JP4434739B2 - 自動車の熱エンジンが発生した熱エネルギーを管理するためのシステム - Google Patents

Description

本発明は、外部の大気と熱を交換する主冷却ラジエータと熱エンジンとの間で冷却流体を循環させるための主ポンプが装備された主システムを備え、この主システムが、更に短絡回路パイプラインと、空気加熱器を備える加熱パイプラインと、二次ラジエータおよび二次ポンプを含む二次ループとを備えてなる、自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムに関する。

自動車の熱エンジンは、車両の前方におかれた冷却用ラジエータによって冷却されるようになっている。冷却流体回路によって、冷却流体は、熱エンジンを冷却するように、エンジンと冷却用ラジエータとの間を循環する。

エンジンが放出する熱エネルギーは、冷却流体を空気加熱器に通過させることによって、自動車の乗員コンパートメントを暖房するのにも使用される。更に最近の自動車の多くは、その外部環境との間で熱エネルギーを交換する機器を備えているようになっている。これら機器の大部分は、冷却しなければならない。このような例として、自動車の乗員コンパートメントの空調回路の一部を形成する凝縮器だけではなく、オイル回路の冷却ラジエータ、および過給空気冷却ラジエータの例を挙げることができる。

数は少ないが、逆に加熱しなければならない別の機器もある。このような例として、燃料ヒーターの交換器を挙げることができる。

現在使用されている自動車では、冷却したり加熱したりするための各機器に、特殊な流体回路が設けられている。例えば、自動車の乗員コンパートメントの空調回路は、熱エンジンの冷却ラジエータの前方で車両の前に配置された凝縮器を構成する熱交換器を備えている。熱エンジンの冷却流体とは別個の特殊な冷凍流体が、空調回路を横断するようになっており、凝縮器を蒸発器に接続するのに、特殊なパイプが必要である。蒸発器は、自動車の乗員コンパートメントのための空調兼暖房ユニットのケーシング内に設けられている。

同じように、自動車に過給空気冷却器が装備されている場合には、この冷却器は、自動車の前方に配置され、大気の流れによって冷却される空気対空気熱交換器内で、空気の冷却が行われる。

このような構造によると、熱エンジンのフードの下には、多数のパイプラインおよびパイプ、例えば過給空気冷却器に必要な給気パイプが設けられる。このパイプの配管は、複雑で、かつ嵩ばるので、自動車の前方まで配管するのにコストがかかる。

本発明の目的は、流体回路の嵩を少なくするために、熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、熱エンジンの負荷状態に応じて、主システムと二次ループとの間で制御された態様で、冷却流体を循環したり、この循環を禁止したりすることを可能にする相互接続手段によって、主システムと二次ループとが接続されていることによって達成される。

前記相互接続手段は、例えば
主冷却ラジエータの１つ以上の入口、または出口と二次ループとを接続したり、または
二次ラジエータの１つ以上の以上、または出口と主ループとを直接接続したりすることができる。

「〜を直接接続できる」なる表現は、流体が実質的な熱交換の行われない別の装置を通過することなく、ループのうちの１つのラジエータと他のループとの間で、流体の通過を可能にする接続を前記相互接続手段が確立できることを意味する。

前記エンジンは、エンジン内で冷却材流体を循環させるためのユニークな入口とユニークな出口とを有するようになっている。自動車は、機器の熱交換器を介して、機器の外部にある環境との間で、熱を交換する１つ以上の機器を有し、この機器の熱交換器は、主システムまたは二次ループ内に含まれ、各熱交換器は、冷却循環流体との間で熱を交換する。

このような特徴により、機器の熱交換器を、自動車の前面まで移動させなくてもよくなる。自動車のフードの下の適当な位置に、熱交換器を位置決めする上での自由度が、大きくなっている。特に、機器の熱交換器を、この熱交換器が冷却する機器に接近させることができる。従って、パイプラインの長さは、大幅に短縮され、この結果、それらのスペース条件も緩和される。更に、これらパイプラインを通過して流れる冷却材流体の量も大幅に低減され、これによって、コストの低減が可能となっている。その理由は、これらの流体は、一般に高価であるからである。

更に、公知の自動車では、高温ラジエータとも称される主ラジエータの熱交換面積、および低温ラジエータとも称される二次ラジエータの熱交換面積が一定である。主ラジエータ、すなわち高温ラジエータは、専ら主高温システムの機器を冷却するために使用され、一方、二次、すなわち低温ラジエータは、専ら二次低温ループの機器を冷却したり、または加熱したりするのに使用される。次に、所定のエンジン負荷条件、特に低負荷条件では、熱エンジンを強く冷却する必要はない。すなわち、熱エンジン冷却用冷却材流体が、ラジエータのまわりを通過しているバイパスパイプラインを通過するように循環するからである。

本発明の別の目的は、正確には、この問題を解決し、高温回路および低温回路の必要性のために利用できる熱交換面積を最良に利用できるようにする、自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムを提案することにある。

本発明によれば、自動車の熱エンジンの負荷状態の少なくとも１つの制御パラメータに応じ、専ら前記主システム内、または専ら前記二次ループ内、または前記主システムおよび前記二次ループ内に、同時に前記主ラジエータの熱交換領域または前記二次ラジエータの熱交換領域の一部または全体が選択的に含まれるよう、前記相互接続手段により、前記主システムおよび前記二次ループの構造を形成することによって達成される。

エンジンの冷却用冷却流体の温度と、エンジンの負荷と、エンジンの速度と、熱エンジンが前記冷却用冷却流体に出力するパワー、またはこれら種々のパラメータの値の組み合わせとを含む群から、前記制御パラメータを選択できる。

従って、高温および低温冷却回路のニーズに応じ、システムの全熱交換領域の面積、すなわち、主ラジエータの熱交換領域の面積と、二次ラジエータの熱交換領域の面積の合計の分布を変えることができる。従って、低温回路に利用できる冷却領域を狭くすることにより、高温回路に利用できる熱交換領域を広くすることができる。これとは逆に、高温回路に割り当てられた熱交換領域を狭くすることが可能であり、これによって、低温回路の熱交換領域を同時に増加することができる。エンジンを強く冷却しなくてもよいときには、低温回路に、より大きい冷却能力を割り当て、低温回路の機器を冷却するのに、より良好なレベルの性能を得ることができる。

本発明は、３つ以上の冷却回路、例えば３つの冷却回路を備える自動車の場合に、一般に適用できる。従って、本発明に係わる熱エネルギーを管理するためのシステムは、３つの熱交換器部分を備えることができ、条件に従って、これら３つの熱交換器部分の間で、モジュールの全熱交換領域を分散できる。

本発明に係わる管理システムの特定の実施例では、熱交換領域を連続的に変えることにより、ある構造から別の構造へ変更することができる。

別の特定の実施例では、前記主ラジエータまたは前記二次ラジエータは、少なくとも２つの別個の熱交換器部分に分割されており、熱交換器部分を、ある回路から別の回路に切り替えることにより、ある構造から別の構造への変更を段階的に実行することができる。

この後者の場合、前記主システムに含まれる前記主熱交換器の熱交換領域または前記二次ループに含まれる前記二次熱交換器の熱交換領域は、互いに並列に接続されている。そうでない場合、これらは、互いに直列に接続される。

前記主システムは、三方向のサーモスタットバルブを備え、第１の通路は、前記エンジンのパイプラインに接続されており、第２の通路は、短絡回路パイプラインに接続されており、第３の通路は、主冷却ラジエータパイプラインに接続されていることが好ましい。従来通りの機能を有するこのサーモスタットバルブにより、エンジンの冷却流体を、バイパスまたは短絡回路パイプラインと主ラジエータパイプラインとの間で、間欠的に循環させることが可能となっている。

本発明の管理システムの別の実施例では、前記主システムは、四方向のサーモスタットバルブを備え、第１の通路は、前記エンジンのパイプラインに接続されており、第２の通路は、短絡回路パイプラインに接続されており、第３の通路は、主冷却ラジエータパイプラインに接続されており、第４の通路は、加熱パイプラインに接続されている。

この後者の解決案により、熱エネルギーをより正確に管理することが可能となる。三方向バルブを用いた場合、自動車の乗員コンパートメントの加熱ラジエータを使用していなくても、冷却流体は、このラジエータを連続的に横断する。四方向バルブを使用することにより、乗員コンパートメントの加熱ラジエータにおける流体の循環が不要な場合、これを遮断することができる。従って、腐食性流体の循環による加熱ラジエータの摩耗が減少する。

好ましい実施例では、前記主ラジエータまたは前記二次ラジエータは、第１熱交換器と第２熱交換器を備える熱交換器モジュールの一部であり、各熱交換器は、入口収集ボックスおよび出口収集ボックスを有し、同じ空気流が横断するように、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器とが重ねられており、前記第１熱交換器の前記出口収集ボックスは、接続オリフィスにより、前記第２熱交換器の前記入口収集ボックスと接続されており、バルブ手段は、前記接続オリフィスを開閉できるようにしている。

本発明の第１実施例によれば、前記熱エンジンの負荷状態に応じて、互いにアイソレートされた主冷間始動ループ、および二次冷間始動ループとを備え、前記主ラジエータと前記二次ラジエータとが、前記二次冷間始動ループ内に含まれる冷間始動構造と、前記主冷間始動ループと前記二次冷間始動ループとの間で冷却流体の循環を間欠的に実行しうる、通常の作動構造を、前記相互接続手段が形成できる。

このシステムは、前記主冷間始動ループ内に配置されたサーモスタットバルブを備え、前記サーモスタットバルブの開閉状態に応じて、前記主冷間始動ループと前記二次冷間始動ループとの間で、冷却流体の循環が行われるようにするのが好ましい。

またこの実施例によれば、前記相互接続手段は、更に大負荷構造を形成でき、この大負荷構造では、前記主システムと前記二次ループとは、互いにアイソレートされており、前記主ラジエータは、専ら前記主システムを冷却するのに使用され、前記二次ラジエータは、専ら前記二次ループを冷却するのに使用される。

最後に、前記相互接続手段は、極大負荷構造を更に形成でき、この極大負荷構造では、前記主システムと、前記二次ループとの間で冷却流体の循環が行われ、前記二次ラジエータの冷却能力は、前記二次ループおよび前記熱エンジンを同時に冷却するのに使用される。

この実施例では、相互接続手段は、主システムに含まれる第１の三方向バルブと、二次ループに含まれる第２の三方向バルブを有するものとすることができる。

本発明は、更に、前記熱エンジンと前記外部の大気と熱を交換する主冷却ラジエータとの間で、冷却循環流体を循環させるための主ポンプが装備された主システムと、二次ラジエータおよび二次ポンプを備えた二次ループとを接続するためのバルブシステムにも関する。このバルブシステムは、四方向バルブと、第１の三方向バルブと、第２の三方向バルブとを備え、前記主システムに、前記四方向バルブおよび前記第１の三方向バルブが含まれ、前記二次ループに、前記第２の三方向バルブが含まれる。

別の実施例では、前記主熱交換器は、恒久的かつ専ら前記主システムに含まれる高温熱交換器部分と、前記主システム内、または前記二次ループ内のいずれかに含まれることができる割り当て可能な熱交換器部分とに分割されており、前記二次熱交換器は、恒久的に前記二次ループに含まれる。

この実施例では、相互接続手段は、２つの四方向バルブによって形成できる。この相互接続手段は、少なくとも６つの通路を有する単一バルブによっても形成できる。

前記六方向バルブが、円筒形ハウジングの境界を定める円筒形側壁を備える本体と、前記本体内の流体の入口または出口のための少なくとも２つのパイプと、前記本体の前記円筒形ハウジング内で、軸線を中心として回転するように取り付けられた回転調節装置とを備え、この回転装置が、パイプ間での流体の循環を制御するよう、異なる回転角位置に位置できるようになっている。

これらのパイプは、円筒形側壁から出ていることが好ましい。

バルブの通路は、すべて同じレベルに設置できる。そのようにしない場合、通路を、数個のレベル、例えば２つのレベルに設けることができ、この場合、異なるレベルの間の接続を確立できるように、別の通路を設ける必要がある。この場合、バルブは、少なくとも７つの通路を備える。
好ましい実施例では、前記回転調節装置は、２本または３本以上のパイプを互いに接続できるポケットを備えている。

前記割り当て可能な熱交換器部分が、例えば前記二次ループに含まれる少なくとも１つの冷間始動、または適度な負荷作動構造、および前記割り当て可能な熱交換器部分が、前記主システムに含まれる大負荷構造を前記相互接続手段が形成できる。

第３実施例では、自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムは、主ラジエータおよび二次ラジエータを備え、各ラジエータがユニークな熱交換器部分を備え、前記相互接続手段によって、前記主ラジエータが専ら前記主システムに含まれ、前記二次ラジエータは、専ら前記二次ループに含まれる、小負荷および中負荷構造、または前記主ラジエータと前記二次ラジエータとが並列に接続され、同時に前記主システムおよび前記二次ループの一部となる、大負荷構造のいずれかを形成できる。

変形実施例では、前記相互接続手段は、二方向バルブによって構成されている。

前記主熱交換器の前記収集ボックスと前記二次熱交換器の前記収集ボックスとの間に設けられた接続オリフィス、およびこれらオリフィスを選択的に開閉できるようにするバルブにより、前記相互接続手段が構成されているのが好ましい。

前記バルブは、サーミスタによって附勢されるワックス膨張要素によって構成された熱ジャッキによって制御される。

特定の実施例では、前記水ボックスの前記パイプに、前記ジャッキが組み込まれている。

相互接続手段は、熱エンジンの負荷状態に応じ、互いにアイソレートされた主冷間始動ループおよび二次冷間始動ループを備えているのが好ましく、主ラジエータと二次ラジエータとが、二次ループに含まれる冷間始動構造、および主冷間始動ループと二次冷間始動ループとの間で、冷却流体の循環が間欠的に実行される通常の作動構造を形成できる。

別の変形例では、このシステムは、主冷間始動ループ内に配置されたサーモスタットバルブを備え、サーモスタットバルブの開閉状態に応じ、主冷間始動ループと二次冷間始動ループとの間で、冷却流体の循環が行われる。

相互接続手段は、主システムと二次ループとが互いにアイソレートされた大負荷構造を更に形成できるようになっていることも好ましい。この場合、主ラジエータは、専ら主システムの冷却に使用され、二次ラジエータは、専ら二次ループの冷却に使用される。

従って、主ラジエータは、熱エンジンにより水へ放出される熱の所定の割合、例えば８０％を最大値として放出するだけの大きさとされる。

相互接続手段は、主システムと二次ループとの間で冷却液の循環が行われる極大負荷構造を形成できる。この場合、二次ラジエータの冷却能力は、二次ループおよび熱エンジンを同時に冷却するのに使用される。

この極大負荷構造は、より小さい主ラジエータを配置できるので有利である。従って、主ラジエータを、自動車の正面に設ける費用が安価となる。更に主ラジエータがより小型であれば、二次ラジエータをより大きくし、二次回路における熱エネルギーの放出をより良好にし、従って、例えば自動車の空調システムの効率をより良好にすることが可能となる。

本発明の更に別の、または任意の特徴は、次のとおりである。

前記主システムが、この主システムおよび前記熱エンジンが取り付けられたエンジンパイプラインと、前記空気加熱器が取り付けられた加熱パイプラインと、前記主ラジエータが取り付けられた主ラジエータパイプラインと、短絡回路パイプラインとを備え、前記エンジンパイプラインと前記加熱パイプラインと前記主ラジエータパイプラインと前記短絡回路パイプラインとが並列に接続されていること。

前記エンジンパイプラインと前記加熱パイプラインと前記主ラジエータパイプラインと前記短絡回路パイプラインとが、１つのパイプと別のパイプとの間で並列に接続されていること。

エンジンパイプラインと他のパイプラインとの間に、サーモスタットが設けられていること。

二次ラジエータと二次循環ポンプとが取り付けられた二次ラジエータと、パイプラインとを、二次ループが有すること。

主システムと二次ループの各々が、膨張容器を含むこと。

主システムと二次ループとが、共通する膨張容器を有すること。

前記主システムが、この主システムおよび前記熱エンジンが取り付けられたエンジンパイプラインと、前記空気加熱器が取り付けられた加熱パイプラインと、前記主ラジエータが取り付けられた主ラジエータパイプラインと、短絡回路パイプラインとを備え、前記エンジンパイプラインと前記加熱パイプラインと前記主ラジエータパイプラインと前記短絡回路パイプラインとが、並列に接続されていること。

前記エンジンパイプラインと前記加熱パイプラインと前記主ラジエータパイプラインと前記短絡回路パイプラインとが、１つのパイプと別のパイプとの間で並列に接続されていること。

二次ラジエータと二次循環ポンプとが取り付けられた二次ラジエータと、パイプラインとを、二次ループが備えていること。

添付図面を参照し、次の説明を読めば、本発明の上記以外の特徴および利点が更に明らかとなると思う。

図１は、本発明に係わる熱エンジンから放出される熱エネルギーを管理するためのシステムの全体図である。このシステムは、２で示された主システムと、４で示された二次ループと、前記主システム２と二次ループ４との間に配置されており、６で示された相互接続手段とを備えている。

主システム２は、自動車の熱エンジン１０に接続されたエンジンパイプライン８を備えている。矢印１４が示すように、エンジン１０の冷却回路には、機械式または電動式ポンプ１２によって冷却流体が供給される。主システムは、ラジエータパイプライン１６をも有し、このパイプライン１６には、冷却流体が横断する主ラジエーア１８が取り付けられている。ラジエータのパイプライン１６と並列に、短絡回路パイプライン２６が接続されている。

主システム２は、空気加熱器２４が接続された加熱パイプライン２２も有する。パイプライン８、１６、２０および２２は、パイプ２６よび２８に接続されている。エンジンのパイプ８とパイプ２８の接続部には、サーモスタット３０または電気式または空圧式サーモスタットバルブが取り付けられている。

このサーモスタット３０は、冷却液の温度に応答でき、スレッショルド温度、例えば１００℃より低い温度では、このサーモスタット３０は閉じ、パイプライン８を通ってエンジンから流出する冷却流体は、専ら空気加熱器２４へ向けられる。これとは異なり、冷却流体の温度がこのスレッショルド値を越えると、流体は、パイプ２８の双方の分岐を循環でき、更に主ラジエータ１８および短絡回路パイプライン２０へも向くことができる。

オプションとして、主システム２は、自動車に増設機器、例えば循環油冷却器または排ガス冷却器が装備されている場合には、機器の交換器の分岐３２を有することがある。この場合、本発明によれば、増設機器は、主システム内を循環する冷却流体との間で熱交換を行う機器の熱交換器を介して冷却されるか、または適当な場合には加熱される。

図１に示す例では、主システムは、３つの熱交換器、すなわちオイル冷却ラジエータ３４と、このオイル冷却器３４に並列接続された燃料加熱器３６と、オイル冷却器３４に直列接続された排ガス冷却器３８を備えている（図１Ａ参照）。その他の直列構造または並列構造も可能である。

オイルパイプライン４０によって、オイル回路からの高温オイルは、オイル冷却ラジエータに向けられ、冷却されたオイルは、オイル出口パイプライン４２によりオイル回路へ戻される。同じように、燃料入口パイプライン４４は、低温の燃料を燃料加熱器３６へ向け、加熱された燃料出力パイプ４６が加熱された燃料をエンジンへ向ける。

サーモスタットカプセル４８により、燃料の温度に従い燃料加熱器３６が接続されている分岐を遮断することができる。

同じように、パイプ５０は高温の排ガスを排ガス冷却器３８へ向け、出力パイプ５２が冷却された排ガスを入口マニホールドへ戻す。排ガス冷却器３８によって、エンジンの汚染を少なくすることが可能となっている。更に排ガスからの熱を回収することが可能であり、これによって、エンジン始動段階の間でのエンジン温度の上昇を加速できる。

熱交換器３４、３６および３８は、これらの機器がオプションであることを示すために、角を丸くし、かつ点線で描かれた長方形５４で囲まれている。

二次ループ４は、二次ラジエータパイプライン５６を備え、このパイプラインには二次循環電動ポンプ５８および二次ラジエータ６０が接続されている。この二次ループは、更にパイプライン６２も備えている。主システム２と同じように、二次ループ４は、自動車の二次的機器を、冷却または可能な場合には加熱するようになっているラジエータを有することができる。図示の例では、自動車は、空調回路を備えている。この二次ループ４には、空調回路の凝縮器６４が取り付けられている。（図１Ｂも参照）。この凝縮器は、このループ内を循環する冷却流体との熱交換により冷却される。

この車両には、過給空気冷却器６６も設けられている（図１および図１Ｂ）。この空気冷却器６６により、空気がエンジンに導入される前に、空気の温度を下げることができるようになっている。一般的には、この過給空気冷却器は空気間熱交換器であるが、本発明によれば、このクーラー６６は、空気と液体との間の冷却器であり、二次ループ４内を循環する冷却流体のサイクルにより、過給空気が熱交換器により冷却される。空調凝縮器６４および過給空調冷却器６６は、並列または直列に接続されている。これら２つの熱交換器は、これらがオプションであることを示すために、角を丸くし、点線で描かれた長方形６８によって囲まれている。

主システム２と二次ループ４とは、相互接続手段６により接続されており、この相互接続手段６により、主システムと二次ループをアイソレートしたり、逆に、これらの間での流体の循環を保証したりすることが可能となっている。図示の例では、相互接続手段は、四方向バルブ７０と、第１の三方向バルブ７２と、第２の三方向バルブ７４とから構成されており、四方向バルブ７０と第１の三方向バルブ７２は主システム２に含まれ、これらのバルブは、パイプライン２６に接続されている。

パイプライン２０には、バルブ７０の第１の通路７０−１が接続されている。熱エンジン１０に最も近い部分において、パイプライン２６に第２の通路７０−２が接続されており、四方向バルブ７０を第２の三方向バルブ７４に接続するパイプ７６には、第３の通路７０−３が接続されている。最終的に、バルブ７０とバルブ７２とを接続するパイプライン２６の部分には、バルブ７０の第４の通路７０−４が接続されている。

バルブ７２は、主ラジエータパイプライン１６に接続された第１通路７２−１と、パイプ２６に接続された第２通路７２−２と、二次ラジエータパイプライン５６に接続された第３通路７２−３とを備えている。

最後に、第２の三方向バルブ７４は、パイプライン６２に接続された第１の通路７４−１と、パイプ７６に接続された第２の通路７４−２と、パイプライン５６にＴ字状に接続されたパイプ７８に接続された第３の通路７４−３とを備えている。

バルブ７０と７２と７４とは、温度に応答する手段、例えば主システムおよび二次ループ４内の種々の場所における冷却流体の温度を検出する温度プローブによって制御される。

図１において、主ラジエータ１８と、二次ラジエータ６０とは、２つの別個の要素として示されている。このタイプの実施例が可能であり、２つの交換器を並置してもよいし、好ましくはフードの下の空間条件を緩和するように前後に配置することが好ましい。これら熱交換器を前後に配置すると、熱交換器は、共通する冷却フィンを有する２つ以上の熱交換器を備える熱交換器モジュールの一部を形成する。

本発明の変形例として、主ラジエータ１８と二次ラジエータ６０とは、多機能熱交換器モジュールの一部を形成していることが好ましい。このことは、同じ空気流が、完全または部分的に横断するように重ねられた２つ以上の熱交換器を、熱交換器モジュールが備えていることを意味する。各熱交換器は、入口熱収集ボックスと出口熱収集ボックスとを有する。第１熱交換器の出口熱収集ボックスは、接続オリフィスにより第２熱交換器の入口熱収集ボックスに接続されている。

熱エネルギー管理システムの所定のパラメータ、例えば回路内の種々のポイントにおける冷却流体の温度に応じて、この接続オリフィスを、バルブ手段によって開閉することが可能になる。従って、バルブ手段により、熱交換器の機能のすべて、または一部を作動させ、熱交換器の冷却機能を変え、熱エンジンの負荷条件に適合させることができる。

図２は、変形例における主システム２の機器熱交換器７０を示す。図３の７２は、図１に示された熱エンジンのエネルギー管理システムの二次ループ４の機器熱交換器の変形例を示す。図１において、主システムには、排ガス冷却熱交換器３８が設けられている。この構造は、今日の冷却回路で使用されている従来の構造に対応している。

これとは異なり、図２および図３では、二次ループ４の機器熱交換器（点線の四角形７２）の間に、排ガス冷却器３８が設けられている。このような特徴により、排ガスはより良好に冷却され、その結果、汚染物の排出が更に低減される。

まず最初に、二次ラジエータ６０を空気横断するように、主ラジエータ１８の前方に、二次ラジエータ６０を配置することが好ましい。従って、主ラジエータに進入する空気は、二次ラジエータ６０を通過する際に既に加熱されているので、ラジエータ６０は、主ラジエータ１８よりも良好に冷却される。従って、二次ループ４内の冷却流体の温度は、主システム２内を循環する同じ流体の温度よりも低くなっている。従って、二次ループ４は、低温ループを構成し、ラジエータ６０は、低温ラジエータを構成している。同じように、二次冷却ループ４に含まれる機器熱交換器６４および６６は、低温熱交換器を構成する。

これとは逆に、主ラジエータ１８は高温ラジエータである。「高」なる表現は、二次ループ４内の流体の温度に対するものである。主システム２は、高温システムを構成し、主システム２に含まれる熱交換器３４、３６および３８は、高温熱交換器５４のグループを構成する。

図４は、冷間始動構造での、図１〜図３の熱エネルギー管理システムを示す。
熱エンジン１０は、始動後、できるだけ迅速に、通常の作動温度に達することが望ましい。実際にエンジンは、この温度で作動するようになっており、特に大気の汚染を少なくするようになっている。その理由は、エンジンは冷却されないからである。これとは逆に、可能な場合には、温度の上昇を更に加速するように加熱する。

サーモスタットまたはサーモスタットバルブ３０は閉じられ、同様にバルブ７０の第２の通路７０−２も閉じられる。このように、主システム２では、主ループの画定される。このループは、熱エンジンパイプライン８と、加熱パイプライン２２と、これら２つのパイプラインを接続するパイプ２６および２８の部分とを備えている。角５４が丸くされ、点線で示された四角形で示されているような１つ以上の機器交換器を、主システムが備えている場合には、主ループは、更に加熱パイプライン２２に並列に接続された機器熱交換器の分岐３２を備えている。

四角形５４で示された機器熱交換器が、例えば図１に示された３つの熱交換器３４、３６および３８を有するか、または図２に示された熱交換器３４および３６を有することがある。他の変形例を考えつくこともできる。このように、冷却循環流体は、閉ループを循環する。車両の暖房、すなわち空気加熱器が作動していない場合、エンジン１０が放出する熱エネルギー全体が、エンジンを加熱するのに使用される。主システムが排ガス冷却熱交換器３８を含む場合、排ガスの熱も、冷却循環流体の温度を更に上昇させ、かつエンジン１０の温度の上昇を加速するのに回収される。バルブ７４の通路７４−１および７４−２、バルブ７０の通路７０−１および７０−３、ならびにバルブ７２の通路７０−１および７０−３は開状態（他の通路は閉状態である）。

このように、相互接続手段６は、二次循環ループを画定する。この二次循環ループは、ラジエータパイプラインおよび主ラジエータ１８を含むか、または高温ラジエータ、短絡回路パイプライン２０およびラジエータパイプライン１６と短絡パイプライン２０とを接続するパイプライン２８の一部、パイプライン６２および二次ラジエータ、すなわち低温ラジエータ６０のパイプラインを備えている。

電動循環ポンプ５８により、冷却循環流体は、矢印５９で示すように、時計まわり方向に二次ループ内を循環させられる。このループは、点線で示された四角形６８で示すような１つ以上のオプションの機器熱交換器を有することができる。この熱交換器は、例えば図１に示されているような熱交換器６４および６６でもよいし、また図３に示されているような熱交換器６４、６６および３８でもよい。また、他の熱交換器であってもよい。

このような冷間始動構造では、主ラジエータの冷却能力と、二次ラジエータ６０の冷却能力とが共に加算され、グループ６８の機器を冷却するようになっている。自動車に空調システムが装備されているときは、この空調システムの効率は、空調凝縮器６４の冷却効率によって更に高められている。機器熱交換器６８が排ガス冷却ラジエータ３８を含む場合（図３）、排ガスは、更に良好に冷却されるので、汚染物質の排出が低減される。

図５は、通常の作動構造になっている熱エネルギー管理システムの構造を示す。サーモスタット３０は、冷却循環流体の循環をほぼ設定温度、例えば１００℃に調節する。この流体の温度が１００℃を下回ると、サーモスタット３０が閉じられる。図５に示されたパイプ２６の情報部分に接続された四方向バルブ７０の第２の通路も閉じられる。従って、このシステムは、図４に示された冷間始動構造と全く同じ構造となる。

これとは逆に、冷却循環流体の温度が、設定値、例えば１００℃を越えると、サーモスタットは開となり、熱エンジン１０を離れる高温流体は、パイプ２６の２つの分岐の間に分散される。流体の一部は、空気加熱器２４および機器熱交換器５４を横断する。冷却流体の別の部分は、矢印８２で示すように、パイプ２８の下方部分を通過して、主ラジエータ１８に向く。この矢印は、循環が間欠的であることを示すために点線で示されている。

サーモスタット８０が開となっていると、バルブ７０の第２通路７０−２も開となり、このバルブの第４通路７０−４だけが閉状態のままである。パイプライン６２に到達する２つの冷却流体の流れは、矢印８４および８６で示すように、短絡回路パイプライン２０とパイプ２６との間に分散される。分流パイプラインを横断する低温流体は、エンジンを離間する高温流体と再び混合され、平均的な温度の流体を提供し、従って冷却される。よって、高温ラジエータ１８は、低温ループ２の機器の冷却に寄与する。

矢印８６で示される流体の別の部分は、熱エンジン１０を冷却するように、循環ポンプ１２によって取り込まれる。この流れの部分は低温であるので、エンジンはあまり冷却されない。すなわち、このような構造は、熱エンジンに軽い負荷がかかっている場合にしか適当でない。

図６は、臨界的な作動、すなわち、エンジン１０に大きい負荷がかかっている場合に対応する熱エネルギー管理システムの構造を示す。この構造では、バルブ７０の第３通路７０−３は閉じられているが、第１通路７０−１、第２通路７０−２および第３通路７０−４は開となっている。バルブ７０の第１通路７２−１および第２通路７２−２は開であり、第３通路７２−３は閉である。バルブ７４の第１通路７４−１および第３通路７４−３は開であり、第２通路７４−２は閉である。

エンジンにかかる負荷が大きいと仮定した場合、冷却流体の温度は、恒久的に設定値よりも高く、サーモスタットは恒久的に開状態である。パイプ２８の２つの分岐内に冷却流体が分散され、流体の一部は、空気加熱器２４および高温グループ５４の熱交換器を通過するように循環し、流体の他の部分は、高温ラジエータ１８を横断する。流体は、冷却された後、パイプ２６および熱エンジン８を通ってエンジンへ戻る。四方向バルブ７０と三方向バルブ７４との間の循環は遮断される。同じように、バルブ７２の第３通路は閉状態であるので、三方向バルブ７２と第２ポンプ５８との間の循環も遮断される。従って、２つの完全に別個のループを、流体は循環する。

二次ループ４では、二次ポンプ５８によって循環させられる冷却液は、低温ラジエータ６０を横断し、可能な場合において存在する場合の低温機器交換器（点線の四角形６８によって示されている）を横断する。従って、このような構造では、主ラジエータ６８は、専ら主システム２を冷却するのに使用され、低温ラジエータ６０は、専ら二次ループ４を冷却するのに使用される。

図７は、極めて臨界的な作動、すなわち、エンジンに極めて大きい負荷がかかっている場合の、エンジン１０の熱エネルギー管理システムの構造を示す。この構造では、サーモスタット３０は、当然ながら、恒久的に開状態であるので、熱エンジン１０を離間する冷却循環流体は、一方の空気加熱器２４が含まれる加熱分岐２２、および可能な場合には、機器交換器の分岐３２と、他方の短絡回路パイプライン２０およびラジエータパイプライン１６に接続された（図における）下方部分との間に分散される。

この構成では、短絡回路パイプライン２０に接続されている四方向バルブ７０の第１通路は閉じている。四方向バルブ７０の他の通路のすべて、すなわち第２通路、第３通路および第４通路は開状態であり、第１バルブ７０の３つの通路および第２三方向バルブ７４の３つの通路も、すべて開状態である。

二次低温ラジエータ６０は、二次ループ４の低温機器（点線の四角形６８）の冷却を保証している。しかし、機器の熱交換器、例えば空調凝縮器６４および過給空気ラジエータ６６を横断した流体部分は、パイプライン７６により、次にパイプ２６により、熱エンジン１０へのルートが定められる。この比較的低温の流体部分は、エンジンの冷却に寄与する。逆に高温ラジエータ１８を横断した後の冷却された流体部分は、パイプライン５６により更に流体が冷却される低温ラジエータ６０へのルートが定められる。従って、このような構造では、エンジンの冷却に優先権が与えられる。

主高温ラジエータ１８は、専らエンジンを冷却するのに使用されるが、二次低温ラジエータ６０は、二次低温ループの機器の冷却およびそれと相補的に熱エンジン１０を冷却するのに使用される。

このような構造は、主高温ラジエータ１８の容量が、エンジンによって水に放出される最大熱パワーの一部しか、例えばその８０％しか最大限放出しないような容量となっている場合に特に有利である。エンジンの通常の作動中、または負荷が大きい作動中、主ラジエータは冷却をするだけで十分である。

他方、エンジンに極めて大きい負荷がかかっている場合、低温ラジエータは、相補的な冷却を行い、これによってエンジンが放出する熱パワーの全体を排出することが可能となる。従って、高温ラジエータ１８をより小型にし、より安価にすることができる。自動車のフードの下の空間条件も低減される。他方、二次低温ラジエータは、より自由にサイズを定めることができ、これによって、低温グループ６８の熱交換器、特に空調用凝縮器の冷却性能を改善できる。

図８および図９では、エンジン１０の熱エネルギー交換システムが２で示された主システム、および４で示された二次ループ、ならびに主システムと二次ループ４との間に配置された、６で示された相互接続手段によって構成されている。

主システム２は、自動車の熱エンジン１０に接続されたエンジンパイプライン８と、エンジンの冷却回路（矢印１４）に冷却流体を供給する電動または機械式ポンプ１２とを備えている。主システムは更に、後で詳細に説明する主ラジエータ１８が接続されているラジエータパイプライン１６をも備えている。このラジエータパイプライン１６と並列に接続された短絡回路パイプライン２０によって、矢印２１によって示すように、ラジエータ１８を短絡することが可能となっている。

主システム２は、加熱パイプライン２２を有し、このパイプライン２２には、空気加熱器２４および三方向サーモスタットバルブ３０が接続されている。サーモスタットバルブ３０は、エンジンのパイプライン８に接続された入力端３０−１と、２つの出力端３０−２および３０−３を備え、これら出力端は、短絡回路パイプライン２０および冷却ラジエータパイプライン１６に、それぞれ接続されている。

三方向バルブは、図８および図９において点線で示されているように、加熱パイプライン２２に接続された第４通路３０−４を有する四方向バルブと置換することができる。

二次ループ４は、二次ラジエータパイプライン５６を備え、この二次ラジエータパイプライン５６には、電動二次循環ポンプ５８および二次ラジエータ６０が接続されている。この二次ループ４は、自動車の二次機器を、冷却するか、または可能な場合には、加熱するようになっている、６８は１つ以上の熱交換器を示し、この熱交換器は、図１、図１ａおよび図１ｂを参照して説明するように、例えば過給空気冷却器、または自動車の乗員コンパートメントの空調回路の一部を形成する凝縮器を備えている。

主システムと二次ループ４とは、６で示された相互接続手段により接続されており、これによって、主システムと二次ループとをアイソレートしたり、逆にこれら２つの回路の間の冷却流体の循環を保証したりすることが可能となっている。図８および図９に示す例では、相互接続手段は、２つの四方向バルブ１５０によって構成されている。

本発明の別の特徴によれば、主ラジエータ１８は、２つの部分に分割されている。すなわち、主システム、特に熱エンジン１０を冷却するのに使用される高温熱交換器部分を構成する部分１４４と、熱交換器部分１４６とに分割されている。熱交換器部分１４６は、部分１４４に属しない熱交換器１８のチューブによって構成される、割り当て可能な部分と称される熱交換器部分１４６とに分割されている。高温熱交換器部分は、恒久的に主システム２に含まれ、この部分は、前に説明したパイプライン１６に接続されている。逆に、割り当て可能な熱交換器部分１４６は、相互接続手段６、すなわち２つの四方向バルブ１５０に応じて、主高温システム２または二次低温ループ４のいずれかに設けることが可能である。

次に、図８および図９に示されている熱エネルギー管理システムの機能について説明する。自動車の始動時には、冷却流体は低温である。エンジンの急速な暖気を達成することが望ましい。その理由は、エンジンが低温となっているからである。サーモスタットバルブ３０の通路３０−３は閉であり、通路３０−２は開であるので、冷却流体は冷却されることなく、短絡回路パイプライン２を通過して、閉ループを循環する。

空気加熱器２４には、自動車の乗員コンパートメントを暖房するように、エンジン１０から出た高温冷却流体が常に供給されている。図８および図９において、点線で示された１つの四方向バルブを含む変形実施例では、四方向バルブの通路３０−４を閉じることによって、空気加熱器２４内の冷却流体の循環を遮断することが可能である。従って、冷却流体全体は、短絡回路パイプライン２０を通過する。

冷却流体が、所定の温度、例えば９０℃に達すると、冷却流体は、短絡回路パイプライン２０と冷却ラジエータパイプ１６との間を間欠的に循環するので、熱交換器部分１４４内で冷却される。この始動および小負荷構造または中負荷構造では、バルブ１５０は、図８に示される位置にある。割り当て可能な熱交換部分１４６は、二次低温ラジエータ６０に並列に接続されている。この部分１４６の冷却能力とラジエータ６０の冷却能力とが共に加算されるので、これによって、機器熱交換器６８、例えば空調回路のより良好な機能が可能になっている。

エンジン１７０の冷却流体が、所定の臨界温度Ｔｃ、例えば１０５℃より高い場合、主システム２をより強力に冷却する必要がある。従って、相互接続手段、すなわち２つの四方向バルブ１５０は、臨界温度Ｔｃよりも高温の作動に対応する、図９に示された高負荷構造を得るように作動される。上記のように、この構造では、主システム２に高温熱交換器部分１４４が含まれたままである。

しかしながら、主システム２に主熱交換器の冷却能力全体が加えられるよう、部分１４４に割り当て可能な部分が接続されている。この目的のために、バルブ１５０は、二次ループ４を循環する流体が分流パイプライン１５２を通過するように制御され、分流パイプライン１５２は、割り当て可能な熱交換器部分１４６のまわりを通過しており、同時にこの割り当て可能な部分１４６は、冷却用熱交換器のパイプライン１６（矢印１５６）に対する部分１４４と並列に接続されている。

図８および図９を参照して説明した双方の構造では、バルブ１５０が、互いにアイソレートしている２つの別個のシステムを決定する。割り当て可能な熱交換器部分１４６は、主システム２または二次ループ４のいずれかに割り当てられるが、双方のシステムに同時に割り当てられることは決してない。しかし、他の実施例で判るように、この割り当て可能な部分を、主システムおよび二次ループと共通にすることもできる。

バルブ１５０のある構造から別の構造への変換は、自動車のエンジン１０の負荷状態の少なくとも１つの制御パラメータに従って作動する制御手段１５１によって行われる。この例では、この制御パラメータは、エンジンの冷却流体の温度となっている。しかしながら、このパラメータは、エンジンの負荷または速度、エンジンによって冷却流体に放出されるパワー、またはこれらパワーのいくつかの組み合わせでもよい。制御手段１５１は、電気的、空圧力、またはサーモスタットにより駆動することが可能である。

図１０および図１１は、自動車のエンジン１０の熱エネルギーを管理するためのシステムの別の実施例を示す。図８および図９を参照して説明した例のように、このシステムは、６で示された相互接続手段により接続された主システム２と、二次ループ４とによって構成されている。主システムの構成と二次ループの構成は同一であるので、同じ要素を示すのに、同じ符号を使用している。従って、これらについては、詳細には説明しない。

図１０および図１１で説明した例は、図１２、図１３および図１４に構造が詳細に説明されているユニークなバルブ１６０により、相互接続手段が構成されている点で顕著である。図１２は、バルブ１６０の外側斜視図である。このバルブは、円筒形側壁１６４と底部壁１６６によって構成された、１６２で示す本体を含む（図１４）。本体１６２は、全体が軸線ＸＸを中心とする回転形状である。この本体は、軸線ＸＸの円筒形ハウジング１７０において、軸方向に生じる６本のパイプ１６８を備えている。図示の実施例では、パイプ１６８の軸線１７２は、同一平面上にある。更にこれらパイプは、円筒形側壁１６４の周辺に互いに６０°だけ離間している。これらパイプのいずれも、円筒形壁１６４に生じており、これらのいずれも、底部壁１６６には位置していない。

円筒形ハウジング１７０の内部には、回転調整装置１７４が収容されている。この装置の直径は、円筒形ハウジング１７０の内径とほぼ対応している。この調整装置１７４は、軸線ＸＸに整合するロッド１７６として延びている。このロッドは、流体密リングシール１８４を介して、固定ネジ１８２により、バルブの本体１６２のフランジ１８０にねじこまれた、円形のカバー１７８内の中心開口部を横断している（図１４）。

回転装置１４０は、駆動手段（図示せず）の軸線ＸＸを中心として回転するように駆動される。この駆動手段は、連続的またはステップ状のいずれかにより、多数の異なる位置へ回転装置１７４を設定できるステップモータによって構成できる。

回転装置１７４は、ポケット１８６を備えている。この例では、そのうちの３つが示されており、これらポケットは、パイプ１６８を互いに接続できる。一方向または他方向に６０°の角度だけ回転装置を回転させることにより、２つの異なる隣接するパイプを接続することができる。

図１０では、エンジン１０の熱エネルギーを管理するためのシステムは、始動時の適度な負荷構造で示されている。高温熱交換部分１４４は、この構造でしか主システム２の一部を形成しない。冷却流体は、高温熱交換器１４４およびラジエータのパイプライン１６（矢印２３）を通過し、熱交換器１４４からパイプライン１９０を通って離れる。パイプライン１９０は、六方向バルブ１６０の通路１６０−１に接続されている。冷却流体は、冷却ラジエータのパイプライン１６の別の分岐に接続された通路１６０−２を通って、このバルブを離れる。次に冷却流体は、矢印１９２が示すように、エンジン１０に戻る。

この構造では、割り当て可能な熱交換器部分１４６は、二次ループ４内に含まれている。二次電動ポンプ５８によって循環状態にされた冷却流体は、熱交換器６８を横断し、次に低温冷却ラジエータ６０を横断する。この冷却流体は、六方向バルブ１６０の入口通路１６８−５に接続されたパイプライン１９４を通って、ラジエータ６０を離れ、次に、パイプライン１９６に接続された出口通路１６０−６を通って、このバルブを離れ、高温熱交換器部分１４６に進入する。

高温熱交換器部分１４６を横断した後、冷却流体は、パイプライン１９８（矢印１９９）を通ってこれを離れ、次に、入口通路１６０−３を通ってバルブ１６０に進入し、通路循環ポンプ５８に接続されている出口通路１６０−４を通ってバルブを離れる。従って、低温熱交換器６０と熱交換器部分１４６とは直列に接続されており、冷却流体が、これらを次々に通過することとなる。

図１１は、エンジン１０の冷却流体の臨界値Ｔｃ、例えば１５０℃よりも高い場合の、図１０のシステムの構造を示す。この構造では、冷却流体は、冷却パイプ１６（矢印２３）を通って、高温熱交換器部分１４４に進入する。次に、冷却流体は、六方向バルブ１６０の通路１６０−１に接続されたパイプライン１９０を通って、前と同じように熱交換器部分を離れる。しかし、この構造では、回転調整装置１７４は、前の構造で占めている回転角方向位置に対して６０度だけ枢動しているので、このときは、通路１６０−１は、通路１６０−６および高温熱交換器部分１４６の入力端に接続されたパイプライン１９６に接続されている。

流体は、バルブ１６０の通路１６０−３に接続されているパイプ１９８を通って、前と同じように交換器部分１４６を離れる。しかし、この構造では、パイプライン１６に接続されている通路１６０−２を通って冷却流体の出力が行われ、パイプライン１６を通って冷却流体は、ポンプ１２およびエンジン１０へ戻る。従って、この構造では、冷却流体が高温熱交換器部分１４４と指定可能な部分１４６とを逐次通過し、これら熱交換器部分１４４と割り当て可能な部分１４６の双方は、主システム１０に含まれることが理解できると思う。

二次ループ２は、冷却要領として知温度熱交換器１０の冷却能力しか有しない。流体は、この熱交換器６０を離間する際に、電動ポンプ５９に直接接続されている出口通路１６０−４に接続されたバルブの通路１６０−５まで、パイプ１９４を通って循環する。従って、この実施例も、冷却流体は互いにアイソレートされている回路を循環する。

図１５〜図１７は、図１０〜図１４に示されたエンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムの変形実施例を示す。この変形実施例では、高温熱交換器部分１４４を通過した後のエンジンを冷却するための冷却流体は、必ずバルブ１６０を通過する。このような通過は、パイプライン１９０を通過する構造がどんな構造であっても（システムにかかる負荷が中負荷または大負荷であっても）生じる（図１０および図１１参照）。

これに反し、図１５〜図１７の実施例では、高温熱交換器部分を通過した後のエンジンの冷却流体は、冷却ラジエータパイプライン１６を通って、エンジンへ直接戻る（矢印２１１参照）。

図１５および図１６では、上方部分は、図１０および１１を参照して前に説明した部分と同一であるので、システムの下方部分しか示されていない。

主システム２には、高温熱交換器部分１４４しか含まれない、図１５に示された冷間始動、および中負荷構造ではパイプライン１６を通って、エンジンの出口から生じる流体（矢印２３）は、熱交換器部分１４４に進入し、この部分を横断した後、冷却パイプライン１６の他の分岐を通って直接エンジンに戻る。入口パイプライン１６は、パイプライン２１４によって六方向バルブ２１０に接続されている。しかしながら、この構造では、バルブ２１０の通路２１０−６は閉じているので、パイプライン２１４は、冷却流体が通過して循環できない盲端部を構成している。

二次ループ４に関し、電動水ポンプ５８によって循環状態にされた冷却流体は、自動車の乗員コンパートメントの空調回路の凝縮器６４と燃料冷却ラジエータ６５との間に分散される。凝縮器６４を横断した冷却流体部分は、バルブ２１０の通路２１０−３を通って、バルブ２１０に進入する。通路２１０−３は、図１５に示され、この構造に対応する回転調節装置１７４の位置において、バルブの通路２１０−２に接続されている。

冷却流体は、パイプライン２１０を通って割り当て可能な熱交換器部分１４６に進入し、次に、パイプライン２１８を通ってバルブ２１０の次に２１０−５に戻る。この流体は、通路２１０−４を通り、次にパイプライン２２０を通って離間し、低温ラジエータ６０に進入する。図示の例では、ラジエータ６０は、２つの通路６０−１と６０−２とに分割されている。

冷却流体は、図において右から左へ通路６０−１を通過して横断し、パイプライン２２２を通って、過給空気ラジエータ６６へ進入する。冷却流体は、この過給空気ラジエータを横断した後、低温ラジエータ６０の第２通路６０−２を横断し、サイクルが再開する。

燃料冷却熱交換器６５を横断した二次低温ループ４の冷却流体部分は、パイプライン２３０を通って熱交換器６０の通路６０−２へ戻る前に、パイプライン２２８を介して低温膨張容器２２６を横断する。

図１６に示された大負荷または極大負荷構造では、パイプライン１６を通ってエンジンから出た冷却流体（矢印２１３）は、高温熱交換器部分１４４および割り当て可能な部分１４６を平行に循環する。冷却流体は、六方向バルブ２１０を通過することにより、直接部分１４４、パイプライン１６および部分１４６をを横断する。次に冷却流体は通路２１０−１を通過し、次に冷却分岐の戻りパイプラインを通ってエンジンへ戻る（矢印２１１）前に、通路２１０−２およびパイプライン２１６を通って離間する。

この大負荷または極大負荷構造では、二次ループ４の冷却流体は、凝縮器６４を横断した後、通路２１０−３を通ってバルブ２１０に進入し、通路２１０−４を通ってこのバルブを離間し、パイプライン２２０を通って、低温熱交換器６０の通路６０−１に再び合流する。次に冷却流体は、パイプライン２２２を通って過給空気ラジエータ６６に流入し、これを横断し、次にパイプライン２２４を通ってラジエータ６６を離間し、図において左から右へラジエータ６０の通路６０−２を横断する。このようなサイクル、すなわち燃料冷却ラジエータ６５および低温膨張チャンバ２２６を横断する冷却流体部分の循環は変更されない。

パイプライン２２２と２２４との間に挿入された調節可能な分流パイプライン２２３によって、過給空気ラジエータ６６を横断する冷却流体の量を調節することができる。しかしながら、変形実施例では、この調節可能な分流パイプライン２２３を省略することができる。

図１５および図１６を参照して説明した実施例では、バルブ２１０の通路２１０−６が閉じられていることを検討すると、この通路は、純粋かつ簡単に省略できる。従って、図１７に示されるように、５つの通路しか有しないバルブを考えつくことができる。これらの通路は、２４０−１〜２４０−５で示されており、通路２４０−６は省略されている。従って、冷却流体１７４の循環を調節するための回転装置の形状は変更されている。この装置は、前に説明した例の場合の３つのポケットの代わりに、２つのポケット１８６しか含んでいない。しかしながら、このような変更は、本質的なものではなく、回転装置は、製造の標準化を達成するのに３つのポケット１８６を含んでいてもよい。

図１８および図１９は、本発明に係わる自動車エンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムの更に別の変形実施例を示す。このシステムは、図１０および図１１を参照して説明し、これらの図に示されているシステムに類似するが、基本的には、主システム２と二次ループ４との間を相互接続するバルブが、図１０および図１１の実施例での１つのレベルの代わりに、いくつかのレベルを含み、図示の例では、２つの例を含むという点で異なっている。

２５０により全体が示されているこのバルブのパイプは、２つのレベル、すなわちバルブ２５４で示された下方レベルと、バルブ２５２で示された上方レベルとに分散されている（図１８および１９参照）。図を明瞭にするために、レベル２５２と２５４とは、互いに別個に示されている。しかしながら、これは略図であることを理解されたい。実際には、これら２つのレベルは、後で詳細に説明するように、互いに上下に配置されている。

図２０〜図２５は、制御バルブ２５０の異なる外部を示す。図２０は、長手方向軸線ＸＸに垂直な平面におけるバルブの外部図であり、図２１は、図２０に示されたバルブの左側から見た図であり、図２２は、図２０に示されたバルブの背面図である。図２３および図２４は、逆の２つの角度から見たバルブ２５０を示す２つの斜視図である。図２３は、バルブの前方部分、すなわちバルブのカバーを示し、図２４は、バルブの背面図、すなわちバルブの本体２のベースの図を示す。

このバルブは、軸線ＸＸのベース壁３６６と円筒側壁３６４とによって限定された円筒形本体３６２を備えている。円筒形側壁３６４は、円筒形ハウジング３７０を画定し、このハウジングは、本体３６２の一部を形成するフランジ、またはカラー２２０にネジ２２２（図示の例では、これらのうちの４つが示されている）により固定されたカバー２１８によって閉じられている。カバーとフランジとの間には、流体密シール、例えばリングシール３２４が挟持されている。

種々の図から判るように、本体３６２は、入口パイプまたは出口パイプを備えている。これらのパイプは、２６１〜２６７で示されている。これらのパイプのいずれも、本体の円筒形側壁３６４に接続されている。４本のパイプ、すなわちパイプ２６１〜２６４は、バルブ２５０の底部レベル２５４に属す。換言すれば、これらのパイプは、ベース３６６に接近して配置されている。パイプ２６５、２６６および２６７は、上方レベル２５２に属す。換言すれば、これらパイプのほうが、カラー２２０およびカバー２１８に近くなっている。

一方の図２５および図２６、ならびに他方の図２９および図３０は、バルブ２５０の長手方向軸線ＸＸに垂直な平面を通るバルブ２５０の横断面図である。図２５および図２９は、バルブの上方レベルを通過する横断平面に対応し、一方、図２６および図３０の横断面は、バルブの下方平面２５４を通過している。

図２５および図２６は、図１８のバルブに対応する軽負荷構造のバルブを示し、図２９および図３０は図１９に対応する大負荷構造のバルブを示す。一方の図２７および図２８、ならびに他方の図３１および図３２は、長手方向軸線ＸＸを含む平面を通るバルブ２５０の横断面図である。図２７および図２８は、部分負荷または軽負荷構造に対応し、図３１および図３２は、大負荷構造に対応する。

全体が２７４で示された回転装置は、本体３６２の円筒形ハウジング３７０内で回転するように配置されている。この回転装置は、バルブ２５０の長手方向軸線ＸＸを中心として回転するように取り付けられている。この回転装置は、軸線ＸＸのほぼ円筒形状の中実体を有し、中実体は、軸線ＸＸに向くロッド２２６として延長しており、この中実体は、カバー２１８の中心開口部を横断している（図２８）。

回転装置は、図示されていない駆動手段により、軸線ＸＸを中心として回転するように駆動でき、駆動手段は、この回転装置を、本発明の熱エネルギー管理システムの異なる構造に対応する回転角方向に位置決めできる。

円筒形本体２７４の内部には、３つのポケットが形成されている。これらのポケットは、２８４、２８６および２８８で示されており、ポケット２８４は、下方レベルおよび上方レベルに延び、パイプ２６４と２６５とを互いに接続できる。更に、パイプ２６１とも接続できる。

ポケット２８６も、下方レベル２５４および上方レベル２５２の双方にわたって延びており、ほぼＬ字形となっている。このポケットも、パイプ２６１と２６６とを接続でき、更にパイプ２６２と２６３も接続できる。

回転装置２７４の本体の上方レベル２５２には、第３ポケット２８８が一義的に位置している。この第３ポケット２８８は、パイプ２６６と２６７とを接続できる。

最後に、回転調節装置は横断チャンネル２９０を備え、このチャンネルは、図示されている例では、回転調節装置を径方向に横断している。このチャンネルは、回路のうちの１つの一部を別の回路に切り替えるようになっており、回転装置２７４の下方レベル２５４に位置している（図２６）。

図１８は、軽負荷構造、例えば熱エンジン１０の冷却流体の温度のようなパラメータが臨界値Ｔｃ、例えば１０５℃よりも低くなっている構造のための熱エネルギー管理システムの構造に対応している。この構造では、高温冷却ラジエータは、前に説明した熱交換器モジュールの熱交換チューブの第２列の一部を形成する高温熱交換器部分１４４によって、一義的に構成されている。従って、熱交換器モジュールのチューブの第２列を完成する割り当て可能な熱交換器部分は、低温冷却回路の一部を形成する。

制御バルブ２５０の下方レベル２５４に属するパイプ２６４に冷却流体が向かうように、三方向サーモスタットバルブ３０が配向されている。冷却流体は、下方レベル２５４からポケット２８４を通って、上方レベル２５２まで通過する。ポケット２８４により、前に説明したように、これら２つのレベルを接続することが可能となっている。流体は、パイプ２６５を通って離間するので、このパイプ２６５は、流体が高温熱交換器部分１４４に向けられるように、出口パイプを構成している。流体は冷却された後に、従来通りエンジン１０へ戻り、このような冷却流体の循環が繰り返される。

低温冷却回路に関し、低温ポンプ５８によって移動された冷却流体は、熱交換器６８を横断し、入口パイプを構成するパイプ２６３を通って、本発明の制御バルブ２５０の下方レベル２５４に進入する。流体は、横断チャンネル２９０により、回転装置２７４を横断し、出口パイプを形成するパイプ２６１内に合流する。

次に流体は、割り当て可能な熱交換器部分１４６に進入し、この熱交換器部分を横断した後に、パイプ２６７を通って、制御バルブの上方レベル２５２へ進入する。冷却回路のこのような構造では、回転装置２７４は、ポケット２８６が入口パイプ２６７に向くように回転角方向に配向されている。

前に説明したように、ポケット２８６により、液体は、あるレベルから別のレベル、このケースでは、上方レベル２５２から下方レベル２５４へ通過できるようになっている。従って、流体は、出口パイプを構成するパイプ２６２を通って離間し、低温熱交換器６０へ進入する。次に流体は、同じ回路を繰り返して通過する。

図１９は、冷却流体の温度が臨界値Ｔｃ、例えば１０５℃よりも高くなっている大負荷または極大負荷構造の本発明の熱エネルギー管理システムを示す。この構造では、熱エンジン１０をより強力に冷却する必要がある。この目的のためには、低温冷却ループ４の冷却回路の割り当て可能な冷却能力１４６を、主システム２に変換する必要がある。

流体がバルブ２５０の下方レベル２５４の一部を形成する入口パイプ２６４に向かって循環するように、三方向サーモスタットバルブが配向されている。この構造では、装置２７４の配向が異なっている。ポケット２８４は、パイプ２６４および２６５に向いているが、入口パイプ２６４とパイプ２６１とを接続もしている。従って、入口パイプ、すなわちパイプ２６４と、２つの出口パイプ、すなわちパイプ２６１および２６５がある。この例では、これらのパイプは、専らペアには接続されず、一方のパイプが２つの異なるパイプと同時に接続される。

冷却流体は、高温熱交換器部分１４４を横断するように、出口パイプ２６５を通って、上方レベル２５２を離間するが、更に冷却流体の一部は割り当て可能な熱交換器部分１４６を横断するように、出口パイプ２６１を通って離間する。従って、割り当て可能な熱交換器部分は、高温熱交換器部分１４４と並列になっている。従って、互いに並列に配置された冷却能力１４４と１４６とが追加され、これによって、自動車の熱エンジン１０をより強力に冷却することが可能となっている。

低温冷却回路（二次ループ４）に関しては、冷却流体は、低温電動ポンプ５８によって循環されており、熱交換器６８を横断し、次に入口パイプ２６３を通って、制御バルブ２５０の下方レベル２５４へ進入する。この制御バルブは、図２９、図３０、図３１および図３２に示されているように、回転装置２７４の回転角方向に配置される。ポケット２８６は、パイプ２６３とパイプ２６２を接続するので、流体は、低温熱交換器部分に進入する。流体は、割り当て可能な熱交換器部分１４６を横断した後に、バルブの上方レベルに位置する入口パイプ２６６を通って、バルブ２５０に進入し、次にポケット２８８に流入し、従来通り、高温循環ポンプへ戻る前に出口パイプを構成するパイプ２６７を通って離間し、再び自動車の熱エンジンを通過する。このように流体の同じ循環が繰り返される。

図３３〜図３７は、自動車エンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムの更に別の実施例を示す。このシステムは、前のシステムと同じように、２つのバルブ３００によって構成された相互接続手段により接続された主システム２と、二次ループ４とを備えている。この例では、主ラジエータ１８、すなわち高温ラジエータは一体的である。このラジエータは、前の実施例で説明したように、高温部分と割り当て可能な部分とには分割されていない。

二次ラジエータ、すなわち低温ラジエータ６０も、一体的である。ラジエータ１８と６０とは、別個のラジエータとして製造できる。これらラジエータは、図示されている例のように、前後に配置され、矢印Ｆが示すように同じ空気流が横断する。このような配置は、組立体の空間条件を低くできるという利点を有する。この場合、より良好に冷却できるよう、空気流Ｆの循環方法に対して、ラジエータ１８の前方に、低温ラジエータ６０が配置されている。

交換器１８と６０も、共通冷却フィンを備えた熱交換器モジュールとして構成できる。従って、このモジュールのチューブの一列は、高温ラジエータを構成するが、チューブの他方の列は、低温ラジエータを構成する。しかしながら、他の実施例では、冷却能力を増すように低温ラジエータ（または高温ラジエータ）を、一列のチューブと他方の列のチューブの一部で構成できる。ラジエータ１８および６０、または熱交換器モジュールのチューブの対応する列は、二方向バルブ３００のコネクタに並列に接続される。

図３４は、図３に示されたシステムの一部とすることができる熱交換器モジュールの正面図であり、図３５は、その横断面図である。このモジュールは、二列のチューブと、中間パーティション３０６により分離され、中間の列の両端に位置する入口収集ボックス３０２と、出口収集ボックス３０４とを備えている。

前記入口収集ボックス３０２に接続された入口パイプ３０８により、矢印３１０で示すように、収集ボックスへ冷却流体を入力することができ、他方、出口収集ボックス３０４に接続された出口パイプ３１２により、矢印３１４で示すように、収集ボックスから冷却流体を出力することが可能となっている（図３５）。

分離パーティション３０６には、２つの接続オリフィス３１６が設けられている。これらオリフィス３１６は、アクチュエータ３２２によって移動されるロッド３２０に取り付けられたバルブ３１８により開閉できる。このアクチュエータは、サーミスタによって作動される膨張ワックス要素から構成された熱ジャックによって構成できる。

図３６は、図３４および図３５に示された熱交換器モジュールに類似する熱交換器モジュールの横断面を示す。このモジュールでは、低温ラジエータ６０がチューブの第１列の全体およびチューブの第２列の上方部分を占有している。高温ラジエータ１８に関し、このラジエータは、第２列のチューブの下方部分を占めている。従って、この実施例では、低温熱交換器の冷却能力のほうが、高温熱交換器の冷却能力よりも大きくなっている。第２列のチューブの上方部分には、低温流体の入口パイプライン５６が接続されており、第１列のチューブの下方部分には、低温流体の出口が接続されている。

エンジンユニットの出口および入口に、それぞれ接続された冷却ラジエータのパイプライン１６の入口および出口は、２列のチューブの下方部分に接続されている。高温流体の入口パイプラインと低温流体の出口パイプラインとの間には、相互接続手段（バルブ３００）が並列に接続されている。

図３７は、相互接続手段の特定の実施例を示す。これら相互接続手段は、熱ジャック３２４およびサーミスタ３２６によって構成されたアクチュエータ３２２を備えている。サーミスタは、熱ジャックを作動できるようにする電気信号を受信するコネクタ３２８に接続されており、バルブ３１８は、低温パイプ３３２の出口パイプライン内に形成された座３３０を塞ぐことができる。座３３０からバルブ３１８が外れると、低温パイプ３３２は高温パイプ３３４に接続される。リターンスプリング３３６により、熱ジャック３２４の作用に抗してバルブを開けるように働く力をバルブ３１８に加えることが可能となっている。

熱エンジンに適度な負荷がかかる構造では、主低温システム２と、二次高温ループ４とが互いにアイソレートするように、バルブ３００が閉じられる。熱エンジンを冷却する能力は、高温ラジエータのみによって定まり、二次ループ４の冷却能力は低温ラジエータ６０によって定められる。これとは異なり、大負荷構造では低温ラジエータ内も流体が循環できるように、バルブ３００が開となる。従って、主システムの冷却能力は、低温ラジエータの冷却能力によって増加する。

同じように、二次ループ４の低温流体は、高温ラジエータ１８内を循環できる。この構造では、主システム２と二次ループとは、互いにアイソレートされていないが、逆にあるループから別のループへ冷却流体が通過できる。

本発明に係わる自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図であって、主システムの一部を形成する機器熱交換器を示す。 本発明に係わる自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図であって、二次ループの一部を形成する機器熱交換器を示す。 主システムの一部を形成する機器熱交換器の変形例を示す。 二次ループの一部を形成する機器熱交換器の変形例を示す。 冷間始動構造となっている、図１に示された熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 通常の作動構造にある、図１に示された熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 大負荷構造となっている、図１に示された熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 極大負荷構造にある、図１に示された熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 ２つの四方向バルブによって構成された相互接続手段と、三方向サーモスタットバルブを備えた、本発明に係わる熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 ２つの四方向バルブによって構成された相互接続手段と、三方向サーモスタットバルブを備えた、本発明に係わる熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 分配手段が単一バルブによって構成されている、本発明に係わる熱エネルギーを管理するためのシステムの別の実施例のブロック図である。 分配手段が単一バルブによって構成されている、本発明に係わる熱エネルギーを管理するためのシステムの別の実施例のブロック図である。 図１０および図１１に示されたシステムの単一バルブの外部図である。 図１０および図１１に示されたシステムの単一バルブの横断面図である。 図１０および図１１に示されたシステムの単一バルブの横断面図である。 冷間始動または小負荷または中負荷構造にある五方向バルブを備えた自動車のエンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 大負荷または極大負荷構造にある、図１５のブロック図に類似したブロック図である。 図１５および図１６に示されたシステムの一部を形成するバルブの変形実施例である。 相互接続手段が２つの状態を有する単一バルブによって構成された、自動車のエンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムの更に別の実施例のブロック図である。 相互接続手段が２つの状態を有する単一バルブによって構成された、自動車のエンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムの更に別の実施例のブロック図である。 ２つのステージまたはレベルにわたって分散されたパイプを備えたバルブの外部図である。 図２０に示されたバルブの左側から見た図である。 図２０に示されたバルブの背面図である。 図２０および２１に示されたバルブの斜視図である。 図２０および２１に示されたバルブの斜視図である。 図１８に対応する小負荷構造にあるバルブの軸線ＸＸに垂直な平面を通る横断面図であり、バルブの上方レベルを示す。 図１８に対応する小負荷構造にあるバルブの軸線ＸＸに垂直な平面を通る横断面図であり、バルブの下方レベルを示す。 部分負荷構造にある軸線ＸＸの平面を通る２レベルのバルブの横断面図である。 部分負荷構造にある軸線ＸＸの平面を通る２レベルのバルブの横断面図である。 大負荷形成として示された、図２５に類似する横断面図である。 大負荷形状として示された、図２６に類似する横断面図である。 大負荷形状として示された、図２７に類似したバルブの横断面図である。 大負荷構造に示された、図２８に類似したバルブの横断面図である。 並列に接続された低温ラジエータと高温ラジエータとを備えた、エンジンの熱エネルギーを管理するためのシステムのブロック図である。 図３３に示された温度管理システムの一部を形成する熱交換器モジュールの側面図である。 図３３に示された温度管理システムの一部を形成する熱交換器モジュールの横断面図である。 熱交換器モジュールの変形例の部分横断面図である。 図３３に示された熱エネルギー管理システムの一部を形成する熱交換器モジュール用になっている相互接続手段の詳細図である。

符号の説明

２ 主システム
４ 二次ループ
６ 相互接続手段
１０ 熱エンジン
１４ 冷却流体
１６ ラジエータパイプライン
１８ 主ラジエータ
２０ 短絡回路パイプライン
２２ パイプライン
２６、２８ パイプ
３０ サーモスタット
３２ 分岐
３４ 冷却ラジエータ
３６ 燃料加熱器
３８ 排ガス冷却器
４０ オイルパイプライン
４２ オイル出口パイプライン
４４ 燃料入口パイプライン
４６ 加熱燃料出力パイプライン
５０ パイプライン
５２ 出力パイプ
５６ 二次ラジエータパイプライン
５８ 循環電動ポンプ
６０ 二次ラジエータ
６４ 凝縮器
６４ 過給空気冷却器
７０ 四方向バルブ
７０−１ 第１通路
７０−２ 第２通路
７０−３ 第３通路
７０−４ 第４通路
７２ 第１の三方向バルブ
７２−１ 第１通路
７２−２ 第２通路
７２−３ 第３通路
７４ 第２の三方向バルブ
７４−１ 第１通路
７４−２ 第２通路
７４−３ 第３通路

Claims (34)

1. 熱交換領域を有し、外部の大気との間で熱を交換する主冷却ラジエータ（１８）と熱エンジン（１０）との間で、冷却流体を循環させるよう、主ポンプ（１２）が装備された主システム（２）を備え、前記主システム（２）が、更に短絡回路パイプライン（２０）と、空気加熱器（２４）を備える加熱パイプライン（２２）と、熱交換領域を有する二次ラジエータ（６０）、および二次ポンプ（５８）を含む二次ループ（４）とを備えている、自動車の熱エンジンが発生する熱エネルギーを管理するためのシステムにおいて、
   前記主システム（２）と前記二次ループ（４）とが、相互接続手段（６）によって接続されており、前記熱エンジン（１０）の負荷状態に応じて、この相互接続手段により、前記主システム（２）と前記二次ループ（４）との間で、冷却流体を制御しながら循環させることができるか、またはこの循環を禁止できるようになっていること、
   主冷却ラジエータ（１８）と二次ラジエータ（６０）が、二つの別個の要素であること、
   二次ラジエータ（６０）が、二つ通路（６０−１、６０−２）とに分割されていること、及び
   前記主冷却ラジエータ（１８）または前記二次ラジエータ（６０）が、第１熱交換器（１８）と第２熱交換器（６０）を備える熱交換器モジュールの一部であり、各熱交換器が、入口収集ボックスおよび出口収集ボックスを有し、同じ空気流が横断するように、前記第１熱交換器（１８）と前記第２熱交換器（６０）とが重ねられていることを特徴とする、熱エンジンを管理するためのシステム。
2. 自動車の熱エンジン（１０）の負荷状態の少なくとも１つの制御パラメータに応じて、専ら前記主システム（２）内、または専ら前記二次ループ（４）内、または前記主システム（２）および前記二次ループ（４）内に、同時に前記主ラジエータ（１８）の熱交換領域、または前記二次ラジエータ（６０）の熱交換領域の一部または全体が選択的に含まれるよう、前記相互接続手段（６）が、前記主システム（２）および前記二次ループ（４）を形成できるようになっていることを特徴とする、請求項１記載のシステム。
3. エンジンの冷却用冷却流体の温度と、エンジンの負荷と、エンジンの速度と、熱エンジン（１０）が前記冷却用冷却流体に出力するパワー、またはこれら種々のパラメータの値の組み合わせとを含む群から、前記制御パラメータが選択されていることを特徴とする、請求項２記載のシステム。
4. 前記熱交換領域を連続的に変えることにより、ある構造から別の構造への変更を行うようにしたことを特徴とする、請求項２または３記載のシステム。
5. 前記主ラジエータ（１８）または前記二次ラジエータ（６０）が、少なくとも２つの別個の熱交換器部分（１４４）（１４６）に分割されており、熱交換器部分をある回路から別の回路に切り替えることにより、ある構造から別の構造への変更を、段階的に実行することができるようになっていることを特徴とする、請求項２または３記載のシステム。
6. 前記主システム（２）に含まれる前記主熱交換器（１８）の熱交換領域および前記二次ループ（４）に含まれる前記二次熱交換器（６０）の熱交換領域が、互いに並列に接続されていることを特徴とする、請求項５記載のシステム。
7. 前記主システム（２）に含まれる前記主熱交換器（１８）の熱交換領域または前記二次ループ（４）に含まれる前記二次熱交換器（６０）の熱交換領域が、互いに直列に接続されていることを特徴とする、請求項５記載のシステム。
8. 前記主システム（４）が、三方向（３０−１、３０−２、３０−３）のサーモスタットバルブ（３０）を備え、第１の通路（３０−１）が、前記エンジンのパイプライン（８）に接続されており、第２の通路（３０−２）が、短絡回路パイプライン（２０）に接続されており、第３の通路（３０−３）が、主冷却ラジエータパイプラインに接続されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載のシステム。
9. 前記主システム（４）が、四方向（３０−１、３０−２、３０−３、３０−４）のサーモスタットバルブ（３０）を備え、第１の通路（３０−１）が、前記エンジンのパイプライン（８）に接続されており、第２の通路（３０−２）が、短絡回路パイプライン（２０）に接続されており、第３の通路（３０−３）が、主冷却ラジエータパイプラインに接続されており、第４の通路（３０−４）が、加熱パイプライン（２２）に接続されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載のシステム。
10. 自動車が、機器熱交換器（３４、３６、３８、６４、６６）を介して、機器の外部にある環境と熱を交換する１つ以上の機器を備え、前記機器熱交換器（単数または複数）が、前記主システム（２９）または前記二次ループ（４）に含まれ、各熱交換器が冷却循環流体と熱を交換するようになっていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載のシステム。
11. 前記第１熱交換器（１８）の前記出口収集ボックスが接続オリフィスにより、前記第２熱交換器（６０）の前記入口収集ボックスと接続されており、かつバルブ手段が、前記接続オリフィスを開閉できるようにしていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載のシステム。
12. 前記熱エンジンの負荷状態に応じて、互いにアイソレートされた主冷間始動ループおよび二次冷間始動ループとを備え、前記主ラジエータ（１８）と前記二次ラジエータ（６０）とが、前記二次冷間始動ループ内に含まれる冷間始動構造と、前記主冷間始動ループと前記二次冷間始動ループとの間で冷却流体の循環を間欠的に実行する、通常の作動構造を前記相互接続手段（６）が形成できるようになっていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載のシステム。
13. 前記主冷間始動ループ内に配置されたサーモスタットバルブ（３０）を備え、前記サーモスタットバルブ（３０）の開閉状態に応じて、前記主冷間始動ループと前記二次冷間始動ループとの間で、冷却流体の循環が行われるようになっていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれかに記載のシステム。
14. 前記相互接続手段（６）が、更に大負荷構造を形成することができ、この大負荷構造では、前記主システム（２）と前記二次ループ（４）とが互いにアイソレートされており、前記主ラジエータ（１８）が、専ら前記主システム（２）を冷却するのに使用され、かつ前記二次ラジエータ（６０）が、専ら前記二次ループ（４）を冷却するのに使用されるようになっていることを特徴とする、請求項１２および１３のいずれかに記載のシステム。
15. 前記相互接続手段が、極大負荷構造を更に形成でき、この極大負荷構造では、前記主システム（２）と、前記二次ループ（４）との間で冷却流体の循環が行われ、前記二次ラジエータ（６０）の冷却能力が、前記二次ループ（４）および前記熱エンジン（１０）を同時に冷却するのに使用されることを特徴とする、請求項１２または１３のいずれかに記載のシステム。
16. 前記相互接続手段が四方向バルブ（７０）と、第１の三方向バルブ（７２）と、第２の三方向バルブ（７４）とを備え、前記主システム（２）に、前記四方向バルブ（７０）および前記第１の三方向バルブ（７２）が含まれ、かつ前記二次ループ（４）に、前記第２の三方向バルブ（７４）が含まれていることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれかに記載のシステム。
17. 前記主熱交換器（１８）が、恒久的かつ専ら前記主システム（２）に含まれる高温熱交換器部分（１４４）と、前記主システム（２）内、または前記二次ループ（４）内のいずれかに含まれることができる割り当て可能な熱交換器部分（１４６）とに分割されており、かつ前記二次熱交換器自体が、恒久的に前記二次ループ（２）に含まれていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれかに記載のシステム。
18. 前記相互接続手段（６）が、２つの四方向バルブ（１５０）を備えていることを特徴とする、請求項１７記載のシステム。
19. 前記相互接続手段（６）が、少なくとも５つの通路（１６０）（２１０）（２４０）（２５０）を有する単一バルブを備えていることを特徴とする、請求項１７記載のシステム。
20. 前記五方向バルブが、円筒形ハウジングの境界を定める円筒形側壁を備える本体（１６２）と、前記本体（１６２）内の流体の入口または出口のための少なくとも２つのパイプ（１６８）と、前記本体（１６２）の前記円筒形ハウジング内で軸線（ＸＸ）を中心として回転するように取り付けられた回転調節装置（１７４）とを備え、この回転装置が、パイプ間での流体の循環を制御するよう、異なる回転角位置に位置できるようになっていることを特徴とする、請求項１７〜１９のいずれかに記載のシステム。
21. 前記バルブのパイプが、１つのレベルに分散されていることを特徴とする、請求項１９または２０のいずれかに記載のシステム。
22. 前記バルブのパイプが、数個のレベルにわたって分散されていることを特徴とする、請求項１９または２０のいずれかに記載のシステム。
23. 前記回転調節装置（１７４）が、２本または３本以上のパイプを互いに接続できるポケット（１８６）を備えていることを特徴とする、請求項２０〜２２のいずれかに記載のシステム。
24. 前記割り当て可能な熱交換器部分（１４６）が、前記二次ループ（４）に含まれる少なくとも１つの冷間始動、または適度な負荷作動構造、および前記割り当て可能な熱交換器部分（１４６）が前記主システム（２）に含まれる大負荷構造を前記相互接続手段（６）が形成できるようになっていることを特徴とする、請求項１７〜２３のいずれかに記載のシステム。
25. 主ラジエータ（１８）および二次ラジエータ（６０）を備え、各ラジエータが、ユニークな熱交換器部分を備え、前記相互接続手段（３００）によって、前記主ラジエータ（１８）が専ら前記主システム（２）に含まれ、前記二次ラジエータ（６０）が、専ら前記二次ループ（６０）に含まれる、小負荷および中負荷構造、または前記主ラジエータ（１８）と前記二次ラジエータ（６０）とが並列に接続され、同時に、前記主システム（２）および前記二次ループ（４）の一部となる、大負荷構造のいずれかを形成できるようになっていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載のシステム。
26. 前記相互接続手段が、二方向バルブ（３００）によって構成されていることを特徴とする、請求項２５記載のシステム。
27. 前記主熱交換器（１８）の前記収集ボックスと、前記二次熱交換器（６０）の前記収集ボックスとの間に設けられた接続オリフィス（３１６）、およびこれらオリフィスを選択的に開閉できるようにするバルブ（３１８）により、前記相互接続手段が構成されていることを特徴とする、請求項２５または２６に記載のシステム。
28. 前記バルブ（２１８）が、サーミスタ（３２６）によって附勢されるワックス膨張要素によって構成された熱ジャッキ（３２４）によって制御されるようになっていることを特徴とする、請求項２７記載のシステム。
29. 前記水ボックスの前記パイプ（３３２）（３３４）に、前記ジャッキ（３２４）が組み込まれていることを特徴とする、請求項２７または２８に記載のシステム。
30. 前記主システム（２）および前記二次ループ（４）の各々が、膨張容器を備えていることを特徴とする、請求項１〜２９のいずれかに記載のシステム。
31. 前記主システム（２）および前記二次ループ（４）が共通する膨張容器を備えていることを特徴とする、請求項１〜２９のいずれかに記載のシステム。
32. 前記主システム（２）が、この主システム（１２）および前記熱エンジン（１０）が取り付けられたエンジンパイプライン（８）と、前記空気加熱器（２４）が取り付けられた加熱パイプライン（２２）と、前記主ラジエータ（１８）が取り付けられた主ラジエータパイプライン（１６）と、短絡回路パイプライン（２０）とを備え、前記エンジンパイプライン（８）と前記加熱パイプライン（２２）と前記主ラジエータパイプライン（１６）と前記短絡回路パイプラインとが、並列に接続されていることを特徴とする、請求項１〜３１のいずれかに記載のシステム。
33. 前記エンジンパイプライン（８）と前記加熱パイプライン（２２）と前記主ラジエータパイプライン（１６）と前記短絡回路パイプラインとが、１つのパイプ（２６）と別のパイプ（２８）との間で、並列に接続されていることを特徴とする、請求項３２記載のシステム。
34. 前記二次ループ（４）が、前記二次ラジエータ（６０）および二次循環ポンプ（５０）の接続された二次ラジエータパイプライン（５６）と、パイプライン（６２）とを備えることを特徴とする、請求項１〜３３のいずれかに記載のシステム。

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