JP4565298B2 - 電動式動力舵取り装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は操舵に要する力を電動モータの回転力により補助する電動式動力舵取装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
従来の油圧式の動力舵取装置では、入力軸と出力軸との間にバルブ機構が形成されるが、入力軸と出力軸の相対回転を所定の角度に規制する、いわゆるバルブストッパなるものが提供されている。このバルブストッパはエンジンルーム内であって油中に配置されるため、バルブストッパの衝突音は車室内の運転者にはほとんど聞こえない。
【0003】
一方、コラムに設けた電動モータによって操舵補助力を発生する電動式動力舵取装置の場合、入力軸と出力軸の相対回転を規制するストッパは車室内に配置される。したがって、例えば据え切り時等で、ステアリングホイールを最大に切ったときに、ストッパの打音が運転者に対して耳障りな音として伝わることになる。
そこで、入力軸と出力軸の間のストッパ部分にゴム等の緩衝材を介在させることも考えられるが、スペースが狭く、実際上、レイアウトが困難である。また、仮に緩衝材を配置するにしても、衝撃吸収容量の小さな緩衝材しか配置できず、耐久性が悪くなる。
【0004】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は据えきり時の打撃音の発生を大幅に緩和することができる電動式動力舵取装置を提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段と発明の効果】
上記目的を達成するため、本発明は、トーションバーを介して連結された入力軸と出力軸の相対変位に応じて、舵取り機構を駆動するための操舵補助力を発生させる電動式動力舵取り装置において、上記入力軸と出力軸の間に介在し互いに当接して両軸の相対回転を所定範囲内に規制する一対の当接部を含む第1のストッパ機構と、舵取り機構に含まれる摺動軸が移動端にある状態で互いに当接する一対の当接部材を有し摺動軸の移動範囲を規制する第2のストッパ機構とを備え、少なくとも一方の当接部材は、環状の合成樹脂からなるホルダに嵌合した状態で所定の突出量だけホルダの端面から突出した弾性部材を含み、摺動軸が移動端に移動する際に第2のストッパ機構が第1のストッパ機構よりも先に働くようにしてあり、摺動軸が移動端に移動する場合に、上記ホルダの上記端面からの弾性部材の所定の突出量に相当する、弾性部材の実質的な弾性ストロークの範囲内で、第1のストッパ機構の一対の当接部が互いに当接することにより、入力軸と出力軸の相対回転を上記所定範囲内に規制するようにしてあることを特徴とするものである。
【0006】
本発明では、据え切り時等でステアリングホイールが最大に切られた場合、第1のストッパ機構が働く前に、弾性部材を含む第2のストッパ機構が先に働き、弾性部材を含む当接部材が互いに当接して衝撃を十分に緩和する。これにより、第1のストッパ機構の当接部同士が当接するときの打撃スピードを軽減したり、場合によっては当接を回避したりすることができる。したがって、第1のストッパ機構の打撃音に起因する不快な騒音の発生を防止することができる。また、上記第2のストッパ機構に含まれる弾性部材の実質的な弾性ストローク範囲内で第1のストッパ機構が働くことにより、上記の打撃音を防止した状態で両ストッパ機構に本来的な機能を発揮させることができる。
第1のストッパ機構は車室内に配置されるとともに、第2のストッパ機構は車室外に配置されている場合がある。据え切り時等でステアリングホイールが最大に切られた場合、車室内に配置される第1のストッパ機構が働く前に、車室外にある弾性部材を含む第2のストッパ機構が先に働き、弾性部材を含む当接部材が互いに当接して衝撃を十分に緩和する。これにより、第1のストッパ機構の当接部同士が当接するときの打撃スピードを軽減したり、場合によっては当接を回避したりすることができる。したがって、第1のストッパ機構の打撃音に起因する車室内での不快な騒音の発生を防止することができる。
また、上記入力軸と出力軸の相対変位に応じて舵取り機構を駆動するための操舵補助力を発生するモータを備える場合がある。
また、上記摺動軸が移動端に移動する際に、第2のストッパ機構の上記一対の当接部材は、第1のストッパ機構の一対の当接部の当接よりも先に、互いに当接する場合がある。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の一実施の形態の電動式動力舵取装置の概略断面図である。図1を参照して、本電動式動力舵取装置(以下では単に動力舵取装置という)では、ステアリングホイール1を取り付けている入力軸2と、舵取り機構3が取り付けられている出力軸4とがトーションバー5を介して同軸的に連結されている。入力軸2および出力軸4は車体(図示せず)に取り付けてあるアルミニウム合金製の筒状のハウジング6に軸受7,8を介してそれぞれ回転自在に支持されている。ハウジング6は上部ハウジング6aと下部ハウジング6bを組み合わせてなる。軸受9は出力軸2の下部を下部ハウジング6bに回転自在に支持している。
【0009】
出力軸4の下端は自在継手10を介して例えばラックアンドピニオン機構からなる舵取り機構3に連結されている。舵取り機構3は出力軸4と自在継手10を介して一体回転可能に連結されたピニオン軸12と、このピニオン軸12と噛み合う摺動軸としてのラック軸13とを備えている。
摺動軸としてのラック軸13は車体の左右方向に延設されたラックハウジング14の内部に軸長方向への摺動自在に支持されている。ラック軸13の両端はラックハウジング14の両側に突出し、それぞれタイロッド16,16を介して操行車輪15,15に連結されている。ラックハウジング14の長手方向の中間部には、これと交差する態様にて、上記ピニオン軸12を回転自在に支持するギヤハウジング17が固定されている。
【0010】
入力軸2の外周には非磁性材料からなるスリーブ18を介して磁性材料からなる第1の円筒19が固定されている。また、出力軸4の上部外周には磁性材料からなる第2の円筒20が固定されている。両円筒19,20の相対向する端面には、周方向に等ピッチで多数の矩形の歯部21,22がそれぞれ形成されている。歯部21,22同士の間には所定の間隔が保たれている。
一方、ハウジングの内側には磁性体である焼結金属からなる断面コ字型をなすコイル用の筒体23,24が固定されている。筒体24は第1の円筒19と第2の円筒20との対向部分に跨がらせて配置されている。筒体23,24内には温度補償コイル25とトルクセンサとしてのトルク検出コイル26が収納されており、筒体23は第1の円筒19と、また筒体24は第1の円筒19及び第2の円筒20とそれぞれ磁気回路を構成するようになっている。
【0011】
トルク検出コイル26および温度補償コイル25から信号はセンサ回路27を介して制御部28に与えられており、制御部28はこの信号によりステアリングホイール1に加えられた操舵トルクの方向および大きさを認識し、該制御部28の出力側に駆動回路29を介して接続された操舵補助用のモータ30をステアリングホイール1の操作方向に対応する方向に回転させる。
モータ30の回転軸(図示せず)には、下ハウジング6bを貫通して回転自在に支持されるウォーム軸31が駆動連結されており、このウォーム軸31により駆動されるウォームホイール32が、出力軸4の軸長方向の中間部に一体回転可能に取り付けられている。
【0012】
また、入力軸2の端部には縮径部33が設けられており、この縮径部33は出力軸4に設けられた孔34に収容されている。縮径部33の外周面と孔34の内周面とが相当接する当接部をそれぞれ構成し、これらによって第1のストッパ機構35が形成されている。この第1のストッパ機構35では、例えば図2に示すように縮径部33および孔34を二面幅をとった断面形状とすることにより、入力軸2と出力軸4の相対回転を所定の範囲に規制する。
【0013】
一方、36はラックハウジング14のシリンダチューブ37の端部38に挿入されたラックブッシュであり、39はシリンダチューブ37の端部38をラック軸13の出入りを許容した状態で覆うラックストッパである。ラック軸13の端部40にはタイロッド16に接続するためのジョイント41がねじ42により取り付けられている。
また、ラック軸13の端部40にはジョイント41の端面43に受けられる状態で環状の合成樹脂からなるホルダ44が固定されている。このホルダ44はラックストッパ39側に縮径部45をジョイント41側に大径部46を有し、縮径部45に例えばゴム等の環状の弾性部材47が外嵌固定されている。ホルダ44に用いる合成樹脂としては、例えばナイロン6やナイロン6.6等のポリアミド樹脂を用いることができる。また、弾性部材47に用いるゴムとしては、NBR(アクリロニトリルブタジエンゴム)やCR(クロロプレンゴム)を例示することができる。
【0014】
弾性部材47の一端は、大径部46と縮径部45との間の環状段部48に当接し、他端は縮径部45の端面49から所定長さdだけラックストッパ39側にせりだしている。ラックストッパ39と弾性部材47とが、互いに当接する当接部材をそれぞれ構成し、これらによって第2のストッパ機構50が構成されている。
第2のストッパ機構50では、ラック軸13がストロークエンドまで摺動すると、弾性部材47がラックストッパ39に当接し、上記の所定長さdに相当する、弾性部材47の実質的な弾性ストローク分だけ縮められ、この変形時に衝撃を吸収する。弾性部材47を合成樹脂からなるホルダ44にて受けているので、緩衝性が高い。また、弾性部材47の実質的な弾性ストロークの範囲内で上記の第1のストッパ機構35の縮径部33が孔34の内周面に当接するように設定されている。
【0015】
そして、第2のストッパ機構50が緩衝した後、第1のストッパ機構35が働くように、各ストッパ機構35,50の構成部品の位置関係が設定されている。
本実施の形態では、据え切り時等でステアリングホイール1が最大に切られた場合、車室内に配置される第1のストッパ機構35の縮径部33と孔34の内周面が当接する前に、車室外にあって緩衝力の高い第2のストッパ機構50の弾性部材47とラックストッパ39が先に当接し、当接時の衝撃を緩和する。これにより、例えば、第1のストッパ機構35の縮径部33と孔34の内周面が当接するときの打撃スピードを軽減したり、場合によっては当接を回避したりすることができる。したがって、第1のストッパ機構35の打撃音による不快な騒音が車室で発生することを防止することができる。
【0016】
次いで、図4は本発明の別の実施形態の舵取り機構の要部の断面図であり、図5は図4のV−V線に沿う断面図である。図4を参照して、本実施の形態が図3の実施の形態と異なるのは、図3の実施の形態の第2のストッパ機構50では環状の弾性部材47をホルダ44に外嵌固定して用いたが、本実施の形態の第2のストッパ機構50Aでは、ホルダ51に弾性部材53が一体成形されていることである。ホルダ51は、ラックストッパ39側に位置される環状溝56と、ジョイント41側に位置され、かつ円周方向に等間隔に配置された複数の(例えば4つの)D字状の孔52とを有する。複数のD字状の孔52は、環状溝56に連通される。すなわち、D字状の孔52は環状溝56の底部で開口される。
【0017】
ホルダ51をポリアミド樹脂(ナイロン6やナイロン66)等の合成樹脂、または同様の比較的硬質な材料で成形した後に、弾性部材53を、NBR(アクリロニトリルブタジエンゴム)、CR(クロロプレンゴム)、高衝撃吸収特性を有する同様の比較的軟質な材料のゴムで、ホルダ51上に成形する。弾性部材53の一部は、環状溝56に配置されて、所定の長さd(本実施の形態では、長さdは約2mmに設定される)ホルダ51の端面から突出し、弾性部材53の残りは、複数のD字状の孔52を埋める。この実施の形態では、D字状の孔52に段部55が形成されて、弾性部材53の段部54が当接することで、弾性部材53をホルダ51に積極的に保持する。
【0018】
本実施の形態によれば、弾性部材53がホルダ51に一体的に成形されるが、弾性部材53はホルダ51とは別に成形されて、ホルダ51に加硫接着されても良い。図4の実施の形態において、図3と同様の構成には同一符号を付して、その説明を省略した。
本実施の形態によれば、図3の実施の形態と同様にして、第1のストッパ機構35の打撃音による不快な騒音が車室で発生することを防止することができる。
【0019】
また、弾性部材53をホルダ51に一体成形することにより、弾性部材53のホルダ51に対する固定が確実となる。その結果、弾性部材53がラックストッパ39に衝突しても、弾性部材53がホルダ51から脱落したり、或いは破損したりすることを確実に防止することができる。
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、上記の各実施の形態では弾性部材がラック軸13と一体移動するものとしたが、これに限らず、弾性部材をラックストッパ39に固定しても良い。また、弾性部材をラックストッパ39およびホルダ44(51)の双方に配置しても良い。その他、本発明の範囲で種々の変更を施すことができる。
【0020】
【実施例および比較例】
図1〜図3の電動式動力舵取り装置に相当する実施例と、この実施例から弾性部材47を除去した比較例とを対象として、据え切りテストを実施し、そのときのステアリングホイール1の回転角(deg)と、トーションバー5の捩れ角(deg)とをセンサを用いて実測したところ、図6に示す結果を得た。
図6を参照して、実線で示される実施例では、第2のストッパ機構が働くポイントAから第1のストッパ機構が働くポイントBまでの間で、トーションバーの捩れ角の勾配が、一点鎖線で示される比較例と比較して格段に小さくなっている。このことから、実施例では、第1のストッパ機構の当接時の衝撃エネルギが小さく、大きな打音の発生を防止できることが実証された。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態の電動式動力舵取り装置の模式的断面図である。
【図2】図1において、入力軸の縮径部を横断するように切った断面図である。
【図3】舵取り機構の要部の断面図である。
【図4】本発明の別の実施の形態の電動式動力舵取り装置の要部の断面図である。
【図5】図4のV−V線に沿う断面図である。
【図6】ステアリングホイールの回転角とトーションバーの捩れ角との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
1 ステアリングホイール
2 入力軸
3 舵取り機構
4 出力軸
5 トーションバー(捩じり部材)
12 ピニオン軸
13 ラック軸(摺動軸)
30 モータ
35 第1のストッパ機構
33 縮径部
34 孔
39 ラックストッパ(当接部材)
44 ホルダ
47 弾性部材(当接部材)
50,50A 第2のストッパ機構
51 ホルダ
53 弾性部材(当接部材)
Claims (4)
- トーションバーを介して連結された入力軸と出力軸の相対変位に応じて、舵取り機構を駆動するための操舵補助力を発生させる電動式動力舵取り装置において、
上記入力軸と出力軸の間に介在し互いに当接して両軸の相対回転を所定範囲内に規制する一対の当接部を含む第1のストッパ機構と、
舵取り機構に含まれる摺動軸が移動端にある状態で互いに当接する一対の当接部材を有し摺動軸の移動範囲を規制する第2のストッパ機構とを備え、
少なくとも一方の当接部材は、環状の合成樹脂からなるホルダに嵌合した状態で所定の突出量だけホルダの端面から突出した弾性部材を含み、
摺動軸が移動端に移動する際に第2のストッパ機構が第1のストッパ機構よりも先に働くようにしてあり、
摺動軸が移動端に移動する場合に、上記ホルダの上記端面からの弾性部材の所定の突出量に相当する、弾性部材の実質的な弾性ストロークの範囲内で、第1のストッパ機構の一対の当接部が互いに当接することにより、入力軸と出力軸の相対回転を上記所定範囲内に規制するようにしてあることを特徴とする電動式動力舵取り装置。 - 第1のストッパ機構は車室内に配置されるとともに、第2のストッパ機構は車室外に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の電動式動力舵取装置。
- 上記入力軸と出力軸の相対変位に応じて舵取り機構を駆動するための操舵補助力を発生するモータを備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動式動力舵取装置。
- 上記摺動軸が移動端に移動する際に、第2のストッパ機構の上記一対の当接部材は、第1のストッパ機構の一対の当接部の当接よりも先に、互いに当接することを特徴とする請求項1ないし3の何れか1項に記載の電動式動力舵取装置。
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