JP4519460B2 - 切開が設けられたタイヤトレッド - Google Patents

Description

本発明は、車両、より詳しくは重車両の駆動車軸に装着することを意図したタイヤのトレッドに関する。

このようなトレッドには、一般に、周方向溝および／または横方向溝によって互いに横方向および／または周方向に分離されたレリーフ要素、リッジおよび／またはブロックで形成されたトレッドパターンが設けられている。タイヤが装着される車軸に基いて、そのトレッドには、一般に周方向の多くのブロックまたはリッジからなるパターンが設けられる。駆動車軸、すなわち駆動トルクまたは制動トルクが伝達される車軸の場合には、周方向および／または横方向の両溝により画定される複数のブロックからなるパターンを作ることが一般的である。この形式のパターンの主な欠点は、トレッドの柔軟性（pliability）が大きいこと（接触ゾーンを通るレリーフ要素の表面に対する接線方向力を受けたときの剪断剛性が小さいこと）、および溝の量（溝の面積とトレッドの全面積との比）の増大とともに走行中の騒音発生が増大することである。

他の可能性は、ほぼ周方向（すなわち、周方向の両側にジグザグに形成することも含む）のリッジで形成されたパターンを形成すること、およびこれらのリッジに、溝の幅より小さい幅をもつ複数の切開（一般に、切開の平均幅は最大でも２ｍｍである）を設けることである。これらの切開は、タイヤの横方向に対して傾斜していても傾斜していなくてもよい。また、これらの切開は、トレッドの有効厚さの一部または全部に亘って形成することができる（定義によれば、有効厚さとは、施行されている法的規制を満たしてユーザが使用できるトレッドの厚さに一致する）。これらの切開を設けることは、該切開によりリッジの走行面上に多数の縁部が形成されるため路面グリップの点で好ましいが、切開の個数が増大すると剛性の低下をもたらし、このため、各切開を画定する対向ゴム壁が、路面との接触ゾーンを通過するときに互いに擦れあってしまう。

本件出願人により文献１（下記特許文献１参照）において一解決法が提案されており、該文献１は、対向壁同士の相対擦れを大幅に低減できる新形式の切開を開示している。この文献１によれば、前記各壁は平均表面の両側に凹凸が形成されたレリーフ表面を有し、凸部は凹部により完全に包囲（逆にいえば凹部も凸部により完全に包囲）されており、壁表面が協働して前記壁間の相対移動を制限する。
一般にこれらの切開は、本質的に横方向に配向されたゴム縁部を形成すべく配置されており、真直路を走行中に駆動トルクまたは制動トルクを受けたときにタイヤのグリップ力に効果を与えるようになっている。このような切開が設けられたリッジの接触面に対して接線方向の力を受けたとき、対向壁に対して壁が確実に阻止されるとしても、この阻止が即効性を有することにはならない。駆動車軸に駆動トルクを加えることからなる重車両での騒音測定試験中に、本件出願人は、上記文献１に開示された形式の切開の個数が多くなるほど、車両の通過時に大きい騒音が記録されることを見出した。実際には、壁間の阻止が全く生じない方向がある。

欧州特許第７６８９５８号明細書 米国特許第５ ７８３ ００２号明細書

２ｍｍ以下の平均幅を有しかつ多数の長い縁部を創出する複数の切開部が設けられた周方向リッジで本質的に形成されたタイヤのトレッドパターンに対し、前記切開部が複数のゴム要素を画定しかつ該ゴム要素の対向壁が、事実上の即効性（instantaneous effect）をもって（すなわち、非常に短縮されまたはゼロの時間で）相互に阻止されるように構成することが要望されている。

上記目的から、本発明は、ほぼ周方向の少なくとも２つの溝により形成されたパターンを有し、これらの溝は少なくとも２つのリッジを画定し、各リッジは路面と接触することを意図した接触面および２つの側方面を備え、これらの側方面は接触面と交差して縁部を形成し、平均幅Ｌをもつ少なくとも１つの前記リッジは、リッジの接触面および両側方面上に開口する複数の切開を備え、接触面上の各切開の条跡は、タイヤが新品であるときに、リッジの縁部との２つの交点Ａ、Ｂの間に延びており、前記２つの交点を結ぶ線分ＡＢの方向はトレッドの横方向に対して最大でも４０°の角度αを形成している構成のタイヤ用トレッドにおいて、
平均幅Ｅをもつ各切開は、リッジの一方の側方面と他方の側方面との間で、一連の切開部分を有し、これらの切開部分の幾つかは、少なくとも切開の最大深さＨｉの１／２に等しい高さＨｅに亘って、および該高さＨｅ内でとった、新品状態での接触面に平行な任意の平面について、トレッドの長手方向に対して最大でも１５°の平均角度βを形成する条跡を有し、前記条跡が平均角度βを形成する切開部分は、長手方向への投影で見て、少なくともリッジの幅Ｌの１／５に等しい全長Ｌｔを有し、
前記条跡が平均角度βを形成する切開部分には、その対向壁に振幅Ｋのレリーフ要素が設けられており、該レリーフ要素は、路面接触ゾーンを通るときに互いに協働して、一方の切開壁と他方の切開壁との間の、トレッドの厚さ方向および長手方向の相対移動を阻止するように設計されており、レリーフ要素の振幅Ｋは切開の平均幅Ｅの４〜１０倍であることを特徴とするタイヤ用トレッドを提供する。

全長Ｌｔは、長手方向Ｙに対して最大でも１５°の角度を形成する切開部分の長手方向Ｙ上への投影の合計長さに等しい。この長さＬｔは一断面から他の断面にかけて異ならせることができ、このことは、走行面上の切開の条跡が一断面から他の断面にかけて進行（evolve）する事実と均等である。
切開の平均幅Ｅは、その対向壁を分離する平均距離として定義される。
所望の結果を得るためには、トレッドの長手方向（トレッドがタイヤの一部であるときは周方向に一致する）に対して小さい角度を形成する充分な長さの切開部分と、これらの切開部分にレリーフ要素を設けて（これは、切開の最大高さＨｉの少なくとも２／３に等しい全高Ｈｅに亘って行なわれる）、該切開部分の表面上に含まれるあらゆる方向への切開部分の壁の移動の阻止を達成する。もちろん、この高さＨｅは、本発明の上記特定条件すなわち角度および長さの条件を満たす幾つかの非連結部分の高さの合計として考えることができる。
かくして、路面接触ゾーンを通るとき、本発明による切開が設けられたリッジは、機械的に連続したリッジ（すなわち切開）にリンクされる。なぜならば、切開の対向壁は互いに少なくとも局部的に移動阻止され、前記壁に平行な方向（すなわち、これらの壁に対して垂直以外の方向）のあらゆる相対移動が防止される、

全長Ｌｔは、リッジの幅Ｌの１／３に等しいことが好ましい。
最大でも１５°の平均角度βを形成する各切開部分は、トレッドの長手方向上への投影において、２つの切開間の平均距離の１／４〜１／２の長さを有することが好ましい。
阻止効果を更に高めるには、最大でも１５°の平均角度βを形成する各切開部分は、長手方向上の投影において、リッジの幅の少なくとも１／５に等しい長さを有することが好ましい。
最大でも１５°の平均角度を形成する切開の壁には、新品状態での走行面から切開の最大深さの少なくとも５０％に亘ってレリーフ要素が設けられることが好ましい。これらのレリーフ要素（凹凸要素）は、レベルが走行面に対して本質的に平行である少なくとも３つのラインに沿って分布されることが有利である。
切開壁の長手方向の移動を一層有効に阻止するには、平均角度βは最大でも５°であるのが好ましい。
全ての切開部分には、これらの壁上にレリーフ要素を設けるのが好ましい。これらのレリーフ要素は、互いに協働して、前記壁に平行な方向に沿うあらゆる移動を防止するように設計される。

本発明によるトレッドは、リッジで形成されたパターンが設けられたトレッドと殆ど同様に機能し、同時に、接触ゾーンに多数の縁部および縁部の全長を有し、このためトレッドに非常に優れたグリップ性能を与える。実際に、このような切開が設けられたリブが、接触ゾーンにおいて、長手方向（周方向）または横方向の接線力またはこれらの力を組合せた力を受けるか否かにかかわらず、反対側の壁に対する一方の壁のあらゆる相対移動（壁同士の離れる方向への移動を除く）が非常に顕著に低減されるか、完全に防止される。
また、本発明によるトレッドパターンは付加的摩耗を受けないこと、より詳しくは、不規則摩耗を受けないことが判明している（すなわち、観察される摩耗はリッジの接触面全体に亘って本質的に均一である）。

レリーフ要素（凹凸部）は任意の幾何学的形状にすることができるが、これらの形状は、より有効に協働できるものにするのが好ましい。もちろん、切開を画定する一方の壁に凸部のみを形成し、反対側の壁に、前記凸部を補完する凹部のみを形成することができる。
更に優れた移動阻止効果を得るには、最大でも１５°の平均角度βを形成する切開部分を、リッジの全幅に亘って分布させるのが有利である。このためには、
Ｌｅが、レリーフ要素を有しかつ各リッジの側方面の最も近くに位置する切開部分を分離する最大距離であり、および
Ｌｉが、レリーフ要素を有しかつ各リッジの中間部の最も近くに位置する切開部分を分離する最大距離であるとき、これらの距離が下記関係すなわち、
１／３≦Ｌｅ／Ｌ≦２／３
１／４≦Ｌｉ／Ｌ
を満たすことが有利である。

本発明の他の特徴および長所は、非制限的な例として本発明の目的の実施形態を示す添付図面を参照して述べる以下の説明から明らかになるであろう。
図１は、３１５／８０Ｒ２２．５のサイズをもつ重車両用タイヤのトレッドのリッジ１を示す部分図である。トレッドは全部で８個のリッジを有し、該トレッドは、周方向（図１にＹで示す方向）に配向された１５ｍｍの平均幅をもつ溝により画定されている。
リッジ１は、走行中に路面と接触することを意図した接触面２と、２つの縁部５、６に沿って接触面２と交差する２つの側方面３、４とを有している。リッジ１には各側方面上に開口する複数の切開７が設けられており、各切開７は、新品状態でのタイヤの走行面で見て、リッジの縁部５、６上の点Ａと点Ｂとの間に延びている線に沿って接触面２と交差している。走行面上での切開７の平均角度は、点Ａと点Ｂを結ぶ線分ＡＢとトレッドの横方向（図面にＸで示す方向）とのなす角度αに等しく、本実施形態ではこの角度αは７°である。所与のリッジの各切開は、０．６ｍｍの平均幅Ｅと、その全長（点Ａと点Ｂとの間の長さ）に亘って事実上一定の深さとを有しており、リッジ１を画定する溝の深さに等しい。

各切開７は、リッジ１の側方面５と他の側方面６との間に延びかつ連続する真直切開部分７０、７１、７２、７３、７４により形成されており、これらの切開部分と走行面との交差部が図１に示されている。
切開７の２つの切開部分７１、７２の走行面上の条跡は、トレッドの長手方向（図１にＹで示す方向）に対してそれぞれβ１およびβ２の角度を形成し、この実施形態では、この角度は両方とも７°である。これらの２つの切開部分７１、７２は、長さＬ１およびＬ２を有し、両長さとも５ｍｍに等しい。長手方向Ｙに投影されるこれらの長さの合計長さＬｔは、この実施形態では、リッジの幅Ｌの１／３に等しい。

両切開部分７１、７２を画定する壁には更に、文献２（上記特許文献２参照）に開示されているものと幾分似ている複数の凹凸要素が設けられている。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、平均幅Ｅおよび深さＨｉをもつ切開部分７１を示している。切開部分７１の各壁には、最大振幅（maximum amplitude）Ｋ（この実施形態では３．３ｍｍに等しい）をもつ凹凸レリーフ要素が設けられている。また、この切開部分７１の壁は、全高Ｈｅ（この実施形態ではＨｉに等しい）に亘って凹凸レリーフ要素を有している。このレリーフ要素は、走行面と切開の底との間で幾つかのレベルに分布されており、実際には、切開の深さＨｉの方向で見て、好ましくは３列のレリーフ要素が設けられる。
ここに示す例では、切開の部分７０、７３、７４も真直であり、かつ７°に等しい同じ角度αを形成する真直条跡に沿って走行面と交差する。また、これらの切開部分には、部分７１、７２に設けられたものと同様な複数のレリーフ要素が設けられている。
ここに説明する例では、回転方向は、図１にＹで示す方向とは逆である。
全体的に、切開７は、新品状態において、走行面に対して垂直である。すなわち、各部分７０、７１、７２、７３、７４は、前記走行面に対してほぼ垂直である。
変更形態として、各切開は、その絶対値が最大でも１５°（走行面に対して垂直な方向に対して１５°）の角度で傾斜させることができる。すなわち、所与のリッジにおける切開は、正または負の角度で交互に傾斜させることができる。

下記表１は、リッジ（ケース１〜ケース４）を備えた種々のパターン、すなわち、
切開を備えていないパターン（ケース１）と、
走行面上に真直条跡（rectilinear trace）をもつ平切開を備えたパターン（ケース２）と、
上記文献２に開示されているような複数のレリーフ要素を備えた平切開を備えたパターン（ケース３）と
本発明による切開を備えたパターン（ケース４）
とを比較して示すものである。
この最後のケース４では、タイヤは８個のリッジを有し、各リッジには、図１に示すような複数の切開が設けられている。肩部のリッジの方が幅広であるため、これらの切開にはより大きい振幅の付加波型部が設けられている点で、肩部のリッジの切開は他のリッジの切開とは異なっている。

これらのトレッドパターンを比較するため（表Ｉ）、各トレッドパターンについての長手方向（図１にＹで示す方向）の剪断剛性を計算した。この剪断剛性は、各パターンが路面から受ける長手方向力と、前記パターンに加えられる剪断変形との比に等しい。柔軟性も計算された。柔軟性は、長手方向剪断剛性と、路面に接触するパターンの面積とゴムの剪断係数との積との比として定義される。
各トレッドパターンの溝比率（grooving proportion）は、新品状態でのリッジの切開の合計面積と、前記リッジの全面積との比として定義される。

表Ｉ−計算値

本発明によるパターン（ケース４）では、溝比率および縁部の長さは、本発明によらない切開を備えたパターンにより得られる溝比率および縁部の長さに比べて増大しており、同時に長手方向剪断剛性も増大している。一方、柔軟性はそれほど大きくは増大していない。
また、同じパターンが設けられたタイヤ（ケース２、３および４）と、切開の対向壁がゴムブリッジにより連結されたブリッジ型真直切開が設けられたタイヤ（ケース５）についても測定を行なった。これらの測定値を下記表ＩＩに示す。

表ＩＩ−タイヤについての測定値

本発明による切開が設けられたトレッドパターン（ケース４）は、ブリッジを備えた切開が設けられたパターンよりも高い剛性（daN/％で表す）を有し、同時に、摩耗レベルの如何にかかわらず高い溝比率を呈する。

図３は、複数の切開７００を有するトレッドのリッジ１０の本発明による他の実施形態を示す。走行面２０で見て、各切開７００は、リッジの各縁部と交差する２つの点Ａと点Ｂとの間に延びている条跡を有している。この切開は、点Ａから点Ｂに向かって、幾つかの連続切開部分すなわち、ＡＣ、ＣＤ、ＤＥ、ＥＦ、ＦＧ、ＧＨ、ＨＩ、ＩＪ、ＪＢからなる。切開部分ＡＣ、ＤＥ、ＦＧ、ＨＩは横方向Ｘと整合しており、これらの部分を画定する壁にレリーフ要素が設けられていない。
各切開部分ＣＤ、ＥＦ、ＧＨ、ＩＪは、長手方向Ｙに対して平均角度β（ぞの絶対値は５°である）を形成している（角度βは、各切開部分の両端部を連結するセグメントのなす角度である）。これらの全ての切開部分には、これらの全深さに亘って複数のレリーフ要素（図３において、走行面上の波線８で象徴的に示されている）が設けられている。

長い切開部分の壁の阻止を改善するため、レリーフ要素の最大振幅Ｋはこのような各部分のほぼ中間領域に位置決めされる（図示の例では、レリーフ要素の振幅は、破線で概略的に示すように、両端部から中間領域に向かって徐々に増大している）。
トレッドの長手方向に対して１５°以下の角度βで傾斜している切開部分は、切開の対向壁の移動阻止がリッジの全幅に亘ってできる限り均一になるようにリッジの幅方向に分布させるのが有利である。この実施形態の場合には、レリーフ要素を備えた切開部分を分離しかつ各リッジの側方面の最も近くに位置する最大幅Ｌｅ（両切開部分ＣＤおよびＩＪに相当するする幅、より詳しくは、点Ｃと点Ｊとの間の距離）は、リッジ１０の幅Ｌの２／３に等しく、一方、リッジの中間部に最も近接して位置するレリーフ要素の切開部分を分離する最大幅Ｌｉは、幅Ｌの１／３に等しい。

レリーフ要素が全く設けられていない切開部分は、走行面に対して垂直でかつ点Ａを通る中間平面に対して正の角度および負の角度で傾斜するのが有利であり、この傾斜は最大でも１５°に等しい。
この実施形態では、レリーフ要素が設けられていない切開部分ＤＥ、ＨＩは、図４に示すように、新品の状態のトレッドの走行面への垂線に対して傾斜している。図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である図４は、切開部分ＨＩの条跡が、走行面と切開部分との交点を通る、走行面に対する垂線に対して角度γ₁で傾斜していることを示す。一方、切開部分ＤＥ、ＨＩに対して線分ＡＢの反対側に位置する切開部分ＦＧは、切開部分ＦＧのＶ−Ｖ線に沿う断面図である図５に示すように、角度と同値であるが逆符号の角度γ₂で傾斜している。

符号Ｌ′およびＬ″が、点ＡおよびＢを通る仮想線から長手方向に最も離れかつ該仮想線の両側に位置する切開点の距離を表すものとすると、ここに説明する例では、Ｌ′およびＬ″は本質的に互いに等しくかつリッジの幅Ｌの１／４に等しい。
トレッドのより良い機能的平衡および切開壁の移動のより良い阻止のためには、長さＬ′、Ｌ″は、事実上長手方向に配向された切開部分に従って重み付けするするのが有利であり、この実施形態では、本質的にＬ″の長さをＬ′の長さの２倍にするのが好ましい。

図１および図３は、好ましい方向に配向された本発明による切開が設けられたリッジを示し、各リッジに複数の切開が形成されているトレッドパターンでも同じ効果が得られることはもちろんである。各切開の条跡は、切開とリッジの縁部との交点を連結する線に対して本質的に対称的である。
レリーフ要素は、該レリーフ要素が設けられた切開の壁が互いに接触するとあらゆる移動を確実に阻止するように協働すべく設計された溝およびリッジの形態にすることができる。必ずしも真直ではない溝およびリッジを、平均方向（走行面に対して垂直であるか否かを問わない）に沿って対向壁に形成することができる。

図６は、本発明による切開をタイヤトレッドに成形するための金型内に嵌装すべく設計された層の形態をなす成形要素１０１の一実施形態を示す。この層状要素１０１は、２つの傾斜部分１０２（すなわち、走行方向に垂直な方向に対してゼロ以外の角度を形成する切開部分を成形するように設計された部分）と、挿入された半径方向部分１０３（走行面に対して垂直な切開部分を成形するように設計された部分）とを有している。層状要素の全ての部分は同じ平均厚さを有しており、層状要素の全高は符号Ｈｉで示されている。層状要素の全ての部分は、交互に配置された凹状要素１０４および凸状要素１０５を有しており、これらの振幅は層状要素の平均厚さの４〜１０倍である。
幾つかの半径方向部分１０６は、トレッドの長手方向に対して０°に等しい角度を形成する切開部分を成形するように設計されている（この場合、他の部分は前記方向に対して垂直である）。
ここに説明する層状要素１０１は、走行面との交差が「コ」の字型の形状（crenellated geometry）を有し、「コ」の字の振幅は深さとともに（従って、トレッドが摩耗するにつれて）徐々に増大する。或る深さを越えると、全高Ｈｉの少なくとも１／２に等しい少なくとも残余の深さＨｅに亘って、長手方向への投影で見て、長手方向に対して０°の角度の切開部分を成形する半径方向部分１０６は、少なくとも層状要素の長さＬの１／５に等しい全長Ｌｔを有する（全長とは、前記半径方向部分の長手方向の長さの合計を意味する）。

この最後の層状要素に関連する他の実施形態は、図７の概略図に一致する。図７は、上記層状要素に幾分似ている層状要素により成形された切開２０２が設けられたトレッドのゴム要素２０１を示す。
切開２０２（その全高はＨｉである）の特別な特徴は、切開２０２が、摩耗の進行につれて、前記切開の両端部Ａ、Ｂを結ぶ線分に対して第一側に位置する「コ」の字の形状から、幾何学的条跡が本質的に真直になる中間位置（図示の例では、切開の約１／２下方）を通って、同じ線分に対して反対側に位置する「コ」の字の形状をもつ他の「コ」の字へと進行させる幾何学的条跡２０３を走行面上に形成することである。幾何学的条跡の形状は、深さＨｅ１後にのみ変化し始め、切開の底から距離Ｈｅ２に位置するレベルに一致する深さまで単調に変化を続ける。
ゴム要素の長手方向に整合する切開部分２０４の少なくとも対向壁には、凹凸部（図示せず）が設けられており、高さＨｅ１とＨｅ２との合計に等しい前記部分の長手方向および高さＨｅ上に投影された長さの合計は、少なくともゴム要素２０１の幅Ｌの１／５に等しい。ここでは、高さＨｅは切開の全高Ｈｉの１／２に等しい。
本発明は、以上説明しかつ図示した例に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変更を行なうことができる。より詳しくは、乗用車用タイヤ並びに重車両の非駆動車軸用タイヤに適用することもできる。

本発明によるタイヤのトレッドのリッジの第一実施形態を示す平面図である。 図１に示すリッジの切開のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 本発明によるトレッドのリッジの第二実施形態を示す平面図である。 図３に示すリッジの切開の一部のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図３に示すリッジの切開の一部のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 本発明による切開の成形要素を示す全体図である。 本発明による切開の他の実施形態を示す図面である。

符号の説明

１、１０ リッジ
７ 切開
７０、７１、７２、７３、７４ 切開部分
１０１ 成形要素
１０２ 傾斜部分
１０３ 半径方向部分
１０４ 凹状要素
１０５ 凸状要素
２０１ ゴム要素
２０２ 切開

Claims (8)

1. ほぼ周方向の少なくとも２つの溝により形成されたトレッドパターンを有し、これらの溝は少なくとも２つのリッジ（１）を画定し、各リッジ（１）は路面と接触することを意図した接触面（２）および２つの側方面を備え、これらの側方面は接触面と交差して縁部（５、６）を形成し、平均幅Ｌをもつ少なくとも１つの前記リッジは新品状態で最大深さＨｉをもつ複数の切開（７）を備え、該切開（７）は、リッジの接触面および両側方面上に開口し、接触面上の各切開の条跡はリッジの縁部との２つの交点Ａ、Ｂの間に延びており、前記２つの交点を結ぶ線分ＡＢはトレッドの横方向に対して最大でも４０°の角度αを形成している構成のタイヤ用トレッドにおいて、
   平均幅Ｅをもつ各切開（７）は、リッジの一方の側方面から他方の側方面まで、一連の切開部分（７０、７１、７２、７３、７４）を有し、これらの切開部分の幾つか（７１、７２）は、少なくとも切開の最大深さＨｉの１／２に等しい高さＨｅに亘って、および該高さＨｅに亘る新品状態での接触面に平行な任意の平面について、トレッドの長手方向に対して最大でも１５°の平均角度βを形成する条跡を有し、前記条跡が平均角度βを形成する切開部分（７１、７２）は、長手方向への投影で見て、少なくともリッジの幅Ｌの１／５に等しい全長Ｌｔを有し、
   前記条跡が平均角度βを形成する切開部分（７１、７２）には、その対向壁に振幅Ｋのレリーフ要素が設けられており、該レリーフ要素は、路面接触ゾーンを通るときに互いに協働して、一方の切開壁と他方の切開壁との間の、トレッドの厚さ方向および長手方向の相対移動を阻止するように設計されており、レリーフ要素の振幅Ｋは切開の平均幅Ｅの４〜１０倍であることを特徴とするタイヤ用トレッド。
2. 長手方向Ｙに対して最大でも１５°の平均角度βを形成する切開部分（７１、７２）の長さの長手方向Ｙ上への投影の合計に等しい全長Ｌｔは、少なくともリッジの幅Ｌの１／３に等しいことを特徴とする請求項１記載のタイヤ用トレッド。
3. 長手方向Ｙに対して最大でも１５°の平均角度βを形成する切開部分を画定する壁は、走行面から下方に向かって、切開の最大深さＨｉの少なくとも５０％に等しい深さまで形成されたレリーフ要素を有していることを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ用トレッド。
4. 前記平均角度βは最大でも５°であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ用トレッド。
5. 前記切開の少なくとも一部は、点Ａを通り走行面に垂直な平面に対して０°以外の平均角度だけ傾斜していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ用トレッド。
6. 前記切開の全部が、点Ａを通り走行面に対して垂直である平面に対して絶対値が最大でも１５°である同じ平均角度だけ傾斜しており、切開は正および負の角度で交互に傾斜していることを特徴とする請求項５記載のタイヤ用トレッド。
7. １５°以下の平均傾斜の少なくとも２つの切開部分が設けられ、該切開部分が、点Ａを通り走行面に対して垂直である平面に対して逆方向の傾斜を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ用トレッド。
8. 次式
   １／３≦Ｌｅ／Ｌ≦２／３
   １／４≦Ｌｉ／Ｌ
   を満たし、ここで、
   Ｌｅは、レリーフ要素を有しかつ各リッジの側方面の最も近くに位置する切開部分を分離する最大距離であり、および
   Ｌｉは、レリーフ要素を有しかつ各リッジの中間部の最も近くに位置する切開部分を分離する最大距離であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ用トレッド。

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