CN111834694A - 用于冷却车辆电池的装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对电动或混合动力车辆(5)中的车辆电池(3)进行温度控制的装置(1)，其具有：冷却剂回路(6)，其中布置有车辆电池(3)、冷却剂冷却器(7)、冷却剂泵(8)和制冷器(9)；制冷剂回路(10)，其中布置有制冷器(9)、压缩机(11)、冷凝器(12)和蒸发器(13)。对本发明至关重要的是，在制冷器(9)中或直接在其上布置有第一阀装置(14)，通过该第一阀装置能够在制冷器(9)和冷却剂冷却器(7)之间分配冷却剂流(25)。通过这种方式将减少零件种类和组装工作量。

Description

用于冷却车辆电池的装置
技术领域
本发明涉及一种具有冷却剂回路的用于对机动车中的车辆电池进行温度控制的装置，并且涉及根据权利要求1的前序部分的冷却剂回路。本发明还涉及一种具有这种装置的电动或混合动力车辆。
背景技术
从DE 10 2008 017 113 A1中已知一种用于冷却机动车中的车辆电池的通用装置，该装置具有冷却剂回路，在该冷却剂回路中布置有车辆电池、冷却剂冷却器、冷却剂泵和制冷器。制冷器还接入制冷剂回路中，在该制冷剂回路中还布置有压缩机、冷凝器和蒸发器。但是，通过冷却器将冷却剂回路接入制冷剂回路中是比较复杂的。
从DE 10 2009 054 186 A1中已知一种用于加热或冷却机动车电池和机动车内部空间的系统，该系统包括：冷却剂回路，其与电池进行热耦合，特别是与电池的热交换器进行热耦合；和制冷剂回路，其具有冷凝器、压缩机和用于冷却机动车内部空间的第一蒸发器以及用于冷却电池的第二蒸发器，其中第二蒸发器通过蒸发器-热交换器与冷却剂回路热耦合。因此，第二蒸发器也是制冷器。为了能够以尽可能少的技术费用的同时利用电池的废热来加热机动车内部空间，蒸发器-热交换器、即制冷器设置有至少一个用于将热量从制冷器传递到机动车内部的装置。
从DE 10 2011 080 208 A1中已知一种用于车辆的热交换器系统，其包括：用于将冷却剂流分配为第一冷却剂流和第二冷却剂流的分配器，用于发动机的、能够由第一冷却剂流冷却的增压空气冷却器，能够由第二冷却剂流冷却的冷凝器，以及用于调节流过增压空气冷却器的第一冷却剂流的质量流量的调节器。由此能够简化热交换器系统的操作。
从DE 697 30 613 T2中已知一种基于流动介质的加热和冷却系统的调制流动介质控制装置，用于测量环境。
从US 2016/0215664 A1中已知一种具有油加热器、阀和减压阀的热管理系统。
首先描述用于冷却机动车中的车辆电池的装置的缺点在于：为了实现该装置需要许多管线和T形件，进而需要大量的安装工作，因此非常昂贵。
通常，所谓的冷却器经常作为热交换器，其用于冷却机动车中的牵引电池，例如，为了将从电池单元的充电/放电过程中引入到冷却剂冷却板中的废热传递到机动车的制冷剂回路中。这在较高的外部温度和快速充电中尤其必要。通常，这里区分了用于冷却电池冷却板的冷却剂的三种方式：例如，仅使用制冷器，该制冷器是用于冷却剂的散热器，但是该制冷器仅具有较低的效率，并且因此仅限于在较低的环境温度下使用。还能够想到的是，仅通过使用低温冷却剂冷却器来冷却电池冷却板的冷却剂或通常是电池，使得在这种情况下，散热器是周围的空气。但是，这样的冷却几乎只能在较低的室外温度下进行，因此几乎只能在寒冷国家中进行。第三种可能性是最有效的，并且是上述两种解决方案的组合。然而，缺点是，由于额外的管路、T形件、转换阀，因此需要大量的组装成本和大量的零件，并且由此产生了额外的大量的组装工作量。
因此，本发明涉及的问题是针对通用类型的装置提出改进的或至少可替代的实施例，使得该装置能够在减少构造成本的同时对车辆电池进行有效的温度控制。
根据本发明，该问题通过独立权利要求1的主题解决。有利的实施例是从属权利要求的主题。
发明内容
本发明基于以下总体思想：在制冷器中或直接在制冷器上布置第一阀装置，所述第一阀装置用于在制冷器和冷却剂冷却器之间分配冷却剂流，从而能够省去大量的外部管线和外部T形件，并且因此大大减少了组装工作量。根据本发明的用于冷却热源的或用于例如机动车中的车辆电池的温度控制的装置，其具有冷却剂回路，该冷却剂回路中布置有例如车辆电池的热源、冷却剂冷却器、冷却剂泵和制冷器。该制冷器还接入制冷剂回路中，在制冷剂回路中另外还布置有压缩机、冷凝器和蒸发器。通过将第一阀装置集成在制冷器中或将其直接布置在制冷器上，接口的数量能够从之前的八个减少到现在的仅四个，其中，能够另外节省之前的外部T形件和大量外部管线。总体上，由此对热源(即，当前情况下通常是车辆电池)的特别有效的温度控制、尤其是冷却能够与较小的安装空间要求、较少的零件种类并且因此较少的组装工作量和较低的制造成本一起实现。
在本申请中，术语“车辆电池”一般也是指“热源”，反之亦然。
在根据本发明的解决方案的另一有利实施例中，第一阀装置包括电池侧的冷却剂入口、电池侧的冷却剂出口、冷却剂冷却器侧的冷却剂入口、冷却剂冷却器侧的冷却剂出口、制冷器侧的冷却剂入口和制冷器侧的冷却剂出口。借助于这种第一阀装置，能够相对容易地、几乎随意地在制冷器和冷却剂冷却器之间分配对车辆电池/热源进行温度控制、尤其是进行冷却的冷却剂流，由此能够实现高效的并且也尤其适合于需求的热源的温度控制/冷却。这样的第一阀装置能够布置在例如制冷器的壳体中并且因此集成在制冷器中，或作为经济的附接部件安装在制冷器的外部上。特别在作为附接部件的形式中，主要优点是：在第一阀装置出现故障的情况下，能够进行简单的且经济的更换。
在根据本发明的解决方案的有利的进一步改进中，第一阀装置包括控制活塞，该控制活塞在第一位置时，引导冷却剂流仅经过车辆电池/热源和冷却剂冷却器，从而使用冷却剂冷却器进行冷却或进行普通的温度控制，即例如还用于加热车辆电池/热源。例如在电动或混合动力车辆中设计为车辆电池的热源进行快速充电期间对车辆/电池热源进行的冷却只可能只能在低环境温度下进行。在控制活塞在第二位置时，其引导冷却剂流仅经过例如车辆电池的热源和制冷器。因此，这构成了一种状态，在该状态下温度控制效果，即例如制冷器的冷却能力是足够的。在控制活塞的任意中间位置时，其引导冷却剂流经过车辆的电池/热源，并且按比例地经过制冷器和冷却剂冷却器，从而能够相对容易地调节热源或车辆电池处的所期望的设定温度。
实际上，第二阀装置设置在制冷器上游的制冷剂回路中，经过该第二阀装置能够控制流过制冷器的制冷剂流。通过第二阀装置，流经制冷器的制冷剂能够被调节或管控，从而同样能够影响冷却车辆电池/热源提供的输出。
实际上，第一阀装置或第二阀装置能够设计成电控或设计成恒温阀。电控的阀装置提供如下主要优点：通过电控的阀装置能够容易地例如根据运行状态或电机特性影响阀装置的位置。如果将第一阀装置或第二阀装置设计成例如恒温阀，则其提供了主要优点：即不需要额外的布线工作，并且能够对阀装置实现自动的与温度相关的控制。
本发明基于以下的总体思想：将前述各段中所述的装置集成在电动或混合动力车辆中，并且在此借助于该装置对例如锂离子电池的车辆电池进行温度控制和冷却。由此，先前描述的优点也能够转移到电动或混合动力车辆。
本发明的其他重要特征和优点由从属权利要求、附图以及通过附图的相关附图描述中获得。
可以理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，以上提到的并且仍将在下文中解释的特征不仅能够以所述的相应组合使用，还能够以其他组合或单独使用。
附图说明
在附图中示出了本发明的优选的实施例，并且在下面的描述中对其进行详细说明，其中，相同的附图标记表示相同或相似或功能相同的部件。
这里分别示意性地示出，
图1是根据现有技术用于对热源/车辆电池进行温度控制的装置，
图2是根据本发明的装置，其中第一阀装置安装在制冷器中，
图3是具有附接了第一阀装置的制冷器，
图4是从另一视角的图3的示意图，
图5是图4的示意图，但是其不具有透明的表示，
图6是图4的示意图，但是其不具有第一阀装置的壳体，
图7截面图中的根据本发明的第一阀装置，其中控制活塞位于其第二位置，
图8是图7的示意图，但是其中控制活塞位于其第一位置。
具体实施方式
参照图2，根据本发明的用于对诸如电动或混合动力车辆5之类的机动车4中的例如车辆电池3的热源2进行温度控制/冷却的装置1包括冷却剂回路6，所述冷却剂回路中布置有热源2或车辆电池3、冷却剂冷却器7、冷却剂泵8和制冷器9(另请参见图3至6)。另外设置有制冷剂回路10，在制冷剂回路中布置有制冷器9、压缩机11、冷凝器12和蒸发器13。以同样的方式，同样为根据图1所示的现有技术的装置1'设置这样的布置，其中在图1中，以类似地方式使用附图标记，但是采用撇号。
根据本发明，现将第一阀装置14布置在制冷器9中或直接布置在该制冷器上，其中，经过第一阀装置14，冷却剂流25可在制冷器9和冷却剂冷却器7之间分配。这能够意味着冷却剂流25能够在制冷器9和冷却剂冷却器7之间切换。
现考虑图1的根据现有技术的装置1'和根据图2的根据本发明的装置1的区别，能够看到对于根据本发明的装置1，能够省去外部T形件16′，同样也能够省去外部二位三通阀15′，此外省去要安装的管线的数量或通常管线的长度明显变短。除此之外，从现有技术已知的装置1'总共设置有八个连接点17'，而根据图2的根据本发明的装置1仅仅设置有四个连接点17，这使得所要设置的连接点17减半，与此相关的是大大降低了组装成本。因此，根据本发明的装置1总共能够节省外部T形件16'、四个连接点17'以及多条管线，这伴随着组装的相当大的简化并且因此也大大降低了成本。除此之外，仅需要单个组装位置，即在制冷器9上，而不需要像之前那样总共需要3个组装位置，即在T形件16'上、在制冷器9'上和在二位三通阀15'上。除此之外，通过根据本发明的装置1还能够实现减小所需的安装空间，这在现代的和狭窄的发动机舱中特别有优势。
在根据图2所示的根据本发明的装置1中，第一阀装置14设计为二位三通阀并且集成在制冷器9中或附接到制冷器。T形件16同样集成在制冷器9中。观察根据图2的第一阀装置14，能够看到其包括电池侧的冷却剂入口19、冷却剂冷却器侧的冷却剂出口22和制冷器侧的冷却剂出口24。在这种情况下，第一阀装置14设计为二位三通阀。通过适当地切换第一阀装置14，将冷却剂流25在冷却剂冷却器7和制冷器9之间分配。现在以节省安装空间的方式将先前布置在外部的二位三通阀15'和外部T形件16'布置在制冷器9中。
观察根据图3至图8的第一阀装置14，能够看到其包括电池侧的冷却剂入口19、电池侧的冷却剂出口20、冷却剂冷却器侧的冷却剂入口21、冷却剂冷却器侧的冷却剂出口22、制冷器侧的冷却剂入口23和制冷器侧的冷却剂出口24。
除此之外，根据图3至图8的第一阀装置14包括控制活塞18(参见图7和图8)，所述控制活塞在第一位置时引导冷却剂流25仅经过例如车辆电池的热源2和冷却剂冷却器7。图8示出了控制活塞18的第一位置。在根据在图7所示的控制活塞18的第二位置，第一阀装置14引导冷却剂流25仅经过热源2和制冷器9，其中很明显的是，制冷剂回路10与冷却剂回路6是流体分离的。在根据图7和8的两个位置之间所示的控制活塞18的中间位置，控制活塞还能够引导冷却剂流25经过热源到达制冷器9和冷却剂冷却器7，并且按比例地经过制冷器和冷却剂冷却器，从而能够调节各个中间温度。术语“冷却剂”也不应排除以下事实：借助于冷却剂例如经过制冷器9或冷却剂冷却器7，能够实现对热源2或车辆电池3的加热。在对热源2加热的情况下，则该热源将不是热源而是散热器。
进一步根据图2观察制冷剂回路10，能够看到，在制冷器9的上游布置有第二阀装置26，借助于第二阀装置可调节制冷剂向制冷器9的流入。第一阀装置或第二阀装置14、26能够是电控的，或者能够设计为恒温阀。通过电控的方式能够根据例如记录的发动机数据的预设数据精确地激活这种可控性。当第一阀装置或第二阀装置14、26设计为恒温阀时，能够省去复杂的布线，并且对阀装置14、26实现纯粹的温度相关的控制。
进一步观察图2，能够看到，冷凝器12关于气流27与冷却剂冷却器7串联，即在当前情况下，在流动方向上位于冷却剂冷却器7下游。在制冷剂回路10中能够在蒸发器13的上游或下游另外设置第三阀装置28，通过第三阀装置可以控制流过蒸发器13的制冷剂流。由此，例如，能够控制蒸发器13的输出，并且因此能够控制例如用于乘客舱的空调系统的输出。蒸发器13能够布置在空调系统的风扇29的后面。蒸发器13也能够是用于对乘客舱进行空气调节的空调系统的一部分。
现在考虑根据图3至图6的制冷器9的实施例，能够看到，第一阀装置14在这里直接附接到制冷器9，这例如能够借助于简单的壳体和拧紧的方式来实现。在控制活塞18中能够另外安装有蜡膨胀元件30，该蜡膨胀元件引起控制活塞18的温度相关的变动或调节，并且因此引起第一阀装置14的温度相关的切换。在根据图3至图6的实施例中，第一阀装置14因此附接到制冷器9中，而对于根据图2所示的实施例中，第一阀装置布置在制冷器9中。
根据本发明的阀装置14的图7和图8的图是以不同的高度绘制的，因此根据图8，截面位于冷却剂冷却器侧的冷却剂入口21的区域中，而根据图7并结合图6，截面布置在所述冷却剂冷却器侧的冷却剂入口下方并示出了制冷器侧的冷却剂入口23。应当注意的是，根据图3至图8的第一阀装置14不能与根据图2的阀装置14相比较，这是因为图2的第一阀装置14设计为简单的二位三通阀。
利用根据本发明的装置1，能够明显减少所需的安装空间，同样节省了额外的管线和总计四个连接点17，因此能够简化组装并因此降低了制造成本。

Claims (12)

1.一种用于对电动或混合动力车辆(5)中的车辆电池(3)进行温度控制的装置(1)，其具有
-冷却剂回路(6)，其中布置有所述车辆电池(3)、冷却剂冷却器(7)、冷却剂泵(8)和制冷器(9)，
-制冷剂回路(10)，其中布置有所述制冷器(9)、压缩机(11)、冷凝器(12)和蒸发器(13)，
其特征在于，
在所述制冷器(9)中或直接地在所述制冷器上布置有第一阀装置(14)，经过所述第一阀装置能够在所述制冷器(9)和所述冷却剂冷却器(7)之间分配冷却剂流(25)。
2.根据权利要求1所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置(14)包括：电池侧的冷却剂入口(19)、电池侧的冷却剂出口(20)、冷却剂冷却器侧的冷却剂入口(21)、冷却剂冷却器侧的冷却剂出口(22)、制冷器侧的冷却剂入口(23)和制冷器侧的冷却剂出口(24)。
3.根据权利要求1或2所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置(14)包括控制活塞(18)。
4.根据权利要求1所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置(14)被设计为二位三通阀。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置(14)
-在第一位置时，其引导所述冷却剂流(25)仅经过所述车辆电池(3)和所述冷却剂冷却器(7)，
-在第二位置时，其引导所述冷却剂流(25)仅经过所述车辆电池(3)和所述制冷器(9)，
-在中间位置时，其引导所述冷却剂流(25)经过所述车辆电池(3)，并且按比例地经过所述制冷器(9)和所述冷却剂冷却器(7)。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的装置，
其特征在于，
在所述制冷器(9)上游的所述制冷剂回路(10)中设置有第二阀装置(26)，通过该第二阀装置能够控制流过制冷器(9)的制冷剂流。
7.根据权利要求1至5中任一项或根据权利要求6所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置或第二阀装置(14、26)能够设计成电控的或设计成恒温阀。
8.根据前述权利要求中任一项所述的装置，
其特征在于，
所述冷凝器(12)关于气流(27)布置在所述冷却剂冷却器(7)的下游。
9.根据前述权利要求中任一项所述的装置，
其特征在于，
在所述蒸发器(13)上游的所述制冷剂回路(10)中，设置有第三阀装置(28)，通过该第三阀装置能够控制流过所述蒸发器(28)的制冷剂流。
10.根据前述权利要求中任一项所述的装置，
其特征在于，
所述第一阀装置(14)是可拆卸地或不可拆卸地连接至所述制冷器(9)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的装置，
其特征在于，
所述冷却剂流(25)能够在所述制冷器(9)和所述冷却剂冷却器(7)之间切换。
12.一种具有根据权利要求1至11中任一项所述的装置(1)的电动或混合动力车辆(5)，其中，蒸发器(13)是用于对乘客舱进行空气调节的空调系统的一部分。
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