JP4466356B2

JP4466356B2 - エアアウトレットの構造

Info

Publication number: JP4466356B2
Application number: JP2004364346A
Authority: JP
Inventors: 知則 ▲濱▼田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-12-16
Filing date: 2004-12-16
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2024-12-16
Also published as: JP2006168550A

Description

本発明は、例えば自動車等におけるドア閉時に車室内空気を車外に排出して換気し、車室内圧力の過度の増加を防止するエアアウトレットの構造に関する。

車両には、ドア開閉時の車室内圧力の開放のために換気装置を備えている。車室内に流入した空気は換気装置の枠状のエアアウトレット本体２に形成される開口部を通って車外へ排出される。このエアアウトレット本体の開口部には逆止弁である板状弁が取付けられる。この板状弁は定常時に開口部を閉じ、外部から車室内へ排気ガスや異物等が侵入しないようにし、しかも、車室内外の圧力差に応じて開き具合を変え、車室内圧力の過度の増加を防止している。

ところで、逆止弁である板状弁はエアアウトレット本体の開口部の外側に装着され、車両の走行時に走行風の巻き込みを受けることがあり、この場合、板状弁が車外側に小さく開閉作動し、パタパタ音が発生することとなり、車室騒音の要因の一つとなっており、改善が望まれている。

なお、このようなエアアウトレットの構造の一例が実開平５−４６５０８号公報（特許文献１）に開示される。この換気装置ではエアアウトレット本体の開口部を開閉する可撓性板材を供え、開口部の下縁当接部を枠本体側に屈曲して下向きの段差部を延出形成し、その段差部の下方空間まで可撓性板材を延出形成し、その可撓性板材の下端延出部が段差部の下方空間で空打ち作動するようにしている。これにより、可撓性板材の下端延出部が開口部の下縁当接部に衝突する際の打音を低減させるようにしている。

実開平５−４６５０８号公報

このように、従来のエアアウトレットの構造では、エアアウトレット本体の開口部の下縁の当接部に逆止弁である板状弁が衝突する際の打音が問題となっており、その改善策の一つとして特許文献１に開示されているように、可撓性板材の下端延出部が段差部の下方空間で空打ち作動するようにして、両者が衝突する際の打音を低減するようにしている。
しかし、特許文献１に開示される換気装置の場合、板状弁の最下端ではないが、下端近傍であって板状弁の幅方向のほぼ全域が開口部の下縁当接部に当接することとなり、騒音レベルは低いものの打音がやはり生じ、十分な騒音低減対策とはなっていない。

しかも、特許文献１に開示される換気装置ではエアアウトレット本体に上述のような板状弁が上下に複数配設されるため、複数の板状弁が同時に複数の開口部の下縁当接部に衝突し、複数の板状弁の打音が重なり同時に生じることとなり、騒音レベルは高くなり、車室騒音を低減する上で特許文献１に開示の技術は十分な騒音低減対策とはなっていない。

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、エアアウトレット本体の開口部の当接部に板状弁が衝突する際の打音を低減でき、更に、複数の開口部の周縁に各板状弁が衝突する場合であっても騒音レベルを低減できるエアアウトレットの構造を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１記載のエアアウトレットの構造の発明は、車体の換気孔に嵌合固定され複数の開口部を有したエアアウトレット本体と、上端縁が前記エアアウトレット本体に支持され、前記複数の開口部を車室内外の圧力差及び自重に応じて開閉する可撓性の複数の板状体とを備え、前記複数の板状体はそれぞれ対向する前記開口部を閉じる際にそれぞれの板状体と前記開口部周縁との当接タイミングが経時的に分散するよう形成され、かつ、前記板状体はその揺動下縁がその中央より左右周縁側に向けて連続して板状体の揺動方向に湾曲形成されることを特徴とする。

請求項２記載のエアアウトレットの構造の発明は、請求項１記載のエアアウトレットの構造において、前記板状体の揺動下縁が当接する前記エアアウトレット本体の開口部の下縁部がその中央より左右周縁側に向けて連続して前記板状体の揺動方向に湾曲形成された、ことを特徴とする。

請求項３記載のエアアウトレットの構造の発明は、請求項１又は２記載のエアアウトレットの構造において、前記板状体と同板状体が当接する前記エアアウトレット本体の開口部の周縁との少なくとも一方が植毛処理されたことを特徴とする。

請求項１記載のエアアウトレットの構造によれば、可撓性の板状体と対向する各開口部周縁との当接が相互に異なる状態で段階的に変化するよう形成するので、各板状体夫々の当接タイミングをずらすことができ、段階的当接を図ることが可能となり、しかも、板状体の下縁部がその中央より左右周縁側に向けて連続して板状体の揺動方向に湾曲形成されたので、可撓性を有する揺動下縁が開口部の下縁部との当接部位を段階的に増加させるようにして当接することとなり、相互に当接する際の衝突エネルギに対応する衝突音が経時的に分散され、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。

請求項２記載のエアアウトレットの構造によれば、開口部の下縁部がその中央より左右周縁側に向けて連続して板状体の揺動方向に湾曲形成されたので、可撓性を有する揺動下縁が開口部の下縁部との当接部位を段階的に増加させるようにして当接することとなり、相互に当接する際の衝突エネルギに対応する衝突音が経時的に分散され、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。

請求項３記載のエアアウトレットの構造によれば、板状体と開口部の周縁とが相互に当接する際の衝突エネルギに対応する衝突音が植毛により吸収され、衝突時のばたばた音等の騒音を低減できる。

図１（ａ）、（ｂ）にはこの発明の一実施形態としてのエアアウトレットの構造の適用されたエアアウトレット１を示した。図２（ａ）、（ｂ）、図３に示すように、エアアウトレット１は不図示のワンボックスカーの最後部の左右の後部ピラーを利用し、車室Ｒ内の空気を車外に換気する。
ここで不図示のワンボックスカーはその車室最後部に不図示のテールゲートにより開閉される後方開口２を備える。後方開口２は左右対称に形成される左右の後部ピラー３（左側は図示せず）と両ピラー３の上端を結ぶ不図示のリアルーフレールと、両ピラー３の下端を結ぶリアエンドクロスメンバ４とで基部構造が形成される。

右後部ピラー３は閉断面構造を成し、上下に長く形成され、下端の前壁ｆ１に前後方向Ｘに長いサイドメンバ５の後端が突き合わされ一体接合され、下端の内側壁ｆ２に車幅方向Ｙに長いリアエンドクロスメンバ４の一端が一体結合される。なお、リアエンドクロスメンバ４の他端は不図示の左後部ピラーの下端に一体結合される。

右後部ピラー３はその外方側壁ｆ３及び後方側壁ｆ４がリアアウタ−パネル７の後端コーナー部７０１で覆われ、車室側内側壁ｆ５の要部にはリアインナパネル８の後端が接合される。なお、図３に示すように、リアアウタ−パネル７の後端コーナー部７０１は下部側が上部側より車幅方向Ｙの内側に拡張され、その拡張部位７０２にテールランプアッセンブリー８が取り付けられている。

右後部ピラー３の下端と不図示の左後部ピラーの下端とはリアエンドクロスメンバ４を介し一体結合される。図３に示すように、リアエンドクロスメンバ４はその上壁に後部フロア９の後端縁近傍部を接合している。後部フロア９の後端縁フランジ９０１の下面には車幅方向Ｙに長くリアエンドクロスメンバ４の後向き壁を覆うテールエンドロアパネル１１の上端フランジ１１１が一体接合される。更に、テールエンドロアパネル１１の左右端は左右のリアアウタ−パネル７（右側のみ図３に示す）の下端側７０３に突き合わされ、相互に連続面を成して接合される。
なお、左右のサイドメンバ５の後端には不図示の左右のステーを介して車幅方向に長いリアバンパー１２が取付けられ、このリアバンパー１２がテールエンドロアパネル１１とその左右端に接合された左右のリアアウタ−パネル７の下端部を覆うように装着される。

閉断面構造を成す右後部ピラー３の前向き壁である車室側内壁ｆ５のフロア面Ｆの近傍には内側換気孔１３が形成され、そこに内側グリル１４が装着される。
更に、右後部ピラー３の後方側壁ｆ４およびその外側に重なるリアアウタ−パネル７の下端部７０３であって、リアバンパー１２の裏側空域１５との対向部には外側換気孔１６が形成され、そこに本発明の適用されたエアアウトレット１が装着される。

図２に示すように、内側グリル１４は内側換気孔１３の周縁を覆う形状のフランジ部１４１と、フランジ部１４１の裏より延出し内側換気孔１３に嵌挿される形状の矩形短枠部１４２と、矩形短枠部１４２内に上下に複数配設されて枠内壁に固着され、略水平方向に長い傾斜短片状の格子片（不図示）とで形成される。各格子片（不図示）は車室Ｒ内よりの視線を遮ると共に、各格子間隙間より車室内空気を閉断面構造を成す右後部ピラー３の縦通気路１７に流入可能に形成される。

本発明の適用されたエアアウトレット１は、右後部ピラー３の後方側壁ｆ４およびリアアウタ−パネル７の下端部７０３の外側換気孔１６を外部側より覆うフランジ部１８と、フランジ部１８の裏より延出し外側換気孔１６に嵌挿される形状の矩形枠部１９と、矩形枠部１９内を車外（リアバンパー１２の裏側空域１５）と内側（縦通気路１７側）とに区画し枠内壁に固着される隔壁２１とを有するアウトレット本体２２を備える。

矩形枠部１９の外周壁面１９１の上下部分にはそれぞれ矩形の収容孔２３が確保され、収容孔２３の一側縁より収容孔２３内に延びる係止部材２４が一体成形されている。係止部材２４は収容孔２３の周縁より延びる弾性薄片２５とその先端にフック２６を備え、同フック２６は弾性薄片２５の弾性力を受けることで、自由状態で外周壁面１９１より突出すように形成される。ここで矩形枠部１９が外側換気孔１６内に貫通配備され、フランジ部１８が下端部７０３に当接する状態において、矩形枠部１９上の係止部材側のフック２６は弾性薄片２５の弾性復帰力を受け、後方側壁ｆ４の内側面に係合する位置に形成されている。

このため、エアアウトレット１本体はリアアウタ−パネル７及び右後部ピラー３の外側換気孔１６に押し込み操作のみで容易に離脱不可に装着できる。
矩形枠部１９内の隔壁２１は複数に屈曲形成され、各傾斜壁２７と、各傾斜壁２７の下端と互いに隣り合う傾斜壁２７の上端とを連続させる段部２８とを順次上下に連続形成した形状を成し、それらの左右端は矩形枠部１９の内壁に一体結合されている。

隔壁２１は４つの傾斜壁２７を備え、各傾斜壁２７には内側（縦通気路１７側）の空気を車外（リアバンパー１２の裏側空域１５）に流動させる通気孔である開口部２９が形成され、各開口部２９にはこれを開閉する可撓性の板状体３１が取付けられている。
隔壁２１上の４つの傾斜壁２７には横幅ｂが互いに同一で、上下幅が相互に異なる開口部２９がそれぞれ形成される。ここで４つの開口部２９の内、最下段の開口部２９の上下幅ｈ１が最も小さく、次いで、最上段の開口部２９の上下幅ｈ２、その下の開口部２９の上下幅ｈ３、その下の開口部２９の上下幅ｈ４が順次大きくなるように設定され、形成されている。

即ち、複数の板状体３１はそれぞれ対向する開口部２９の周縁との当接が相互に異なる状態で段階的に変化するように形成され、それぞれの少なくとも揺動下縁の形状が他の板状体３１と相互に長さが異なるように形成されていた。
図１（ｂ）に示すように、各傾斜壁２７の開口部２９の周縁は平面状に形成され、各開口部２９及び開口部２９の周縁は可撓性の樹脂製の薄板からなる板状体３１により確実に覆われるように形成される。各板状体３１はそのうちの上縁部に一対のフック形の拘束部３２を突出し形成しており、一対の拘束部３２は開口部２９の上縁部に一対のコ字型の留め金３３によりそれぞれ離脱不可に係止されている。このため、上端の一対の拘束部３２を結ぶ屈曲中心線Ｌを揺動中心として板状体３１は下端側の揺動下縁を揺動可能に装着される。

ここでの４つの板状体３１は横幅Ｂが互いに同一で、上端の一対の拘束部３２を結ぶ屈曲中心線Ｌと下端側の揺動下縁３４との上下幅Ｈが相互に異なるようそれぞれ形成される。即ち、それぞれの板状体３１は少なくとも揺動下縁３４の形状が他の板状体３１と相互に異なるように形成されている。
ここで４つの板状体３１の内、最下段の板状体３１の上下幅Ｈ１が最も小さく、次いで、最上段の開口部２９の上下幅Ｈ２、その下の開口部２９の上下幅Ｈ３、その下の開口部２９の上下幅Ｈ４が順次大きくなるように設定され、形成されている。

図１（ａ）、（ｂ）に示す本発明の第１実施形態としてのエアアウトレット１を装着した車両が停車時にあるとする。この場合、４つの板状体３１は各開口部２９側が内側（縦通気路１７側）の空気圧を、車外（リアバンパー１２の裏側空域１５）側が大気圧を受けるが両者に圧力差がなく、自重により各開口部２９を閉じる。これにより、外部から車室内へ排気ガスや異物等が侵入しないように機能できる。しかも、車両のドア開閉時には車室内圧力増変化を受けて、各板状体３１が車外（リアバンパー１２の裏側空域１５）側に開作動し、同時に換気を行なうことができる。特に、車室内外の圧力差が比較的小さい時でも最下端の小型の板状体３１が開作動し、車室内外の大小圧力差を応答性よく低減でき、車室内外の圧力差が比較的大きい時は、比較的大きな開口部２９を他の比較的大きな形状の板状体３１が全て開作動し、車室内外の比較的大きな圧力差をも応答性よく低減できる。このように、全体として４つの板状体３１は車室内外の圧力差に応じて各板状体３１が開き具合を変えることができ、車室内の的確な換気と圧力増抑制機能を発揮できる。

一方、第１実施形態としてのエアアウトレット１を装着する車両が走行時にあるとする。この場合、リアバンパー１２の裏側空域１５がここに巻き込んだ走行風の影響で不安定な状態で不圧化を繰り返す。この場合、エアアウトレット１の４つの板状体３１は車室内圧力を内側面で、増減不圧変化する車外側圧力を外側面で受け、開閉を繰り返す状態に陥る。この際、各板状体３１は対向する開口部２９の周縁eのうち、屈曲中心線Ｌ近傍が当接し、その当接部位は屈曲中心線Ｌより徐々に離れる方向に移動し、拘束中心線より最も離れた開口部２９の下縁部に当接して全閉作動する。この場合、屈曲中心線Ｌより最も離れた開口部２９の下縁部eｒに対し、板状体３１の揺動下縁３４が最も強く当接する上に、その当接面積が最も大きいことより、衝突エネルギ（打音）が比較的大きく発生することとなる。

ところが、エアアウトレット１の４つの板状体３１は、各板状体３１の上端の屈曲中心線Lとその反対側の揺動下縁３４との間の距離Ｈ１〜Ｈ４が複数の板状体３１の相互において異なるように形成されている。このため、４つの板状体３１の各揺動下縁３４が各通風孔の下縁部（周縁）と当接するタイミングが経時的に分散することとなり、同時に重なることが無く、衝突エネルギが段階的に変化し、エアアウトレット１全体としての衝突エネルギが分散され、エアアウトレット１全体としてのばたばた音の騒音レベルを低減でき、車両の乗員が違和感を持つことを防止できる。

図１（ａ）、（ｂ）に示すの第１実施形態としてのエアアウトレット１では、図４（ａ）に示す参考例の板状体３１を用いることもできる。この場合、各傾斜部の開口部２９の周縁ｅが同一平面状にあり、ここに可撓性のある各板状体３１が上端の屈曲中心線Ｌ側より反対側の揺動下縁３４側に向けて当接部位を除々にずらせて当接するように形成されていた。

一方、本発明の第１実施形態で採用された板状体３１ｒを図４（ｂ）に示した。この板状体３１ｒは揺動下縁３４ｒがその中央より左右周縁側に向けて連続してその揺動方向Ｕに所定の曲率半径δ１で湾曲形成される。この場合、可撓性を有し湾曲形成された揺動下縁３４ｒが開口部２９の下縁部ｅｒとの当接部位を左右周縁側より中央に向けて段階的に増加させるようにして当接することとなり、相互に当接する際の衝突エネルギに対応する衝突音が経時的に分散され、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。

なお、図４（ｂ）に実線で示す揺動下縁３４ｒに代えて、同図中に２点差線で示すように逆方向に所定の曲率半径δ２で湾曲形成される揺動下縁３４ｒ’を採用してもよい。この場合も、開口部２９の下縁部ｅｒとの当接部位を中央より左右周縁側に向けて段階的に増加させるようにして当接するようにして、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。

次に、図４（ｃ）に示すように、各傾斜部２７の開口部２９の下縁部ｅｒ１を板状体３１の揺動方向Ｕに所定の曲率半径δ０で湾曲形成された第２実施形態としてのエアアウトレット１ｂを形成してもよい。この場合、各板状体３１の揺動下縁３４が当接するエアアウトレット１本体の開口部２９の下縁部ｅｒ１が下縁部ｅｒ１の中央より左右周縁側に向けて連続して湾曲形成される。

このように各傾斜壁２７の開口部２９の下縁部ｅｒ１が湾曲形成された場合、可撓性を有する各板状体３１はその解放後の閉鎖作動時に、その当接部位が屈曲中心線Ｌより徐々に離れる方向に移動し、屈曲中心線Ｌより最も離れた開口部２９の下縁部ｅｒ１の最も突き出た下縁部中央に当接する。次いで、各板状体３１の揺動下縁３４がその中央より左右側方に向けて撓みつつ閉鎖域を拡大し、開口部２９の下縁部ｅｒ１全域に当接して全閉作動することとなる。

この場合、最も衝突エネルギが大きくなる各板状体３１の揺動下縁３４と開口部２９の下縁部ｅｒ１全域との同時当接を避けることができ、当接部位を段階的に増加させるようにして当接することとなり、相互に当接する際の衝突エネルギに対応する衝突音が経時的に分散され、衝突時のばたばた音の騒音レベルをより低減することができる。

上述のところにおいて、各傾斜部の開口部２９の周縁が板状体３１の揺動方向Ｕに所定の同一の曲率半径δ０で湾曲形成するとしていたが、この曲率半径δを上下４つの各傾斜部上の開口部２９周縁毎に異なる値として形成してもよい。この場合、特に、各板状体３１の揺動下縁３４と開口部２９の下縁部ｅｒ１との当接時期を上下各板状体３１相互において変化させることができ、より衝突時のばたばた音の騒音レベルを低減することができる。

図１（ａ）、（ｂ）に示す本発明の第１実施形態としてのエアアウトレット１では、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、各傾斜部の開口部２９の周縁ｅに可撓性のある各板状体３１，３１ｒが直接当接するものとして形成されていたが、これに代えて、図４（ｄ）に示すように、各傾斜部２７の開口部２９の周縁に植毛３０を施した第３実施形態としてのエアアウトレット１ｃを形成してもよい。

第３実施形態としてのエアアウトレット１ｃの場合、各板状体３１は開作動後の閉鎖時に開口部２９の周縁ｅと当接する際、開口部２９の植毛３０部分に直接衝突する。このため、各板状体３１と周縁ｅとの間で生じていた衝突エネルギが植毛３０により吸収され、衝突エネルギに対応する衝突音が激減し、衝突時のばたばた音の騒音レベルを十分に低減できる。なお、各傾斜部の開口部２９の周縁ｅへの植毛３０に代えて、各板状体３１の各開口部２９の周縁ｅとの対向面に植毛処理を施してもよく、場合により、互いに衝突する開口部２９の周縁ｅと各板状体３１の開口部２９周縁対向面とに共に植毛処理を施してもよく、これらの場合も第３実施形態と同様の作用効果が得られる。

次に、図５に示すような参考例としてのエアアウトレット１ｄを形成してもよい。このエアアウトレット１ｄは第１実施形態としてのエアアウトレット１と比較し、それぞれの揺動下縁３４ｄの形状及び開口部２９ｄの形状と他の板状体３１の揺動下縁３４ｄ及び開口部２９ｄの形状とが相互に異なるように形成されている点以外は同一構成を採ることより、ここでは重複説明を略す。

エアアウトレット１ｄの複数の板状体３１ｄは、各板状体３１ｄの上端の屈曲中心線Ｌとその反対側の揺動下縁３４ｄとの間の距離Ｈ１〜Ｈ４が複数の板状体３１ｄの相互において異なるように形成される。各板状体３１ｄは台形状をなし、それぞれの傾斜揺動下縁３４がその下縁長手方向Ｚに沿って上端縁の屈曲中心線Ｌとの間の距離を変化させるように形成されている。即ち、複数の板状体３１ｄは、それぞれの傾斜揺動下縁３４ｄの内の最大延出部ｐ１での距離が、第１実施形態としてのエアアウトレット１における屈曲中心線Ｌとその反対側の揺動下縁３４との間の各距離Ｈ１〜Ｈ４と同一に形成され、それぞれの傾斜揺動下縁３４の内の最大延出部ｐ１以外の部位が傾斜部ｐ２をなす。それぞれの傾斜部ｐ２は下縁長手方向Ｚに沿って上端縁の屈曲中心線Ｌとの間の距離を変化させるように形成され、その傾き角α１〜α４は複数の板状体３１ｄの相互において異なるように、即ち、α１＞α２＞α３＞α４、として形成されている。

更に、エアアウトレット１dの複数の板状体３１ｄと対向する各開口部２９ｄは、各開口部２９ｄの周縁が各板状体３１の周縁と当接するような台形状に形成される。即ち、図５に示すように、各傾斜部の開口部２９ｄは図１の開口部２９と比較して同一の上部周縁ｅｕを備え、周縁全体は同一平面状に形成される。しかし、開口周縁ｅのうち、左右開口側周縁ｅｓの一方が図１の開口部２９と比較して大幅にカットされ、下縁長手方向Ｚに沿って傾斜する開口傾斜下縁部ｅｋが形成され、一端のみ最下端周縁部ｅｍが形成される。

このようなエアアウトレット１ｄでは、図５に示すように、可撓性を有する各板状体３１ｄはその開作動後の閉鎖作動時に、左右開口側周縁ｅｓと板状体３１の左右側縁との当接部位が屈曲中心線Ｌより徐々に離れる方向に移動し、特に、傾斜揺動下縁３４ｄの傾斜部ｐ２が開口傾斜下縁部ｅｋに当接することで当接領域を順次増加させるようにでき、最後に拘束中心線Ｌより最も離れた板状体３１の最大延出部ｐ１が開口部２９の最下端周縁部ｅｍに当接して全閉作動することとなる。

このようなエアアウトレット１ｄは、揺動下縁３４ｄがその下縁長手方向Ｚに沿って傾斜しているため、屈曲中心線Ｌからの最近部と最離部との当接タイミングをずらすことができ、当接部位の段階的変化を図り、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。
次に、図６に示すような参考例としてのエアアウトレット１ｅを形成してもよい。このエアアウトレット１ｅは第１実施形態としてのエアアウトレット１と比較し、それぞれの板状部及び開口部２９ｅの形状が相互に異なるように形成されている点以外は同一構成を採ることより、ここでは重複説明を略す。

エアアウトレット１ｅの複数の板状体３１ｅは略扇形状をなす。ここでの４つの板状体３１ｅは横幅Ｂが互いに同一で、湾曲上縁の一対の拘束部３２を結ぶ屈曲中心線Ｌと下端側の湾曲下縁３４ｅとの上下幅Ｈ１〜Ｈ４が相互に異なるようそれぞれ形成される。更に、湾曲下縁３４ｅはその曲率半径γが相互に異なるように形成されており、γ１＞γ２＞γ３＞γ４として設定され、形成される。なお、場合により曲率半径γを同一に形成してもよい。

更に、エアアウトレット１ｅの複数の板状体３１ｅと対向する各傾斜部の開口部２９ｅは、各開口部２９ｅの周縁が各板状体３１の周縁と当接するような略扇形状に形成される。即ち、図６に示すように、各傾斜部２７の扇形開口部２９ｅは左右直状側縁ｅｓと上部扇形周縁ｅｒｕ及び下部扇形周縁ｅｒｄを備え、周縁全体は同一平面状に形成される。

図６に示すように、参考例としてのエアアウトレット１eでは、可撓性を有する各板状体３１の開作動後の閉鎖作動時に、扇形開口部２９ｅの左右直状側縁ｅｓと板状体３１の左右直状側縁を当接させ、その当接部位が屈曲中心線Ｌより徐々に離れる方向に移動する。その上で、各板状体３１の湾曲下縁３４ｅの中央部が下部扇形周縁ｅｒｄの中央に当接し、それに続いて各板状体３１の湾曲下縁３４ｅが下部扇形周縁ｅｒｄの左右端側に向け順次当接域を増大させ、全閉作動することとなる。

このようなエアアウトレット１eは、各板状体３１が可撓性であることと、各板状体３１の下部扇形周縁ｅｒｄが湾曲することにより、各板状体３１の下部扇形周縁３４ｅと扇形開口部２９の下部扇形周縁ｅｒｄとが同時に全域で当接することを避け、上端縁の屈曲中心線からの最近部と最離部との当接タイミングをずらすことができ、当接部位の段階的変化を図り、衝突時のばたばた音等の騒音レベルを低減することができる。

上述のところで、各エアアウトレット１で用いた上下複数の開口部２９と、上下複数の板状体３１はそれぞれが同一の横幅Ｂを有するものとして説明されていたが、場合により、上下の複数の開口部２９と板状体３１のそれぞれが相互に異なる横幅を有するものとしてもよく、この場合も図１のエアアウトレット１と同様の作用効果が得られる。
上述のところで、各エアアウトレット１で用いた複数の開口部２９と板状体３１はそれぞれが上下に配列されていたが、場合により左右に複数配列されるように構成されてもよく、この場合も図１のエアアウトレット１と同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態としてのエアアウトレットを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面断面図である。図１のエアアウトレットを装着する車両の後部右側部位の部分を示し、（ａ）は切欠概略側断面図、（ｂ）はフレーム部分の切欠概略平断面図である。図１のエアアウトレットを装着する車両の後部右側部位の切欠概略側後面図である。は図１等のエアアウトレットのＤ−Ｄ線断面図を示し、（ａ）は参考例のＤ−Ｄ線相当位置の断面図、（ｂ）は第１実施形態のＤ−Ｄ線相当位置の断面図、（ｃ）は他の実施形態におけるエアアウトレットの図１のＤ−Ｄ線相当位置の断面図、（ｄ）は他の実施形態におけるエアアウトレットの図１のＤ−Ｄ線相当位置の断面図である。本発明の参考例としてのエアアウトレットの正面図である。本発明の参考例としてのエアアウトレットの正面図である。

符号の説明

１〜１ｅエアアウトレット
２９〜２９ｅ開口部
３０植毛
３１〜３１ｅ板状体
３４〜３４ｄ板状体の揺動下縁
３４ｅ下部扇形周縁
ｅ開口部の周縁
ｅｒ，ｅｒ１，ｅｋ，ｅｍ下縁部
ｅｒｄ下部扇形周縁
ｅｓ直状側縁
Ｌ屈曲中心線
Ｘ前後方向
Ｙ車幅方向
Ｚ下縁長手方向

Claims

車体の換気孔に嵌合固定され複数の開口部を有したエアアウトレット本体と、
上端縁が前記エアアウトレット本体に支持され、前記複数の開口部を車室内外の圧力差及び自重に応じて開閉する可撓性の複数の板状体とを備え、
前記複数の板状体はそれぞれ対向する前記開口部を閉じる際にそれぞれの板状体と前記開口部周縁との当接タイミングが経時的に分散するよう形成され、かつ、前記板状体はその揺動下縁がその中央より左右周縁側に向けて連続して板状体の揺動方向に湾曲形成されることを特徴とするエアアウトレットの構造。
請求項１記載のエアアウトレットの構造において、
前記板状体の揺動下縁が当接する前記エアアウトレット本体の開口部の下縁部がその中央より左右周縁側に向けて連続して前記板状体の揺動方向に湾曲形成されたことを特徴とするエアアウトレットの構造。
請求項１又は２記載のエアアウトレットの構造において、
前記板状体と同板状体が当接する前記エアアウトレット本体の開口部の周縁との少なくとも一方が植毛処理されたことを特徴とするエアアウトレットの構造。