、コントロールレバ
ー２２とシフトレバー２１との位相のずれが解消され
る。そして、係合凸部２１ｃと貫通孔２２ａとが係合さ
れ、シフトレバー２１とコントロールレバー２２とが協
動可能な状態となる。

【００３６】このように、コントロールレバー２２とシ
フトレバー２１との位相のずれの有無に関わらず、シフ
トレバー２１とコントロールレバー２２とが係合されて
協動可能な状態となることにより、自動変速モードでの
シフト操作が可能となる。

【００３７】この実施の形態は、以下のような効果を有
する。 （１）コントロールレバー２２に板バネ２５が設けら
れ、シフトレバー２１に板バネ２５が摺動可能な貫通孔
２１ｄが形成され、コントロールレバー２２とシフトレ
バー２１とが、板バネ２５を介して連結されている。こ
のことにより、従来の構成のように、伝達部材がロック
装置により固定される構成と異なり、コントロールレバ
ー２２が固定されず、変速機１５からの動きに応じて移
動可能となることにより、コントロールレバー２２に無
理な力が作用しない。

【００３８】（２）板バネ２５の根元部２５ｂのバネ定
数が大きく、先端部２５ａのバネ定数が小さくなるよう
に構成されていることにより、シフトレバー２１の貫通
孔２１ｄが、板バネ２５の先端部２５ａから根元部２５
ｂに近づくにつれて、コントロールレバー２２は、板バ
ネ２５の力で正規位置に復帰できる。即ち、変速機１５
の動きにより発生するコントロールレバー２２とシフト
レバー２１との位相のずれを、板バネ２５により解消す
ることができる。従って、変速機１５の動きに影響され
ることなく、シフトレバー２１とコントロールレバー２
２とが協動可能な状態にすることができ、簡単にシーケ
ンシャルモードから自動変速モードへコントロールレバ
ー２２をシフト操作することができる。

【００３９】また、本実施の形態では、板バネ２５が略
台形状に形成されていることにより、簡単に先端部２５
ａと根元部２５ｂとのバネ定数が異なるように構成する
ことができる。

【００４０】（３）板バネ２５が略台形状に形成されて
いることにより、貫通孔２１ｄと接触する板バネ２５の
表面積が小さくなり、シフト操作時における板バネ２５
と、貫通孔２１ｄとの摺動による異音を低減することが
できる。

【００４１】（４）板バネ２５と、該板バネ２５と係合
する貫通孔２１ｄとが、シフトレバー装置１６に形成さ
れる。このことにより、従来のロック装置が構成されて
いるシフトレバー装置の構成と比較して、シフトレバー
２１をシーケンシャルモードから自動変速モードへシフ
ト操作する際、簡単な構成でシフトレバー２１を正規位
置に復帰させることができる。従って、コントロールレ
バー２２と、シフトレバー２１とを容易に係合させて、
協動可能な状態にすることができる。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を図３及
び図４に従って説明する。この実施の形態では、シフト
レバーとコントロールレバーとを連結するための構成
が、前記実施の形態と大きく異なる。なお、同一部材に
は、前記実施の形態と同一符号を付して、詳しい説明を
省略する。また、図３（ａ）は、シフトレバー装置の模
式正面図であり、図３（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線にお
ける模式断面図である。なお、図３は、シフトレバーが
シーケンシャルモード位置Ｓにシフト操作されている状
態を示している。

【００４２】シフトレバー装置３０は、図３（ａ）に示
すように、シフトレバー３１とコントロールレバー３２
との間に、連結部材３３が設けられ、連結部材３３は、
回転軸２３に固設されている。即ち、連結部材３３とシ
フトレバー３１との位相は、ずれないように構成されて
いる。

【００４３】コントロールレバー３２は、図３（ｂ）に
示すように、その先端が円弧状となるように形成され、
そのほぼ中央には、所定幅の略四角形状の係合部として
の係止凹部３２ａが形成されている。コントロールレバ
ー３２の長手方向のほぼ中央には、幅方向に対して延び
るように略楕円状の長孔３２ｂが形成されている。

【００４４】シフトレバー３１の基部３１ｂの上端部に
は、連結部材３３側に向かって突出する係合凸部３１ｃ
が形成され、係合凸部３１ｃの下面となる当接面３１ｄ
は、曲面となるように構成されている。

【００４５】連結部材３３は、略板状の保持部材３３ａ
を備え、保持部材３３ａの上部には、図３（ａ），
（ｂ）に示すように、ガイド部３３ｂが設けられてい
る。ガイド部３３ｂの所定位置には、コントロールレバ
ー３２側に突出するように、対に形成された２組のスト
ッパ３４ａ，３４ｂと、固定部３４ｃとが形成されてい
る。ガイド部３３ｂの両ストッパ３４ａ，３４ｂの間に
は、押圧部材３５ａがガイド部３３ｂに沿って摺動可能
に配設され、ガイド部３３ｂのストッパ３４ｂと固定部
３４ｃとの間には、ロック部材３５ｂがガイド部３３ｂ
に沿って摺動可能に配設されている。押圧部材３５ａと
ロック部材３５ｂとの間には、付勢部材としてのスプリ
ング３６ａが配設され、ロック部材３５ｂと固定部３４
ｃとの間には、付勢手段としてのスプリング３６ｂが配
設されている。

【００４６】保持部材３３ａの下部には、コントロール
レバー３２側に突出するように突起３４ｄが形成され、
該突起３４ｄは、コントロールレバー３２に形成された
長孔３２ｂを貫通する所定長さに形成され、該長孔３２
ｂと該突起３４ｄとは、遊嵌した状態で係合するように
構成されている。即ち、コントロールレバー３２は、連
結部材３３と完全には分離せず、コントロールレバー３
２が意図しないずれにより走行位置Ｄ以外に移動するの
が規制されるように構成されている。

【００４７】そして、押圧部材３５ａに押圧力が作用し
ていない場合には、図３（ａ）に示すように、押圧部材
３５ａは、スプリング３６ａにより、ストッパ３４ａと
当接する位置に保持される。この位置は、シフトレバー
３１が自動変速モード位置に配置された状態における係
合凸部３１ｃの当接面３１ｄの高さより高い位置とな
る。また、ロック部材３５ｂは、スプリング３６ｂによ
り、ストッパ３４ｂと当接する位置に保持される。この
状態では、ロック部材３５ｂはコントロールレバー３２
の上面よりも高い位置となる。また、ロック部材３５ｂ
は、押圧部材３５ａよりも回転軸２３の軸方向に対して
長く、コントロールレバー３２側に突出して、少なくと
も、コントロールレバー３２の係止凹部３２ａと係合可
能な長さとなるように形成されている。

【００４８】また、コントロールレバー３２が正規位置
で、シフトレバー３１が自動変速モード位置に配置され
た状態で、押圧部材３５ａに係合凸部３１ｃの当接面３
１ｄが当接される。この状態では、押圧部材３５ａに押
圧力が作用して、図４（ｂ）に示すように、ロック部材
３５ｂは、係止凹部３２ａに係合した状態となるように
構成されている。

【００４９】次に、上記のように構成されたシフトレバ
ー装置３０の作用について説明する。自動変速モードの
際には、シフトレバー３１は、コントロールレバー３２
側に傾斜した状態に配置され、係合凸部３１ｃが押圧部
材３５ａに係合されるとともに、押圧部材３５ａがロッ
ク部材３５ｂ側に押圧される。そして、ロック部材３５
ｂが、スプリング３６ａを介して固定部３４ｃ側に押圧
され、ロック部材３５ｂの先端部が、係止凹部３２ａに
係合される。従って、シフトレバー３１とコントロール
レバー３２とが協動可能な状態となり、その状態でシフ
トレバー３１がシフト操作されて、所定の選択位置
（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が選択される。

【００５０】次に、自動変速モードからシーケンシャル
モードに切り替えられる際には、シフトレバー３１が、
走行位置Ｄからシーケンシャルモード位置Ｓへシフト操
作される。そして、シフトレバー３１は、図３（ａ）に
示すように、コントロールレバー３２から離れる方向
に、ピン２４を中心にして回動されて傾斜した状態とな
り、シフトレバー３１とコントロールレバー３２との協
動状態が解除される。

【００５１】詳述すると、係合凸部３１ｃが、押圧部材
３５ａから離脱して、その係合状態が解除されるととも
に、押圧部材３５ａは、スプリング３６ａの押圧力によ
り上方へ押圧されて、ストッパ３４ａにより保持され
る。そして、ロック部材３５ｂが、スプリング３６ｂに
より上方へ押圧されることにより、ロック部材３５ｂと
係止凹部３２ａとの係合が解除される。従って、シフト
レバー３１は、コントロールレバー３２及び連結部材３
３から独立した状態でシフトアップ位置及びシフトダウ
ン位置へシフト操作され、コントロールレバー３２は、
変速機１５の動きに応じて移動される。なお、コントロ
ールレバー３２が、意図しないずれにより走行位置Ｄ以
外に移動しようとするような場合には、突起３４ｄが長
孔３２ｂを構成する壁面と当接して、コントロールレバ
ー３２が走行位置Ｄ以外に移動することが規制される。

【００５２】また、シーケンシャルモード位置Ｓから走
行位置Ｄへシフトレバー３１がシフト操作されると、シ
フトレバー３１の係合凸部３１ｃの当接面３１ｄが、押
圧部材３５ａの上面に摺接するとともに、係合凸部３１
ｃが押圧部材３５ａの上部に係合される。その係合によ
り、ロック部材３５ｂは、スプリング３６ａを介してコ
ントロールレバー３２の先端側へ押圧される。

【００５３】この際、シーケンシャルモード時の変速段
と、自動変速モードの走行位置Ｄにシフト操作した際の
変速段とが合致するような場合には、コントロールレバ
ー３２と、連結部材３３との位相がずれていないため、
図４（ｂ）に示すように、ロック部材３５ｂと係止凹部
３２ａとが係合される。そして、シフトレバー３１とコ
ントロールレバー３２とが、連結部材３３を介して協動
可能な状態となる。

【００５４】また、シーケンシャルモード時の変速段
と、走行位置Ｄにシフト操作した際の変速段とが合致せ
ず、コントロールレバー３２の位置が、変速機の動きに
よって、コントロールレバー３２と、連結部材３３とが
係合する正規位置からずれている場合がある。即ち、コ
ントロールレバー３２と、連結部材３３との位相がずれ
た状態となる。この場合には、係合凸部３１ｃが、図４
（ａ）に示すように、押圧部材３５ａに係合されるとと
もに、ロック部材３５ｂがスプリング３６ａにより下方
に押圧されるが、ロック部材３５ｂは、係止凹部３２ａ
に係合することなく、コントロールレバー３２の先端に
押圧される。従って、エンジン１２が適正な回転数に落
ち着いて、変速機１５の変速段が、電子制御ユニット１
９により適正な変速段となるまでの所定時間の間、ロッ
ク部材３５ｂは、コントロールレバー３２の先端に押圧
された状態のままである。

【００５５】そして、電子制御ユニット１９により、変
速機１５が適正な変速段に設定されると、コントロール
レバー３２が、正規位置に復帰する。即ち、コントロー
ルレバー３２が、図４（ａ）に示すコントロールレバー
３２と連結部材３３との位相がずれた位置から、図４
（ｂ）に示すように、前記位相のずれが解消される正規
位置へ自動的に回動する。そして、ロック部材３５ｂ
は、自動的に係止凹部３２ａと係合され、シフトレバー
３１と、コントロールレバー３２とが、連結部材３３を
介して協動可能な状態となる。

【００５６】このように、コントロールレバー３２とシ
フトレバー３１との位相のずれの有無に関わらず、シフ
トレバー３１とコントロールレバー３２とが、連結部材
３３を介して確実に係合されて協動可能な状態となるこ
とにより、自動変速モードでのシフト操作が可能とな
る。

【００５７】この実施の形態は、以下のような効果を有
する。 （５）シフトレバー３１の係合凸部３１ｃが、連結部材
３３の押圧部材３５ａに係合され、その係合に伴って、
ロック部材３５ｂが係止凹部３２ａに係合されるように
構成されている。このことにより、シフトレバー３１と
連結部材３３との位相がずれていない場合、シフトレバ
ー３１とコントロールレバー３２とが、連結部材３３を
介して係合されて、協動可能な状態にすることができ
る。

【００５８】また、変速機１５の動きによりコントロー
ルレバー３２が、正規位置からずれたとしても、シーケ
ンシャルモード時の変速段と自動走行モード時の変速段
とが、電子制御ユニット１９により合致するように構成
されている。このことにより、コントロールレバー３２
を正規位置に復帰させることができる。従って、シフト
レバー３１とコントロールレバー３２とを自動的に係合
させて、協動可能な状態にすることができ、簡単にシー
ケンシャルモードから自動変速モードへシフトレバー３
１をシフト操作することができる。

【００５９】（６）本実施の形態では、前記実施の形態
と異なり、シーケンシャルモード時には、シフトレバー
３１が、コントロールレバー３２及び連結部材３３から
完全に独立した状態となり、その状態でシフト操作する
ことができる。

【００６０】（７）コントロールレバー３２に長孔３２
ｂが形成され、連結部材３３に長孔３２ｂと遊嵌した状
態で係合する突起３４ｄが形成されていることにより、
コントロールレバー３２が、意図しないずれにより走行
位置Ｄ以外の位置へ移動するのを規制することができ
る。

【００６１】なお、実施の形態は上記に限らず、例えば
以下のように変更してもよい。 ・第２の実施の形態において、シフトレバー３１が押圧
部材３５ａ及びスプリング３６ａを介してロック部材３
５ｂを押圧する構成に限らず、図５に示すように、シフ
トレバー３１が直接ロック部材を押圧する構成に変更し
てもよい。この場合、コントロールレバー３２には、凹
部４０が形成され、該凹部４０には、凹部４０とほぼ同
じ大きさの突出部４１が配設され、該突出部４１は、ス
プリング４２により、コントロールレバー３２の先端か
ら突出可能に構成されている。連結部材４３のガイド部
４３ａには、ロック部材４４と、付勢手段としてのスプ
リング４５とが設けられ、ロック部材４４には、突出部
４１と係合可能な凹部４４ａが形成されている。ロック
部材４４は、スプリング４５により、突出部４１から離
間する方向に付勢されている。

【００６２】そして、シフトレバー３１が、シーケンシ
ャルモード位置から自動変速モード位置にシフト操作さ
れると、係合凸部３１ｃの当接面３１ｄがロック部材４
４の上面４４ｂを押圧し、ロック部材４４は、スプリン
グ４５の押圧力に抗して、突出部４１側に押圧される。
ここで、コントロールレバー３２と連結部材４３との位
相がずれていない場合には、凹部４４ａと突出部４１と
が係合されて、図５に示す状態となる。また、コントロ
ールレバー３２と連結部材４３との位相がずれている場
合には、ロック部材４４の下面が、突出部４１の上面を
押圧する状態となり、突出部４１は、スプリング４２の
押圧力に抗して凹部４０内に収容される。そして、コン
トロールレバー３２の先端及び突出部４１の上面と、ロ
ック部材４４の下面とが摺接して、コントロールレバー
３２と連結部材４３との位相のずれが解消されると、突
出部４１がロック部材４４側に突出して、突出部４１が
凹部４４ａに自動的に係合される。

【００６３】・第１の実施の形態において、板バネ２５
の形状を略台形状に形成する構成に限らず、コントロー
ルレバー２２に影響を及ぼさないように、例えば、略長
方形状に形成する構成に変更してもよい。この場合、シ
フトレバー３１には、略長方形状の板バネを挿通できる
貫通孔２１ｄが形成される。また、この構成において、
略長方形状の板バネの長手方向中央部の両端に、切欠き
を設け、容易に撓むように構成してもよい。

【００６４】また、板バネの先端部のバネ定数が小さ
く、根元部のバネ定数が大きくなるように構成するため
に、長方形状の板バネの先端部と根元部とが、異なる厚
みとなるように形成したり、先端部と根元部とが、異な
る材質となるように形成してもよい。

【００６５】・第１の実施の形態において、コントロー
ルレバー２２に貫通孔２２ａを形成する構成に限らず、
係合凸部２１ｃと係合する溝を形成する構成に変更して
もよい。また、係合凸部２１ｃは、略円柱状に形成され
る構成に限らず、コントロールレバー２２に形成される
貫通孔２２ａ又は溝と係合する形状であれば、適宜変更
してもよい。

【００６６】・第１の実施の形態において、挿通部は貫
通孔２１ｄに限らず、例えば、開口部２１ｅのみが開口
する穴又は溝等、板バネ２５と係合する形状であれば、
適宜変更してもよい。

【００６７】・第１の実施の形態において、コントロー
ルレバー２２に板バネ２５が設けられ、シフトレバー２
１に貫通孔２１ｄが形成される構成に限らず、シフトレ
バー２１に板バネが設けられ、コントロールレバー２２
に貫通孔が形成される構成に変更してもよい。この場
合、シフトレバー２１の基部２１ｂに、板バネの根元部
が固定され、コントロールレバー２２の所定位置に貫通
孔が形成される。そして、板バネの先端部が、前記貫通
孔に挿入された状態でシフト操作される。

【００６８】・第２の実施の形態において、係合凸部３
１ｃの当接面３１ｄが、曲面状に形成される構成に限ら
ず、押圧部材３５ａをロック部材３５ｂ側へ押圧する形
状であれば、適宜変更してもよい。

【００６９】・第２の実施の形態において、シフトレバ
ー３１とコントロールレバー３２との間に、連結部材３
３を設ける構成に限らず、シフトレバー３１と連結部材
３３との間にコントロールレバー３２を設ける構成に変
更してもよい。

【００７０】・第２の実施の形態において、コントロー
ルレバー３２に係止凹部３２ａが形成され、ロック部材
３５ｂが、前記係止凹部３２ａに係合する凸部となる構
成に限らず、凹凸の関係を逆となるように構成してもよ
い。この場合、コントロールレバー３２に凸部が形成さ
れ、ロック部材３５ｂに前記凸部と係合する係止凹部が
形成される。

【００７１】・上記実施の形態において、コントロール
レバー２２，３２は、ケーブルにより自動変速機に連結
される構成に限らず、例えば、連結ロッドにより連結さ
れる構成に変更してもよい。

【００７２】・上記実施の形態において、シフトゲート
２０ａの形状をクランク状に形成する構成に限らず、自
動変速モード時における各選択位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）
が、ストレート状に形成される構成でもよい。この場
合、シフトゲート２０ａの形状は、略Ｈ型となるように
構成される。

【００７３】・上記実施の形態において、自動変速モー
ドからシーケンシャルモードにシフト操作される際に、
自動変速モード時におけるシフト方向に対して直交方向
にシフト操作させる構成に限らず、交差する方向でもよ
い。例えば、前記シフト方向に対して６０°の角度でシ
フト操作される構成に変更してもよい。

【００７４】・上記実施の形態において、シフトレバー
装置１６，３０をインストルメントパネルに設ける構成
に限らず、フロアコンソールやステアリングコラムに設
ける構成に変更してもよい。

【００７５】次に上記実施の形態から把握できる技術的
思想について、以下に記載する。 （１）請求項１に記載の発明において、前記板バネは、
略長方形状に形成され、その長手方向のほぼ中央部の幅
が、狭くなるように形成されている。

【００７６】（２）請求項３又は請求項４に記載の発明
において、前記付勢手段は、スプリングで構成されてい
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は第１の実施の形態のシフトレバー装置
の模式正面図、（ｂ）は同じく模式平面図。

【図２】（ａ）は作用を示す模式平面図、（ｂ）は同じ
く模式平面図。

【図３】第２の実施の形態のシフトレバー装置の模式正
面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線における模式断面図。

【図４】（ａ）は作用を示す模式断面図、（ｂ）は同じ
く模式断面図。

【図５】別例を示す模式断面図。

【図６】車両の全体の概略構成を示す模式図。

【符号の説明】

１５…自動変速機、１６，３０…シフトレバー装置、２
１，３１…シフトレバー、２１ｄ…挿通部としての貫通
孔、２２，３２…伝達部材としてのコントロールレバ
ー、２５…板バネ、２５ｂ…根元部、３１ｃ…係合凸
部、３２ａ…係合部としての係止凹部、３３…連結部
材、３５ａ…押圧部材、３５ｂ…ロック部材、３６ａ…
付勢部材としてのスプリング、３６ｂ…付勢手段として
のスプリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹内 賢一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 神谷 英伸 愛知県刈谷市幸町１丁目１番地１ 津田工 業 株式会社内 (72)発明者 稲垣 智成 愛知県安城市今本町４丁目14番地24号 万 能工業 株式会社内 (72)発明者 小出 珠貴 愛知県豊田市下市場町３丁目30番地 小島 プレス工業 株式会社内 (72)発明者 長島 克司 愛知県丹羽郡大口町豊田３丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3D040 AA22 AA34 AB01 AC24

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機に伝達部材がケーブル等によっ
   て連結され、自動変速モード時には、シフトレバーと前
   記伝達部材とが協動し、前記シフトレバーを自動変速モ
   ード時の走行位置から所定選択位置へのシフト方向と交
   差方向にシフト操作することにより、前記シフトレバー
   が、前記伝達部材から離脱して自動変速モードから手動
   変速モードに切り替えられるシフトレバー装置におい
   て、 前記シフトレバー及び前記伝達部材のいずれか一方に
   は、板バネが固定され、他方には、前記板バネが摺動可
   能に挿通される挿通部が形成され、前記シフトレバー
   は、手動変速モードにおいても、前記伝達部材と、前記
   板バネを介して連結されていることを特徴とするシフト
   レバー装置。
2. 【請求項２】前記板バネは、略台形状に形成され、略台
   形状の底辺となる根元部が、前記伝達部材に固定されて
   いることを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装
   置。
3. 【請求項３】自動変速機に伝達部材がケーブル等によっ
   て連結され、自動変速モード時には、シフトレバーと前
   記伝達部材とが協動し、前記シフトレバーを自動変速モ
   ード時の走行位置から所定選択位置へのシフト方向と交
   差方向にシフト操作することにより、前記シフトレバー
   が、前記伝達部材から離脱して自動変速モードから手動
   変速モードに切り替えられるシフトレバー装置におい
   て、 前記シフトレバーと、前記伝達部材とを連結する連結部
   材を備え、前記シフトレバーには係合凸部が形成され、
   前記伝達部材には係合部が形成され、前記連結部材に
   は、前記シフトレバーが自動変速モード位置に配置され
   た状態では、前記伝達部材側に押圧されて前記係合部と
   凹凸の関係で係合可能な位置に移動され、前記シフトレ
   バーが手動変速モード位置に配置された状態では、付勢
   手段の作用により前記係合部と係合不能な位置に配置さ
   れるロック部材が設けられ、前記伝達部材が前記連結部
   材と対向する位置に配置された状態で前記ロック部材が
   前記係合部と凹凸の関係で係合するように構成されてい
   ることを特徴とするシフトレバー装置。
4. 【請求項４】前記伝達部材の係合部は係止凹部を構成
   し、前記付勢手段は、前記ロック部材を前記連結部材に
   沿って前記係止凹部から離間する方向へ押圧するように
   構成され、前記連結部材には、前記ロック部材を挟んで
   前記係止凹部と反対側に押圧部材が設けられ、前記押圧
   部材と前記ロック部材との間には付勢部材が設けられ、
   前記押圧部材は前記連結部材に沿って所定範囲で往復移
   動可能に構成され、自動変速モード位置において、前記
   係合凸部が前記押圧部材に係合して、前記ロック部材が
   前記係止凹部と係合し、手動変速モード位置において、
   前記係合凸部が前記押圧部材から離脱されて、前記ロッ
   ク部材が前記係止凹部から離脱可能に構成されているこ
   とを特徴とする請求項３に記載のシフトレバー装置。