BR112015009572B1 - pneu, banda de rodagem, e, método para aumentar o desempenho de um pneu - Google Patents

Abstract

PNEU, E, BANDA DE RODAGEM. A presente invenção se refere a um método para aumentar o desempenho de um pneu para rodas de veículo de carga pesada variando a restrição formada entre blocos adjacentes. A invenção se refere adicionalmente a um pneu (1) tendo uma banda de rodagem (2) compreendendo uma porção de coroa circular central (Ll) através de um plano equatorial (X-X) e duas porções de coroa circular de rebordo (L2, L3), localizadas em lados opostos de maneira axial com r elação à porção de coroa circular central (Ll). A porção de coroa circular central é separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva primeira ranhura circunferencial (3, 4). A porção de coroa circular central (Ll) compreende uma pluralidade de blocos (20), arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais (3, 4, 5, 6, 7), e pelo menos um sulco transversal (8) adaptado para definir dois blocos consecutivos de maneira circunferencial (20). Os blocos são providos com pelo menos uma primeira deformação, adaptada para definir a respectiva porção de restrição mútua nos blocos adjacentes, e com uma deformação secundária enxertada na primeira deformação na direção circunferencial.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção se refere a um método para aumentar o desempenho de um pneu para rodas de veículo de carga pesada e a um pneu para rodas de veículo de carga pesada.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] No campo técnico dos pneus, documentos W02009077807, W02009077808 e W02012001488 para o Depositante, e US20070187014, JP2000-025419 se refere aos pneus para rodas de veículo de carga pesada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Pneus planejados para o uso em veículos de carga pesada tipicamente precisam ter excelentes funcionalidades de tração, dirigibilidade e capacidade de controle.

[004] Outra funcionalidade necessária deste tipo de pneus é um desgaste limitado e/ou tanto quanto possível regular, de maneira a aumentar o desempenho dos pneus em termos de milhagem e reduzir o seu ruído e vibrações enquanto correm.

[005] As funcionalidades mencionadas acima são parcialmente conflitantes entre si. Em particular, na experiência do Depositante, é difícil garantir um excelente desempenho do pneu em termos de tração, comportamento na estrada tanto em piso seco quanto molhado, capacidade de controle e dirigibilidade sem afetar até algum grau o desempenho do pneu em termos de desgaste, milhagem e vibrações/ruídos de corrida. Particularmente pneus planejados para serem usados em veículos de carga pesada para, por exemplo, transporte de médio e longo alcance em estradas asfaltadas (por exemplo, rodovias ou autoestradas) precisam ter uma resistência à rolagem muito baixa e desgaste desigual.

[006] O Depositante observou que, de maneira a reduzir a resistência à rolagem e prover desgaste desigual particularmente em pneus para veículos de carga pesada planejados para o uso, por exemplo, em rodovias, é conveniente limitar a largura das ranhuras transversais que separam os blocos, de forma a aumentar a "quantidade de borracha para o solo".

[007] Além disso, o Depositante observou que, de maneira a obter boa tração e funcionalidades de drenagem de água em pisos molhados em uma banda de rodagem planejada para este tipo de veículos, é conveniente prover sulcos transversais tendo uma alta profundidade e um perfil que permite um entrelaçamento mútuo apropriado dos blocos adjacentes e uma abertura e fechamento adequados do sulco na área de impressão enquanto o pneu se move.

[008] No entanto, o Depositante observou que um grande número de sulcos transversais profundas tendo uma forma tal que porções para o entrelaçamento mútuo são definidas nos blocos adjacentes, por um lado, podem ser vantajosos para aprimorar o desempenho do pneu em termos de tração, retomada e estabilidade lateral, por outro lado pode causar, além de uma deterioração do desempenho do pneu em termos de milhagem, fenômenos de desgaste excessivo e/ou desigual na banda de rodagem, bem como interromper vibrações e ruído.

[009] O Depositante acredita que o surgimento de fenômenos de desgaste excessivos e/ou desigual na banda de rodagem, bem como de interrupção de vibrações e ruído, é causado para um grau não desprezível pelo esfregamento mútuo contínuo das paredes dos blocos adjacentes durante a abertura e o fechamento dos sulcos transversais principalmente quando os blocos entram em contato ou deixando o contato com a superfície da estrada, na assim chamada área de impressão do pneu.

[0010] O Depositante fez a suposição de que os problemas reciprocamente conflitantes discutidos acima podem ser superados por meio de um padrão de banda de rodagem compreendendo na região central pelo menos uma fileira dos blocos separados de maneira circunferencial por sulcos preferivelmente profundos, e em que os blocos são providos com pelo menos uma primeira deformação, adaptada para definir respectivas porções de restrição mútua nos blocos adjacentes, e com uma deformação secundária enxertada na primeira deformação na direção circunferencial.

[0011] Foi observado que a deformação secundária contra atua o deslizamento mútuo dos blocos na direção radial sem ocultar o seu movimento de abertura e fechamento mútuo. A tração é assim preservada e o desgaste desigual é aprimorado graças à restrição mútua na direção radial dos blocos adjacentes que reduz o desalinhamento das superfícies externas de maneira radial dos blocos enquanto rolam e enquanto a superfície externa de maneira radial passes na área de impressão.

[0012] O Depositante descobriu que, de maneira a evitar fenômenos de desgaste desigual, a deformação secundária é arranjada de maneira adequada de maneira central com relação à parede do bloco em que ela fica, possui uma extensão limitada na direção transversal e está orientada de acordo com uma direção de extensão predeterminada com relação à direção de rolagem do pneu.

[0013] De acordo com um primeiro aspecto da mesma, a presente invenção se refere a um método para aumentar o desempenho de um pneu para rodas de veículo, o dito método incluindo: fabricar um pneu tendo uma banda de rodagem compreendendo uma pluralidade de blocos arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais, e pelo menos um sulco transversal adaptado para separar dois blocos adjacentes de maneira circunferencial, o dito sulco incluindo superfícies de restrição mútua entre blocos adjacentes de maneira circunferencial; em que a presença, a orientação circunferencial e a extensão axial, radial e circunferencial das ditas superfícies de restrição mútua são selecionadas de maneira a controlar alinhamento, deslocamentos mútuos e desgaste desigual dos ditos blocos enquanto o pneu está rodando.

[0014] Na visão do Depositante é possível alcançar um aumento no desempenho, por exemplo, na tração, retomada, dirigibilidade em pisos secos e molhados, drenagem, alcançando ao mesmo tempo uma redução na resistência à rolagem e um aprimoramento da uniformidade de desgaste, combinando de maneira adequada e variando em termos de número, dimensões, etc., a presença, localização, extensão e orientação com relação à direção circunferencial das ditas superfícies de restrição mútua. O Depositante descobriu que uma localização central da deformação secundária evita ou substancialmente reduz o desalinhamento das superfícies externas de maneira radial em uma porção do sulco onde este fenômeno é mais pronunciado, e, ao mesmo tempo, uma limitação da sua extensão na direção transversal não trava muito as paredes opostas do sulco, permitindo que elas provejam a sua contribuição em termos de capacidade de controle, drenagem e tração.

[0015] Em particular, foi descoberto que a direção de extensão da deformação secundária, oposta à direção de rolagem, permite o aumento tanto da resistência da parede lateral do bloco, que contra atua o disparo dos fenômenos de desgaste desigual, e a forma irregular da parede em si, que aumenta a efetividade da restrição mútua entre paredes opostas do bloco. De acordo com um segundo aspecto da mesma, a presente invenção se refere a um pneu tendo uma banda de rodagem compreendendo uma porção de coroa circular central através de um plano equatorial e duas porções de coroa circular de rebordo, localizadas em lados opostos de maneira axial com relação à porção de coroa circular central, a porção de coroa circular central que está separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva primeira ranhura circunferencial. Preferivelmente, a porção de coroa circular central pode compreender uma pluralidade de blocos, arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais, e pelo menos um sulco transversal adaptado para separar dois blocos adjacentes de maneira circunferencial.

[0016] Preferivelmente, cada bloco assim é delimitado de maneira circunferencial, por meio de dois sulcos consecutivos, por duas paredes opostas se estendendo com um curso substancialmente transversal com relação ao plano equatorial do pneu e com um curso substancialmente radial a partir do fundo do sulco para a superfície mais externa de maneira radial do bloco.

[0017] Preferivelmente, em pelo menos uma das paredes transversais opostas de um primeiro bloco existe pelo menos uma primeira deformação adaptada para definir primeiras porções de restrição mútua junto com pelo menos um bloco adjacente.

[0018] A primeira deformação define uma primeira restrição junto com uma correspondente primeira deformação presente na parede voltada para um segundo bloco adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco. A primeira restrição atua pelo menos em uma direção circunferencial. Em outras palavras, esta primeira restrição tende a ocultar uma separação na direção circunferencial do primeiro e do segundo blocos entre si.

[0019] Preferivelmente, em pelo menos uma das paredes transversais opostas do primeiro bloco existe pelo menos uma segunda deformação adaptada para definir segundas porções de restrição mútua junto com pelo menos um bloco adjacente.

[0020] A segunda deformação define uma segunda restrição junto com uma correspondente segunda deformação presente na parede voltada para o dito segundo bloco adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco. A segunda restrição atua pelo menos em uma direção radial. Em outras palavras, esta segunda restrição tende a ocultar o deslizamento mútuo na direção radial da parede voltada para o primeiro e o segundo blocos.

[0021] Preferivelmente, a segunda deformação se estende pelo menos na primeira deformação de forma que a dita primeira e a dita segunda deformações estão localizadas na mesma porção de parede do bloco.

[0022] Preferivelmente, a segunda deformação pode se estender em uma porção central na parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco com uma extensão axial menor do que 70% da extensão axial da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco.

[0023] Preferivelmente, a segunda deformação pode se estender de maneira circunferencial na primeira deformação em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu.

[0024] Em outras palavras, a segunda deformação possui uma extensão substancialmente circunferencial e desenvolve definindo um recesso ou uma projeção, com base na parede em que é formada, em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu. De maneira vantajosa, a segunda deformação pode se estender de maneira axial de forma a ter um curso localizado em diferentes profundidades radiais. • Por "sulco", se quer dizer uma ranhura fina, por exemplo, uma ranhura tendo uma largura não maior do que 3 mm. • Por "largura" de uma deformação, se quer dizer a extensão máxima da deformação medida na mesma direção do curso da parede sendo considerada. • Por "profundidade" de uma deformação, se quer dizer a extensão máxima da deformação medida em uma direção perpendicular ao curso da parede sendo considerada. • Por "crista" de uma deformação, se quer dizer a porção da deformação que está mais distante da superfície a partir da qual a deformação em si deriva. Esta superfície pode ser tanto a parede do bloco quanto a superfície de uma deformação em que uma deformação adicional é enxertada. • Por "plano equatorial" do pneu, se quer dizer um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e dividindo o pneu em duas porções simetricamente iguais. • Por direção "circunferencial", se quer dizer uma direção genericamente direcionada de acordo com a direção de rotação do pneu, ou em qualquer caso apenas levemente inclinada com relação à direção de rotação do pneu. • Por direção "axial" ou "de maneira axial", se quer dizer uma direção paralela a, ou em qualquer caso apenas levemente inclinada com relação ao eixo de rotação do pneu. • Por direção "radial" ou "de maneira radial", se quer dizer uma direção substancialmente ortogonal ao eixo de rotação do pneu.

[0025] A largura das ranhuras circunferenciais e/ou dos sulcos podem ser medidas tomando a largura das bordas externas de maneira radial das ranhuras e/ou sulcos em si como uma referência.

[0026] De maneira vantajosa, a segunda deformação pode ter uma extensão axial maior do que 10% da extensão axial da parede transversal do bloco.

[0027] Preferivelmente, a segunda deformação possui uma largura menor do que 30% da profundidade máxima (h) do sulco.

[0028] De maneira vantajosa, em pelo menos uma das paredes transversais opostas do primeiro bloco pelo menos uma terceira defonnação pode estar presente tendo uma profundidade que diminui junto a partir de uma extremidade axial da parede transversal do primeiro bloco em direção a uma região central da dita parede transversal, em que a dita terceira deformação possui extensão radial máxima menor do que 30% da profundidade máxima (h) do sulco. De maneira vantajosa, a terceira deformação pode definir uma terceira restrição junto com uma correspondente terceira deformação presente na parede voltada para o segundo bloco adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco, a dita terceira restrição atuando pelo menos em uma direção radial.

[0029] O Depositante descobriu que a presença e tal curso de uma terceira deformação aprimora a interação entre as paredes dos blocos adjacentes na área de impressão. Em particular, a terceira deformação provê uma restrição contra deslizamento mútuo na direção radial das paredes opostas do bloco na porção de bloco próxima das ranhuras longitudinais. Adicionalmente, a terceira deformação compensa a falta de restrição estrutural devido à lacuna na banda de rodagem causada pela ranhura longitudinal.

[0030] Para não travar muito o movimento na direção radial das paredes opostas dos blocos adjacentes na área de impressão, de maneira conveniente a terceira deformação possui uma extensão axial menor do que 50% da extensão axial da parede do primeiro e/ou do segundo bloco.

[0031] De maneira vantajosa, a terceira deformação possui uma extensão axial maior do que 5% da extensão axial da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco. Preferivelmente, a terceira deformação pode ter uma extensão axial entre 10% e 30% da extensão axial da parede do primeiro e/ou do segundo bloco. Preferivelmente, a terceira deformação se estende pelo menos na primeira deformação de forma que a primeira e a terceira deformações estão localizadas na mesma porção de parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco.

[0032] De maneira conveniente, a terceira deformação se estende de maneira circunferencial pelo menos na parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu.

[0033] Preferivelmente, a terceira deformação se estende em uma direção axial na parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco de forma que a terceira e a segunda deformações não possuem segmentos sobrepostos de maneira axial.

[0034] De acordo com o Depositante, tal escolha representa a troca ótima entre a necessidade de prover uma restrição contra o deslizamento mútuo na direção radial das paredes opostas de dois blocos adjacentes, quando entra e deixa a área de impressão, e a necessidade oposta de não travar de maneira excessiva o movimento dos blocos. Um obstáculo excessivo ao deslizamento de paredes adjacentes dos blocos pode de fato causar uma deterioração do desempenho do pneu.

[0035] De maneira vantajosa, de maneira a obter uma distribuição uniforme das porções de restrição mútua, dois pares de terceiras deformações estão presentes em cada parede transversal oposta de dois blocos adjacentes de maneira circunferencial.

[0036] Preferivelmente, cada par de terceiras deformações pode estar localizado oposto ao outro par com relação à porção central da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco.

[0037] De maneira vantajosa, cada par de terceiras deformações possui duas terceiras deformações substancialmente iguais localizadas em diferentes profundidades radiais da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco em que elas ficam.

[0038] De maneira vantajosa, a crista da segunda deformação pode estar localizada em uma profundidade radial entre 30% e 70% da profundidade máxima (h) do sulco. Preferivelmente, a crista da segunda deformação é definida por pelo menos duas porções inclinadas opostas entre si de maneira a formar substancialmente um canto. De maneira conveniente, a segunda deformação pode compreender uma crista localizada em uma posição externa de maneira radial com relação à metade da profundidade radial máxima do sulco. Preferivelmente, a crista da segunda deformação pode ter uma extensão igual a ou maior do que cerca de 20% da extensão axial de toda a parede transversal do bloco.

[0039] De maneira conveniente, pelo menos uma primeira deformação compreende pelo menos duas porções rebaixadas em uma direção circunferencial, que se estendem em lados opostos com relação a um plano perpendicular à parede transversal do bloco.

[0040] Preferivelmente, as duas porções rebaixadas podem se estender de maneira radial sobre toda a profundidade do sulco transversal.

[0041] De maneira conveniente, cada parede transversal do bloco de uma fileira circunferencial pode ter duas primeiras deformações de maneira axial em uma relação lado a lado.

[0042] Adicionalmente, as duas primeiras deformações presentes em uma parede transversal do bloco podem possuir orientações mutuamente opostas ao longo de uma direção circunferencial. Em outras palavras, a parede transversal do bloco pode ter uma primeira deformação que se projeta a partir da parede e uma primeira deformação que define um recesso na parede.

[0043] Preferivelmente, as primeiras deformações localizadas em uma posição substancial mente correspondente de dois sulcos consecutivos de maneira circunferencial possuem uma mesma orientação de maneira circunferencial.

[0044] De acordo com outro aspecto, a presente invenção se refere a uma banda de rodagem para um pneu para rodas de veículo, compreendendo uma porção de coroa circular central (Ll) através de um plano equatorial (X- X) e duas porções de coroa circular de rebordo (L2, L3), localizadas em lados opostos de maneira axial com relação à porção de coroa circular central (Ll), a porção de coroa circular central que está separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva ranhura circunferencial, em que a porção de coroa circular central compreende uma pluralidade de blocos, arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais, e pelo menos um sulco transversal adaptado para definir dois blocos consecutivos de maneira circunferencial.

[0045] A descrição feita acima, com referência à banda de rodagem do primeiro aspecto da invenção, pode ser repetida também para a banda de rodagem do segundo aspecto da invenção.

[0046] O pneu da invenção possui um comportamento de corrida excelente, tanto em superfície de estrada seca quanto molhada, bem como boa tração durante toda a sua vida de serviço.

[0047] As excelentes funcionalidades de tração e dirigibilidade do pneu da presente invenção tomam as mesmas particularmente adequadas para encaixar em rodas de tração de veículos de carga pesada.

[0048] Adicionalmente, o pneu da invenção também possui funcionalidades de baixa resistência à rolagem e funcionalidades de desgaste iguais, que tomam as mesmas adequadas para encaixar em rodas de veículos de carga pesada intencionadas para viajar longas distâncias em rodovias ou vias expressas.

[0049] Funcionalidades e vantagens adicionais da presente invenção serão apresentadas agora com referência às modalidades mostradas como exemplos não limitantes nas figuras anexas, em que:

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0050] A Fig. 1 mostra uma vista seccional de um pneu de acordo com a presente invenção.

[0051] A Fig. 2 mostra uma vista plana de uma porção de banda de rodagem de um pneu de acordo com a presente invenção.

[0052] As Figs. 3 e 4 mostram vistas de perspectiva de uma modalidade de porções de bloco que podem ser restritas mutuamente que podem ser usadas na banda de rodagem de um pneu de acordo com a invenção.

[0053] A Fig. 5 mostra uma vista plana de uma porção da banda de rodagem da Figura 2 com porções de bloco destacadas;

[0054] A Fig- 6 mostra um elemento que pode ser usado em um molde de maneira a criar, na banda de rodagem, sulcos como na Figura 2, e para conformar as paredes dos blocos adjacentes como mostrado nas Figuras 3 e4.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES DA INVENÇÃO

[0055] Na Figura 1 um pneu para rodas de veículo de acordo com a presente invenção, em particular um pneu intencionado para rodas de tração ou direção de um veículo de carga pesada, é em geral indicado a 1.

[0056] Na seguinte descrição e nas reivindicações anexas, pela expressão: "veículo de carga pesada" se quer dizer um veículo que pertence às classes M2-M3, N2-N3 e 02-04 definidas em "Consolidated Resolution of the Construction of Vehicles (R.E.3) (1997)", Anexo 7, páginas 52 a 59, "Classification and definition of power-driven vehicles and trailers", tais como, por exemplo, caminhões, veículos pesados, tratores, ônibus, vans e outros veículos deste tipo.

[0057] O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 102, incluindo pelo menos uma lona de carcaça 103, preferivelmente duas lonas de carcaça 103, formadas por cordões de reforço, tipicamente feito de metal, incorporado em uma matriz elastomérica.

[0058] A lona de carcaça 103 possui bordas de extremidade opostas 103a engatadas com respectivos anéis de talão 104. As últimas estão localizadas nas regiões 105 do pneu 1 comumente chamadas de "talões".

[0059] Um enchimento elastomérico 106 que toma o espaço definido entre a lona de carcaça 103 e a respectiva borda de extremidade 103a da lona de carcaça 103 é aplicada na borda de perímetro externo dos anéis de talão 104. Os anéis de talão 104 retêm o pneu 1 firmemente fixados a um assento de ancoragem provido para este propósito no aro de roda, evitando assim o talão 105 de vir a partir de tal assento durante a operação.

[0060] Nos talões 105 estruturas de reforço específicas (não mostradas) podem ser providas, que possuem a função de aprimorar a transmissão de torque para o pneu 1. Em uma posição externa de maneira radial com relação à lona de carcaça 102 uma estrutura de correia 109 é provida, que preferivelmente compreende várias camadas de correia (três camadas 109i, 109ii, 109iii são mostradas neste exemplo específico) arranjadas de maneira radial uma sobre a outra e tendo cordões de reforço, tipicamente feitos de metal, com uma orientação cruzada e/ou substancialmente paralela à direção do desenvolvimento circunferencial do pneu 1.

[0061] Uma banda de rodagem 2, também feita de um material elastomérico, é aplicada em uma posição externa de maneira radial com relação à estrutura de correia 109.

[0062] Nas superfícies laterais da estrutura de carcaça 102 respectivas paredes laterais 111 feitas de um material elastomérico são aplicadas adicionalmente, cada uma se estendendo a partir de uma das bordas laterais opostas 100a da banda de rodagem 2 até a respectiva estrutura anular 104 para ancorar com os talões 105.

[0063] Em referência às Figuras 1 a 2, a banda de rodagem 2 compreende uma porção central Lie duas porções de rebordo L2; L3.

[0064] A porção central Ll, arranjadas pelo plano equatorial X-X, é separada de maneira visual a partir das porções de rebordo L2; L3 por duas primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4.

[0065] As primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 principalmente são providas para garantir a drenagem de água a partir da área de impressão, particularmente quando o pneu está correndo em um caminho reto.

[0066] Para este propósito, as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 podem ter uma largura maior do que 2 mm. Preferivelmente, as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 podem ter uma largura maior do que 3 mm, em qualquer caso menor do que 20 mm, preferivelmente menor do que 15 mm, por exemplo, igual a 7 mm.

[0067] De maneira vantajosa, as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 podem ter uma profundidade maior do que 10 mm, preferivelmente maior do que 15 mm, em qualquer caso menor do que 30 mm, por exemplo, igual a

[0068] A escolha de prover as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 com uma profundidade relevante permite que boas funcionalidades de drenagem sejam alcançadas.

[0069] Mais preferivelmente, as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 não possuem um curso reto de maneira circunferencial, mas um desviado.

[0070] Em outras palavras, as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4 preferivelmente se estendem sobre todo o desenvolvimento circunferencial do pneu 1 com um curso formando uma linha quebrada em que primeiras porções circunferenciais paralelas ao plano equatorial X-X e segundas porções circunferenciais inclinadas com relação ao plano equatorial X-X estão presentes. As segundas porções se estendem de forma a conectar as ditas primeiras porções. Deste modo, a tração da banda de rodagem 2 na direção de avanço do pneu é aumentada de maneira vantajosa.

[0071] Se movendo de maneira axial para o plano equatorial X-X, a banda de rodagem possui duas segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 localizadas de maneira axial para dentro em relação às duas primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4.

[0072] As segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 podem ter uma largura maior do que as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4.

[0073] Preferivelmente, as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 possuem uma largura maior do que 2 mm. Preferivelmente, as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 podem ter uma largura maior do que 3 mm, em qualquer caso menor do que 25 mm, por exemplo, igual a 12 mm.

[0074] De maneira vantajosa, as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 podem ter uma profundidade maior do que 10 mm, preferivelmente maior do que 15 mm, em qualquer caso menor do que 30 mm, por exemplo, igual a 18 mm.

[0075] A escolha de prover as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 com relevante profundidade e largura permite que boas funcionalidades de drenagem sejam alcançadas.

[0076] Mais preferivelmente, as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7, bem como as primeiras ranhuras circunferenciais 3, 4, não possuem um curso reto de maneira circunferencial, mas um desviado.

[0077] Em outras palavras, as segundas ranhuras circunferenciais 5, 7 preferivelmente se estendem sobre todo o desenvolvimento circunferencial do pneu 1 com um curso que forma uma linha quebrada em que primeiras porções circunferenciais paralelas ao plano equatorial X-X e segundas porções circunferenciais inclinadas com relação ao plano equatorial X-X e conectando as ditas primeiras porções entre si estão presentes. Deste modo, a tração da banda de rodagem 2 na direção de avanço do pneu é aumentada de maneira vantajosa.

[0078] Uma terceira ranhura circunferencial 6 preferivelmente pode estar localizada através do plano equatorial X-X do pneu.

[0079] A terceira ranhura circunferencial 6 possui um curso substancialmente em "ziguezague", compreendendo uma pluralidade de primeiras porções inclinadas 6a alternadas com uma pluralidade de segundas porções 6b contra inclinadas com relação às primeiras porções inclinadas 6a. Preferivelmente, a profundidade máxima da banda de rodagem 2 (e assim a profundidade máxima das ranhuras circunferenciais 3, 4, 5, 6, 7 e dos sulcos transversais 8 descritas abaixo) é compreendida entre cerca de 10 mm e cerca de 25 mm, tal profundidade que é mais preferivelmente igual a cerca de 22 mm.

[0080] A porção central Ll é projetada de forma a prover uma baixa resistência à rolagem e desgaste desigual durante toda a vida de serviço do pneu.

[0081] Em detalhe, na modalidade mostrada nas Figuras 1 a 2, a porção central Ll possui quatro fileiras circunferenciais 9, 10, 11, 12 dos blocos, duas fileiras circunferenciais 9, 10 de blocos centrais 20 e duas fileiras circunferenciais 11, 12 de blocos laterais 21.

[0082] As fileiras circunferenciais 11, 12 de blocos laterais 21 estão localizadas para fora com relação às fileiras circunferenciais 9, 10 dos blocos centrais, de forma que cada fileira circunferencial 11, respectivamente 12, dos blocos laterais 21 é separada a partir de uma fileira circunferencial 9, respectivamente 10, dos blocos centrais por uma ranhura circunferencial 5, respectivamente 7.

[0083] Na modalidade mostrada nas Figuras 1, 2, a primeira fileira circunferencial 11 dos blocos laterais 21 é interposta entre uma primeira ranhura circunferencial 3 e uma segunda ranhura circunferencial 5, enquanto que a segunda fileira circunferencial 12 dos blocos laterais 21 é interposta entre uma primeira ranhura circunferencial 4 e uma segunda ranhura circunferencial 7.

[0084] Na modalidade das Figuras 1 a 2, a fileira 9 dos blocos centrais 20 assim é interposta entre uma segunda ranhura circunferencial 5 e a terceira ranhura circunferencial 6.

[0085] De maneira similar, a fileira central 10 dos blocos centrais 20 é interposta entre uma segunda ranhura circunferencial 7 e a terceira ranhura circunferencial 6.

[0086] Adicionalmente, os blocos centrais 20 da primeira e da segunda fileiras circunferenciais centrais 9, 10, bem como os blocos 21 da primeira e da segunda fileiras circunferenciais laterais 11, 12, são separadas entre si na direção circunferencial pelos sulcos transversais 8.

[0087] Preferivelmente, em algumas modalidades tais como aquelas mostradas nas Figuras 1 a 2, os sulcos transversais 8 de cada fileira circunferencial 9, 10, 11, 12 dos blocos centrais 20, ou, respectivamente, dos blocos laterais 21, não são alinhadas de maneira circunferencial com os sulcos transversais 8 das fileiras circunferenciais dos blocos adjacentes de maneira axial, mas eles são escalonados de maneira circunferencial com relação aos mesmos.

[0088] Os sulcos transversais 8 se estendem com uma inclinação com relação ao plano equatorial X-X do pneu 1. Preferivelmente, os sulcos transversais 8 das fileiras circunferenciais 9, 10 dos blocos centrais 20 possuem uma inclinação oposta. Ainda os sulcos transversais 8 das fileiras circunferenciais 11, 12 dos blocos laterais 21 possuem uma inclinação oposta entre si.

[0089] Adicionalmente, os sulcos transversais 8 da fileira circunferencial 9 dos blocos centrais 20 possuem substancialmente a mesma inclinação que os sulcos transversais 8 da fileira circunferencial lateral 11 dos blocos laterais 21, e os sulcos transversais 8 da fileira circunferencial 10 dos blocos centrais 20 possuem substancialmente a mesma inclinação que os sulcos transversais 8 da fileira circunferencial lateral 12 dos blocos laterais 21.

[0090] Em detalhe, o ângulo de inclinação dos sulcos transversais 8 das fileiras circunferenciais 9, 10, 11, 12 dos blocos centrais 20, ou, respectivamente, blocos laterais 21, da banda de rodagem 2 da Figura 2 com relação ao plano equatorial X-X do pneu 1 está na faixa entre 90° e 140° (em valor absoluto).

[0091] No padrão da banda de rodagem da Figura 2, os sulcos transversais 8 de todas as fileiras circunferenciais dos blocos 20, 21, exceto para a inclinação descrita acima, possuem a mesma forma. Para o bem de uma simples apresentação e de conveniência de leitura, no resto da presente descrição a forma de tais sulcos transversais será descrita em referência explicitamente aos sulcos transversais 8 da fileira circunferencial 9 dos blocos centrais 20, sendo entendido que o que é dito se mantém também para os sulcos transversais 8 das remanescentes fileiras circunferenciais 10, 11, 12 dos blocos da porção central Ll da banda de rodagem 2.

[0092] Como pode ser observado particularmente nas Figuras 3 e 4, o bloco 20 definido pelo sulco transversal 8 compreende uma parede transversal 209 tendo uma extensão radial predeterminada (ou profundidade) h e uma extensão axial predeterminada (ou largura) 1. Na modalidade mostrada nas Figuras a extensão axial (ou largura) 1 da parede transversal 209 é a mesma que a extensão axial do sulco 8 em si.

[0093] Preferivelmente, a profundidade h é compreendida entre 20% e 100% da profundidade máxima da banda de rodagem 2. A largura 1 é preferivelmente menor do que ou igual a 55 mm.

[0094] A parede transversal 209 possui pelo menos uma primeira deformação 302, 303 adaptada para definir, junto com um bloco 20 que está adjacente de maneira circunferencial e forma o sulco 8 em si, respectivas porções de entrelaçamento mútuo ou restrição.

[0095] A primeira deformação define um desvio substancial (por exemplo, uma projeção ou um recesso) com relação ao curso substancial mente transversal da parede do bloco. Em outras palavras, a primeira deformação 302 ou 303 em um primeiro bloco 20, mostrada na Figura 3, define uma primeira restrição com a correspondente primeira deformação 302 ou 303 na parede voltada para 209 um segundo bloco 20 adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco 20, mostrada, por exemplo, na Figura 4. A primeira restrição atua pelo menos na direção circunferencial. Em outras palavras, tal primeira restrição tende a ocultar uma separação na direção circunferencial do primeiro e do segundo blocos 20.

[0096] Preferivelmente, na modalidade mostrada nas Figuras 3 e 4 cada parede transversal 209 possui duas primeiras deformações 302, 303, cada uma adaptada para interagir com uma correspondente primeira deformação 302, 303 presente na parede voltada para 209 um segundo bloco 20 adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco 20, para definir nos dois blocos adjacentes de maneira circunferencial 20 respectivas porções de entrelaçamento mútuo.

[0097] Em detalhe, na modalidade mostrada nas Figuras 3 e 4 as duas primeiras deformações 302, 303 são arranjadas de maneira axial substancialmente em uma relação lado a lado.

[0098] As duas primeiras deformações 302, 303 presente na mesma parede transversal 209 de um bloco 20 adicionalmente pode ter orientação oposta ao longo de uma direção circunferencial. Em outras palavras, a parede transversal 209 do bloco 20 pode ter uma primeira deformação se projetando a partir da parede 209 e uma primeira deformação definindo um recesso na parede 209.

[0099] Preferivelmente, como mostrado na Figura 2. As primeiras deformações 302, 303 localizadas em uma posição substancialmente correspondente de dois pares de blocos consecutivos de maneira circunferencial 20 pode ter de maneira circunferencial a mesma orientação.

[00100] Cada deformação 302, 303 compreende duas porções rebaixadas 304 (na direção circunferencial) que se estendem em lados opostos com relação a um plano M perpendicular à parede transversal 209 do bloco 20.

[00101] Mais preferivelmente, as duas porções rebaixadas 304 se estendem de maneira simétrica na direção axial com relação ao dito plano M.

[00102] As porções rebaixadas 304 se estendem de maneira radial preferivelmente sobre toda a extensão radial do sulco transversal 8.

[00103] As porções rebaixadas 304 ocultam, quando deixam a área de impressão do pneu, a abertura do sulco transversal 8 além de um certo limite. Tal limite é alcançado quando, durante a abertura do sulco transversal 8, isto é, enquanto os blocos 20 que são adjacentes de maneira circunferencial se movem para longe um do outro, as porções de entrelaçamento providas em uma parede transversal 209 de um bloco 20 contacta as porções de entrelaçamento provida na parede transversal 209 voltada para o bloco adjacente de maneira circunferencial 20, ocultando mutuamente os mesmos e evitando uma abertura adicional do sulco transversal 8.

[00104] Como mostrado nas Figuras 3 e 4, cada porção rebaixada 304 preferivelmente é definida por uma porção de superfície T substancialmente conformada em S, de maneira a evitar a presença de bordas que podem causar de maneira inevitável concentrações de tensão indesejadas, problemas de desgaste desigual e problemas em extrair o sulco a partir do molde.

[00105] Ainda em referência às Figuras 3 e 4, as duas porções rebaixadas 304 compreendem duas paredes laterais 306 inclinadas em respectivos ângulos al e a2 com relação à superfície principal 109 do sulco 8. Preferivelmente, os ângulos al e a2 possuem a mesma largura. Mais preferivelmente, tal largura está compreendida entre cerca de 40° e 80°.

[00106] As paredes laterais 306 são conectadas de maneira axial por uma porção de superfície plana 17 substancialmente paralela à parede transversal 209 do bloco 20. Em outras palavras, se movendo a partir de uma extremidade externa de maneira radial em direção a uma extremidade interna de maneira radial do sulco 8, a distância d5 entre a porção de superfície plana 17 e a parede transversal 209 do bloco 20 permanece substancialmente a mesma.

[00107] Em outras palavras, a porção de superfície plana 17 da primeira deformação 302, 303 permanece substancialmente na mesma profundidade sobre toda a extensão radial do sulco transversal 8.

[00108] As primeiras deformações 302, 303 preferivelmente possuem uma profundidade menor do que ou igual a cerca de 8 mm, medida na superfície mais externa de maneira radial da banda de rodagem.

[00109] Na superfície mais externa de maneira radial da banda de rodagem a profundidade da primeira deformação 302, 303 pode ser assimilada para a distância d5. Preferivelmente, a dita profundidade das primeiras deformações 302, 303 é igual a ou maior do que 2 mm, ainda mais preferivelmente está entre cerca de 2 mm e cerca de 6 mm.

[00110] A primeira deformação 302, bem como a primeira deformação 303, é substancialmente conformada em quebra-cabeça.

[00111] Preferivelmente, as primeiras deformações 302, 303 se estendem de maneira radial sobre toda a profundidade do sulco transversal 8.

[00112] A largura máxima d4 da primeira deformação 302, 303 preferivelmente está compreendida entre cerca de 5 mm e cerca de 40 mm e varia se movendo a partir da extremidade externa de maneira radial para uma extremidade interna de maneira radial do sulco transversal 8. A largura d2 entre as duas paredes laterais 306 na parede 209 do bloco possui um valor preferivelmente compreendido entre cerca de 30% e 90% da largura máxima d4.

[00113] Em uma modalidade, a largura máxima d4 da primeira deformação 302, 303 diminui movendo de maneira radial a partir da extremidade externa de maneira radial para a extremidade interna de maneira radial do sulco transversal 8.

[00114] Em pelo menos um sulco transversal 8 em pelo menos uma das paredes transversais opostas 209 voltada para o sulco transversal 8, existe pelo menos uma segunda deformação 202, adaptada para definir nos blocos adjacentes de maneira circunferencial 20 adicionais respectivas porções de restrição mútua.

[00115] A segunda deformação define um desvio substancial (por exemplo, uma projeção ou um recesso) com relação ao curso substancialmente radial da parede do bloco.

[00116] Em detalhe, a segunda deformação 202 em um primeiro bloco 20 define uma segunda restrição com uma correspondente segunda deformação 202 na parede voltada para um segundo bloco 20 adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco 20. A segunda restrição atua pelo menos na direção radial.

[00117] Em outras palavras, tal segunda restrição tende a ocultar o deslizamento mútuo na direção radial das paredes transversais voltadas para 209 o primeiro e o segundo blocos 20.

[00118] Preferivelmente, a segunda deformação 202 se estende pelo menos em uma primeira deformação 302 ou 303 de forma que a primeira 302, 303 e a segunda 202 deformações estão localizadas na mesma porção de parede do bloco 20.

[00119] Preferivelmente, a segunda deformação 202 se estende de maneira axial em ambas as primeiras deformações 302, 303 do mesmo sulco transversal 8. Na modalidade mostrada nas Figuras 3 e 4, a segunda deformação 202 se estende em uma porção central na parede do bloco, com uma extensão axial menor do que 70% da extensão axial da parede do bloco.

[00120] Preferivelmente, a segunda deformação 202 se estende em uma porção central na parede do bloco com uma extensão axial na faixa entre 20% e 60% da extensão axial da parede transversal 209 do bloco 20.

[00121] Em outras palavras, a segunda deformação não se estende até as bordas externas de maneira axial da parede transversal 209, que permanece confinado em vez disso em uma porção central da mesma.

[00122] A segunda deformação 202 se estende de maneira circunferencial na parede transversal 209 do bloco central 20 em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu, indicado por uma seta F nas Figuras 2, 3,4.

[00123] Uma vista plana de uma porção da banda de rodagem da Figura 2 é mostrada na Figura 5. Em particular, na porção inferior do desenho duas porções dos blocos alargadas são mostradas, para destacar que as segundas deformações 202 se estendem na parede transversal 209 do bloco central 20, se projetando a partir da parede transversal 209 de um primeiro bloco, em uma direção oposta à direção de rolagem, indicado pela seta F.

[00124] Considerando dois blocos centrais adjacentes de maneira circunferencial 20 separados por um sulco 8, a segunda deformação 202 estará se projetando a partir da parede transversal 209 do bloco central 20 que entra primeiro na área de impressão com referência à direção de rolagem do pneu, enquanto que a segunda deformação 202 formada na parede oposta do bloco central adjacente de maneira circunferencial 20 vai definir um recesso na parede transversal 209 do bloco central 20 que entra como a segunda na área de impressão com referência à direção de rolagem do pneu.

[00125] A segunda deformação 202 se estende de maneira axial de forma a seguir um curso localizado em diferentes profundidades radiais.

[00126] A segunda deformação 202 pode compreender pelo menos uma crista 213, por exemplo, definida por pelo menos duas porções inclinadas 215 opostas entre si de maneira a formar substancialmente um vértice 216.

[00127] Altemativamente, as duas porções inclinadas 215 podem convergir para uma extremidade arredondada sem fugir do escopo de proteção da presente invenção.

[00128] A crista 213 se estende de forma a seguir um curso localizado em diferentes profundidades radiais. Em outras palavras, movendo de maneira axial a partir de uma extremidade externa de maneira axial para a remanescente extremidade externa de maneira axial da mesma crista 213, é notado que a crista 213, e particularmente seu vértice 216, é posicionado em diferentes profundidades radiais. Em particular, como no exemplo mostrado nas Figuras, a crista 213 está posicionado em uma profundidade radial que na porção central da parede mais transversal de maneira axial 209 do bloco 20, isto é substancialmente na linha central da parede transversal 209, é menor do que nas porções mais externas de maneira axial.

[00129] Preferivelmente, em uma porção central de maneira axial da parede transversal 209 do bloco 20, a crista 213 da segunda deformação 202 está localizada em uma posição externa de maneira radial com relação à metade da profundidade radial máxima h do sulco 8.

[00130] De maneira conveniente, na dita porção central de maneira axial, a crista 213 da segunda deformação 202 pode estar localizada em uma profundidade radial menos do que cerca de 40% da profundidade máxima h do sulco transversal 8.

[00131] A escolha de tal curso para a segunda deformação 202, particularmente da sua crista 213, aprimora a interação entre as paredes opostas de adjacentes blocos centrais 20 na área de impressão. De fato, por um lado um maior entrelaçamento entre as paredes opostas dos blocos adjacentes 20 é provido na região onde é mais necessário, isto é a região central da parede lateral do bloco, e, por outro lado, regiões predeterminadas onde o efeito sinergético com a primeira deformação 302, 303 toma o entrelaçamento mútuo menos necessário, ou regiões onde ocultar de maneira excessiva o deslizamento das paredes opostas pode causar um decaimento do desempenho do pneu, são deixados mais livres.

[00132] Ainda em referência às Figuras 3 e 4, pode ser notado que em pelo menos um sulco transversal 8, de maneira mais precisa em pelo menos uma das paredes transversais opostas 209, voltada para o sulco transversal 8, existe pelo menos uma terceira deformação 402 adaptada para definir nos blocos adjacentes de maneira circunferencial 20 adicionais respectivas porções de restrição mútua.

[00133] A terceira deformação define um desvio substancial (por exemplo, uma projeção ou um recesso) com relação ao curso substancialmente radial da parede do bloco.

[00134] Em detalhe, a terceira deformação 402 em um primeiro bloco 20 define uma segunda restrição com uma correspondente terceira deformação 402 na parede voltada para um segundo bloco 20 adjacente de maneira circunferencial com o primeiro bloco 20. A terceira restrição atua pelo menos na direção radial.

[00135] Em outras palavras, tal terceira restrição, como a segunda gerada pela segunda deformação 202, tende a ocultar o deslizamento mútuo na direção radial das paredes transversais que se voltam para 209 o primeiro e o segundo blocos 20, mas em uma região diferente da parede lateral do bloco se comparada com a região onde a segunda deformação está presente.

[00136] A terceira deformação 402 se estende de maneira axial na parede transversal 209 do bloco. Nesta parede, a terceira deformação 402 aparece como um desvio, substancialmente na direção circunferencial, com relação à parede transversal 209 do bloco.

[00137] Em particular, a terceiras deformações 402 se projeta, substancialmente na direção circunferencial, a partir da parede transversal 209 de um bloco, como mostrado na Figura 3, e define um recesso na parede transversal oposta 209 do adjacente central bloco 20, como mostrado na Figura 4.

[00138] Em detalhe, a terceira deformação 402 se estende na parede transversal 209 do bloco central 20, se projetando a partir da parede transversal 209 de um bloco e formando complementar um recesso na parede transversal 209 do bloco de maneira circunferencial voltado para uma direção oposta à direção de rolagem do pneu, indicado pela seta F nas Figuras 3, 4 e 5.

[00139] Considerando dois adjacente blocos centrais de maneira circunferencial 20 separados por um sulco 8, a terceira deformação 402 estarão se projetando a partir da parede transversal 209 do bloco central 20 que primeiro entra na área de impressão com referência à direção de rolagem do pneu, enquanto que a terceira deformação 402 formada na parede oposta do bloco central adjacente de maneira circunferencial 20 vai definir um recesso na parede transversal 209 do bloco central 20 que entra como a segunda na área de impressão com referência à direção de rolagem do pneu.

[00140] A terceira deformação 402 possui uma profundidade que diminui junto a partir de uma extremidade axial da parede transversal do bloco em direção a uma região central da mesma parede. Preferivelmente, em referência para a modalidade mostrada nas Figuras 3 e 4, a profundidade da terceira deformação 402 possui um valor máximo na borda externa de maneira axial da parede lateral 209 do bloco e diminui o movimento de maneira axial para longe da dita borda.

[00141] A profundidade da terceira deformação tende a se tomar substancialmente zero antes de iniciar da primeira deformação 302, 303.

[00142] Preferivelmente, a terceira deformação 402 se estende de maneira axial na parede transversal 209 do bloco 20. Na modalidade mostrada nas Figuras 3 e 4, a terceira deformação 402 se estende em uma porção lateral da parede do bloco com uma extensão axial menor do que 50% da extensão axial da parede 209 do bloco.

[00143] A terceira deformação 402 se estende em uma porção lateral da parede do bloco com uma extensão axial maior do que 5% da extensão axial da parede 209 do bloco.

[00144] Preferivelmente, a terceira deformação 402 possui uma extensão axial entre 10% e 30% da extensão axial da parede 209 do bloco.

[00145] Como mostrado nas Figuras 3 e 4, a terceira deformação 402 se estende em uma direção axial na parede transversal 209 do bloco de forma que a terceira 402 e a segunda 202 deformações não possuem segmentos sobrepostos de maneira axial.

[00146] Preferivelmente, para garantir uma boa distribuição e um efeito de restrição mútua acima toda nas bordas externas de maneira axial de parede transversal 209. Dois pares de terceiras deformações 402 estão presentes em cada parede transversal oposta de um bloco 20, 21.

[00147] Cada par possui duas terceiras deformações 402 arranjadas em uma relação lado a lado e espaçadas na direção radial.

[00148] Em cada parede transversal oposta de um bloco 20, 21, cada par de terceiras deformações 402 está localizado oposto ao outro par relativo à porção central da parede do bloco. Em detalhe, como mostrado nas Figuras 3 e 4, cada par de terceiras deformações está localizado oposto ao outro par relativo às primeiras deformações 302, 303.

[00149] Preferivelmente, as terceiras deformações de cada par possuem a mesma forma e a mesma direção.

[00150] Para o bem da plenitude, na Figura 5 uma modalidade preferida de um elemento 500 é mostrada, que pode ser arranjada em um molde para criar no pneu o sulco transversal 8, mostrada nas Figuras 2 e 5, e está adaptada para conformar as paredes 209 dos blocos adjacentes 20 como mostrado nas Figuras 2, 3 e 5.

[00151] Como conhecido, no ciclo de fabricação de um pneu está contemplado que, após um processo de construção em que um pneu verde é obtido, um processo de moldagem e de cura é realizado que deseja estabilizar a estrutura do pneu de acordo com uma conformação geométrica desejada, caracterizada comumente por um padrão de banda de rodagem particular.

[00152] Durante a operação de moldagem e cura, o pneu verde é empurrado contra as paredes internas da cavidade de molde e estabilizadas na configuração geométrica atribuída a ele, adicionalmente para a reticulação.

[00153] Nesta etapa, o pneu verde também interage com o elemento 500 para criar na banda de rodagem 2 do pneu o sulco transversal 8.

[00154] Vindo novamente para a banda de rodagem 2, tanto quanto as porções de rebordo L2, L3 são referidas, na modalidade mostrada na Figura 2 a porção de rebordo L2 possui uma fileira 13 de blocos de rebordo compreendendo uma pluralidade de blocos de rebordo 22 separados entre si por ranhuras transversais de rebordo 23.

[00155] De maneira similar, na modalidade mostrada na Figura 2 a porção de rebordo L3 possui uma fileira 14 de blocos de rebordo compreendendo uma pluralidade de blocos de rebordo 25 separados entre si por ranhuras transversais de rebordo 26.

[00156] Os blocos de rebordo 27 da fileira 14 preferivelmente são arranjados de maneira circunferencial escalonados com relação aos blocos de rebordo 22 da fileira 13.

[00157] No padrão da banda de rodagem da Figura 2, as fileiras 13, respectivamente 14, dos blocos são substancialmente idênticas, deixando a inclinação das ranhuras transversais de rebordo 23, respectivamente 26. Para o bem de uma simples apresentação e de conveniência de leitura, no resto da presente descrição a fileira circunferencial 13 dos blocos de rebordo 23 será descrito, sendo entendido que o mesmo se mantém também para a fileira circunferencial 14 de blocos de rebordo 25 da porção lateral L3 da banda de rodagem 2.

[00158] As ranhuras transversais de rebordo 23 possuem uma largura substancialmente constante, e ainda mais preferivelmente uma largura entre 14 mm e 28 mm, por exemplo, igual a 22 mm.

[00159] As ranhuras transversais de rebordo 23 se estendem ao longo de uma direção inclinada com relação ao plano equatorial X-X, adaptado para formar um ângulo cc3 com o plano equatorial X-X.

[00160] Preferivelmente, as ranhuras transversais 23 formam com o plano equatorial X-X um ângulo cc3 menor do que 90°, preferivelmente maior do que 15°, por exemplo, igual a cerca de 75°.

[00161] Adicionalmente, as ranhuras transversais de rebordo 23 preferivelmente possuem uma profundidade máxima maior do que 10 mm, preferivelmente menor do que 25 mm, por exemplo, igual a 18 mm.

[00162] As ranhuras transversais de rebordo 23 possuem uma redução de profundidade na sua porção mais central de maneira axial de forma a definir um curso de etapa dupla.

[00163] Preferivelmente, na redução da profundidade as ranhuras transversais de rebordo 23 possuem uma profundidade menor do que 10 mm.

[00164] A escolha de manter a profundidade das ranhuras transversais 23 pequena na porção mais central de maneira axial permite uma maior resistência contra tensões laterais e de torção a ser garantidas.

[00165] De maneira a aumentar a tração em estradas cobertas por neve e drenagem em estradas úmidas, os blocos de rebordo 22, 25 podem ser providos com sulcos 30, como no caso mostrado nas Figuras 1 a 3.

[00166] Os sulcos 30 podem ter uma profundidade entre 1 e 5 mm, por exemplo, igual a 2 mm, e uma largura entre 0 e 2 mm.

[00167] A presente invenção foi descrita com referência a algumas modalidades da mesma. Muitas modificações podem ser feitas nas modalidades descritas em detalhe, que ainda estão dentro do escopo de proteção da invenção, definido pelas seguintes reivindicações.

Claims (21)

1. Pneu (1) tendo uma banda de rodagem (2) compreendendo uma porção de coroa circular central (Ll) através de um plano equatorial (X- X) e duas porções de coroa circular de rebordo (L2, L3), localizadas em lados opostos de maneira axial com relação à porção de coroa circular central (Ll), a porção de coroa circular central que está separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva primeira ranhura circunferencial (3, 4), em que a porção de coroa circular central (Ll) compreende uma pluralidade de blocos (20, 21), arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais (3, 4, 5, 6, 7), e pelo menos um sulco (8) adaptado para separar dois blocos consecutivos de maneira circunferencial (20, 21); cada bloco sendo delimitado de maneira circunferencial, por meio de dois sulcos consecutivos (8), por duas paredes opostas se estendendo com um curso transversal com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu (1) e com um curso radial a partir do fundo do sulco (8) para a superfície mais externa de maneira radial do bloco (20, 21); em pelo menos uma das paredes transversais opostas de um primeiro bloco (20, 21) que está presente pelo menos uma primeira deformação (302; 303); - a dita pelo menos uma primeira deformação (302, 303) definindo uma primeira restrição junto com uma correspondente primeira deformação (302, 303) presente na parede voltada para um segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21); a dita primeira restrição atuando pelo menos em uma direção circunferencial; - pelo menos uma segunda deformação (202) está presente em pelo menos uma das paredes transversais opostas do dito primeiro bloco (20, 21); - a dita segunda deformação (202) define uma segunda restrição junto com uma correspondente segunda deformação (202) presente in na parede voltada para o dito segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21), a dita segunda restrição atuando pelo menos em uma direção radial; - a dita segunda deformação (202) se estende pelo menos na dita primeira deformação (302, 303) de forma que a dita primeira e a dita segunda deformações estão localizadas na mesma porção de parede do bloco; - a dita segunda deformação (202) se estende de maneira axial de forma a ter um curso localizado em diferentes profundidades radiais do sulco (8); caracterizado pelo fato de que a dita segunda deformação se estende em uma porção central na parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco com uma extensão axial menor do que 70% da extensão axial da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco; a dita segunda deformação se estende de maneira circunferencial na dita primeira deformação em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu, e pelo fato de que em pelo menos uma das paredes transversais opostas do dito primeiro bloco (20, 21) pelo menos uma terceira deformação (402) está presente tendo uma profundidade que diminui junto a partir de uma extremidade axial da parede transversal (209) do primeiro bloco em direção a uma região central da dita parede transversal e em que a dita terceira deformação possui extensão radial máxima menor do que 30% da profundidade máxima (h) do sulco; a dita terceira deformação (402) define uma terceira restrição junto com uma correspondente terceira deformação (402) presente na parede voltada para o dito segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira 2>n circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21), a dita terceira restrição atuando pelo menos em uma direção radial.

2. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda deformação (202) possui uma extensão axial maior do que 10% da extensão axial da parede (209) do bloco.

3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda deformação (202) possui uma largura menor do que 30% da profundidade máxima (h) do sulco (8).

4. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a terceira deformação (402) possui uma extensão axial menor do que 50% da extensão axial da parede do primeiro e/ou do segundo bloco.

5. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a terceira deformação (402) possui uma extensão axial maior do que 5% da extensão axial da parede (209) do primeiro e/ou do segundo bloco.

6. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a dita terceira deformação (402) se estende de maneira circunferencial na parede transversal (209) do primeiro e/ou do segundo bloco em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu.

7. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a terceira deformação (402) se estende em uma direção axial na parede transversal (20) do primeiro e/ou do segundo bloco de forma que a terceira e a segunda deformações não possuem segmentos sobrepostos de maneira axial.

8. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que dois pares de terceiras deformações (402) estão presentes em cada parede transversal oposta do primeiro e/ou do segundo bloco (20, 21).

9. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que cada par de terceiras deformações (402) está localizado oposto ao outro par relativo à porção central da parede transversal (209) do primeiro e/ou do segundo bloco.

10. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que cada par de terceiras deformações (402) possui duas terceiras deformações iguais (402) localizadas em diferentes profundidades radiais da porção transversal da parede (209) do primeiro e/ou do segundo bloco (20, 21) em que elas ficam.

11. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que a crista (213) da segunda deformação (202) está localizada em uma profundidade radial entre 30% e 70% da profundidade máxima (h) do sulco (8).

12. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a crista (213) da segunda deformação (202) é definida por pelo menos duas porções inclinadas (214; 215) opostas entre si de maneira a formar um canto (216).

13. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que a segunda deformação (202) compreende uma crista (213) localizada em uma posição externa de maneira radial com relação à metade da profundidade radial máxima do sulco (8).

14. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma primeira deformação (302, 303) compreende pelo menos duas porções rebaixadas (304) em uma direção circunferencial, que se estendem em lados opostos com relação a um plano perpendicular à parede transversal do bloco (20, 21).

15. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as ditas pelo menos duas porções rebaixadas (304) se estendem de maneira radial sobre toda a profundidade do sulco transversal (8).

16. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizadopelo fato de que cada parede transversal do bloco (20, 21) da dita pelo menos uma fileira circunferencial possui duas primeiras deformações (302, 303) de maneira axial em uma relação lado a lado.

17. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as ditas duas primeiras deformações (302, 303) presente em uma parede transversal do bloco possuem orientações mutuamente opostas ao longo de uma direção circunferencial.

18. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, caracterizadopelo fato de que as primeiras deformações (302, 303) localizadas em uma posição correspondente de dois sulcos consecutivos de maneira circunferencial (8) possuem de maneira circunferencial uma mesma orientação.

19. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, caracterizadopelo fato de que a dita pelo menos uma primeira deformação (302, 303) possui uma profundidade medida na superfície externa de maneira radial da banda de rodagem menor do que ou igual a cerca de 8 mm.

20. Banda de rodagem para um pneu para rodas de veículo, compreendendo uma porção de coroa circular central (Ll) através de um plano equatorial (X-X) e duas porções de coroa circular de rebordo (L2, L3), localizadas em lados opostos de maneira axial com relação à porção de coroa circular central (Ll), a porção de coroa circular central que está separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva primeira ranhura circunferencial (3, 4), em que a porção de coroa circular central (Ll) compreende uma pluralidade de blocos (20, 21), arranjados em pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais (3, 4, 5, 6, 7), e pelo menos um sulco (8) adaptado para separar dois blocos consecutivos de maneira circunferencial (20, 21); cada bloco sendo delimitado de maneira circunferencial, por meio de dois sulcos consecutivos (8), por duas paredes opostas se estendendo com um curso transversal com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu (1) e com um curso radial a partir do fundo do sulco (8) para a superfície mais externa de maneira radial do bloco (20, 21); em pelo menos uma das paredes transversais opostas de um primeiro bloco (20, 21) que está presente pelo menos uma primeira deformação (302, 303); a dita pelo menos uma primeira deformação (302, 303) definindo uma primeira restrição junto com uma correspondente primeira deformação (302, 303) presente na parede voltada para um segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21); a dita primeira restrição atuando pelo menos em uma direção circunferencial; pelo menos uma segunda deformação (202) está presente em pelo menos uma das paredes transversais opostas do dito primeiro bloco (20, 21); a dita segunda deformação (202) define uma segunda restrição junto com uma correspondente segunda deformação (202) presente na parede voltada para o dito segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21), a dita segunda restrição atuando pelo menos em uma direção radial; a dita segunda deformação (202) se estende pelo menos na dita primeira deformação (302; 303) de forma que a dita primeira e a dita segunda deformações estão localizadas na mesma porção de parede do bloco; a dita segunda deformação (202) se estende de maneira axial de forma a ter um curso localizado em diferentes profundidades radiais do sulco (8); VI caracterizada pelo fato de que a dita segunda deformação se estende em uma porção central na parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco com uma extensão axial menor do que 70% da extensão axial da parede transversal do primeiro e/ou do segundo bloco; a dita segunda deformação se estende de maneira circunferencial na dita primeira deformação em uma direção oposta à direção de rolagem do pneu; e de que em pelo menos uma das paredes transversais opostas do dito primeiro bloco (20, 21) pelo menos uma terceira deformação (402) está presente tendo uma profundidade que diminui junto a partir de uma extremidade axial da parede transversal (209) do primeiro bloco em direção a uma região central da dita parede transversal e em que a dita terceira deformação possui extensão radial máxima menor do que 30% da profundidade máxima (h) do sulco; a dita terceira deformação (402) define uma terceira restrição junto com uma correspondente terceira deformação (402) presente na parede voltada para o dito segundo bloco (20, 21) adjacente de maneira circunferencial com o dito primeiro bloco (20, 21), a dita terceira restrição atuando pelo menos em uma direção radial.

21. Método para aumentar o desempenho de um pneu, o dito método incluindo fabricar um pneu tendo uma banda de rodagem compreendendo: uma porção de coroa circular central (Ll) através de um plano equatorial (X-X) e duas porções de coroa circular de rebordo (L2, L3), localizadas em lados opostos de maneira axial com relação à porção de coroa circular central (Ll), a porção de coroa circular central que está separada a partir de cada porção de coroa circular de rebordo por uma respectiva

Images