CN114475156B - 一种汽车热管理系统及汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种汽车热管理系统及汽车，涉及汽车热管理领域，包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀；五通阀的端口七和端口九连通，且端口八分别与端口十和端口十一连通；六通阀的端口一和端口二连通，且端口四分别与端口五和端口六连通；电机冷却回路包括第一管路和第二管路，第一管路两端分别连通端口九和端口一；第二管路两端分别连通端口二和端口七；电池包冷却加热回路一端与端口八连通，另一端通过第一三通接头分别与端口十和端口十一连通；空调暖风回路一端与端口四连通，另一端通过第二三通接头分别与端口五和端口六连通。本申请简化热管理系统的管路，减少空间占用、整车重量和成本。

Description

一种汽车热管理系统及汽车
技术领域
本申请涉及汽车热管理领域，具体涉及一种汽车热管理系统及汽车。
背景技术
新能源汽车和传统汽车相比，其能源消耗少，而且对化石燃料的需求也很小，现在已经变成市场上的主要发展方向。我国混动新能源汽车行业对一些新能源技术进行重点攻克，目前在动力电池和控制器以及充电桩方面有了非常大的突破，掌握了很多的关键技术。混动新能源汽车的发展与动力电池息息相关，而电机、动力电池、以及空调暖风的主要性能与其温度有很大的关联，所以要设计合理的热管理系统，这对提高整车动力性以及经济性具有重要意义。
目前市场上的新能源汽车的热管理水循环主要有三个回路：电机冷却回路、电池包冷却加热回路和空调暖风回路，在这三个回路上分别布置水泵和电子水阀实现流量的控制。其中，需要多个电子水泵、电子水阀、固定支架、以及水管等。例如，现有技术中的一种汽车热管理系统的水循环回路包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路和空调暖风回路。
电机冷却回路包括多个水管构成的流通管路，该流通管路上顺序布置有电机副水箱、电机水泵、高压三合一、后电机总成、前电机总成、三通阀、低温散热器、三通接头、四通阀、水管和固定支架等零件。
电池包冷却加热回路包括多个水管构成的流通管路，该流通管路上顺序布置有电池冷却器、三通阀、三通接头、电池包、三通阀、电池包水泵、水管和固定支架等零件。
空调暖风回路包括多个水管构成的流通管路，该流通管路上顺序布置有暖风水泵、PTC、暖风芯体、三通接头、三通比例阀、补水水壶、水管和固定支架等零件。
由上述实例可知，现有方案存在零件数量多、管路布置和装配困难、管路接头多、可能存在的泄漏点多、重量沉、成本高等缺陷。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷，本申请的目的在于提供一种汽车热管理系统及汽车，将电子水泵、电子水阀、水-水换热器、水-冷媒换热器、电机副水箱、暖风补水壶等进行集成，减少了零件的数量、重量和成本。
为达到以上目的，采取的技术方案是：
本申请第一方面提供一种汽车热管理系统，所述系统包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀，其中六通阀包括端口一至端口六，五通阀包括端口七至端口十一；
五通阀的端口七和端口九连通，且端口八分别与端口十和端口十一连通；六通阀的端口一分别与端口二和端口三连通，且端口四分别与端口五和端口六连通；
电机冷却回路包括第一管路和第二管路，第一管路的一端与五通阀的端口九连通，另一端与六通阀的端口一连通，第二管路的一端与六通阀的端口二连通，另一端与五通阀的端口七连通；
电池包冷却加热回路的一端与五通阀的端口八连通，另一端通过第一三通接头
分别与五通阀的端口十和端口十一连通；
空调暖风回路的一端与六通阀的端口四连通，另一端通过第二三通接头分别与六通阀的端口五和端口六连通。
一些实施例中，电池包冷却加热回路和空调暖风回路通过水-水换热器并联。
一些实施例中，所述第一管路上顺序设有电机水泵、高压三合一、后电机总成、以及前电机总成；
所述电机水泵的输入端与所述五通阀的端口九连通。
一些实施例中，所述第二管路上设有低温散热器和第三三通接头，所述第三三通接头的三个接头分别连接低温散热器、六通阀的端口三、以及五通阀的端口七。
一些实施例中，所述电池包冷却加热回路上顺序设有电池包水泵、水-水换热器、水-冷媒换热器、第一三通接头，所述第一三通接头的三个接头分别连接水-冷媒换热器、动力电池、以及中央控制器，动力电池的另一端与五通阀的端口十连通，中央控制器的另一端与五通阀的端口十一连通。
一些实施例中，所述空调暖风回路上顺序设有暖芯水泵、PTC、暖风芯体、以及第二三通接头，所述第二三通接头的三个接头分别连接暖风芯体、水-水换热器、以及五通阀的端口五。
一些实施例中，所述系统还包括：
热管理模块，其分别连接所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、所述空调暖风回路、所述五通阀、以及所述六通阀，用于控制所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、以及所述空调暖风回路的通断。
一些实施例中，所述热管理模块还用于在电机冷却回路中比例调节六通阀的端口二和端口三的开度；
所述热管理模块还用于在电池包冷却加热回路中比例调节五通阀的端口十和端口十一的开度；
所述热管理模块还用于在空调暖风回路中比例调节六通阀的端口五和端口六的开度。
一些实施例中，所述热管理模块还用于调节五通阀的端口七与端口八连通，以及调节五通阀的端口九分别与端口十和端口十一连通。
本申请第二方面提供一种汽车，包括所述的汽车热管理系统。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：能够简化热管理系统的管路，减少空间占用，减轻整车重量和成本。
附图说明
图1为本发明实施例中汽车热管理系统的示意图。
附图标记：
1-端口一；2-端口二；3-端口三；4-端口四；5-端口五；6-端口六；7-端口七；8-端口八；9-端口九；10-端口十；11-端口十一；12-低温散热器；13-暖芯水泵；14-PTC；15-暖风芯体；16-水-水换热器；17-水-冷媒换热器；18-电机水泵；19-高压三合一；20-后电机总成；21-前电机总成；22-第三三通接头；23-电池包水泵；24-第一三通接头；25-第二三通接头；26-动力电池；27-中央控制器。
具体实施方式
以下结合附图及实施例对本申请作进一步详细说明。
参见图1所示，本发明实施例提供一种汽车热管理系统，所述系统包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀，电机冷却回路通过五通阀和六通阀的多个端口形成回路，所述电池包冷却加热回路通过五通阀的多个端口形成回路，空调暖风回路通过六通阀的多个端口形成回路。
本实施例中，针对现有技术方案存在零件数量多、管路布置和装配困难、管路接头多、可能存在的泄漏点多、重量较大、以及成本较高等缺陷，将现有技术中的电子水泵、电子水阀、水-水换热器、水-冷媒换热器、电机副水箱、暖风补水箱等进行了集成，减少了电子水泵、电子水管、换热器、管路等的固定支架，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
五通阀又称五通电机比例阀，可以实现开关调节和比例调节。主要由阀体和执行器组成。阀体主要由外壳、密封圈和阀芯组成。外壳的材料一般为PA66-GF30，密封圈的材料一般为EPDM，阀芯的材料一般为PPS。执行器主要由外壳、密封圈、直流电机、减速机构和PCB板组成。外壳材料一般为PA66-GF30,密封圈的材料一般为EPDM，减速机构一般为齿轮减速，PCB板为带芯片的集成电路。通过执行器控制阀口也即五通阀的各个端口处于不同的状态。
六通阀又称六通电机比例阀，可以实现比例调节。主要由阀体和执行器组成。阀体主要由外壳、密封圈和阀芯组成。外壳的材料一般为PA66-GF30，密封圈的材料一般为EPDM，阀芯的材料一般为PPS。执行器主要由外壳、密封圈、直流电机、减速机构和PCB板组成。外壳材料一般为PA66-GF30,密封圈的材料一般为EPDM，减速机构一般为齿轮减速，PCB板为带芯片的集成电路。通过执行器控制阀口处于不同的状态。
具体的，所述汽车热管理系统所述系统包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀，其中六通阀包括端口一1、端口二2、端口三3、端口四4、端口五5、以及端口六6，五通阀包括端口七7、端口八8、端口九9、端口十10、以及端口十一11。
五通阀的端口十10和端口十一11的开度可调。当端口八8分别与端口十10和端口十一11连通时，端口八8、端口十10、以及端口十一11处于一个腔体，端口七7和端口九9处于另一个腔体。
当端口九9分别与端口十10和端口十一11连通时，端口九9、端口十10、以及端口十一11处于一个腔体，端口七7和端口八8处于另一个腔体。
具体的，五通阀有两种状态：
其一，球阀将内部流通空间分割为两个独立的腔体。端口七7和端口九9处于一个腔体，且处于完全连通状态；端口八8、端口十10、以及端口十一11处于一个腔体，且处于连通状态，球阀可以对端口十10和端口十一11进行比例调节，端口八8为出液口。
其二，球阀将内部流通空间分割为两个独立的腔体。端口七7和端口八8处于一个腔体，且处于完全连通状态；端口九9、端口十10、以及端口十一11处于一个腔体，且处于连通状态，可以对端口十10和端口十一11进行比例调节，端口九9为出液口。
六通阀有一种状态：
球阀将内部流通空间分割为两个腔体。端口一1、端口二2、以及端口三3处于一个腔体，端口一1为进液口，球阀对端口二2和端口三3的开度进行调节。端口四4、端口五5、以及端口六6处于一个腔体，端口四4为进液口，球阀对端口五5和端口六6的开度进行调节。
基于五通阀和六通阀的不同连通状态，可根据实际安装需求调整所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、以及所述空调暖风回路的安装端口。
电机冷却回路包括第一管路和第二管路，第一管路的一端与五通阀的端口九9连通，另一端与六通阀的端口一1连通，第二管路的一端与六通阀的端口二2连通，另一端与五通阀的端口七7连通。
电池包冷却加热回路的一端与五通阀的端口八8连通，另一端通过第一三通接头24分别与五通阀的端口十10和端口十一11连通。
空调暖风回路的一端与六通阀的端口四4连通，另一端通过第二三通接头25分别与六通阀的端口五5和端口六6连通。
在本实施例中，电机冷却回路通过五通阀的端口九9和六通阀的端口一1形成第一管路，进而通过六通阀的端口二2和五通阀的端口七7形成第二管路。电机冷却回路工作时，冷却液首先通过五通阀的端口九9流入第一管路，然后通过六通阀的端口一1流出第一管路，之后通过六通阀的端口二2流入第二管路，最后通过五通阀的端口七7流出第二管路，通过调整五通阀和六通阀，电机冷却回路通过五通阀和六通阀的多个端口形成用于电机冷却的回路，实现针对现有技术方案中的电子水阀和管路等的集成，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
电池包冷却加热回路用于进行电池热管理，电池包冷却加热回路通过五通阀的端口八8、五通阀的端口十10、以及五通阀的端口十一11形成回路。电池包冷却加热回路工作时，冷却液首先通过五通阀的端口八8流入，然后可分别通过五通阀的端口十10、以及五通阀的端口十一11流出，通过调整五通阀，电池包冷却加热回路过五通阀的多个端口形成回路，实现针对现有技术方案中的电子水阀和管路等的集成，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
空调暖风回路通过六通阀的端口四4、六通阀的端口五5、以及六通阀的端口六6形成回路。空调暖风回路工作时，冷却液首先通过六通阀的端口四4流入，然后可分别通过六通阀的端口五5、以及六通阀的端口六6流出，通过设置六通阀，空调暖风回路通过六通阀的多个端口形成回路，实现针对现有技术方案中的电子水阀和管路等的集成，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
其中，电机热管理主要是为了防止电机过热会影响运行效率，影响润滑和绝缘，甚至烧坏电机。如果新能源汽车的电机没有良好的散热，在持续工作中，电机很容易出现过热现象。电机内部温度不断升高之后，电机内部的电阻也会增加，这个时候电动机的效率和出力就会急剧下降。对于有监测系统的车型，这个时候往往会限制动力输出，起到保护的作用。
电池热管理主要是为了让电池组能够始终保持在一个合适的温度范围内进行工作，从而来维持电池组最佳的工作状态。电池热管理主要包括冷却、加热以及温度均衡等功能。冷却和加热功能，主要针对外部环境温度对电池可能造成的影响来进行相应的调整。温度均衡则是用来减小电池组内部的温度差异，防止某一部分电池过热造成的快速衰减。
汽车空调暖风系统的作用，汽车空调暖风系统的功能是将冷空气送入热交换器，吸收某种热源的热量，提高空气的温度，并将热空气送入车内。冬季天气寒冷，在行驶中的汽车内人们感觉更寒冷，这时候汽车空调可以向车内提供暖气，提高车内的温度，使成员不再感觉到寒冷。冬季或者初春，室内外温度较大，车窗玻璃会结霜或起雾，影响驾驶人和乘客的视线，不利于安全行车，这时可以用暖风来除去玻璃上的霜和雾。
在较佳的实施例中，电池包冷却加热回路和空调暖风回路通过水-水换热器16并联。
在本实施例中，通过电池包冷却加热回路和空调暖风回路共用一水-水换热器16，将现有技术中的水-水换热器、以及水-冷媒换热器等进行了集成，减少了电子水泵、电子水阀、换热器、管路等的固定支架，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
进一步的，在电池包冷却加热回路启动加热功能时，在电池包冷却加热回路中流通的冷却液可在水-水换热器16中由空调暖风回路中流通的温度较高的热水进行加热，提高空调暖风回路中的热能利用率，实现节能高效。
具体的，电池包加热时，暖风系统工作，水-水换热器16工作，水-冷媒换热器17不工作；电池包冷却时，暖风系统不工作，水-冷媒换热器17工作，空调系统的冷媒将电池包的热量带走，此时水-水换热器16只是一个两通接头的作用。
在较佳的实施例中，所述电机冷却给回路的第一管路上顺序设有电机水泵18、高压三合一19、后电机总成20、以及前电机总成21。
所述电机水泵18的输入端与所述五通阀的端口九9连通。
在本实施例中，电机水泵18与五通阀的端口九9连通，冷却液从六通阀的端口九9流出后，进入电机水泵18，并以此流经第一管路上的高压三合一19、后电机总成20，前电机总成21，最后流入六通阀的端口一1，后续通过六通阀的端口一1流至六通阀的端口二2，并由六通阀的端口二2流入第二管路。
其中，高压三合一19包括集成一体的DC-DC变换器、充电机和高压配电箱(PowerDistributor Unit，PDU)，通过设置该高压三合一19可精简电动汽车的动力输出系统。DC/DC转换器是转变输入电压并有效输出固定电压的电压转换器。DC/DC转换器分为三类：升压型DC/DC转换器、降压型DC/DC转换器以及升降压型DC/DC转换器。根据需求可采用三类控制。PWM控制型效率高并具有良好的输出电压纹波和噪声。PFM控制型即使长时间使用，尤其小负载时具有耗电小的优点。PWM/PFM转换型小负载时实行PFM控制，且在重负载时自动转换到PWM控制。DC-DC转换器广泛应用于手机、MP3、数码相机、便携式媒体播放器等产品中。在电路类型分类上属于斩波电路。充电机是以微处理器(CPU芯片)作为处理控制中心，是将繁杂的硬件模拟电路烧录于微处理器中，以软件程序的方式来控制UPS的运行。因此，体积大大缩小，重量大大降低，制造成本低，售价相对低。高频机逆变频率一般在20KHZ以上。但高频机在恶劣的电网及环境条件下耐受能力差，较适用于电网比较稳定及灰尘较少、温/湿度合适的环境。新能源电动汽车高压配电柜(盒/箱)是所有纯电动汽车、插电式混合动力汽车的高压电大电流分配单元PDU。采用集中配电方案，结构设计紧凑，接线布局方便，检修方便快捷。根据不同客户的系统架构需求，高压配电盒还要集成部分电池管理系统智能控制管理单元，从而更进一步简化整车系统架构配电的复杂度。所谓高压三合一19指的就是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的三合一，也是e平台的重要模块之一。高压系统集成化的出现极大程度地缩减了产品的体积和质量，这也就意味着车辆更合理化的布局以及更轻的整车质量，让新能源车型更加节能，续航能力更持久，并且可以提供更大的车辆内部空间，提升消费者用车体验。
在较佳的实施例中，所述电机冷却给回路的第二管路上设有低温散热器12和第三三通接头22，所述第三三通接头22的三个接头分别连接低温散热器12、六通阀的端口三3、以及五通阀的端口七7。
所述六通阀的端口一1和端口三3断开。当电机回路的散热量偏小，不需要使用低温散热器散热时，则端口一1和端口三3连通，将低温散热器12屏蔽。
在本实施例中，低温散热器12与六通阀的端口二2连通。
其中，散热器属于汽车冷却系统，发动机水冷系统中的散热器由进水室、出水室、主板及芯体等三部分构成。冷却液在散热器芯体内流动，空气在散热器芯体外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温，所以散热器是一个热交换器。
在较佳的实施例中，所述电池包冷却加热回路上顺序设有电池包水泵23、水-水换热器16、水-冷媒换热器17、第一三通接头24，所述第一三通接头24的三个接头分别连接水-冷媒换热器17、动力电池26、以及中央控制器27，动力电池26的另一端与五通阀的端口十10连通，中央控制器27的另一端与五通阀的端口十一11连通。
在本实施例中，电池包水泵23与五通阀的端口八8连通，冷气液从五通阀的端口八8流出后进入电池包冷却加热回路，并以此流经所述水-水换热器16和所述水-冷媒换热器17到第一三通接头24，并由第一三通接头24分流至动力电池26和中央控制器27，从动力电池26流出的冷却液流入五通阀的端口十10，从中央控制器27流出的冷却液流入五通阀的端口十一11。
其中，三通接头是管件的一种，主要用于改变流体方向，用在主管道和支管道的交汇处。汽车冷却回路内的三通接头一般为注塑件，材料为PA66-GF30。
所述水-水换热器16和所述水-冷媒换热器17一般采用板式热交换器，其由一组波纹金属板组成，板上有四个角孔，供热交换的两种液(气)体通过。金属板片安装在一个侧面有固定板和活动压紧板的框架内，并用夹紧螺栓夹紧。板片上装有密封垫片，将流体通道密封，并且引导流体交替地流至各自的通道内。波纹板不仅提高了湍流程度，并且形成许多支撑点，足以承受介质间的压力差。金属板和活动压紧板悬挂在上导杆，并由下导杆定位，而杆端则固定在支撑柱上。
在较佳的实施例中，所述空调暖风回路上顺序设有暖芯水泵13、汽车加热器(Positive Temperature Coefficient，PTC)、暖风芯体15、以及第二三通接头25，所述第二三通接头25的三个接头分别连接暖风芯体15、水-水换热器16、以及五通阀的端口五5。
在本实施例中，暖芯水泵13与六通阀的端口四4连通，暖芯水泵13将冷却液泵入PTC 14的进水口，后流经暖风芯体15对乘员舱进行加热后流出，后流经第二三通接头25后，分别进入六通阀的端口五5和端口六6，根据乘员舱和电池包的加热需求调整端口五5和端口六6的开度，然后从端口四4流出，进入暖芯水泵13的进水口。
其中，传统燃油车的发动机，在启动的时候，会产生大量的热量，汽车工程师们利用发动机热量，来给汽车供暖，空调、除霜、除雾、座椅加热等等。和大部分用电加热电器类似，比如电饭锅、电磁炉、空调等等，PTC 14也是通过给电阻丝/陶瓷等正温度系统材料通电后，产生大量热量，以提供车辆所需的热量。假如一个不够，那再加一个，或者再加大功率。所产生的热量Q＝I2R*T，电流稳定，电阻值越大，则功率越大，单位时间产生的热量也越大；电流稳定，电阻值稳定，时间越久，则耗能也越多。
在较佳的实施例中，所述系统还包括：
热管理模块，其分别连接所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、所述空调暖风回路、所述五通阀、以及所述六通阀，用于控制所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、以及所述空调暖风回路的通断。
在较佳的实施例中，所述热管理模块还用于在电机冷却回路中比例调节六通阀的端口二2和端口三3的开度。
所述热管理模块还用于在电池包冷却加热回路中比例调节五通阀的端口十10和端口十一11的开度。
所述热管理模块还用于在空调暖风回路中比例调节六通阀的端口五5和端口六6的开度。
在较佳的实施例中，所述热管理模块还用于调节五通阀的端口七7与端口八8连通，以及调节五通阀的端口九9分别与端口十10和端口十一11连通。
本发明实施例提供一种包含上述汽车热管理系统的汽车。
在本实施例中，汽车的管管理系统包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀，电机冷却回路通过五通阀和六通阀的多个端口形成回路，电池包冷却加热回路通过五通阀的多个端口形成回路，空调暖风回路通过六通阀的多个端口形成回路。
针对现有技术方案存在零件数量多、管路布置和装配困难、管路接头多、可能存在的泄漏点多、重量较大、以及成本较高等缺陷，将现有技术中的电子水泵、电子水阀、水-水换热器、水-冷媒换热器、电机副水箱、暖风补水箱等进行了集成，减少了电子水泵、电子水管、换热器、管路等的固定支架，进而减轻了整车重量和成本减少了零件在整车上的布置空间，减少了管路数量以及由管路布置引起的布置问题和装配问题，提高了冷却系统实际开发效率。
本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车热管理系统，其特征在于，所述系统包括电机冷却回路、电池包冷却加热回路、空调暖风回路、五通阀、以及六通阀，其中六通阀包括端口一(1)至端口六(6)，五通阀包括端口七(7)至端口十一(11)；
五通阀的端口七(7)和端口九(9)连通，且端口八(8)分别与端口十(10)和端口十一(11)连通；六通阀的端口一(1)分别与端口二(2)和端口三(3)连通，且端口四(4)分别与端口五(5)和端口六(6)连通；
电机冷却回路包括第一管路和第二管路，第一管路的一端与五通阀的端口九(9)连通，另一端与六通阀的端口一(1)连通，第二管路的一端与六通阀的端口二(2)连通，另一端与五通阀的端口七(7)连通；
电池包冷却加热回路的一端与五通阀的端口八(8)连通，另一端通过第一三通接头
(24)分别与五通阀的端口十(10)和端口十一(11)连通；
空调暖风回路的一端与六通阀的端口四(4)连通，另一端通过第二三通接头(25)分别与六通阀的端口五(5)和端口六(6)连通。
2.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，电池包冷却加热回路和空调暖风回路通过水-水换热器(16)并联。
3.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一管路上顺序设有电机水泵(18)、高压三合一(19)、后电机总成(20)、以及前电机总成(21)；
所述电机水泵(18)的输入端与所述五通阀的端口九(9)连通。
4.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第二管路上设有低温散热器(12)和第三三通接头(22)，所述第三三通接头(22)的三个接头分别连接低温散热器(12)、六通阀的端口三(3)、以及五通阀的端口七(7)。
5.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电池包冷却加热回路上顺序设有电池包水泵(23)、水-水换热器(16)、水-冷媒换热器(17)、第一三通接头(24)，所述第一三通接头(24)的三个接头分别连接水-冷媒换热器(17)、动力电池(26)、以及中央控制器(27)，动力电池(26)的另一端与五通阀的端口十(10)连通，中央控制器(27)的另一端与五通阀的端口十一(11)连通。
6.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述空调暖风回路上顺序设有暖芯水泵(13)、PTC(14)、暖风芯体(15)、以及第二三通接头(25)，所述第二三通接头(25)的三个接头分别连接暖风芯体(15)、水-水换热器(16)、以及五通阀的端口五(5)。
7.基于权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述系统还包括：
热管理模块，其分别连接所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、所述空调暖风回路、所述五通阀、以及所述六通阀，用于控制所述电机冷却回路、所述电池包冷却加热回路、以及所述空调暖风回路的通断。
8.基于权利要求7所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述热管理模块还用于在电机冷却回路中比例调节六通阀的端口二(2)和端口三(3)的开度；
所述热管理模块还用于在电池包冷却加热回路中比例调节五通阀的端口十(10)和端口十一(11)的开度；
所述热管理模块还用于在空调暖风回路中比例调节六通阀的端口五(5)和端口六(6)的开度。
9.基于权利要求7所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述热管理模块还用于调节五通阀的端口七(7)与端口八(8)连通，以及调节五通阀的端口九(9)分别与端口十(10)和端口十一(11)连通。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一所述的汽车热管理系统。
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