CN112428766A - 混合动力车热量管理系统及管理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种混合动力车热量管理系统及管理方法，包括发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路，其中：发动机冷却回路包括依次连接并形成回路的高温散热器、发动机冷却水泵、发动机和第一多通阀门，高温散热器和发动机冷却水泵用于为发动机散热；电池冷却回路包括第二多通阀门和电池；电机冷却回路包括依次连接并形成回路的低温散热器、第二电子水泵、电机控制器、电机和第三多通阀门，低温散热器和第二电子水泵用于为电机散热，电机控制器用于检测电机的运行状况；发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路通过第一多通阀门、第二多通阀门和第三多通阀门相互耦合，以使热能在发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路之间转换。

Description

混合动力车热量管理系统及管理方法
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种混合动力车热量管理系统及管理方法。
背景技术
混合动力汽车(HEV)与传统燃油汽车相比，整车的热量来源更多，温度跨度更大，且随着混合动力程度的加深，动力电池的热量管理需求也变得不可忽略，为了更好协调HEV中的热量，提高整车能量效率，需要进一步优化热管理系统。完整的热管理方案需要涉及到发动机控制器(EMS)、整车控制器(VCU)，电池管理系统(BMS)，系统复杂。因而目前整车厂更多的选择了相互独立的冷却系统。为了更大效率地利用车辆的有限能量，需要对新能源车的热能进行合理的耦合利用，减少不必要的能源消耗，达到节能增效的目的。
但在混合动力冷却系统的现有技术中，主要围绕发动机和电机耦合，少有将发动机、电机、电池三者相互耦合。如发动机和电机并联系统可调节式散热器，用于降低了冷却成本，或发动机冷却和电机、逆变器的冷却相互耦合的结构，可使用利用发动机冷却液来补充电机、逆变器冷却液的功能，还有电机冷却液回路和发动机冷却回路并联的冷却方案，通过利用电机、逆变器冷却回路的能力，实现发动机起动性能和排放性能的改善。
分析现有技术，主要存在以下问题：对于电池冷却系统和电机冷却回路，发动机冷却回路的关联少有涉及；目前大多数混合动力车辆在冬季有暖风需求时，都会直接启动发动机，来满足用户的供热需求，不利于发动机冷机排放以及油耗；对于电池的加热，大多使用加热器，没有充分利用整车的其他热能，能量利用效率较低；冷却介质不统一，为用户带来不便。
发明内容
本发明的目的在于提供一种混合动力车热量管理系统及管理方法，以解决现有的混合动力车热量管理方法耦合低效率低的问题。
为解决上述技术问题，本发明提供一种混合动力车热量管理系统，所述混合动力车热量管理系统包括发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路，其中：
所述发动机冷却回路包括依次连接并形成回路的高温散热器、发动机冷却水泵、发动机和第一多通阀门，所述高温散热器和所述发动机冷却水泵用于为所述发动机散热；
所述电池冷却回路包括第二多通阀门和电池；
所述电机冷却回路包括依次连接并形成回路的低温散热器、第二电子水泵、电机控制器、电机和第三多通阀门，所述低温散热器和所述第二电子水泵用于为所述电机散热，所述电机控制器用于检测所述电机的运行状况；
所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路通过所述第一多通阀门、所述第二多通阀门和所述第三多通阀门相互耦合，以使热能在所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路之间转换。
可选的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述发动机冷却回路和所述电池冷却回路通过一管道进行液体热量交换，所述发动机还连接所述第三多通阀门。
可选的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述第一多通阀门包括连接所述发动机的第一通道口，连接所述发动机冷却水泵和所述暖风装置的第二通道口，连接所述第二电子水泵和所述第二多通阀门和所述低温散热器的第三通道口，连接所述高温散热器的第四通道口以及连接所述暖风装置的第五通道口。
可选的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述电池冷却回路还包括依次连接的第一电子水泵、第一加热模块和第二多通阀门，以及依次连接以形成一回路的冷却装置换热器、第一膨胀阀、压缩机和冷凝器，还包括与所述压缩机和所述冷凝器连接并形成另一回路的第二膨胀阀和冷风装置，其中：
所述第一电子水泵一端连接连接所述暖风装置和所述冷却装置换热器，另一端连接所述第一加热模块，所述冷却装置换热器连接所述电池；
所述第二多通阀门包括连接所述第一加热模块的第六通道口，连接暖风装置的第七通道口，连接所述第二电子水泵、所述第一多通阀门和所述低温散热器的第八通道口，以及连接所述电池的第九通道口。
可选的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述第三多通阀门包括连接所述低温散热器的第十通道口，连接所述发动机冷却水泵和所述发动机的第十一通道口，连接所述冷却装置换热器、所述第一电子水泵和所述暖风装置的第十二通道口，连接所述电机的第十三通道口。
可选的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述冷凝器靠近所述低温散热器的一侧，所述高温散热器靠近所述低温散热器的另一侧。
本发明还提供一种基于上述的混合动力车热量管理系统的管理方法，
判断所述电池是否上电；
若是则判断电池的剩余电量是否大于第一剩余电量阈值；
若是则判断电池的温度是否小于第一电池温度阈值；
若是则准备为所述电池加热，若否则进入第一计算流程；
准备为所述电池加热包括，判断发动机是否已经起动，若是则进入第二计算流程，若否则判断用户是否有暖风需求；若用户有暖风需求，则判断电池的剩余电量是否大于第二剩余电量阈值，若是则进入第五计算流程，否则请求发动机启动；若用户没有暖风需求，则进入第三计算流程，若第三计算流程的计算结果是第四策略，则进一步进入第四计算流程；
所述第二剩余电量阈值大于所述第一剩余电量阈值。
可选的，在所述的混合动力车热量管理方法中，
所述第一计算流程包括：判断电池的温度是否小于第二电池温度阈值，若是则选择第二策略，并判断发动机是否已经起动，若否则进入第四计算流程；电池的温度是否大于第二电池温度阈值，则判断发动机是否已经起动，若否则进入第四计算流程，若第四计算流程的计算结果为第五策略，则同时进行第三策略，若第四计算流程的计算结果为其他策略，则判断电机温度是否大于第一电机温度阈值，若是则选择第六策略，若否则选择第三策略；
所述第二计算流程包括：判断发动机水温是否小于第一发动机水温阈值，若否则选择第一策略，否是则判断用户是否有暖风需求，若是则根据电池的剩余电量和发动机水温的第一关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则暂时忽略用户的暖风需求，进入第三计算流程，否则执行相应策略；若用户没有暖风需求，则根据电池的剩余电量和发动机水温的第二关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则进入第三计算流程，否则执行相应策略；
所述第三计算流程包括：第一协调控制单元协调电池的加热方式，选择利用第四策略和第八策略为电池加热，所述第一协调控制单元优先选择第八策略；
所述第四计算流程包括：第二协调控制单元协调电机热量为发动机加热，根据电机温度和发动机水温判断是否执行第五策略；
所述第五计算流程包括：第三协调控制单元协调第七策略和第九策略。
可选的，在所述的混合动力车热量管理方法中，
第一策略利用发动机热量加热电池，包括：第一多通阀门的第一通道口和第五通道口打开，第三通道口关闭，第二通道口和第四通道口根据发动机的散热需求进行控制，第三多通阀门的第十一通道口和第十二通道口关闭，第十通道口和第十三通道口打开，第二多通阀门的第六通道口，第七通道口和第九通道口打开，第八通道口关闭，第一电子水泵、第二电子水泵和发动机冷却水泵运转；
第二策略利用电池冷却回路内循环，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口打开，第七通道口和第八通道口关闭；
第三策略利用空调为电池冷却，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口，第七通道口和第八通道口关闭，压缩机工作，第一膨胀阀打开；
第四策略利用第一加热模块为电池加热，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口打开，第七通道口和第八通道口关闭；
第五策略利用电机的热量为发动机加热，包括：第三多通阀门的第十一通道口和第十三通道口打开，第十通道口和第十二通道口关闭；
第六策略利用空调冷却电池，包括：第二多通阀门的第六通道口、第八通道口和第九通道口打开，第七通道口关闭，第三多通阀门的第十通道口和第十一通道口关闭，第十二通道口和第十三通道口打开，压缩机工作，第一膨胀阀打开；
第七策略利用第一加热模块为电池加热和供暖，包括：第二多通阀门的第六通道口、第七通道口和第九通道口打开，第八通道口关闭；
第八策略利用电机的热量为电池加热，包括：第三多通阀门的第十一通道口关闭，第十二通道口和第十三通道口打开，第二多通阀门的第六通道口和第七通道口关闭，第八通道口和第九通道口打开；
第九策略利用第一加热模块供暖，包括：第二多通阀门的第六通道口和第七通道口打开，第八通道口和第九通道口关闭。
可选的，在所述的混合动力车热量管理方法中，根据电池的剩余电量和发动机水温的第一关系曲线选择策略包括：
所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值小于第一阈值且所述电池的剩余电量小于第二阈值，则继续评定，否则选择第七策略；
根据电池的剩余电量和发动机水温的第二关系曲线选择策略包括：
所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值小于第一阈值，则继续评定。
在本发明提供的混合动力车热量管理系统及管理方法中，发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路通过第一多通阀门、第二多通阀门和第三多通阀门相互耦合，以使热能在发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路之间转换，可以通过其控制算法，可以优化不同冷却回路直接的耦合控制，从而提高能量效率。
具体的，可以利用电机冷却回路的热量来加热电池，减少第一加热模块的耗能；可以利用发动机冷却回路的热量来加热电池，减少第一加热模块的耗能，改善电池效率；可以利用电机冷却回路的热量来加热发动机，加速发动机的暖机，降低排放，改善油耗。且利用电机冷却回路的热量加热发动机时，需要兼顾电机本身的热安全；第一加热模块可以实现驾驶舱供暖以及电池的加热，降低了成本；发动机冷启动过程中，优先使用第一加热模块供暖来满足驾驶舱的供热需求，从而在优化舒适性的同时，优化发动机冷启动过程；电机冷却回路可以利用空调进行冷却，降低了电机过热的风险；第一加热模块的供暖回路和发动机冷却液供暖回路通过液体与液体换热的方式进行热量交换，发动机冷却回路不直接相关联，可避免由于水泵能力不同导致的非期望的冷却液流动。
附图说明
图1是本发明一实施例混合动力车热量管理系统示意图；
图2是本发明一实施例混合动力车热量管理方法示意图；
图3是本发明一实施例混合动力车热量管理方法中的第一计算流程示意图；
图4是本发明一实施例混合动力车热量管理方法中的第二计算流程示意图；
图5是本发明一实施例混合动力车热量管理方法中的第一关系曲线示意图；
图6是本发明一实施例混合动力车热量管理方法中的第二关系曲线示意图；
图中所示：10-发动机冷却回路；11-高温散热器；12-发动机冷却水泵；13-发动机；14-第一多通阀门；20-电池冷却回路；21-第一电子水泵；22-第一加热模块；23-第二多通阀门；24-冷却装置换热器；251-第一膨胀阀；252-第二膨胀阀；26-电池；27-压缩机；28-冷凝器；29-冷风装置；30-电机冷却回路；31-低温散热器；32-第二电子水泵；33-电机控制器；34-电机；35-第三多通阀门；40-管道。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明提出的混合动力车热量管理系统及管理方法作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
本发明的核心思想在于提供一种混合动力车热量管理系统及管理方法，以解决现有的混合动力车热量管理方法耦合低效率低的问题。
为实现上述思想，本发明提供了一种混合动力车热量管理系统及管理方法，所述混合动力车热量管理系统包括发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路，其中：所述发动机冷却回路包括依次连接并形成回路的高温散热器、发动机冷却水泵、发动机和第一多通阀门，所述高温散热器和所述发动机冷却水泵用于为所述发动机散热；所述电池冷却回路包括第二多通阀门和电池；所述电机冷却回路包括依次连接并形成回路的低温散热器、第二电子水泵、电机控制器、电机和第三多通阀门，所述低温散热器和所述第二电子水泵用于为所述电机散热，所述电机控制器用于检测所述电机的运行状况；所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路通过所述第一多通阀门、所述第二多通阀门和所述第三多通阀门相互耦合，以使热能在所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路之间转换。
本发明的实施例提供一种混合动力车热量管理系统，如图1所示，所述混合动力车热量管理系统包括发动机冷却回路10、电池冷却回路20和电机冷却回路30，其中：所述发动机冷却回路10包括依次连接并形成回路的高温散热器11、发动机冷却水泵12、发动机13和第一多通阀门14，所述高温散热器11和所述发动机冷却水泵12用于为所述发动机13散热；所述电池冷却回路20包括第二多通阀门23和电池26；所述电机冷却回路30包括依次连接并形成回路的低温散热器31、第二电子水泵32、电机控制器33、电机34和第三多通阀门35，所述低温散热器31和所述第二电子水泵32用于为所述电机34散热，所述电机控制器33用于检测所述电机34的运行状况；所述发动机冷却回路10、所述电池冷却回路20和所述电机冷却回路30通过所述第一多通阀门14、所述第二多通阀门23和所述第三多通阀门35相互耦合，以使热能在所述发动机冷却回路10、所述电池冷却回路20和所述电机冷却回路30之间转换。
具体的，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述发动机冷却回路10和所述电池冷却回路20通过一管道40进行液体热量交换，所述发动机13还连接所述第三多通阀门35。所述第一多通阀门14包括连接所述发动机13的第一通道口a，连接所述发动机冷却水泵12和所述管道40的第二通道口b，连接所述第二电子水泵32和所述第二多通阀门23和所述低温散热器31的第三通道口c，连接所述高温散热器11的第四通道口d以及连接所述管道40的第五通道口e。
进一步的，所述电池冷却回路20还包括依次连接的第一电子水泵21、第一加热模块22和第二多通阀门23，以及依次连接以形成一回路的冷却装置换热器24、第一膨胀阀251、压缩机27和冷凝器28，还包括与所述压缩机27和所述冷凝器28连接并形成另一回路的第二膨胀阀252和冷风装置29，其中：所述第一电子水泵21一端连接连接所述管道40和所述冷却装置换热器24，另一端连接所述第一加热模块22，所述冷却装置换热器24连接所述电池26；所述第二多通阀门23包括连接所述第一加热模块22的第六通道口f，连接管道40的第七通道口g，连接所述第二电子水泵32、所述第一多通阀门14和所述低温散热器31的第八通道口h，以及连接所述电池26的第九通道口i。
如图1所述，在所述的混合动力车热量管理系统中，所述第三多通阀门35包括连接所述低温散热器31的第十通道口j，连接所述发动机冷却水泵12和所述发动机13的第十一通道口k，连接所述冷却装置换热器24、所述第一电子水泵21和所述管道40的第十二通道口l，连接所述电机34的第十三通道口m。所述冷凝器28靠近所述低温散热器31的一侧，所述高温散热器11靠近所述低温散热器31的另一侧。
本发明的实施例还提供一种基于上述的混合动力车热量管理系统的管理方法，如图2所示，判断所述电池26是否上电；若是则判断电池的剩余电量SOC是否大于第一剩余电量阈值SOCthrea1；若是则判断电池的温度Tbat是否小于第一电池温度阈值Tbatthrea1；若是则准备为所述电池26加热，若否则进入第一计算流程；准备为所述电池26加热包括，判断发动机13是否已经起动，若是则进入第二计算流程，若否则判断用户是否有暖风需求；若用户有暖风需求，则判断电池的剩余电量SOC是否大于第二剩余电量阈值SOCthrea2，若是则进入第五计算流程，否则请求发动机13启动；若用户没有暖风需求，则进入第三计算流程，若第三计算流程的计算结果是第四策略，则进一步进入第四计算流程；所述第二剩余电量阈值SOCthrea2大于所述第一剩余电量阈值SOCthrea1。
进一步的，在所述的混合动力车热量管理方法中，如图3所示，所述第一计算流程包括：判断电池的温度Tbat是否小于第二电池温度阈值Tbatthrea2，若是则选择第二策略，并判断发动机13是否已经起动，若否则进入第四计算流程；电池的温度Tbat是否大于第二电池温度阈值Tbatthrea2，则判断发动机13是否已经起动，若否则进入第四计算流程，若第四计算流程的计算结果为第五策略，则同时进行第三策略，若第四计算流程的计算结果为其他策略，则判断电机温度Tmot是否大于第一电机温度阈值Tmotthrea1，若是则选择第六策略，若否则选择第三策略。
如图4所示，所述第二计算流程包括：判断发动机水温Teng是否小于第一发动机水温阈值Tengthrea1，若否则选择第一策略，否是则判断用户是否有暖风需求，若是则根据电池的剩余电量SOC和发动机水温Teng的第一关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则暂时忽略用户的暖风需求，进入第三计算流程，否则执行相应策略；若用户没有暖风需求，则根据电池的剩余电量SOC和发动机水温Teng的第二关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则进入第三计算流程，否则执行相应策略；所述第三计算流程包括：第一协调控制单元协调电池26的加热方式，选择利用第四策略和第八策略为电池26加热，所述第一协调控制单元优先选择第八策略；所述第四计算流程包括：第二协调控制单元协调电机热量为发动机13加热，根据电机温度Tmot和发动机水温Teng判断是否执行第五策略；所述第五计算流程包括：第三协调控制单元协调第七策略和第九策略。
具体的，在所述的混合动力车热量管理方法中，第一策略利用发动机热量加热电池26，包括：第一多通阀门14的第一通道口a和第五通道口e打开，第三通道口c关闭，第二通道口b和第四通道口d根据发动机13的散热需求进行控制，第三多通阀门35的第十一通道口k和第十二通道口l关闭，第十通道口j和第十三通道口m打开，第二多通阀门23的第六通道口f，第七通道口g和第九通道口i打开，第八通道口h关闭，第一电子水泵21、第二电子水泵32和发动机冷却水泵12运转。
进一步的，第二策略利用电池冷却回路20内循环，包括：第二多通阀门23的第六通道口f和第九通道口i打开，第七通道口g和第八通道口h关闭；第三策略利用空调为电池26冷却，包括：第二多通阀门23的第六通道口f和第九通道口i，第七通道口g和第八通道口h关闭，压缩机27工作，第一膨胀阀251打开；第四策略利用第一加热模块22为电池26加热，包括：第二多通阀门23的第六通道口f和第九通道口i打开，第七通道口g和第八通道口h关闭；第五策略利用电机34的热量为发动机13加热，包括：第三多通阀门35的第十一通道口k和第十三通道口m打开，第十通道口j和第十二通道口l关闭；第六策略利用空调冷却电池26，包括：第二多通阀门23的第六通道口f、第八通道口h和第九通道口i打开，第七通道口g关闭，第三多通阀门35的第十通道口j和第十一通道口k关闭，第十二通道口l和第十三通道口m打开，压缩机27工作，第一膨胀阀251打开。
另外，第七策略利用第一加热模块22为电池26加热和供暖，包括：第二多通阀门23的第六通道口f、第七通道口g和第九通道口i打开，第八通道口h关闭；第八策略利用电机34的热量为电池26加热，包括：第三多通阀门35的第十一通道口k关闭，第十二通道口l和第十三通道口m打开，第二多通阀门23的第六通道口f和第七通道口g关闭，第八通道口h和第九通道口i打开；第九策略利用第一加热模块22供暖，包括：第二多通阀门23的第六通道口f和第七通道口g打开，第八通道口h和第九通道口i关闭。
如图5所示，在所述的混合动力车热量管理方法中，根据电池的剩余电量SOC和发动机水温的第一关系曲线选择策略包括：所述发动机水温与所述电池的剩余电量SOC的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量SOC的比值小于第一阈值且所述电池的剩余电量SOC小于第二阈值，则继续评定，否则选择第七策略；如图6所示，根据电池的剩余电量SOC和发动机水温的第二关系曲线选择策略包括：所述发动机水温与所述电池的剩余电量SOC的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量SOC的比值小于第一阈值，则继续评定。
在本发明提供的混合动力车热量管理系统及管理方法中，发动机冷却回路10、电池冷却回路20和电机冷却回路30通过第一多通阀门14、第二多通阀门23和第三多通阀门35相互耦合，以使热能在发动机冷却回路10、电池冷却回路20和电机冷却回路30之间转换，可以通过其控制算法，可以优化不同冷却回路直接的耦合控制，从而提高能量效率。
具体的，可以利用电机冷却回路30的热量来加热电池26，减少第一加热模块22的耗能；可以利用发动机冷却回路10的热量来加热电池26，减少第一加热模块22的耗能，改善电池效率；可以利用电机冷却回路30的热量来加热发动机13，加速发动机13的暖机，降低排放，改善油耗。且利用电机冷却回路30的热量加热发动机13时，需要兼顾电机本身的热安全；第一加热模块22可以实现驾驶舱供暖以及电池的加热，降低了成本；发动机冷启动过程中，优先使用第一加热模块22供暖来满足驾驶舱的供热需求，从而在优化舒适性的同时，优化发动机冷启动过程；电机冷却回路30可以利用空调进行冷却，降低了电机过热的风险；第一加热模块22的供暖回路和发动机冷却液供暖回路通过液体与液体换热的方式进行热量交换，发动机冷却回路10不直接相关联，可避免由于水泵能力不同导致的非期望的冷却液流动。
综上，上述实施例对混合动力车热量管理系统及管理方法的不同构型进行了详细说明，当然，本发明包括但不局限于上述实施中所列举的构型，任何在上述实施例提供的构型基础上进行变换的内容，均属于本发明所保护的范围。本领域技术人员可以根据上述实施例的内容举一反三。
上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims (10)

1.一种混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述混合动力车热量管理系统包括发动机冷却回路、电池冷却回路和电机冷却回路，其中：
所述发动机冷却回路包括依次连接并形成回路的高温散热器、发动机冷却水泵、发动机和第一多通阀门，所述高温散热器和所述发动机冷却水泵用于为所述发动机散热；
所述电池冷却回路包括第二多通阀门和电池；
所述电机冷却回路包括依次连接并形成回路的低温散热器、第二电子水泵、电机控制器、电机和第三多通阀门，所述低温散热器和所述第二电子水泵用于为所述电机散热，所述电机控制器用于检测所述电机的运行状况；
所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路通过所述第一多通阀门、所述第二多通阀门和所述第三多通阀门相互耦合，以使热能在所述发动机冷却回路、所述电池冷却回路和所述电机冷却回路之间转换。
2.如权利要求1所述的混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述发动机冷却回路和所述电池冷却回路通过一管道进行液体热量交换，所述发动机还连接所述第三多通阀门。
3.如权利要求2所述的混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述第一多通阀门包括连接所述发动机的第一通道口，连接所述发动机冷却水泵和所述暖风装置的第二通道口，连接所述第二电子水泵和所述第二多通阀门和所述低温散热器的第三通道口，连接所述高温散热器的第四通道口以及连接所述暖风装置的第五通道口。
4.如权利要求2所述的混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述电池冷却回路还包括依次连接的第一电子水泵、第一加热模块和第二多通阀门，以及依次连接以形成一回路的冷却装置换热器、第一膨胀阀、压缩机和冷凝器，还包括与所述压缩机和所述冷凝器连接并形成另一回路的第二膨胀阀和冷风装置，其中：
所述第一电子水泵一端连接连接所述暖风装置和所述冷却装置换热器，另一端连接所述第一加热模块，所述冷却装置换热器连接所述电池；
所述第二多通阀门包括连接所述第一加热模块的第六通道口，连接暖风装置的第七通道口，连接所述第二电子水泵、所述第一多通阀门和所述低温散热器的第八通道口，以及连接所述电池的第九通道口。
5.如权利要求2所述的混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述第三多通阀门包括连接所述低温散热器的第十通道口，连接所述发动机冷却水泵和所述发动机的第十一通道口，连接所述冷却装置换热器、所述第一电子水泵和所述暖风装置的第十二通道口，连接所述电机的第十三通道口。
6.如权利要求2所述的混合动力车热量管理系统，其特征在于，所述冷凝器靠近所述低温散热器的一侧，所述高温散热器靠近所述低温散热器的另一侧。
7.一种基于权利要求6所述的混合动力车热量管理系统的管理方法，其特征在于，
判断所述电池是否上电；
若是则判断电池的剩余电量是否大于第一剩余电量阈值；
若是则判断电池的温度是否小于第一电池温度阈值；
若是则准备为所述电池加热，若否则进入第一计算流程；
准备为所述电池加热包括，判断发动机是否已经起动，若是则进入第二计算流程，若否则判断用户是否有暖风需求；若用户有暖风需求，则判断电池的剩余电量是否大于第二剩余电量阈值，若是则进入第五计算流程，否则请求发动机启动；若用户没有暖风需求，则进入第三计算流程，若第三计算流程的计算结果是第四策略，则进一步进入第四计算流程；
所述第二剩余电量阈值大于所述第一剩余电量阈值。
8.如权利要求7所述的混合动力车热量管理方法，其特征在于，
所述第一计算流程包括：判断电池的温度是否小于第二电池温度阈值，若是则选择第二策略，并判断发动机是否已经起动，若否则进入第四计算流程；电池的温度是否大于第二电池温度阈值，则判断发动机是否已经起动，若否则进入第四计算流程，若第四计算流程的计算结果为第五策略，则同时进行第三策略，若第四计算流程的计算结果为其他策略，则判断电机温度是否大于第一电机温度阈值，若是则选择第六策略，若否则选择第三策略；
所述第二计算流程包括：判断发动机水温是否小于第一发动机水温阈值，若否则选择第一策略，否是则判断用户是否有暖风需求，若是则根据电池的剩余电量和发动机水温的第一关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则暂时忽略用户的暖风需求，进入第三计算流程，否则执行相应策略；若用户没有暖风需求，则根据电池的剩余电量和发动机水温的第二关系曲线选择策略，若结果为策略待定，则进入第三计算流程，否则执行相应策略；
所述第三计算流程包括：第一协调控制单元协调电池的加热方式，选择利用第四策略和第八策略为电池加热，所述第一协调控制单元优先选择第八策略；
所述第四计算流程包括：第二协调控制单元协调电机热量为发动机加热，根据电机温度和发动机水温判断是否执行第五策略；
所述第五计算流程包括：第三协调控制单元协调第七策略和第九策略。
9.如权利要求8所述的混合动力车热量管理方法，其特征在于，
第一策略利用发动机热量加热电池，包括：第一多通阀门的第一通道口和第五通道口打开，第三通道口关闭，第二通道口和第四通道口根据发动机的散热需求进行控制，第三多通阀门的第十一通道口和第十二通道口关闭，第十通道口和第十三通道口打开，第二多通阀门的第六通道口，第七通道口和第九通道口打开，第八通道口关闭，第一电子水泵、第二电子水泵和发动机冷却水泵运转；
第二策略利用电池冷却回路内循环，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口打开，第七通道口和第八通道口关闭；
第三策略利用空调为电池冷却，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口，第七通道口和第八通道口关闭，压缩机工作，第一膨胀阀打开；
第四策略利用第一加热模块为电池加热，包括：第二多通阀门的第六通道口和第九通道口打开，第七通道口和第八通道口关闭；
第五策略利用电机的热量为发动机加热，包括：第三多通阀门的第十一通道口和第十三通道口打开，第十通道口和第十二通道口关闭；
第六策略利用空调冷却电池，包括：第二多通阀门的第六通道口、第八通道口和第九通道口打开，第七通道口关闭，第三多通阀门的第十通道口和第十一通道口关闭，第十二通道口和第十三通道口打开，压缩机工作，第一膨胀阀打开；
第七策略利用第一加热模块为电池加热和供暖，包括：第二多通阀门的第六通道口、第七通道口和第九通道口打开，第八通道口关闭；
第八策略利用电机的热量为电池加热，包括：第三多通阀门的第十一通道口关闭，第十二通道口和第十三通道口打开，第二多通阀门的第六通道口和第七通道口关闭，第八通道口和第九通道口打开；
第九策略利用第一加热模块供暖，包括：第二多通阀门的第六通道口和第七通道口打开，第八通道口和第九通道口关闭。
10.如权利要求8所述的混合动力车热量管理方法，其特征在于，根据电池的剩余电量和发动机水温的第一关系曲线选择策略包括：
所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值小于第一阈值且所述电池的剩余电量小于第二阈值，则继续评定，否则选择第七策略；
根据电池的剩余电量和发动机水温的第二关系曲线选择策略包括：
所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值大于第一阈值，则选择第一策略，所述发动机水温与所述电池的剩余电量的比值小于第一阈值，则继续评定。
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