JP5552697B2 - 荷台の後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される箱型荷台の後部構造に関する。

特許文献１及び特許文献２には、箱型荷台を搭載した車両の走行時において、荷台後方の負圧の発生を抑制する構造が記載されている。

特許文献１の構造は、基材と複数の通風口とを備える。基材は、略コ字形断面を有し、バンボディの上面と両側面とのそれぞれの後端から延長して設けられている。通風口は、バンボディの前方に向かって開口された給気口と車体の後扉側に向かって開口された排気口とを有する。この構造では、車両走行時にバンボディの外面に沿って流れる空気の一部が、基材に形成された通風口によって取り入れられると共に、車体の後面部に排出されるため、バンボディの後面部に発生する負圧現象が抑制される。

特許文献２の構造では、バンボディの後面部の下辺を除く周囲にキャビティが設けられ、このキャビティにアッパーベーン及び左右一対のサイドべーンが設けられている。この構造では、車両走行時にバンボディの外面に沿って流れる空気は、キャビティとコーナーベーンとによりバンボディの後方へ案内される。これにより、空気の流れが、バンボディの後方において整流となるべく調整され、バン型トラックの走行時における空気抵抗が低減される。

実開平６−８３５７６号公報 特開平６−１６１５７号公報

多くの箱型荷台には、荷室の後方を開閉するための左右の扉部材が設けられている。左右の扉部材は、荷室の側方を区画する左右の側面パネルの後部に、それぞれヒンジを介して回転自在に連結される。このため、上記特許文献１や特許文献２の構造に上記扉部材をそのまま適用すると、扉部材を開移動させる際に、基材やキャビティとの当接によって扉部材の移動範囲が制限され、扉部材を側面パネルの外面上まで展開することができず、荷室後方からの積荷の入出作業に支障が生じる可能性がある。

そこで、本発明は、扉部材の開移動が制限されることなく、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることが可能な箱型荷台の後部構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、荷室の後面側方に固定されたヒンジを介して荷室の後面側方に対して回転自在に連結されて、荷室の後方を開閉する扉部材と、荷室の後面側方から扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、側方板状部材は、ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有する。荷室の後方を閉じた状態における扉部材の車幅方向外側には、荷室の後面側方と重なることによって荷室の後面側方との間隙を覆う縁部を有する。側方板状部材は、扉部材の回転時に縁部を含む扉部材との干渉を回避する長さに設定されている。側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、荷室の後面側方から後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる。
本発明の第２の態様は、車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、荷室の後面側方に固定されたヒンジを介して荷室の後面側方に対して回転自在に連結されて、荷室の後方を開閉する扉部材と、荷室の後面側方から扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、側方板状部材は、ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有する。荷室の後方を閉じた状態における扉部材の車幅方向外側には、荷室の後面側方と重なることによって荷室の後面側方との間隙を覆う縁部を有する。側方板状部材は、扉部材の回転時に縁部を含む扉部材との干渉を回避する長さに設定されている。側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、荷室の後面側方から側方板状部材の後端まで連続するとともに、後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる。
本発明の第３の態様は、車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、荷台の後面の側部に固定されたヒンジを介して回転自在に連結されて荷台の後方を開閉する扉部材と、荷台の後面の側部に固定され、荷台の後面の側方から扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、側方板状部材は、ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有する。ヒンジの回転軸は、該回転軸を中心として荷台の側面に向けて展開する扉部材と側方板状部材との干渉を回避する位置に設定される。側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる。
本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れかの態様の荷台の後部構造であって、前記後面の上部から後方へ延びる上方板状部材を備える。
本発明の第５の態様は、第４の態様の荷台の後部構造であって、側方板状部材は、車幅方向内側へ傾斜して延び、上方板状部材は、下方へ傾斜して延びる。
本発明の第６の態様は、箱型荷台の後部構造であって、左右の側方板状部材と上方板状部材とを備える。箱型荷台は、左右一対の側面パネルと天井パネルと左右の扉部材とを有し、トラックのキャブの後方に配置される。一対の側面パネルは、車幅方向両側で相対向して起立して荷室の側方を区画する。天井パネルは、一対の側面パネルの上縁同士を連結して荷室の上方を区画する。左右の扉部材は、一対の側面パネルの後部にそれぞれヒンジを介して回転自在に連結されて、荷室の後方を開閉する。

左右の側方板状部材は、一対の側面パネルの後端縁の上下方向の略全域からそれぞれ車幅方向内側斜め後方へ向かって延びる。上方板状部材は、天井パネルの後端縁の車幅方向の略全域から斜め後下方へ向かって延びる。

ヒンジは、固定側部材と可動側部材と回転軸とを有する。固定側部材は、側面パネルに固定されて後方へ延びる。可動部材は、扉部材に固定されて車幅方向外側へ延びる。回転軸は、側面パネルの後端縁よりも後方に配置され、固定側部材の後端部と可動側部材の車幅方向外端部とを回転自在に連結する。

側方板状部材は、ヒンジとの干渉を回避して扉部材の開閉移動を許容する切り欠き部を有する。側方板状部材の後端縁は、扉部材の車幅方向外端縁の開閉移動軌跡の前方近傍に設定されている。上方板状部材の後端縁は、扉部材の上端縁の開閉移動軌跡の上方に設定されている。一対の側方板状部材と上方板状部材と荷室の後方を閉止した状態の扉部材とにより区画される領域は、車両走行時における箱型荷台の後方での負圧の発生を抑制するキャビティとして機能する。

上記構成では、左右の扉部材を閉じた状態において、一対の側方板状部材と上方板状部材と扉部材とにより区画される箱型荷台の後部の領域は、車両走行時における箱型荷台の後方での負圧の発生を抑制するキャビティとして機能するので、空気抵抗の低減による車両の省燃費化を図ることができる。

また、側方板状部材は、ヒンジとの干渉を回避して扉部材の開閉移動を許容する切り欠き部を有し、側方板状部材の後端縁は、扉部材の車幅方向外端縁の開閉移動軌跡の前方近傍に設定され、上方板状部材の後端縁は、扉部材の上端縁の開閉移動軌跡の上方に設定されているので、扉部材を、側方板状部材を超えて側面パネルの外面に向けて展開することができ、荷室後方からの積荷の入出作業に支障が生じることがない。

さらに、側方板状部材の後端縁を扉部材の車幅方向外端縁の開閉移動軌跡の前方近傍に設定しているので、側方板状部材は、扉部材との干渉が回避可能な範囲内において、限界まで後方へ突出した状態となる。従って、キャビティとして機能する領域の深さを最大限まで大きく設定することができ、空気抵抗の低減効果を高めることができる。

また、上記箱型荷台の後部構造は、カバー部材と付勢手段とを備えてもよい。カバー部材は、切り欠き部を覆うカバー位置と切り欠き部を開放する待避位置との間を移動自在である。付勢手段は、カバー部材をカバー位置に付勢する。

カバー部材は、扉部材が荷室の後方を閉止した状態で、付勢手段の付勢力によってカバー位置に保持され、扉部材の開移動時において、扉部材又は稼働側部材の少なくとも一方に押圧され、付勢手段の付勢力に抗して待避位置へ向かって移動する。

上記構成では、扉部材を閉じた状態では、カバー位置に保持されたカバー部材によって切り欠き部が覆われるので、車両走行時において、キャビティとして機能する領域に対して切り欠き部から走行風が流入することがなく、空気抵抗の低減効果をさらに高めることができる。

また、扉部材を開移動させると、扉部材又は稼働側部材の少なくとも一方がカバー部材を押圧し、付勢手段の付勢力に抗してカバー部材が待避位置へ向かって移動する。従って、扉部材を、側方板状部材を超えて側面パネルの外面に向けて展開することができ、荷室後方からの積荷の入出作業に支障が生じることがない。

また、前後方向に対する側方板状部材の車幅方向内側への傾斜角度は、１０度以上１５度以下の範囲が好適であり、側方板状部材の傾斜角度を１０度以上１５度以下の範囲に設定することにより、側方板状部材の後方への突出量に対する空気抵抗の低減効果が向上する。従って、側方板状部材が車両の全長に含まれ、且つ車両の全長が制限されている場合において、側方板状部材の傾斜角度を１０度以上１５度以下の範囲に設定することにより、荷室空間の減少を抑えつつ空気抵抗の低減効果を向上させることができる。

本発明によれば、扉部材の開移動が制限を受けることなく、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることができる。

本発明の後部構造を備えた箱型荷台を後方から視た斜視図である。 第１実施形態の箱型荷台の後部構造を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図である。 図２（ｂ）のIII−III矢視断面図である。 図２（ｂ）の要部拡大図である。 側方板状部材の傾斜角度とその長さとＣｄ値の低減効果との関係の一例を示す図である。 側方板状部材の第１の変形例を示す断面図である。 側方板状部材の第２の変形例を示す断面図である。 側方板状部材の第３の変形例を示す断面図である。 側方板状部材の第４の変形例を示す断面図である。 側方板状部材の第５の変形例を示す断面図である。 図１０の側方板状部材の後面図である。 側方板状部材の第６の変形例を示す断面図である。 図１２の側方板状部材の後面図である。 第２実施形態の断面図である。 第２実施形態の側面図である。 扉部材の開移動状態を示す第２実施形態の断面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本発明の後部構造を備えた箱型荷台を後方から視た斜視図、図２は第１実施形態の箱型荷台の後部構造を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図である。図３は図２（ｂ）のIII−III矢視断面図、図４は図２（ｂ）の要部拡大図、図５は側方板状部材の傾斜角度とその長さとＣｄ値の低減効果との関係の一例を示す図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向内側を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２の後方に箱型荷台３が搭載されたトラックである。箱型荷台３は、床パネル（図示省略）と左右一対の側面パネル４（図１には右側のみ示す）と天井パネル５と前面パネル（図示省略）と左右の扉部材６とを有する。床パネルは、車体フレーム（図示省略）上に根太（図示省略）を介して搭載され、荷室７（図３に示す）の下方を区画する。一対の側面パネル４は、床パネルの左右の両側縁から前後方向に沿って相対向して起立して、荷室７の側方を区画する。天井パネル５は、左右の側面パネル４の上縁同士を連結して、荷室７の上方を区画する。前面パネルは、キャブ２の後方近傍で床パネルの前端縁から車幅方向に沿って起立して、荷室７の前方を区画する。左右の扉部材６は、左右の側面パネル４の後端部にそれぞれ複数（本実施形態では左右それぞれ４個）のヒンジ１０を介して回転自在に連結され、荷室７の後方を開閉する。各扉部材６は、扉パネル本体８と縁カバーパネル９とを有する。縁カバーパネル９は、扉パネル本体８の上縁、下縁及び車幅方向外側の側縁のそれぞれにおいて、扉パネル本体８の外面に固定され、扉部材６が閉じられた状態で扉パネル本体８と各パネル（天井パネル５、床パネル及び側面パネル４）との間に形成される間隙を後方から覆う。

図２〜図４に示すように、各ヒンジ１０は、固定側部材１１と可動側部材１２と回転軸１３とを有し、左右両側の所定の高さにそれぞれ配置される。固定側部材１１は、側面パネル４の後端面に固定される板状のベース部１４と、ベース部１４の上端縁及び下端縁からそれぞれ後方へ延びて対向する上下の板状のフランジ部１５とを有する。可動側部材１２は、扉部材６（扉パネル本体８）に固定される板状の取付部１６と、扉部材６が閉じられた状態において取付部１６から車幅方向外側へ一体的に延びて後方へ曲折する板状の中間部１７と、中間部１７の先端に形成されて上下方向に貫通する軸挿通孔１８とを有する。回転軸１３の両端部は、可動側部材１２の軸挿通孔１８を挿通した状態で軸挿通孔１８の上下から突出し、固定側部材１１の上下のフランジ部１５の後端部によってそれぞれ支持される。これにより、回転軸１３は、側面パネル４の後端縁よりも後方に配置され、ヒンジ１０の固定側部材１１の後端部と可動側部材１２の車幅方向外端部とを回転自在に連結する。

左右の側面パネル４の後端部には、左右の側方板状部材２０がそれぞれ固定される。側方板状部材２０は、ヒンジ１０が配置される複数（本実施形態では左右それぞれ４箇所）の切り欠き部２１を有し、切り欠き部２１を除く側面パネル４の後端面の上下方向の略全域からそれぞれ車幅方向内側斜め後方へ向かって延びる。切り欠き部２１は、ヒンジ１０の可動側部材１２と側方板状部材２０との干渉を回避して、扉部材６の開閉移動を許容する。側方板状部材２０は、隣接する部材間が切り欠き部２１を区画するように複数の部材を上下方向に並べてそれぞれ側面パネル４の後端部に固定したものであってもよく、一枚の部材に複数の切り欠き部２１を形成したものであってもよい。

また、前後方向に対する側方板状部材２０の車幅方向内側への傾斜角度θは、後述するように空気抵抗の低減効果に好適である１０度以上１５度以下の範囲（１０°≦θ≦１５°）に設定される。

側方板状部材２０の後端縁は、回転軸１３を中心とした扉部材６の車幅方向外端縁（扉パネル本体８の側縁に固定された縁カバーパネル９の外端縁）の開閉移動軌跡２４の前方近傍に設定されている。側方板状部材２０の後端縁と扉部材６の車幅方向外端縁との距離Ｌは、部材の製造誤差や組付誤差によって扉部材６の車幅方向外端縁の移動軌跡２４の曲率半径Ｒが最小となった場合であっても、扉部材６の車幅方向外端縁と側方板状部材２０の後端縁との干渉を生じさせない最小距離に設定されている。

天井パネル５の後端部には、上方板状部材２２が固定される。上方板状部材２２は、天井パネル４の後端縁の車幅方向の略全域から斜め後下方へ向かって延びる。上方板状部材２２の後端縁は、扉部材６の上端縁の開閉移動軌跡の上方近傍に設定されている。天井パネル４からの上方板状部材２２の後方への突出量は、側面パネル４からの側方板状パネル２０の後方への突出量とほぼ等しく設定され、上方板状部材２２の後端縁の車幅方向両端部は、左右の側方板状パネル２０の後端縁の上端部にそれぞれ連続している。

左右の側方板状部材２０と上方板状部材２２と荷室７の後方を閉止した状態の扉部材６の後面とにより区画される領域は、車両走行時における箱型荷台３の後方での負圧の発生を抑制するキャビティとして機能する。

次に、側方板状部材２０の好適な傾斜角度について、図５を参照して説明する。図５は、車両１を１／Ｎに縮尺した模型を用いた風洞試験の結果であり、側方板状部材２０の傾斜角度θとその長さとＣｄ値の低減効果との関係の一例を示している。なお、図５中のキャビティ長とは、側方板状部材２０の前後方向の長さ（側面パネル４からの突出量）であり、各値は、模型の側方板状部材の突出量（側方板状部材２０の突出量の１／Ｎ）ではなく、実際の側方板状部材２０の突出量を示している。また、Ｃｄ値とは空気抵抗係数であり、その値が低いほど空気抵抗が低減される。

図５に示されるように、傾斜角度θが１０度及び１５度の方が、０度及び２０度よりもＣｄ値の低減効果が高い。特に、キャビティ長が短い場合の両者の差は顕著であり、空気抵抗の低減効果に好適な傾斜角度θの範囲が１０度以上１５度以下であることが判る。

本実施形態によれば、左右の扉部材６を閉じた状態において、左右の側方板状部材２０と上方板状部材２２と扉部材６とにより区画される箱型荷台３の後部の領域は、車両走行時における箱型荷台３の後方での負圧の発生を抑制するキャビティとして機能するので、空気抵抗の低減による車両１の省燃費化を図ることができる。

また、側方板状部材２０は、ヒンジ１０との干渉を回避して扉部材６の開閉移動を許容する切り欠き部２１を有し、側方板状部材２０の後端縁は、扉部材６の車幅方向外端縁の開閉移動軌跡２４の前方近傍に設定され、上方板状部材２２の後端縁は、扉部材６の上端縁の開閉移動軌跡の上方近傍に設定されているので、扉部材６を、側方板状部材２０を超えて側面パネル４の外面に向けて展開することができ、荷室７の後方からの積荷の入出作業に支障が生じることがない。

また、側方板状部材２０の後端縁を扉部材６の車幅方向外端縁の開閉移動軌跡２４の前方近傍に設定しているので、側方板状部材２０は、扉部材６との干渉が回避可能な範囲内において、限界まで後方へ突出した状態となる。従って、キャビティとして機能する領域の深さを最大限まで大きく設定することができ、空気抵抗の低減効果を高めることができる。

さらに、前後方向に対する側方板状部材２０の車幅方向内側への傾斜角度θを１０度以上１５度以下の範囲に設定しているので、側方板状部材２０の後方への突出量に対する空気抵抗の低減効果が向上する。従って、側方板状部材２０が車両１の全長に含まれ、且つ車両１の全長が制限されている場合において、荷室空間の減少（側方板状部材２０の後方への突出量）を抑えつつ空気抵抗の低減効果を向上させることができる。

次に、側方板状部材２０の変形例について、図６〜図１３を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示す変形例１の側方板状部材３０は、板状の基部３１と基部３１の先端から曲折する板状の突出部３２とを有する略Ｌ状断面である。突出部３２の先端部は湾曲面状に形成されている。基部３１は、その前面が側面パネル４の後端面に面接触した状態で側面パネル４に固定され、この状態で突出部３２が前後方向に対して傾斜して後方へ延びる。突出部３２は、キャビティとして機能する領域の側方を区画する。この変形例では、基部３１と突出部３２との間の設定角度によって突出部３２（側方板状部材３０）の傾斜角度θが決まるので、側方板状部材３０を側面パネル４に固定する際にその傾斜角度を調整する必要がなく、側方板状部材３０の取付作業性が向上する。

図７に示す変形例２の側方板状部材３３は、変形例１の突出部３２に代えてその後端部が車幅方向内側に湾曲する突出部３４を設けたものである。

図８に示す変形例３の側方板状部材３５は、押出成形や射出成形によって形成された中実または中空の樹脂材等からなり、後方に向かって先細りし、先端部が湾曲状に形成されている。

図９に示す変形例４の側方板状部材３６は、変形例３の側方板状部材３５の車幅方向内面に湾曲状の凹部３７を設けたものである。

図１０及び図１１に示す変形例５の側方板状部材３８は、変形例２の突出部３４に、上下に並ぶ複数の凹部３９を、それぞれ車幅方向内側へ膨出するように曲折形成したものである。各凹部３９は、車両前後方向に延びる円弧状断面を有し、乱流の発生を促進する。

図１２及び図１３に示す変形例６の側方板状部材４０は、変形例２の突出部３４に、上下に並ぶ複数の凸部４１を、それぞれ車幅方向外側へ膨出するように曲折形成したものである。各凸部４１は、車両前後方向に延びる円弧状断面を有し、ボルテックスジェネレータのように機能して乱流の発生を促進する。

次に、本発明の第２実施形態について、図１４〜図１６を参照して説明する。

本実施形態は、第１実施形態の構造にカバー部材５０とコイルバネ（付勢手段）５１とを設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

カバー部材５０は、切り欠き部よりも大きい寸法形状を有する板体であり、側方板状部材２０の車幅方向外側に配置される。カバー部材５０は、切り欠き部２１を車幅方向外側から覆うカバー位置と切り欠き部２１を開放する待避位置との間で移動可能なように、その前端部５０ａが軸部５２を介して側方板状部材２０に回転自在に支持されている。コイルバネ５１は、軸部５２に外装されてカバー部材５０をカバー位置に付勢する。コイルバネ５１によって付勢されたカバー部材５０は、その上端部及び下端部が切り欠き部２１の上縁近傍及び下縁近傍で側方板状部材２０の外面と当接することにより、カバー位置に保持される。

カバー部材５０は、扉部材６が荷室７の後方を閉止した状態で、コイルバネ５１の付勢力によってカバー位置に保持され、扉部材６の開移動時において、扉部材６又は稼働側部材の少なくとも一方（本実施形態では稼働側部材）に押圧され、コイルバネ５１の付勢力に抗して待避位置へ向かって移動する。

本実施形態によれば、扉部材６を閉じた状態では、カバー位置に保持されたカバー部材５０によって切り欠き部２１が覆われるので、車両走行時において、キャビティとして機能する領域に対して切り欠き部２１から走行風が流入することがなく、空気抵抗の低減効果をさらに高めることができる。

また、扉部材６を開移動させると、稼働側部材がカバー部材５０の後端部５０ｂを車幅方向外側へ押圧し、コイルバネ５１の付勢力に抗してカバー部材５０が待避位置へ向かって回転移動する。従って、扉部材６を、側方板状部材２０を超えて側面パネル４の外面に向けて展開することができ、荷室後方からの積荷の入出作業に支障が生じることがない。

なお、側方板状部材２０によるカバー部材５０の支持は、上記に限定されるものではない。例えば、切り欠き部２１を覆うカバー位置から前方へ移動して切り欠き部２１を開放するように、カバー部材５０を側方板状部材２０の外面に沿って前後方向にスライド自在に支持してもよい。

以上、本発明者を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本発明は、車両の箱型荷台に広く適用可能である。

１ 車両（トラック）
３ 箱型荷台
４ 側面パネル
５ 天井パネル
６ 扉部材
７ 荷室
１０ ヒンジ
１１ 固定側部材
１２ 可動側部材
１３ 回転軸
２０、３０、３３、３５、３６、３８、４０ 側方板状部材
２１ 切り欠き部
２２ 上方板状部材
５０ カバー部材
５１ コイルバネ（付勢手段）
θ 側方板状部材の傾斜角度

Claims (5)

1. 車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、
   荷室の後面側方に固定されたヒンジを介して前記荷室の後面側方に対して回転自在に連結されて、前記荷室の後方を開閉する扉部材と、
   前記荷室の後面側方から前記扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、
   前記側方板状部材は、前記ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有し、
   前記荷室の後方を閉じた状態における前記扉部材の車幅方向外側には、前記荷室の後面側方と重なることによって前記荷室の後面側方との間隙を覆う縁部を有し、
   前記側方板状部材は、前記扉部材の回転時に前記縁部を含む前記扉部材との干渉を回避する長さに設定され、
   前記側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、前記荷室の後面側方から後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、前記ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる
   ことを特徴とする荷台の後部構造。
2. 車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、
   荷室の後面側方に固定されたヒンジを介して前記荷室の後面側方に対して回転自在に連結されて、前記荷室の後方を開閉する扉部材と、
   前記荷室の後面側方から前記扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、
   前記側方板状部材は、前記ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有し、
   前記荷室の後方を閉じた状態における前記扉部材の車幅方向外側には、前記荷室の後面側方と重なることによって前記荷室の後面側方との間隙を覆う縁部を有し、
   前記側方板状部材は、前記扉部材の回転時に前記縁部を含む前記扉部材との干渉を回避する長さに設定され、
   前記側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、前記荷室の後面側方から前記側方板状部材の後端まで連続するとともに、後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、前記ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる
   ことを特徴とする荷台の後部構造。
3. 車両のキャブの後方に配置される荷台の後部構造であって、
   前記荷台の後面の側部に固定されたヒンジを介して回転自在に連結されて荷台の後方を開閉する扉部材と、
   前記後面の側部に固定され、該後面の側方から前記扉部材よりも後方へ突出して空気抵抗を低減する側方板状部材とを備え、
   前記側方板状部材は、前記ヒンジとの干渉を回避する切り欠き部を有し、
   前記ヒンジの回転軸は、該回転軸を中心として前記荷台の側面に向けて展開する前記扉部材と前記側方板状部材との干渉を回避する位置に設定され、
   前記側方板状部材の車幅方向の外面及び内面は、後方へ向かって車幅方向内側に傾斜して、前記ヒンジの車幅方向外側の外縁及び後端外縁よりも車幅方向内側に突出する位置まで延びる
   ことを特徴とする荷台の後部構造。
4. 請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の荷台の後部構造であって、
   前記後面の上部から後方へ延びる上方板状部材を備える
   ことを特徴とする荷台の後部構造。
5. 請求項４に記載の荷台の後部構造であって、
   前記側方板状部材は、車幅方向内側へ傾斜して延び、
   前記上方板状部材は、下方へ傾斜して延びる
   ことを特徴とする荷台の後部構造。

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