CN114312205A - 热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种能够较为高效地利用电机发热量的热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车。本申请的热管理系统包括冷媒回路和电机冷却液回路；冷媒回路和电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，电机吸热换热器用于使冷媒回路中的冷媒从电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控空间和/或目标温控设备的加热。即，利用热泵的方式来吸收电机冷却液的热量以实现制热，因此，在能够达成所需加热温度的基础上，电机冷却液的温度可以较低，使其与环境温度的差值较小，从而能够减少因电机热量向周围环境散发而造成的热量损失，进而提高电机热量的利用效率。

Description

热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车

技术领域

本申请涉及热管理技术领域，特别涉及一种热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车。

背景技术

现有技术中存在一种利用电机发热进行制热的技术，具体而言，在需要制热时，使电机运转，加热电机冷却液，由电机冷却液将热量传递给待加热空间或设备，以对其进行制热。然而，电机产生的热量并不会完全传递给电机冷却液，而会有一部分热量通过电机壳体等散发在电机的周围环境中，从而造成这种制热方式的热效率比较低。

下面以电动汽车的热管理系统为例进行说明。例如在冬季的时候电池温度较低，此时通常会对电池进行加热。作为对电池加热的技术，存在一种利用电机堵转或低效运行发热，使电机冷却液温度升高，再由电机冷却液来加热电池的方式。然而，电机发出的热量会有一部分通过电机和减速器壳体向环境散发，只有一部分热量传递给电机冷却液，尤其是，电机温度与环境温度的差值越大，电机发出的热量向环境散发而造成的热损失也越大，造成电机发热量的利用效率较低。

另外，除了电池之外，乘员舱也会有加热需求。同样的道理，如果利用电机发热对乘员舱进行制热的话，也会存在电机发热量的利用效率较低的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的主要目的在于，提供一种能够较为高效地利用电机发热量的热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车。

为达到上述目的，本申请第一方面提供一种热管理系统，包括冷媒回路和电机冷却液回路；所述冷媒回路和所述电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，所述电机吸热换热器用于使所述冷媒回路中的冷媒从所述电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控空间和/或目标温控设备进行加热。

采用如上结构，由于电机吸热换热器使冷媒回路中的冷媒通过蒸发从电机冷却液吸收热量，即利用热泵的方式来吸收电机冷却液的热量以加热目标温控空间和/或目标温控设备，因此，与由电机冷却液直接加热目标温控空间的空气或目标温控设备的方式相比，即便电机冷却液的温度较低，也能够使目标温控空间和/或目标温控设备被加热到所需的温度，也就是说，在能够达成所需加热效果的基础上，电机冷却液的温度可以较低，使其与环境温度的差值较小，从而能够减少因电机热量向周围环境散发而造成的热量损失，进而提高电机热量的利用效率。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述冷媒回路还包括：外部换热器，其用于使所述冷媒与所述目标温控空间外的空气进行热交换，且与所述电机吸热换热器并联；分配阀机构，其用于调节所述电机吸热换热器与所述外部换热器的冷媒流量比。

采用如上结构，电机提供热量的方式与外部空气提供热量的方式分担制热量，并且通过分配阀调节二者的分担量，例如，在环境温度较高时，减少电机提供的热量，从而能够降低能耗(因为电机的热量转换效率相对较低)；在环境温度较低时(低于-10℃)，或者外部换热器长期使用已经结霜时，增大电机吸热换热器的流量，增大电机分担的供热量，从而能够避免制热量不足。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述分配阀机构包括：第一电子膨胀阀，其与所述电机吸热换热器串联，用于调节所述电机吸热换热器的冷媒流量；第二电子膨胀阀，其与所述外部换热器串联，用于调节所述外部换热器的冷媒流量。

采用如上结构，利用电子膨胀阀来构成分配阀机构，例如与采用可调节流量的三通阀相比，成本较低。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述冷媒回路还包括：目标温控设备换热器，其用于使所述冷媒与调节目标温控设备温度用的换热工质进行热交换；内部换热器，其用于使所述冷媒与所述目标温控空间内的空气进行热交换；第三电子膨胀阀，其与所述目标温控设备换热器串联，用于控制所述目标温控设备换热器的冷媒流量；第四电子膨胀阀，其与所述内部换热器串联，用于控制所述内部换热器的冷媒流量。所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀、所述第三电子膨胀阀和所述第四电子膨胀阀可以集成为一体。

采用如上结构，将多个电子膨胀阀集成为一体，能够降低制造成本。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述冷媒回路还包括：压缩机，其具有冷媒出口与冷媒入口；第一出口支路，其用于将所述冷媒出口同所述电机吸热换热器和/或外部换热器连接，所述外部换热器用于使所述冷媒与所述目标温控空间外的空气进行热交换；第二出口支路，其用于将所述冷媒出口同内部换热器和/或目标温控设备换热器连接，所述内部换热器用于使所述冷媒与所述目标温控空间内的空气进行热交换，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与调节所述目标温控设备温度用的换热工质进行热交换；第一入口支路，其用于将所述冷媒入口同所述内部换热器和/或所述目标温控设备换热器连接；第二入口支路，其用于将所述冷媒入口同所述电机吸热换热器和/或所述外部换热器连接；所述第一出口支路、所述第二出口支路、所述第一入口支路和所述第二入口支路分别具有用于控制支路通断的第一截止阀、第二截止阀、第三截止阀和第四截止阀。所述第一截止阀、所述第二截止阀、所述第三截止阀和所述第四截止阀可以集成为一体。

采用如上结构，使用截止阀来控制支路，与采用三通阀等相比能够降低成本。另外，四个截止阀的功能集成为一个集成阀，减少连接在阀之间的外部管路，多个阀共用控制器，从而能够降低制造成本。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换。

采用如上结构，可以使电机冷却液回路与目标温控设备换热循环回路相串联，从而，例如在电机余热较多时，可以直接用电机冷却液对目标温控设备进行加热，不必运行热泵单元，从而能够降低能耗。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述电机冷却液回路包括散热器，所述散热器用于使所述电机冷却液的热量向所述目标温控空间外的空气散发。

采用如上结构，例如当目标温控设备温度较高、环境温度较低时，可以将目标温控设备换热循环回路与电机冷却液回路串联，并且联通散热器，利用散热器冷却目标温控设备和电机。而且，由于能够使电机的冷却液回路中的散热器被目标温控设备换热循环回路所共用，因而，与分别在两个回路中设置散热器的情况相比，能够降低制造成本。

作为本申请第一方面的一个可能的实现方式，所述热管理系统应用于电动汽车，所述目标温控空间是乘员舱，所述目标温控设备是电池。

另外，为达到上述目的，本申请第二方面提供一种电动汽车，其包括第一方面中任一结构的热管理系统。

另外，为达到上述目的，本申请第三方面提供一种热管理系统的控制方法，所述热管理系统包括冷媒回路和电机冷却液回路；所述冷媒回路和所述电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，所述电机吸热换热器用于使所述冷媒回路中的冷媒通过蒸发从所述电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控设备进行加热；在所述目标温控设备的温度在第一预设值以下时，利用所述冷媒通过蒸发从所述电机冷却液吸收的热量加热所述目标温控设备。

采用如上方法，在目标温控设备的温度在第一预设值以下时，在电机吸热换热器中使冷媒回路中的冷媒通过蒸发从电机冷却液吸收热量，即利用热泵的方式来吸收电机冷却液的热量以加热目标温控设备，因此，即便电机冷却液的温度较低，也能够使目标温控设备达成所需的加热温度，也就是说，在能够达成所需加热效果的基础上，电机冷却液的温度可以较低，使其与环境温度的差值较小，从而能够减少因电机热量向周围环境散发而造成的热量损失，进而提高电机热量的利用效率。

作为第三方面的一个可能的实现方式，所述热管理系统还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换；所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换；在电机出液温度与所述目标温控设备的温度的差值在第一预设差值以上时，控制切换阀机构而使所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联，而由所述电机冷却液的热量加热所述目标温控设备，其中，所述电机出液温度是指所述电机冷却液从所述电机侧流出时的温度。

如此，在电机出液温度与目标温控设备的温度的差值在第一预设差值以上时，即电机出液温度比目标温控设备温度高出较多，此时例如是电机余热较多，用电机冷却液直接加热目标温控设备即可有比较好的加热效果，而不必用冷媒做中间换热工质，不必启动冷媒回路，从而能够降低能耗。

作为第三方面的一个可能的实现方式，所述热管理系统还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换；所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换；所述电机冷却液回路包括散热器，所述散热器用于使所述电机冷却液的热量向环境空气散发；在所述目标温控设备的温度与环境温度的差值在第二预设差值以上时，控制切换阀机构而使所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联，而由所述电机冷却液从所述目标温控设备吸热而冷却所述目标温控设备，并且，所述电机冷却液吸收的热量在所述散热器中散发给所述环境空气。

如此，在目标温控设备的温度与环境温度的差值在第二预设差值以上时，即目标温控设备的温度比环境温度高出较多，由电机冷却液从目标温控设备吸热，并将吸收的热量在散热器中散发给环境空气，从而，不运行冷媒回路也能够很好地冷却目标温控设备，能够降低能耗。

另外，在第三方面中，还可以采用第一方面的描述中记载的其他结构。

本申请的这些方面的内容，通过后面的具体实施方式描述将更加清楚。

附图说明

图1是用于与本申请实施例进行比较的比较例中涉及的一种直接利用电机及控制器主动加热的热管理系统的架构示意图；

图2是本申请一个实施例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图；

图3是上述热管理系统的结构示意框图；

图4是上述热管理系统处于热泵制热模式时的工作原理的说明图；

图5是上述热管理系统处于制冷模式时的工作原理的说明图；

图6是上述热管理系统处于电池被动冷却模式时的工作原理的说明图；

图7是上述热管理系统处于电池被动加热模式时的工作原理的说明图；

图8是上述热管理系统处于空调除雾模式时的工作原理的说明图；

图9是上述热管理系统处于电池不管理模式时的工作原理的说明图；

图10是本申请一个变形例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图；

图11是本申请另一个变形例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图；

图12是电池热管理的控制逻辑的说明图。

具体实施方式

在下面的描述中，如无特别限定，所记载的“连接”通常是指通过管路连接。

另外，在下面的描述中，采用了“第一”、“第二”这样的描述方式，这仅仅是为了在同类事物间进行区分，并没有限定先后顺序以及重要性的含义。

为便于理解，在对本申请的实施例进行描述之前，先描述一些相关的比较例。

例如在冬季，由于环境温度较低，电动车电池电芯温度也较低，这会造成电池充电放电功能受限和电池容量衰减等问题。因而，通常电动汽车的热管理系统会配备PTC(Positive Temperature Coefficient)加热器(正温度系数热敏电阻加热器，简称PTC加热器或PTC)或HVH(High Voltage Heater,高压电加热器)加热电池，将电芯温度维持在0℃以上，以保证电池在较为合适的温度下工作。

另外，除了电池的加热需求外，冬季电动车的乘员舱也需要加热(即空调采暖)，空调取暖当前主要有两种方式：(1)空调PTC采暖，具体又分空气侧PTC直接采暖与水侧PTC间接采暖；(2)热泵系统压缩机运行从环境吸热，再向乘员舱内放热，但是当前采用R134a冷媒热泵，由于冷媒特性难以保证-10℃以下完全通过环境吸热满足乘员舱热量需求。所以大部分热泵系统车仍配备空调PTC，主要保证-10℃以下环境乘员舱正常采暖。

综上，无论电池加热，还是空调加热，以及是否采用热泵系统，当前电动车还主要依靠PTC，当前市场上PTC售价较高，造成使用PTC的热管理系统的成本相对较高。而且例如在中国，各个地区间的气候环境温度差异很大，华南地区常年温度0℃以上，电池加热需求较少；并且部分地区即使冬季低于0℃，但在一年中时间占比很小。所以如果某车型全系都配备PTC，在越往南方地区利用率越低。

为了解决上述问题，当前一些厂商利用油冷电机堵转或低效运行发热，逐渐替代PTC的趋势。但电机堵转加热的热效率是该项技术能否被利用的关键。具体而言，电机及电机控制器(MCU，Motor Control Unit)发出的热量，并不能百分百给到冷却液，部分热量通过电机和减速器壳体向环境散热，只有部分通过油在换热器中传递给冷却液的热量，才能真正给电池加热或乘员舱加热利用，特别是在冬季，电机油温与环境温差越大，通过电机和减速器壳体向环境散热而导致的热损失越高，造成热效率越低。通常，在利用电机冷却水加热电池和乘员舱的情况下，电池加热需要的水温在20℃以上，空调加热需要的水温在60℃以上，为了达成这样的温度，电机的温度需要更高，造成电机产生的热量有很大一部分散发到环境中，使得电机发热量的利用效率非常低。

图1是比较例中涉及的一种直接利用电机及控制器主动加热的电动汽车的热管理系统的架构示意图，如图1所示，热管理系统200具有压缩机11、蒸发器213a、冷凝器151A，这些设备通过冷媒管路串联而构成冷媒回路。另外，蒸发器213a与风扇133以及空调PTC213b组成HVAC Box(Heating Ventilation and Air Conditioning Box，供暖通风与暖气调节箱，也称为空调箱)213，蒸发器213a用于乘员舱内制冷，空调PTC213b用于乘员舱内制热。

另外，在冷媒回路中，还具有与蒸发器213a并联的电池换热器14。上述电池换热器14还属于电池换热循环回路，该电池换热循环回路具有通过水管串联的电池31(准确地说是电池31中的温度调节水路)、驱动泵32以及上述电池换热器14。

另外，热管理系统200中还包括电机51、电机控制器52(电机51、电机控制器52中具有冷却水路)、驱动泵53、散热器152、三通阀74，这些设备通过水管串联而构成电机冷却水路。其中，散热器152与上述冷凝器151A共用一个风扇153，三者组装在一起，设置在车辆的前格栅附近，构成前端模块15。

在电池换热循环回路与电机冷却水路间设有四通阀33，通过切换该四通阀33的状态，能够使两个水路在相串联的状态与相互独立的状态间切换。

通常，在电机51需要散热时，通过驱动泵53使作为电机冷却液的水在电机冷却水路中进行循环，从而，流过电机51与电机控制器52的水对电机51与电机控制器52进行冷却而被加热，在三通阀74的控制下，该被加热的水可以流向散热器152，其热量通过散热器152向乘员舱外的空气中散发。

另外，例如在冬季环境温度较低时，汽车初始启动的情况下，需要对电池进行加热，此时使电机51堵转或低效运行，通过切换四通阀33，使电池换热循环回路与电机冷却水路串联，从而使被电机51和电机控制器52加热的水流向电池31，进而能够对电池31进行加热。

采用这种利用电机51及电机控制器52主动发热来加热电池31的技术，由于通常需要把电池本体温度加热到0℃以上，所以需要电机冷却器出水温度在10℃以上。下表比较了环境-10℃，10L/min流量下，控制MCU进水温度为10℃和20℃时，电机51及电机控制器52的发热效率。

表1 10度与20度进水情况下电机及MCU热效率对比

由上表的结果表明，电机进水温度越高，热效率越低，20℃进水热效率比10℃进水热效率至少降低10％。因为电机及减速器壳体会向低温环境散热，电机整体温度越高，向环境散热量占比越大，冷却液得到热量占比越小。所以从能够充分利用电机主动加热热量的观点来看，不宜将电机热量直接用作高温热源，如空调加热需要60℃热水，若使用电机主动加热将热水加热至60℃，热效率会非常低。

为此，本申请实施例提供一种能够提高电机发热量的利用效率的热管理系统以及具有该系统的电动汽车。

下面参照图2-图9对本申请的一个实施例进行说明。

本实施例涉及一种热管理系统100、该热管理系统100的控制方法以及包括该热管理系统100的电动汽车(未图示)。关于电动汽车，本实施例特别适用于纯电动汽车，另外，也可以适用于混合动力汽车。除了包括热管理系统100之外，电动汽车典型地还包括电池31、电机51以及电机控制器52。电池31用于对电机51与后述的压缩机11、驱动泵32、53、风扇133、153等提供电力。电机51用于通过减速器(未图示)等驱动电动汽车的车轮(未图示)，从而能够为电动汽车的行驶提供驱动力。电机控制器52用于控制电机51。

图2是本实施例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图。图3是上述热管理系统的结构示意框图。

如图3所示，热管理系统100具有控制单元110与换热循环回路系统120。控制单元110典型的可以为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，用于控制换热循环回路系统120中后述的各设备与各部件，使换热循环回路系统120按照将在后面详细描述的各模式进行运转。参照图2、图3，换热循环回路系统120包括冷媒回路10、电池换热循环回路30与电机冷却液回路50。

下面描述冷媒回路10。如图2所示，冷媒回路10包括压缩机11、气液分离器12、内部换热器131、132、电池换热器14、外部换热器151、电机吸热换热器16，这些设备通过冷媒管路相连接。

压缩机11是使冷媒(例如可以是R134a等相变冷媒)在冷媒回路10中流动的驱动源，其具有冷媒出口11a与冷媒入口11b。

气液分离器12连接在压缩机11的冷媒入口11b侧，使气态冷媒和液态冷媒分离，避免液态冷媒进入压缩机11中。

内部换热器131、132用于与电动汽车的乘员舱(皆未图示)内的空气进行热交换，从而能够加热或冷却乘员舱内的空气，实现所谓的空调功能。另外，内部换热器131、132与风扇133组装在一起构成空调箱13。在本实施例中，设有两个内部换热器131、132，二者通过冷媒管路相串联。

电池换热器14为冷媒回路10与电池换热循环回路30所共有，一方面与热泵冷媒管路连接，另一方面与电池循环水路连接，用于使冷媒回路10中的冷媒对电池换热循环回路30中的换热工质(本实施例中用水和乙二醇按一定比例混合的混合物作为换热工质)进行加热或冷却，从而能够由加热或冷却后的换热工质对电池31进行温度调节。

外部换热器151用于使冷媒回路10中的冷媒与乘员舱外部的空气进行热交换，包括使冷媒从外部空气吸热以及向外部空气散热。另外，在本实施例中，外部换热器151与后述的散热器152一起共用一个风扇153，三者通常配置在电动汽车的前格栅附近而构成前端模块15。

电机吸热换热器16为冷媒回路10与电机冷却液回路50所共有，其一方面与热泵冷媒管路连接，另一方面与电机冷却液管路连接，用于使冷媒回路10中的冷媒通过蒸发从电机冷却液回路50中的电机冷却液吸热。

如上所述，压缩机11、气液分离器12、内部换热器131、132、电池换热器14、外部换热器151、电机吸热换热器16这些设备通过热泵冷媒管路相连接，下面对其具体的连接结构进行说明。

具体而言，内部换热器131、132与电池换热器14相并联，在此将内部换热器131、132所在的支路称为内部换热器支路113，将电池换热器14所在支路称为电池换热器支路114；外部换热器151与电机吸热换热器16相并联，在此将外部换热器151所在支路称为外部换热器支路115，将电机吸热换热器16所在支路称为电机吸热换热器支路116；压缩机11、相并联的内部换热器131、132与电池换热器14、相并联的外部换热器151和电机吸热换热器16这三方相串联。

在本实施例中，压缩机11的冷媒出口11a通过第一出口支路111a同相并联的外部换热器151与电机吸热换热器16连接，通过第二出口支路111b同相并联的内部换热器131、132与电池换热器14连接。第一出口支路111a与第二出口支路111b共用一个三通阀71，通过切换三通阀71的状态而使第一出口支路111a与第二出口支路111b交替切换导通状态与关断状态。

具体而言，三通阀71具有三个接口71a、71b与71c，接口71b与压缩机11的冷媒出口11a连接，接口71a外部换热器151与电机吸热换热器16连接，接口71c同内部换热器131、132与电池换热器14连接。在将三通阀71切换为接口71b与接口71a连通的状态时，第一出口支路111a导通而第二出口支路111b关断，在三通阀71切换为接口71b与接口71c连通的状态时，第一出口支路111a关断而第二出口支路111b导通。

另外，压缩机11的冷媒入口11b通过第一入口支路112a同相并联的内部换热器131、132与电池换热器14连接，通过第二入口支路112b同相并联的外部换热器151与电机吸热换热器16连接。第一入口支路112a与第二入口支路112b共用一个三通阀72，通过切换三通阀72的状态而使第一入口支路112a与第二入口支路112b交替切换导通状态与关断状态。具体而言，三通阀72具有三个接口72a、72b与72c，接口72a(通过气液分离器12)与压缩机11的冷媒入口11b连接，接口72b同外部换热器151与电机吸热换热器16连接，接口72c同内部换热器131、132与电池换热器14连接。在将三通阀72切换为接口72a与接口72c连通的状态时，第一入口支路112a导通而第二入口支路112b关断，在将三通阀72切换为接口72a与接口72b导通的状态时时，第一入口支路112a关断而第二入口支路112b导通。

另外，在内部换热器支路113中，内部换热器131的位置比内部换热器132靠近压缩机11，在内部换热器131和内部换热器132之间设有电子膨胀阀61，该电子膨胀阀61是开度可调的阀门，能够起到开关阀与节流阀的作用。再者，在内部换热器支路113中，在内部换热器132的远离内部换热器131一侧设有电子膨胀阀62；在内部换热器131的靠近压缩机11一侧设有冷媒温度压力传感器81。

另外，在电池换热器支路114中，设有与电池换热器14串联的电子膨胀阀63，在本实施例中，该电子膨胀阀63设置在电池换热器14的远离压缩机11一侧。电子膨胀阀63是开度可调的阀门，能够起到开关阀与节流阀的作用。此外，在电池换热器14的靠近压缩机11一侧设有冷媒温度压力传感器83。

另外，相并联的内部换热器131、132与电池换热器14一方同相并联的外部换热器151与电机吸热换热器16一方间通过三通阀73连接，具体而言，三通阀73具有三个接口73a、73b与73c，接口73a与电机吸热换热器16连接，接口73b与外部换热器151连接，接口73c同相并联的内部换热器131、132与电池换热器14连接。

在本实施例中，三通阀73是接口72a、72b的开度可调节的三通阀，通过调节接口72a、72b的开度(开度可以为零)，可以调节外部换热器151与电机吸热换热器16各自的冷媒流量，调节二者的冷媒流量比，进而如后面所描述的，能够调节二者所负担的供热量。该三通阀73是本申请中的调节外部换热器151与电机吸热换热器16的冷媒流量比的分配阀机构的一例。

另外，在电机吸热换热器支路116中，在电机吸热换热器16的靠近压缩机11一侧设有冷媒温度压力传感器83。在外部换热器支路115中，在外部换热器151的靠近压缩机11一侧设有冷媒温度压力传感器84。冷媒温度压力传感器83、84用于检测冷媒的温度与压力。

下面对电池换热循环回路30的结构进行描述。该电池换热循环回路30对应于本申请中的目标温控设备换热循环回路。

如图2所示，电池换热循环回路30包括相串联的电池31(具体而言是电池31的内部换热水路)、驱动泵32与上述电池换热器14。电池31用于对电机51、压缩机11、驱动泵32、53、风扇133、153等提供电力。驱动泵32是使换热工质在电池换热循环回路30中流动的驱动源。如上所述，电池换热器14用于使电池换热循环回路30中的换热工质与冷媒回路10中的冷媒进行热交换。在驱动泵32的驱动下，换热工质流过电池换热器14，从冷媒回路10中的冷媒吸热或者向冷媒回路10中的冷媒散热，从而被加热或被冷却进而能够对电池31进行加热与冷却。

另外，在电池换热循环回路30中，于电池31的两侧分别设有温度传感器91与92，温度传感器91、92用于测量电池31的出水温度和进水温度。

另外，在电池换热循环回路30中还设有四通阀33，四通阀33是电池换热循环回路30与电机冷却液回路50所共有的，如后面所详细描述的，该四通阀33用于切换电池换热循环回路30与电机冷却液回路50相串联的状态与相独立的状态。

下面对电机冷却液回路50进行描述。

如图2所示，电机冷却液回路50包括电机51、电机控制器52、散热器152、电机吸热换热器16、驱动泵53。如上所述，电机51用于通过减速器(未图示)等驱动电动汽车的车轮(未图示)，从而能够为电动汽车的行驶提供驱动力。电机控制器52用于控制电机51。驱动泵53是驱动电机冷却液在电机冷却液回路50中流动的动力源。散热器152用于使电机冷却液与乘员舱外的空气进行热交换，而将电机冷却液的热量散发到乘员舱外的空气中。电机吸热换热器16用于使电机冷却液与冷媒回路10中的冷媒进行热交换，而将电机冷却液的热量传递给冷媒回路10中的冷媒，或者，也可以说是电机吸热换热器16用于使冷媒回路10中的冷媒从电机冷却液吸热。另外，这里的乘员舱外的空气对应于本申请中的环境空气。

在电机冷却液回路50中，散热器152与电机吸热换热器16相并联，二者通过一个三通阀74而与电机51连接。具体而言，三通阀74具有接口74a、74b、74c，接口74a与电机51连接，接口74b与散热器152连接，接口74c与电机吸热换热器16连接。在该三通阀74被切换为接口74a与接口74b连通的状态下，散热器152(所在的支路)导通，电机吸热换热器16(所在的支路)关断；在三通阀74被切换为接口74a与接口74c连通的状态下，散热器152关断，电机吸热换热器16导通。

另外，如上所述，电机冷却液回路50与电池换热循环回路30共同具有四通阀33，通过四通阀33能够切换电机冷却液回路50与电池换热循环回路30相串联的状态与相独立的状态。具体而言，四通阀33具有接口33a、33b、33c、33d，其中，接口33b、33c与电池换热循环回路30侧的管路连接，在本实施例中是分别通过管路与驱动泵32和电池31连接；接口33a、33d与电机冷却液回路50侧的管路连接，在本实施例中是分别通过管路与电机51、电机控制器52一方和散热器152、电机吸热换热器16一方连接。在四通阀33被切换为接口33a与33d连通且接口33b与33c连通的状态时，电机冷却液回路50与电池换热循环回路30各自独立，在四通阀33被切换为接口33a与接口33b连通且接口33c与接口33d连通的状态时，电机冷却液回路50与电池换热循环回路30相串联。

另外，在本实施例中，电机冷却液回路50中的电机冷却液与电池换热循环回路30中的换热工质相同，因此，使电机冷却液回路50与电池换热循环回路30的串联成为了可能。

此外，在本实施例中，在电机冷却液回路50中，于电机51和电机控制器52整体的两侧分别设有温度传感器93、93，用于检测电机出水温度与电机进水温度。

本实施例的热管理系统100基本上即具有上述的循环回路结构，采用这样的结构，在控制单元110的控制下，可以实现热泵制热模式、制冷模式、电池被动冷却模式、电池被动加热模式、空调除雾除湿模式与电池不管理模式，下面参照图4-图9对这些模式进行说明，包括使热管理系统100实现这些模式的控制方法以及在这些模式下热管理系统100的换热循环回路系统120的状态的说明。

图4是上述热管理系统处于热泵制热模式时的工作原理的说明图。图5是上述热管理系统处于制冷模式时的工作原理的说明图。图6是上述热管理系统处于电池被动冷却模式时的工作原理的说明图。图7是上述热管理系统处于电池被动加热模式时的工作原理的说明图。图8是上述热管理系统处于空调除雾模式时的工作原理的说明图。图9是上述热管理系统处于电池不管理模式时的工作原理的说明图。

另外，在图4-图9中，为容易理解，对各模式下换热循环回路系统120中处于关断状态的流路用虚线表示，对冷媒回路10中冷媒状态为高温的流路用粗实线表示。

<热泵制热模式>

热泵制热模式包括三个子模式，即电池单独加热模式、空调单独加热模式以及电池与空调同时加热模式。

首先对电池与空调同时加热模式进行说明。在该模式下，如图4所示，冷媒回路10运转，电池换热循环回路30与电机冷却液回路50各自独立运转。

此时，在电机冷却液回路50方面，电机控制器52根据控制单元110直接或者通过整车控制器(未图示)间接发送来的指令，控制电机51堵转或低效运转；另外，在控制单元110的控制下，三通阀74被切换为接口74a与接口74c连通的状态，电机吸热换热器16所在的支路导通，而散热器152所在的支路关断。在此状态下，驱动泵53驱动电机冷却液流动，电机冷却液对电机51和电机控制器52进行冷却而被加热，如后面所描述的，被加热的电机冷却液在电机吸热换热器16中将热量传递给冷媒回路10中的冷媒。

在冷媒回路10方面，在控制单元110的控制下，三通阀71被切换为接口71b与接口71c连通的状态，三通阀72被切换为接口72a与接口72b连通的状态，电子膨胀阀61被切换为全开状态，电子膨胀阀62被切换为节流状态，电子膨胀阀63被切换为全开状态。

如此，在冷媒回路10中，从压缩机11的冷媒出口11a流出的高温高压冷媒一路流进内部换热器131、132，在内部换热器131、132中与乘员舱内的空气进行热交换而将热量释放给乘员舱内的空气，从而能够对乘员舱制热；另外一路进入电池换热器14，在电池换热器14中与电池换热循环回路30中的换热工质进行热交换，将热量释放给电池换热循环回路30中的换热工质，从而，由被加热的换热工质对电池进行加热。

从内部换热器131流出的高温冷媒经电子膨胀阀62节流成气液两相，从电池换热器14流出的冷媒经电子膨胀阀63节流成气液两相，二者汇合，作为并经三通阀73分配，分成两路，一路经过三通阀73的接口73a进入电机吸热换热器16中，在电机吸热换热器16中被蒸发成气态冷媒而从电机冷却液吸收热量，另一路经过接口73b进入外部换热器151，在外部换热器151中被蒸发而从乘员舱外的空气吸收热量，之后两路冷媒经压缩机11的冷媒入口11b返回压缩机，完成一个循环。

如上所述，在本实施例中，三通阀73的接口73a与接口73b的开度可调，从而能够分配外部换热器151与电机吸热换热器16的冷媒流量，进而调节外部换热器151与电机吸热换热器16所负担的供热量。具体的调节方式例如可以是，当环境温度(乘员舱外的空气温度)高于预设温度(例如-10℃)时，从环境吸热可以满足制热需求，通过三通阀73调节冷媒流量，使冷媒大部分或全部流向外部换热器151，在冷媒全部流向外部换热器151时，可以停止电机51的运转；当环境温度低于预设温度(例如-10℃)时，无法从环境吸收足够热量，或者外部换热器151长期使用已经结霜造成换热功能下降时，通过三通阀73调节冷媒流量，使冷媒大部分流向电机吸热换热器16。

在上面对电池与空调同时加热模式的实现方式进行了描述，在电池与空调同时加热模式的基础上，关闭电子膨胀阀61，使内部换热器支路113关断即可实现电池单独加热模式；另外，在电池与空调同时加热模式的基础上，关闭电子膨胀阀63即可实现空调单独加热模式。

采用本实施例，在利用电机51主动发热来制热时，电机冷却液的热量被冷媒回路10中的冷媒吸收，在由吸热后的冷媒将热量释放给乘员舱内的空气或电池换热循环回路30中的换热工质，即，本实施例中通过冷媒回路10中的冷媒将电机冷却液的热量传递给加热对象(乘员舱内的空气或电池31)。

众所周知，热泵的原理是利用冷媒在气相与液相相互转换过程中的吸热与放热来进行热量的传递，在制热时并不需要冷媒吸热热源具有很高的温度也能够有效地执行热交换而将加热对象加热到所需温度，因此，在利用冷媒回路10来传递电机51的热量的本实施例中，并不必需使作为热泵冷媒的吸热热源的电机冷却液被电机51与电机控制器52加热到例如上述20℃或60℃这样的高温，通常可以控制电机出水温度在例如10℃以内即可满足相应的制热需求，从而，降低了电机51、电机控制器52同环境间的温度差，减少了电机51与电机控制器52的热量向环境散发造成的热量损失，提高了电机热量的利用效率。

另外，在本实施例中，通过三通阀73来调节电机吸热换热器16与外部换热器151的冷媒流量，能够调节电机吸热换热器16与外部换热器151所分担的供热量，例如，在环境温度较高时，可以主要用外部换热器151从环境吸热或者仅用外部换热器151从环境吸热，通过分配阀使电机吸热换热器16的冷媒流量较小或者为零，即，降低电机51的发热量或者关闭电机51而不需要电机堵转或低效运转提供热量，从而能够抑制热量转换效率相对较低的电机发热方式的使用，降低能耗；在环境温度较低时，或者外部换热器长期使用已经结霜时，可以通过阀73增大电机吸热换热器16的冷媒流量，增大电机吸热换热器16分担的供热量(也可以说是电机51和电机控制器52分担的制热量)，避免因制热量不足而无法将电池31或乘员舱内加热到所需温度。

<制冷模式>

制冷模式包括四个子模式，即电池单独制冷模式、空调单独制冷模式、电池与空调同时制冷模式。

首先对电池与空调同时制冷模式进行说明。如图5所示，在电池与空调同时制冷模式下，冷媒回路10运转，电池换热循环回路30与电机冷却液回路50各自独立运转。

在冷媒回路10中，从压缩机11的冷媒出口11a流出的高温高压冷媒经由三通阀71的接口71b、71a进入外部换热器151，在外部换热器151中将热量释放给乘员舱外的空气，经过三通阀73的接口73b、73c后，分成两路，一路经处于节流状态的电子膨胀阀62节流成液态冷媒，进入内部换热器131、132，在内部换热器131、132中蒸发而从乘员舱内的空气吸热，对乘员舱制冷；另一路经处于节流状态的电子膨胀阀63节流成液态冷媒，进入电池换热器14，在电池换热器14内蒸发而从电池换热循环回路30中的换热工质吸热，对电池换热循环回路30中的换热工质进行冷却。

在电池换热循环回路30中，在驱动泵32的驱动下，在电池换热器14中被冷却的水进入电池31中而对电池31进行冷却。

另外，在冷媒回路10中，三通阀73的接口73a关闭，使冷媒不会流过电机吸热换热器16。

另外，在本实施例中，在电池与空调同时制冷模式下，电机冷却液回路50中的三通阀74倍切换为接口74a与接口74b连通的状态，在驱动泵53的驱动下，电机冷却液流过电机51、电机控制器52后进入散热器152，在散热器152中将热量散发给乘员舱外的空气，之后经由驱动泵53流回电机51、电机控制器52，完成一个循环。另外，在电机冷却液回路50中，三通阀74的接口74a与接口74c不连通，电机冷却液不会流过电机吸热换热器16。

在电池与空调同时制冷模式的实现方式的基础上，关闭电子膨胀阀62即可实现电池单独制冷模式，关闭电子膨胀阀63即可实现空调单独制冷模式。

<电池被动冷却模式>

如图6所示，当电池温度较高，环境温度较低时，可以切换四通阀33将电池换热循环回路30与电机冷却液回路50串联，并且联通散热器152，利用散热器152冷却电池31和电机51。此时冷媒回路10不运转。

采用本实施例，电池换热循环回路30通过与电机冷却液回路50串联而利用电机冷却液回路50的散热器152进行散热，与在两个回路中分别设置散热器的结构相比，能够降低制造成本。

<电池被动加热模式>

如图7所示，当电池温度较低，电机余热较多时，可以切换四通阀33将电机冷却液回路50与电池换热循环回路30串联，并且短路散热器152，利用电机余热加热电池31。此时，冷媒回路10不运转。

<空调除雾除湿模式>

如图8所示，空调除雾除湿模式在热泵制热模式基础上，使电子膨胀阀61切换为节流状态，内部换热器132作为内部冷凝器，内部换热器131作为内部蒸发器，湿空气经过内部换热器131降温除湿后再经过内部换热器132升温，之后被送入乘员舱内。在本实施例中，设有两个内部换热器131、132，除了能够实现空调除雾除湿模式之外，还具有在热泵制热模式和制冷模式下换热充分的技术效果。

<电池不管理模式>

如图9所示，在电磁不管理模式下，冷媒回路10不运转；四通阀33切换至使电池换热循环回路30与电机冷却液回路50相独立的状态，使电池换热循环回路30与电机冷却液回路50分别运转，另外，在电机冷却液回路50中，电机冷却液流过散热器152而不流过电机吸热换热器16。

下面对控制单元110对电池的热管理的控制逻辑进行说明。

参照图12，首先，在步骤S10中进行电池温度判断，在电池温度≤T1时，进入步骤S20，运行热泵制热模式，用电机51主动发热，通过冷媒回路10将电机51的热量传递给电池31。另外，这里的电池温度可以通过电池包内的电芯温度传感器得到。这里的第一预设值T1为电池温度阈值，例如可以根据经验设定为0度左右。另外，下述的第二预设值T2、第三预设值T3、第四预设值T4也是电池温度阈值。

在T1＜电池温度≤T2(第二预设值)时，在步骤S30中，判断“电机出水温度(温度传感器94测得的温度)-电池温度”是否≥ΔT1(第一预设差值)，即判断电机出水温度是否比电池温度高ΔT1以上，在判断结果为“是”时，进入步骤S32，运行电池被动加热模式，使电机冷却液回路50与电池换热循环回路30串联，用电机冷却液直接加热电池。在判断结果为“否”时，进入步骤S40，使热管理系统100处于电池不管理模式。这里的第一预设差值ΔT1是电机出水温度(或者说电机出液温度)与电池温度的差值的阈值。另外，这里的电机出水温度对应于本申请中的电机出液温度，是指电机冷却液从电机51侧流出时的温度。

在T2＜电池温度≤T3(第三预设值)时，进入步骤S50，判断“电池温度-环境温度”是否≥ΔT2(第二预设差值)，在判断结果为“是”时，进入步骤S52，运行电池被动冷却模式，使电机冷却液回路50与电池换热循环回路30串联，利用散热器152来冷却电池31。在判断结果为“否”时，进入步骤S40，使热管理系统100处于电池不管理模式。另外，这里的第二预设差值ΔT2是电池温度与环境温度的差值的阈值，其数值可以与上述第一预设差值ΔT1设定为相同值，例如10度的任意值。

在电池温度＞T4(第四预设值)时，进入步骤S60，运行制冷模式，使冷媒回路10进行制冷运转而对电池31进行冷却。

另外，从上面的描述可以理解，T1、T2、T3、T4的温度值大小关系为T1＜T2＜T3＜T4，T2例如设定为几度至十几度的任意值，T3例如设定为二十几度至三十几度的任意值，T4例如设定为三十几度至四十几度的任意值。

下面参照图10对本申请的一个变形例进行描述。

图10是本申请一个变形例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图。

如图10所示，本变形例与上述实施例的区别在于，代替上述实施例中的三通阀73，而在外部换热器支路115中设置电子膨胀阀64，在电机吸热换热器支路116中设置电子膨胀阀65，从而也能够实现与三通阀73相同的功能，即调节外部换热器151与电机吸热换热器16的冷媒流量。在上述实施例中，采用接口开度可调的三通阀73，这样的三通阀成本相对较高，而在本变形例中，采用电子膨胀阀64、65来代替三通阀73，能够降低制造成本。

另外，本变形例与上述实施例的区别还在于，代替上述实施例中的三通阀71，而在第一出口支路111a中设置截止阀75，在第二出口支路111b中设置截止阀76；代替上述实施例中的三通阀72，在第一入口支路112a中设置截止阀77，在第二入口支路112b中设置截止阀78。截止阀75、76与上述三通阀71所实现的功能相同，都能够交替开闭第一出口支路111a与第二出口支路111b的导通与关断状态，截止阀77与78与上述三通阀72所实现的功能相同，都是能够交替开闭第一入口支路112a与第二入口支路112b。在本实施例中，采用截止阀来实现这些功能，具有制造成本低的技术效果。

另外，本变形例中的其他结构与上述实施例相同，在图10中采用相同的附图标记，并省略了对其的详细说明。

图11是本申请另一个变形例涉及的热管理系统的换热循环回路系统的结构示意图。

图11所示的变形例是在图10的基础上变形得到，该变形例与图10中的结构的区别在于，在本变形例中，用一个集成电子膨胀阀60代替上述电子膨胀阀62、63、64、65，该集成电子膨胀阀60集成了四个电子膨胀阀62A、63B、64C、65D，它们在功能上分别与上述电子膨胀阀62、63、64、65相同。并且由于集成在一起，因而四个电子膨胀阀62A、63B、64C、65D可以共用控制器，从而降低制造成本；同时，相比于图10的结构，将电子膨胀阀62、63、64、65间的管路改变为电子膨胀阀62A、63B、64C、65D间的内部管路，提高了运行的可靠性，而且减少了将管路连接在一起所需的组装工时，进一步降低了制造成本。

另外，图11与图10的区别还在于，在图11中，用一个集成截止阀70来代替上述四个截止阀75、76、77、78，集成截止阀70中集成了四个截止阀75A、76A、77A、78A，它们在功能上与截止阀75、76、77、78分别相同。由于是集成在一起，因而四个截止阀75A、76A、77A、78A可以共用控制器，从而降低了制造成本。另外，还具有提高了可靠性、减少了组装工时的技术效果。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

例如，在上面的描述中，使用水和乙二醇按一定比例混合的混合物作为电机冷却液和电池换热循环回路30中的换热工质，然而，不言而喻，本申请并不限于此，可以采用其他类型的换热工质。此外，也可以通过气流来接收冷媒回路10中的冷媒的热量来加热电池。

另外，在上面的描述中，以应用在电动汽车中为例进行了说明，然而本申请并不限于此，还可以应用在其他具有电机的场景中，例如应用于飞机。并且，在上面的描述中，以电动汽车的乘员舱为例对目标温控空间进行了说明，以电池为例对目标温控设备进行了说明，然而，本发明并不限于此，还可以应用在其他需要温度控制的空间、设备的热管理中。

Claims (15)

1.一种基于电机发热的热管理系统，其特征在于，

包括冷媒回路和电机冷却液回路；

所述冷媒回路和所述电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，所述电机吸热换热器用于使所述冷媒回路中的冷媒通过蒸发从所述电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控空间和/或目标温控设备进行加热。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，

所述冷媒回路还包括：

外部换热器，其用于使所述冷媒与所述目标温控空间外的空气进行热交换，且与所述电机吸热换热器并联；

分配阀机构，其用于调节所述电机吸热换热器与所述外部换热器的冷媒流量比。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，

所述分配阀机构包括：

第一电子膨胀阀，其与所述电机吸热换热器串联，用于调节所述电机吸热换热器的冷媒流量；

第二电子膨胀阀，其与所述外部换热器串联，用于调节所述外部换热器的冷媒流量。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，

所述冷媒回路还包括：

目标温控设备换热器，其用于使所述冷媒与调节目标温控设备温度用的换热工质进行热交换；

内部换热器，其用于使所述冷媒与所述目标温控空间内的空气进行热交换；

第三电子膨胀阀，其与所述目标温控设备换热器串联，用于控制所述目标温控设备换热器的冷媒流量；

第四电子膨胀阀，其与所述内部换热器串联，用于控制所述内部换热器的冷媒流量。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀、所述第三电子膨胀阀和所述第四电子膨胀阀集成为一体。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的热管理系统，其特征在于，

所述冷媒回路还包括：

压缩机，其具有冷媒出口与冷媒入口；

第一出口支路，其用于将所述冷媒出口同所述电机吸热换热器和/或外部换热器连接，所述外部换热器用于使所述冷媒与目标温控空间外的空气进行热交换；

第二出口支路，其用于将所述冷媒出口同内部换热器和/或目标温控设备换热器连接，所述内部换热器用于使所述冷媒与所述目标温控空间内的空气进行热交换，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与调节所述目标温控设备温度用的换热工质进行热交换；

第一入口支路，其用于将所述冷媒入口同所述内部换热器和/或所述目标温控设备换热器连接；

第二入口支路，其用于将所述冷媒入口同所述电机吸热换热器和/或所述外部换热器连接；

所述第一出口支路、所述第二出口支路、所述第一入口支路和所述第二入口支路分别具有用于控制支路通断的第一截止阀、第二截止阀、第三截止阀和第四截止阀。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述第一截止阀、所述第二截止阀、所述第三截止阀和所述第四截止阀集成为一体。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的热管理系统，其特征在于，

还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，

所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；

所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换。

10.根据权利要求9所述的热管理系统，其特征在于，所述电机冷却液回路包括散热器，所述散热器用于使所述电机冷却液的热量向目标温控空间外的空气散发。

11.根据权利要求1-10所述的热管理系统，其特征在于，应用于电动汽车，所述目标温控空间是乘员舱，所述目标温控设备是电池。

12.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1-11中任一项所述的热管理系统。

13.一种热管理系统的控制方法，其特征在于，所述热管理系统包括冷媒回路和电机冷却液回路；

所述冷媒回路和所述电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，所述电机吸热换热器用于使所述冷媒回路中的冷媒通过蒸发从所述电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控设备进行加热；

在所述目标温控设备的温度在第一预设值以下时，利用所述冷媒通过蒸发从所述电机冷却液吸收的热量加热所述目标温控设备。

14.根据权利要求13所述的热管理系统的控制方法，其特征在于，

所述热管理系统还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换；

所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；

所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换；

在电机出液温度与所述目标温控设备的温度的差值比第一预设差值大时，控制切换阀机构而使所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联，而由所述电机冷却液的热量加热所述目标温控设备，其中，所述电机出液温度是指所述电机冷却液从所述电机侧流出时的温度。

15.根据权利要求13所述的热管理系统的控制方法，其特征在于，

所述热管理系统还包括目标温控设备换热循环回路，所述目标温控设备换热循环回路和所述冷媒回路共同包括目标温控设备换热器，所述目标温控设备换热器用于使所述冷媒与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质进行热交换；

所述电机冷却液与所述目标温控设备换热循环回路中的换热工质相同；

所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路共同包括切换阀机构，所述切换阀机构用于对所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联的状态与相独立的状态进行切换；

所述电机冷却液回路包括散热器，所述散热器用于使所述电机冷却液的热量向环境空气散发；

在所述目标温控设备的温度与环境温度的差值比第二预设差值大时，控制切换阀机构而使所述电机冷却液回路与所述目标温控设备换热循环回路相串联，而由所述电机冷却液从所述目标温控设备吸热而冷却所述目标温控设备，并且，所述电机冷却液吸收的热量在所述散热器中散发给所述环境空气。

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