JP4332820B2 - キーレスエントリシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等にキー無しでロック・アンロックを行うキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば自動車においては、運転者等がキーシリンダに所定のキーによるロック・アンロックを行うことなく、携帯可能な端末機（以下、携帯機）にて所定のスイッチ操作を行うことにより、その操作に応じて送信される所定の電波に応じて、当該自動車に備えられた制御ユニット（以下、車載機）がロック・アンロックを行う、所謂キーレスエントリシステムが普及している。
【０００３】
また、近年において、例えば特開平６−５８０２９号には、操作者の利便性を向上すべく、携帯機には操作スイッチを設けずに、携帯機より所定の無線信号を常時送信し、その無線信号を車載機が受信したときに、当該車載機が当該無線信号の受信電界強度の大きさに応じてロック・アンロックを行うキーレスエントリシステムが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、例えば操作者が両手に重い荷物を抱えているとき等に操作者の利便性は向上するが、携帯機より無線信号を常時送信しているため、消費電力が問題となる。また、いつも両手に荷物を抱えている訳ではないので、ロック・アンロック操作スイッチが設けられている従来の携帯機で十分なことも多い。
【０００５】
また、上記の消費電力の問題を解消すべく、例えば特開平９−２５７５２号には、上記の操作スイッチ無しの携帯機に、無線信号の送信をオン・オフ可能なスイッチが設けられたキーレスエントリシステムが提案されている。しかしながら、操作者が当該スイッチをオフにするのを忘れたときにはやはり消費電力が問題であり、逆に、操作者が当該スイッチをオンにするのを忘れていたときには、例えば操作者が両手に重い荷物を抱えているとき等、かえって煩わしいことになる。
【０００６】
また、上記の何れの従来例においても、携帯機から送出される無線信号の送信電界強度は固定されている。このため、自動車の周囲でアンロックが維持される範囲は、原理的には一定であり、防犯という観点からは不適当な場合もある。
【０００７】
そこで本発明は、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るキーレスエントリシステムは、以下の構成を特徴とする。
【０００９】
即ち、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてロック操作が行われたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とすることを特徴とする。
【００１０】
本発明の他の側面に係るキーレスエントリシステムは、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてイグニッションキーがオフに操作されたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とすることを特徴とする。
【００１１】
本発明の更に別の側面に係るキーレスエントリシステムは、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、ＧＰＳ信号に基づいて前記車両の現在位置を検出するナビゲーション装置と、少なくとも該ナビゲーション装置にて検出した前記車両の現在位置を表わす無線信号を送出する送信機とを備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離に応じて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両の現在位置を入手すると共に、前記ＧＰＳ受信機によって受信したＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出することを特徴とする。
【００１２】
好ましくは前記制御手段は、算出した前記距離が所定値より小さいときに、前記車載機にアンロック動作を指示するとよい。
【００１３】
また、好ましくは前記制御手段は、今回算出した前記距離が所定値より小さいときに、その距離が減少傾向にあるか否かを前回までに算出した前記距離に基づいて判断し、その判断により減少傾向にあると判断したとき、前記車載機にアンロック動作を指示するとよい。
【００１５】
本発明の好適な実施形態によれば、前記携帯機が、操作スイッチと、該操作スイッチの操作状態に応じて無線信号を送出する送信機を備え、前記車載機が、前記操作スイッチの操作状態に応じた無線信号を受信して前記ドアロック機構のロック若しくはアンロック動作を制御することが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るキーレスエントリシステムを、一例として自動車に適用した実施形態として図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
［第１の実施形態］
はじめに、本実施形態におけるキーレスエントリシステムのハードウエアについて説明する。
【００２０】
図１から図３は、本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図であり、図１の携帯機１は一般的なエンジンキーと一体の形態を有し、図２の携帯機１Ａ及び図３の携帯機１Ｂはカード型の形態を有する。
【００２１】
これらの携帯機のうち、携帯機１及び１Ａには、第１アンロックスイッチ１１、ロックスイッチ１２、そして第２アンロックスイッチ１３の３つの操作スイッチが設けられており、また、携帯機１Ｂには、第１アンロックスイッチ１１Ａとロックスイッチ１２とが設けられている。
【００２２】
各操作スイッチの機能の詳細については後述するが、ここで簡単に説明すると、第１アンロックスイッチ１１が押下されると、自動車側にてアンロックが行われ、そのアンロック状態が維持される。また、ロックスイッチ１２が押下されると、自動車側ではロック動作が行われ、そのロック状態が維持される。設定スイッチ１４は、第２アンロックスイッチ１３が押下されたときに出力される無線信号の出力時間を設定するスイッチである。尚、第２アンロックスイッチ１３及び設定スイッチ１４については、図４を参照して後述する。
【００２３】
尚、本実施形態において、携帯機１及び１Ａには、操作者が操作を間違えることを防止すべく、図１及び図２に示すように第１アンロックスイッチ１１と第２アンロックスイッチ１３とが異なる位置に設けられている。携帯機１Ｂにおいては、操作者の第１アンロックスイッチ１１Ａの操作状態に応じて、携帯機１及び１Ａにおける第１アンロックスイッチ１１と第２アンロックスイッチ１３との２種類のアンロックスイッチとして機能する。
【００２４】
図４は、本発明の第１の実施形態において携帯機から第２アンロック信号が送出されているときの車載機の基本的な動作を説明する図であり、同図に示す破線の円の領域内は、車両に搭載された車載機が携帯機から送出される第２アンロック信号を受信可能な領域を模式的に示している。
【００２５】
当該車両がロック状態のときに、第２アンロック信号を送出している携帯機を持った操作者が当該破線の円内に入ると、第２アンロック信号を受信した車載機は、アンロック動作を行う。一方、アンロック状態のときに、第２アンロック信号を送出している携帯機を持った操作者が当該破線の円内から遠ざかると、車載機は、第２アンロック信号を受信できなくなるためロック動作を行う。
【００２６】
図５は、本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムのブロック構成図である。
【００２７】
同図において、携帯機１（１Ａ）は、上記の３種類の操作スイッチ、後述するロック・アンロック動作のための送信処理のプログラムを実行するＣＰＵ１５、そのプログラムや自携帯機の識別番号（ＩＤ）等が予め格納されているＲＯＭ１６、処理結果を一時記憶するＲＡＭ１７、ＣＰＵ１５の出力データに応じて所定のロック信号及びアンロック信号を所定の送信電界強度で送出する送信機１８、外部装置からの受信信号をＣＰＵ１５が識別可能なデータに復調する受信機１９、操作者に携帯機の動作状態を報知するブザー２０、そして外部より所謂ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機５を備える。また、携帯機１（１Ａ）は、不図示の内蔵電池から供給される電源により駆動される。
【００２８】
尚、携帯機１Ｂの構成は、第２アンロックスイッチが設けられていない他は上記の携帯機１（１Ａ）の構成と同様である。
【００２９】
車載機２は、外部装置からの受信信号をＣＰＵ２５が識別可能なデータに復調する受信機２９、ＣＰＵ２５の出力データに応じて所定の信号を所定の送信電界強度で送出する送信機２８、ドアロック機構３を動作させることにより後述するロック・アンロック処理のプログラムを実行するＣＰＵ２５、そのプログラムやペアとなる携帯機の識別番号（ＩＤ）等が予め格納されているＲＯＭ２６、処理結果を一時記憶するＲＡＭ２７を備える。この車載機２は、自動車が備える不図示のバッテリから供給される電源により駆動される。
【００３０】
図６は、本発明の第１の実施形態において携帯機が送信可能な送信信号の構成を示す図である。
【００３１】
携帯機１及び１ＡのＣＰＵ１５は、同図に示すように、第１アンロックスイッチ１１が押下されたときに第１アンロック信号、ロックスイッチ１２が押下されたときにロック信号、そして第２アンロックスイッチ１３が押下されたときに第２アンロック信号を、送信機１８を介して送出する。
【００３２】
携帯機１Ｂにおいては、第２アンロックスイッチ１３が設けられていないため、ＣＰＵ１５は、第１アンロックスイッチ１１Ａが所定時間より短く押下されたときに第１アンロック信号、同スイッチが当該所定時間より長く押下されたときに第２アンロック信号を送信機１８を介して送出する。
【００３３】
尚、以下の説明においては、携帯機１及び１Ａ（以下、１Ａを省略する）を前提として説明し、第２アンロックスイッチ１３の押下がなされる場合は、携帯機１Ｂでは第１アンロックスイッチ１１Ａが所定時間より長く押下されたものとし、携帯機１Ｂについての個別の説明は省略する。
【００３４】
上記の３種類の信号は、何れも所定のスタートビット、携帯機個別の識別番号を表わす携帯機ＩＤビット、ロック動作または後述する２種類のアンロック動作を表わす動作指示ビット、一般的な方式によるパリティビット、所定のエンドビットの各フィールド１０１から１０５により構成される。
【００３５】
次に、上述したハードウエアにおいて実行されるソフトウエアを図７から図１１を参照して説明することにより、本実施形態におけるキーレスエントリシステムの動作を説明する。
【００３６】
図７は、本発明の第１の実施形態において携帯機が送出する無線信号を説明する図であり、携帯機１にて３種類の操作スイッチが押下されたときに送出される無線信号の基本的なパターンを示している。
【００３７】
同図に示すように、本実施形態における携帯機１は、消費電力を最小限に抑制するため、以下に説明するように、３種類の操作スイッチが押下されたときにだけ、図６を参照して説明した所定の無線信号を送出する。
【００３８】
図７の▲１▼の場合：第１アンロックスイッチ１１が押下されたときには、第１アンロック信号が送信電界強度Ｋ１にて１回だけ単発で送出される。これは、何れの無線信号も送出されていないときに第１アンロックスイッチ１１が押下される状況を考慮すると、操作者が自動車の近傍にて携帯機１を操作している可能性が高いため、このような状況では、Ｋ２と比較して送信電界強度が弱い無線信号を１回だけ送出しても、その無線信号を車載機２が十分受信できるからである。これにより、不必要な電力の消費を抑えることができる。
【００３９】
図７の▲２▼の場合：ロックスイッチ１２が押下されたときには、ロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で送出される。これは、操作者が自動車の近傍からある程度離れているときにも、防犯の観点からは、Ｋ１と比較して送信電界強度が強い無線信号を送出し、その無線信号により車載機２がより確実にロックを行うべきである。尚、当該信号を１回だけ送出するのは、不必要な電力の消費を抑えるためであるが、より確実にロックを行うためには、複数回送出すればよい。
【００４０】
図７の▲３▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたときには、第２アンロック信号が送信電界強度Ｋ２にて所定時間（但し、本実施形態では、所定回数として扱う）だけ断続して送出される。従って、第２アンロック信号を断続して送出するため、連続して送出するのと比較して消費電力を抑えることができる。
【００４１】
ここで、第２アンロック信号が送出される所定時間（所定回数）は、設定スイッチ１４を操作することによって操作者が設定する。設定スイッチ１４の操作としては、例えば１回押下される度に第２アンロック信号の送出回数を１回増やすと共に、当該スイッチが所定回数以上押下されたときには、設定を１回（複数回でもよい）に戻せばよい。また、設定スイッチ１４の押下回数に応じて第２アンロック信号の送出回数を決定するのでななく、当該スイッチが押下されている時間に応じて線形にまたは非線型に、当該信号の送出回数を決定してもよい。
【００４２】
また、設定スイッチ１４の設定状態の確認方法としては、設定スイッチ１４により設定された回数だけブザー２０を鳴らす、またはその回数をブザーの鳴らし方で（例えば、短く、長く、或いはそれらの組み合わせ等）表現すればよい。或いは、携帯機１に小型の液晶表示器を更に設け、その液晶表示器に現在の設定状態を表示するとよい。これにより、操作者は設定状態を容易に確認することができる。
【００４３】
本実施形態では、図７の▲３▼のように第２アンロック信号を送出する。従って、車載機の第２アンロック信号の受信範囲内に操作者が位置するときにも、所定回数の当該信号の送出が終了したときには、自動的にロック動作が行われる。
【００４４】
ここで、当該信号を所定回数だけ断続して送出するのは、例えば、操作者が自動車の近傍からある程度離れている場所から両手で荷物を抱えて近づいてくるとき等、荷物を抱える前に当該スイッチを押下すれば、当該信号が複数回断続して送出されることによってアンロック動作が自動的に行われるため、荷物を抱えたままでのアンロック操作及びアンロック完了後の携帯機の動作停止操作から操作者を開放すること、並びに不必要な電力の消費を抑えることができるからである。
【００４５】
また、第２アンロック信号の電界強度をＫ１より強いＫ２とするのは、第２アンロックスイッチ１３により第２アンロック信号を送出させるとき、操作者は、携帯機１をポケット等に入れていることが多いと予想され、そのような状況では衣類等によって携帯機１から送出される信号が弱められるため、携帯機１を手に持って操作するであろう図７の▲１▼の場合（電界強度Ｋ１で送出）と略同様な送信範囲を実現すべく、送信電界強度Ｋ２で送出する。
【００４６】
図７の▲４▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことにより第２アンロック信号の送出を開始されたときに、当該信号が所定回数だけ送出される前に第１アンロックスイッチ１１が押下されたときには、第１アンロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で、または複数回（本実施形態では２回）断続して送出される。これは、第２アンロック信号が送出されているときに第１アンロックスイッチ１１が押下されたということは、何らかの状況にあって（例えば、自動車から遠ざかったら自動的にロックされることをはじめは望んでいたが、その後、アンロック状態が維持されるほうが望ましいと考えが変わったとき等）アンロック状態が維持されることを、操作者が望んでいるからである。また、第１アンロック信号を電界強度Ｋ１より強いＫ２で送出するのは、操作者が最初に希望していた状況と、第１アンロックスイッチ１１の押下後の状況とでは、送信終了後の状況がロックとアンロックとで異なっており、その相反するアンロック動作をより確実に行うためである。
【００４７】
図７の▲５▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことにより第２アンロック信号の送出を開始されたときに、当該信号が所定回数だけ送出される前にロックスイッチ１２が押下されたときには、ロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で、または複数回（本実施形態では２回）断続して送出される。これは、第２アンロック信号が送出されているときにロックスイッチ１２が押下されたということは、例えば、自動車から遠ざかったら自動的にロックされることをはじめは望んでいたが、その後、直ちにロックがなされるほうが望ましいと考えが変わったことが予想されるからである。また、ロック信号を複数回断続して送出するのは、ロック動作がより確実に行うためである。このとき、消費電力の低減を優先するのであれば、１回だけ単発で送出するか、或いは、ロックスイッチ１２が押下される前には第２アンロック信号が押下されており、この信号が所定回数だけ送出された後、または操作者が当該信号の受信範囲の外側に遠ざかってしまったときには何れにしてもロック動作が行われるため、断続して送出中の第２アンロック信号の送出を中止するだけとし、ロック信号は送出しない構成としてもよい。
【００４８】
次に、携帯機１及び車載機２の動作を実現する具体的なソフトウエアについて説明する。
【００４９】
図８は、本発明の第１の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートであり、例えば、車載機２の不図示の電源ユニットに自動車のバッテリから電源が供給されることによって開始される。
【００５０】
同図において、ステップＳ１：予めＲＯＭ２６に格納されている携帯機１のＩＤデータを、ＲＡＭ２７に読み込む。
【００５１】
ステップＳ２，ステップＳ３：外部から無線信号を受信したかを検出し（ステップＳ２）、検出した（ＹＥＳの）ときにはステップＳ４に、検出していない（ＮＯの）ときにはステップＳ２１に進む。
【００５２】
ステップＳ４，ステップＳ５：受信した信号のフィールド１０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、ステップＳ１でＲＡＭ２７に格納したＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ６に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１からの無線信号ではないのでステップＳ２に戻る。
【００５３】
ステップＳ６：受信した信号に基づいてパリティを算出し、その算出した値が当該信号のフィールド１０４（パリティビット）のデータに一致するかを判断し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ７に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１からの無線信号ではないのでステップＳ２に戻る。
【００５４】
ステップＳ７：受信した信号のフィールド１０３のデータに基づいて、当該信号が、上述した３種類の何れの信号であるかを判断し、第１アンロック信号のときにはステップＳ８に、第２アンロック信号のときにはステップＳ９に、そしてロック信号のときにはステップＳ２２に進む。
【００５５】
ステップＳ８：受信した信号が第１アンロック信号のときには直ちにアンロック動作を行うべきであるため、図４を参照して説明した第２アンロック信号による動作の実行・非実行を表わす識別フラグＧを０（非実行）にリセットし、ステップＳ１２に進む。
【００５６】
ステップＳ９〜ステップＳ１１：受信した信号が第２アンロック信号のときには識別フラグＧを１（実行）にセットし（ステップＳ９）、受信した信号の受信電界強度を一般的な方法によって算出すると共にその算出した電界強度の値が所定値Ｊより大きいか否かを判断し（ステップＳ１０）、その判断でＹＥＳのとき（大きいとき）にはステップＳ１２に、ＮＯのとき（小さいとき）にはステップＳ２３に進む。
【００５７】
ステップＳ１２：ドアロック機構３にアンロック動作を指示する。
【００５８】
ステップＳ１３：アンロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを２回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２に戻る。
【００５９】
ステップＳ２１：ステップＳ３の判断においてＮＯのときには、識別フラグＧが１か否かを判断し、その判断でＹＥＳ（Ｇ＝１）のときにはステップＳ２２に進み、ＮＯ（Ｇ＝０）のときにはステップＳ２に戻る。
【００６０】
ステップＳ２２：このステップは、受信した信号がロック信号を表わすとき、または図４を参照して説明した第２アンロック信号による動作を現在実行中であるが当該信号を検出できなくなったときの何れかの場合であるため、識別フラグＧを０にリセットする。
【００６１】
ステップＳ２３：ドアロック機構３にロック動作を指示する。
【００６２】
ステップＳ２４：ロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを１回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２に戻る。
【００６３】
次に、携帯機１による自動車の停車位置の認識方法について説明する。携帯機１のＣＰＵ１は、以下に説明する図９から図１１に示す処理を別タスクとして並行（疑似並行処理）して実行する。携帯機１には、図５に示したようにＧＰＳ受信機５が設けられており、ＣＰＵ１５は、ＧＰＳ受信機５により受信したＧＰＳ信号により、携帯機１の現在位置を認識することができる。そこで、携帯機１のＣＰＵ１５は、以下に説明する２種類の停車位置認識処理を実行することにより、車載機２が備えられた自動車の停車位置を入手する。
【００６４】
まず、１つめの処理の前提を説明すると共に、その処理を具体的に説明する。自動車のドアのロックスイッチは、操作者がイグニッションキー或いは携帯機１により当該自動車の外部からドアをロックするのに応じて、当該ロックスイッチに設けられている接点の状態を変化させる。車載機２は、当該ロックスイッチの接点状態の変化によりドアがロックされたことを認識し、ロック状態を表わすビット列を含む無線信号を送信機２８から送出する。この送出された無線信号を受信することにより、携帯機１は、ドアがロックされたことを認識する。
【００６５】
図９は、本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理１を示すフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００６６】
同図において、ステップＳ１５０１：車載機２から受信した無線信号に基づいて、自動車のドアロックスイッチがロックされたか否かを判断し、ＹＥＳのとき（ロックされたとき）にはステップＳ１５０２に進み、ＮＯのとき（ロックされていないとき）にはリターンする。
【００６７】
ステップＳ１５０２：自動車の停車位置Ｐ１として、ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１の現在位置を検出する。
【００６８】
ステップＳ１５０３：検出した停車位置Ｐ１をＲＡＭ１７に記憶し、リターンする。
【００６９】
次に、２つめの処理の前提を説明すると共に、その処理を具体的に説明する。自動車が停車したときに乗員（操作者）が下車するときには、その乗員が運転者であれば、基本的にはイグニッションキースイッチがオフにされる。そこで、車載機は、イグニッションキースイッチに設けられた接点の状態が当該スイッチがオフにされることによって変化するのを検出し、そのオフ状態を表わすビット列を含む無線信号を送信機２８から送出する。この送出された無線信号を受信することにより、携帯機１は、自動車が停車したことを認識する。
【００７０】
図１０は、本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理２を示すフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００７１】
同図において、ステップＳ１６０１：車載機２から受信した無線信号に基づいて、自動車のイグニッションキースイッチがオフにされたか否かを判断し、ＹＥＳのとき（オフにされたとき）にはステップＳ１６０２に進み、ＮＯのとき（オフでないとき）にはリターンする。
【００７２】
ステップＳ１６０２：自動車の停車位置Ｐ１として、ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１の現在位置を検出する。
【００７３】
ステップＳ１６０３：検出した停車位置Ｐ１をＲＡＭ１７に記憶し、リターンする。
【００７４】
尚、上述した図９及び図１０の処理では、自動車の停車位置Ｐ１を携帯機１に設けたＧＰＳ受信機５により検出しているが、これに限られるものではなく、車載機２にＧＰＳ信号に基づいて自動車の現在位置を検出可能なナビゲーション装置を更に設け、そのナビゲーション装置によって停車位置Ｐ１を算出し、その停車位置Ｐ１を表わす無線信号を送信機２８から携帯機１に向けて送出してもよい。より具体的に説明すれば以下の通りである。
【００７５】
即ち、図９の停車位置認識処理１のステップＳ１５０１及びステップＳ１５０２で携帯機１にてロック操作を検出したときに停車位置Ｐ１を算出する代わりに、車載機２のＣＰＵ２５が、自動車のドアロックスイッチがロックされたことを検出したときに、そのときの現在位置をナビゲーション装置より入手し、その入手した値を停車位置Ｐ１として送信機２８を介して送出すればよい。そして、携帯機１は、受信機１９によって受信した無線信号に含まれる停車位置Ｐ１を検出し、その検出した値をＲＡＭ１７に記憶すればよい。
【００７６】
また、図１０の停車位置認識処理２のステップＳ１６０１で携帯機１にてイグニッションキースイッチがオフにされるのを検出したときに停車位置Ｐ１を算出する代わりに、車載機２のＣＰＵ２５が、当該キースイッチがオフにされたことを検出したときに、そのときの現在位置をナビゲーション装置より入手し、その入手した値を停車位置Ｐ１として送信機２８を介して送出すればよい。そして、携帯機１は、受信機１９によって受信した無線信号に含まれる停車位置Ｐ１を検出し、その検出した値をＲＡＭ１７に記憶すればよい。
【００７７】
次に、上述した停車位置Ｐ１を利用して行われる携帯機の送信処理について説明する。
【００７８】
図１１は、本発明の第１の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００７９】
同図において、ステップＳ１２７：ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１（操作者）の現在位置Ｐ２を検出する。
【００８０】
ステップＳ１２８：検出した現在位置Ｐ２をＲＡＭ１７に記憶する。
【００８１】
ステップＳ１２９：上述した図９または図１０の処理によってＲＡＭ１７に格納した停車位置Ｐ１と、ステップＳ１２８でＲＡＭ１７に格納した現在位置Ｐ２とに基づいて、自動車と携帯機１（操作者）との離間距離Ｄを算出する。
【００８２】
ステップＳ１３０：離間距離Ｄが所定値より小さいか否かを判断し、ＹＥＳ（離間距離Ｄ＜所定値）のときにはステップＳ１３３に進み、ＮＯ（離間距離Ｄ≧所定値）のときにはステップＳ１３１に進む。
【００８３】
ステップＳ１３１：第２アンロックスイッチ１３が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３２に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１５１に進む。
【００８４】
ステップＳ１３２：第１アンロックスイッチ１１が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３３に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１３８に進む。
【００８５】
ここで、携帯機１Ｂの場合は、ステップＳ１３１及びステップＳ１３２の判断において第１アンロックスイッチ１１Ａの押下されている時間を検出し、その検出した時間が所定時間より長いか短いかを判断する。
【００８６】
ステップＳ１３３：第１アンロックスイッチ１１が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【００８７】
ステップＳ１３４：第１アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【００８８】
ステップＳ１３５：携帯機１から３種類の何れかの信号を送出していることを表わす内部フラグＦが１であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ＝１）のときにはステップＳ１３６に、ＮＯ（Ｆ＝０）のときにはステップＳ１３７に進む。
【００８９】
ステップＳ１３６：送信機１８から第１アンロック信号を送信電界強度Ｋ２にて１回または２回送出し、ステップＳ１４２に進む。本ステップは、図７の▲４▼の場合に相当する。
【００９０】
ステップＳ１３７：送信機１８から第１アンロック信号を送信電界強度Ｋ１にて送出し、ステップＳ１４２に進む。本ステップは、図７の▲１▼の場合に相当する。
【００９１】
ステップＳ１３８：第１及び第２アンロックスイッチの何れの操作も検出されないときには、ロックスイッチ１２が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３９に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１４３に進む。
【００９２】
ステップＳ１３９：ロックスイッチ１２が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【００９３】
ステップＳ１４０：ロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【００９４】
ステップＳ１４１：内部フラグＦ＝０のとき（図７の▲２▼の場合に相当する）には１回だけ、そして、内部フラグＦ＝１のとき（図７の▲５▼の場合に相当する）には２回（上述したように０回または１回としてもよい）だけ、送信機１８からロック信号を送信電界強度Ｋ２にて送出する。
【００９５】
ステップＳ１４２：内部フラグＦを０にリセットし、リターンする。
【００９６】
ステップＳ１４３：内部フラグＦが１であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ＝１）のときにはステップＳ１５５に、ＮＯ（Ｆ＝０）のときにはリターンする。
【００９７】
ステップＳ１５１：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を２回鳴らす。
【００９８】
ステップＳ１５２，ステップＳ１５３：内部フラグＦを１にセットし（ステップＳ１５２）、所定回数だけ断続して送出する第２アンロック信号の送出回数をカウントするカウンタＣを０にリセットする。
【００９９】
ステップＳ１５４：第２アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１００】
ステップＳ１５５〜ステップＳ１５７：送信機１８から第２アンロック信号を送信電界強度Ｋ２にて１回だけ送出し（ステップＳ１５５）、カウンタＣのカウント値に１を加える（ステップＳ１５６）。そして、カウンタＣのカウント値が所定値Ｎ（図７の▲３▼ではＮ＝４）であるかを判断し（ステップＳ１５７）、ＹＥＳのとき（カウント値＝所定値Ｎ）にはステップＳ１３８に進み、ＮＯのとき（カウント値＜所定値Ｎ）には更に第２アンロック信号を送出すべくリターンする。これらステップは、図６の▲３▼の場合に相当する。
【０１０１】
ステップＳ１５８：内部フラグＦを０にリセットする。
【０１０２】
ステップＳ１５９：所定回数の第２アンロック信号の送出が終了したことを操作者に報知すべくブザー２０を１回鳴らす。
【０１０３】
ステップＳ１６０：カウンタＣを０にリセットし、リターンする。
【０１０４】
以上のように、携帯機１と車載機２とを動作させることにより、本実施形態では、離間距離Ｄが所定値より短くなったとき、ステップＳ１３３からステップＳ１３７の処理によって第１アンロック信号が１回送出されるため、第２アンロック信号を複数回送出する場合と比較して携帯機の消費電力を抑制することができる。即ち、自動車の停車位置Ｐ１に対する操作者の現在位置Ｐ２に応じて、適切なロック・アンロック動作が実現すると共に、携帯機の消費電力を抑制することができる。
【０１０５】
＜第１の実施形態の変形例１＞
本変形例１では、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上すべく、車載機２は、上記のロック・アンロック処理を実行するときに毎回異なる乱数を含むチャレンジ信号を送出する。そのチャレンジ信号を受信した携帯機１は、上記の送信処理を実行するときに、当該信号に含まれる乱数により所定の演算を行って暗号コードを作成し、その作成した暗号コードを含むレスポンス信号を車載機２に送出する。そして、車載機２は、チャレンジ信号として送出した乱数により携帯機１と同様な所定の演算を行って暗号コードを作成し、その作成した暗号コードをレスポンス信号に含まれていた暗号コードと比較し、比較した結果が一致するときのみ今回受信した無線信号は正規の（ペアとなる）携帯機１からの信号と判断してロック・アンロック動作を行う。
【０１０６】
図１２は、本発明の第１の実施形態の変形例１におけるチャレンジ信号とレスポンス信号との構成を示す図である。
【０１０７】
同図にしめすように、チャレンジ信号とレスポンス信号は、何れも所定のスタートビット、携帯機個別の識別番号を表わす携帯機ＩＤビット、乱数ビットまたは暗号コードビット、一般的な方式によるパリティビット、所定のエンドビットの各フィールド２０１から２０５により構成される。
【０１０８】
図１３は、本発明の第１の実施形態の変形例１における車載機の追加処理を示すフローチャートであり、この処理は、図８のステップＳ１１とステップＳ１２との間に追加される。
【０１０９】
同図において、ステップＳ１００１，ステップＳ１００２：乱数ビットをフィールド２０３に含むチャレンジ信号のビット列をＲＡＭ２７から送信機２８に出力し（ステップＳ１００１）、そのビット列を送信機２８にて変調した後送出する。
【０１１０】
ステップＳ１００３，ステップＳ１００４：指定時間が経過するまでに受信機２９にレスポンス信号を受信したかを判断し、当該信号を受信したとき（ステップＳ１００３でＮＯ，ステップＳ１００４でＹＥＳのとき）にはステップＳ１００４に進む。また、当該信号を受信しないとき（ステップＳ１００３でＹＥＳのとき）には図８のステップＳ２３に進む。
【０１１１】
ステップＳ１００５，ステップＳ１００６：ステップＳ１００２でチャレンジ信号として送出した乱数ビットのデータに従って暗号コードを算出し（ステップＳ１００５）、その算出した暗号コードと、受信したレスポンス信号のフィールド２０３に含まれる暗号コードとが一致するか否かを判断し（ステップＳ１００６）、一致するとき（ＹＥＳのとき）には図８のステップＳ１２に進んでアンロック動作を行うが、一致しないとき（ＮＯのとき）には図８のステップＳ２３に進んでロックを動作を行う。
【０１１２】
図１４は、本発明の第１の実施形態の変形例１における携帯機の追加処理を示すフローチャートであり、この処理は、図１１の”Ｐ”の部分に追加される。
【０１１３】
同図において、ステップＳ２００１：チャレンジ信号を受信したかを判断し、ＹＥＳのとき（受信したとき）にはステップＳ２００３に進み、ＮＯのとき（受信しないとき）にはリターンする。
【０１１４】
ステップＳ２００２：受信した信号のフィールド２０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、予め格納している自身のＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２００３に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき車載機２からの無線信号ではないのでリターンする。
【０１１５】
ステップＳ２００３：ステップＳ２００１で受信したチャレンジ信号のフィールド２０３に含まれる乱数ビットのデータに従って暗号コードを算出し、その算出したコードを含むレスポンス信号をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１１６】
ステップＳ２００４：レスポンス信号のビット列を送信機１８にて変調して電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１１７】
＜第１の実施形態の変形例２＞
本変形例２では、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上すべく、第１及び第２アンロック信号に、信号を送信する度にビット配列が異なるローリングビットのフィールドを追加する。
【０１１８】
図１５は、本発明の第１の実施形態の変形例２における第１及び第２アンロック信号Ｂの構成を示す図であり、図６における第１及び第２アンロック信号と異なるのは、ローリングビットのフィールド１０６が追加されていることである。
【０１１９】
これらローリングビットのビット配列は、携帯機１と車載機２との間で送受信が行われる度に同じように変化している。本変形例において、携帯機１は、自分で算出したローリングビットをフィールド１０６に含む第１または第２アンロック信号Ｂを送出し、車載機２は、自分で算出した現在のローリングビットのビット配列と、携帯機１から受信したローリングビットのビット配列とを比較し、比較した結果が一致するときのみ今回受信した無線信号は正規の（ペアとなる）携帯機１からの信号と判断してロック・アンロック動作を行う。
【０１２０】
これら変形例１及び２によれば、携帯機１と車載機２とを動作させることにより、携帯機１の電池切れを確実に防止し、且つ消費電力の抑制すると共に、更に、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上することができる。
【０１２１】
＜第１の実施形態の変形例３＞
上述した図１１の処理においては、離間距離Ｄが所定値より小さいときにはステップＳ１３３に進んだが、本変形例では、ＧＰＳ受信機５が受信可能なＧＰＳ信号に誤差が多く含まれるとき、或いは当該受信機によって高精度な位置検出が行えないときには図１１に破線で示すようにステップＳ１５１に進み、第２アンロック信号を複数回送出する。これにより、第１アンロック信号を１回送出する場合と比較して携帯機１の消費電力が多少増えるものの、複数回断続して送出される第２アンロック信号により、アンロック動作を確実に行うことができる。
【０１２２】
＜第１の実施形態の変形例４＞
本変形例では、離間距離Ｄが所定値より小さいときに、今回分の離間距離Ｄと前回分の離間距離Ｄとを比較することにより、停車位置Ｐ１と現在位置Ｐ２との距離が減少傾向にあるか否かに応じて、携帯機１より送出するアンロック信号の種類を決定する。このため、少なくとも前回及び前々回の過去２回分の離間距離ＤはＲＡＭ１７に記憶されているものとする。
【０１２３】
図１６は、本発明の第１の実施形態の変形例４におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のうち、図１１とは異なる部分を示すフローチャートである。
【０１２４】
ステップＳ１３０Ｂ，ステップＳ１３０Ｃ：ステップＳ１３０にて離間距離Ｄが所定値より小さいと判断したとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ１２９にて今回算出した離間距離Ｄと、ＲＡＭ１７に記憶している過去２回分の離間距離Ｄとを比較し（ステップＳ１３０Ｂ）、その比較の結果がＹＥＳ（減少傾向にある）のときにはステップＳ１３３またはステップＳ１５１に進み、ＮＯ（減少傾向はない）のときにはステップＳ１３１に進む。
【０１２５】
本変形例によれば、停車位置Ｐ１と現在位置Ｐ２との距離が減少傾向にあるとき、即ち、操作者が自動車に近づいてきたときには、ステップＳ１３３またはステップＳ１５１以降の処理によって自動的にアンロック信号を送出し、減少傾向にないときには、操作者が自動車から遠ざかるとき、或いは立ち止まっているときであるため、ステップＳ１３１以降の処理によって操作者による携帯機１の操作をトリガとする処理を行う。これにより、図１１を参照して上述した処理による効果に加え、更に防犯性が向上するという効果がある。
【０１２６】
［第２の実施形態］
本実施形態では、上述した第１の実施形態の携帯機１と異なり、携帯機（以下、携帯機１００）に、所定のロック信号を送出可能なロックスイッチと、所定のアンロック信号を送出可能なアンロックスイッチとが設けられており、それら操作スイッチが押下されているときには、対応する無線信号が送出される場合について説明する。
【０１２７】
携帯機１００の外形形状及びキーレスエントリシステムのブロック構成図としては、操作スイッチが２つである他は、図１に示したイグニッションキータイプ、或いは図２に示したカードタイプと同様であり、図５に示したブロック構成図と同様である。また、携帯機１００が車載機（以下、車載機２００）に対して送出するロック信号及びアンロック信号は、図６に示した第１アンロック信号及びアンロック信号の各フィールド構成と同様である。また、第１の実施形態の変形例４と同様に、携帯機１００には、少なくとも前回及び前々回の過去２回分の離間距離ＤがＲＡＭ１７に記憶されているものとする。
【０１２８】
図１７は、本発明の第２の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートであり、例えば、車載機２００の不図示の電源ユニットに自動車のバッテリから電源が供給されることによって開始される。
【０１２９】
同図において、ステップＳ２０１：予めＲＯＭ２６に格納されている携帯機１００のＩＤデータを、ＲＡＭ２７に読み込む。
【０１３０】
ステップＳ２０２，ステップＳ２０３：外部から無線信号を受信したかを検出し（ステップＳ２０２）、検出した（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０４に、検出していない（ＮＯの）ときにはステップＳ２０２に戻る。
【０１３１】
ステップＳ２０４，ステップＳ２０５：受信した信号のフィールド１０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、ステップＳ２０１でＲＡＭ２７に格納したＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０６に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１００からの無線信号ではないのでステップＳ２０２に戻る。
【０１３２】
ステップＳ２０６：受信した信号に基づいてパリティを算出し、その算出した値が当該信号のフィールド１０４（パリティビット）のデータに一致するかを判断し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０７に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１００からの無線信号ではないのでステップＳ２０２に戻る。
【０１３３】
ステップＳ２０７：受信した信号のフィールド１０３のデータに基づいて、当該信号が、ロック信号とアンロック信号との何れの信号であるかを判断し、アンロック信号のときにはステップＳ２０８に、ロック信号のときにはステップＳ２１０に進む。
【０１３４】
ステップＳ２０８：受信した信号がアンロック信号のときには、ドアロック機構３にアンロック動作を指示する。
【０１３５】
ステップＳ２０９：アンロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを２回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２０２に戻る。
【０１３６】
ステップＳ２１０：受信した信号がロック信号のときには、ドアロック機構３にロック動作を指示する。
【０１３７】
ステップＳ２１１：ロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを１回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２０２に戻る。
【０１３８】
次に、携帯機１００のＣＰＵ１５により行われる処理について説明する。尚、説明は省略するが、携帯機１００では、第１の実施形態で図９及び図１０を参照して説明した自動車の停車位置Ｐ１の検出処理が行われており（尚、上述した車載機に設けたナビゲーション装置より停車位置を入手する構成であってもよい）、検出した停車位置Ｐ１は、以下に説明する図１８の送信処理にて使用される。
【０１３９】
図１８は、本発明の第２の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートであり、例えば、携帯機１００に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【０１４０】
同図において、ステップＳ２５１：ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１（操作者）の現在位置Ｐ２を検出する。
【０１４１】
ステップＳ２５２：検出した現在位置Ｐ２をＲＡＭ１７に記憶する。
【０１４２】
ステップＳ２５３：上述した図９または図１０の処理によってＲＡＭ１７に格納した停車位置Ｐ１と、ステップＳ２５２でＲＡＭ１７に格納した現在位置Ｐ２とに基づいて、自動車と携帯機１（操作者）との離間距離Ｄを算出する。
【０１４３】
ステップＳ２５４：ステップＳ２５３にて今回算出した離間距離Ｄと、ＲＡＭ１７に記憶している前回分の離間距離Ｄとを比較し、その比較結果をＲＡＭ１７に記憶する。
【０１４４】
ステップＳ２５５：今回算出した離間距離Ｄが所定値より小さいか否かを判断し、ＹＥＳ（離間距離Ｄ＜所定値）のときにはステップＳ２５６に進み、ＮＯ（離間距離Ｄ≧所定値）のときにはステップＳ２５７に進む。
【０１４５】
ステップＳ２５６：ステップＳ２５５にて離間距離Ｄが所定値より小さいと判断したときには、ステップＳ２５４でＲＡＭに格納した比較結果により、離間距離Ｄが減少傾向にあるか否かを判断し、ＹＥＳ（減少傾向にある）のときにはステップＳ２５９に進み、ＮＯ（減少傾向はない）のときにはステップＳ２５７に進む。
【０１４６】
ステップＳ２５７：ステップＳ２５４でＲＡＭに格納した比較結果により、前回算出した離間距離Ｄは所定値より小さかったものの、今回算出した離間距離Ｄは所定値より大きくなったか否かを判断し、ＹＥＳ（所定値より大きくなった）のときにはステップＳ２６３に進み、ＮＯ（所定値より小さい）のときにはステップＳ２５８に進む。
【０１４７】
ここで、本実施形態の携帯機１００は、離間距離Ｄが減少傾向でないときに、前回は所定値より小さかった離間距離Ｄが今回は所定値より大きくなったことがステップＳ２５７にて検出されたときにはステップＳ２６３以降の処理によってロック動作を行う。一般に、ＧＰＳ受信機５が受信するＧＰＳ信号には、誤差が含まれているため、検出した現在位置Ｐ２は図１９に示すようにジグザグな軌跡を示す場合が有る。このとき、例えばドアがアンロック状態のままで携帯機１００（操作者）が自動車から徐々に遠ざかっていく場合には、次回算出する現在位置Ｐ２は再び所定値より小さかったり、或いは通信可能な範囲外になってしまうことも予想されるため、操作者が自動車から所定値より遠く遠ざかったときにはロック動作が確実に行われるように、前回は所定値より小さかった離間距離Ｄが今回は所定値より大きくなったことがステップＳ２５７にて検出されたときにはロック信号を送出する。
【０１４８】
ステップＳ２５８：アンロックスイッチが押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２５９に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ２６６に進む。
【０１４９】
ステップＳ２５９：アンロックスイッチが押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【０１５０】
ステップＳ２６０：アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１５１】
ステップＳ２６１：送信機１８からアンロック信号を、例えば送信電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１５２】
ステップＳ２６２：ロックスイッチが押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２６３に、押下されていない（ＮＯの）ときにはリターンする。
【０１５３】
ステップＳ２６３：ステップＳ２６２にてロックスイッチが押下されたこと、またはロック動作を行うことを操作者に報知すべく、ブザー２０を２回鳴らす。
【０１５４】
ステップＳ２６４：ロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１５５】
ステップＳ２６５：送信機１８からロック信号を、例えば送信電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１５６】
このように、本実施形態では、離間距離Ｄが所定値より小さいときに、その離間距離Ｄが減少傾向にあるときにはアンロック信号を自動的に送出し、離間距離Ｄが所定値より大きいときにはロック信号を自動的に送出でき、操作者の現在位置に応じて適切にロック・アンロック動作を行うため、防犯性が向上すると共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えることができる。
【０１５７】
尚、第１の実施形態の変形例で説明したチャレンジ信号及びレスポンス信号を送受信する方法、ローリングビットを付加する方法は、第２の実施形態にも適用可能である。
【０１５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えるキーレスエントリシステムの提供が実現する。
【０１５９】
即ち、請求項１、２、５、１２、１３、１６の発明によれば、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えることができる。
【０１６０】
また、請求項３、４、１４、１５の発明によれば、車両側にＧＰＳ受信機を設けることなく、携帯機にて車両位置を認識することができ、システムを安価に構成することができる。
【０１６１】
また、請求項５乃至７、請求項１６乃至１８の発明によれば、車両側にナビゲーション装置が設けられているため、携帯機のＣＰＵの負荷を軽減することができる。
【０１６２】
また、請求項９の発明によれば、携帯機（操作者）が車両に比較的近い場所に位置するときにはドアをアンロックに保持することができ、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【０１６３】
また、請求項９、１１の発明によれば、前記無線信号を、複数回断続して送出するため、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも確実にアンロック動作を行うと共に、当該信号を連続して送出し続ける場合と比較して消費電力を抑えることができる。
【０１６４】
また、請求項１０の発明によれば、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【０１６５】
また、請求項１９の発明によれば、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を行うことができる。
【０１６６】
また、請求項２０、２１の発明によれば、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図４】本発明の第１の実施形態において携帯機から第２アンロック信号が送出されているときの車載機の基本的な動作を説明する図である。
【図５】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムのブロック構成図である。
【図６】本発明の第１の実施形態において携帯機が送信可能な送信信号の構成を示す図である。
【図７】本発明の第１の実施形態において携帯機が送出する無線信号を説明する図である。
【図８】本発明の第１の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理１を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理２を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施形態の変形例１におけるチャレンジ信号とレスポンス信号との構成を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施形態の変形例１における車載機の追加処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施形態の変形例１における携帯機の追加処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第１の実施形態の変形例２における第１及び第２アンロック信号Ｂの構成を示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施形態の変形例４におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のうち、図１１とは異なる部分を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートである。
【図１９】自動車の停車位置Ｐ１から携帯機（操作者）が次第に遠ざかるときに、ＧＰＳ信号によって検出される現在位置Ｐ２を説明する図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ：携帯機，
２：車載機，
３：ドアロック機構，
５：ＧＰＳ受信機，
１１，１１Ａ：第１アンロックスイッチ，
１２：ロックスイッチ，
１３：第２アンロックスイッチ，
１４：設定スイッチ，
１５，２５：ＣＰＵ，
１６，２６：ＲＯＭ，
１７，２７：ＲＡＭ，
１８，２８：送信機，
１９，２９：受信機，
２０：ブザー，
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等にキー無しでロック・アンロックを行うキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば自動車においては、運転者等がキーシリンダに所定のキーによるロック・アンロックを行うことなく、携帯可能な端末機（以下、携帯機）にて所定のスイッチ操作を行うことにより、その操作に応じて送信される所定の電波に応じて、当該自動車に備えられた制御ユニット（以下、車載機）がロック・アンロックを行う、所謂キーレスエントリシステムが普及している。
【０００３】
また、近年において、例えば特開平６−５８０２９号には、操作者の利便性を向上すべく、携帯機には操作スイッチを設けずに、携帯機より所定の無線信号を常時送信し、その無線信号を車載機が受信したときに、当該車載機が当該無線信号の受信電界強度の大きさに応じてロック・アンロックを行うキーレスエントリシステムが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、例えば操作者が両手に重い荷物を抱えているとき等に操作者の利便性は向上するが、携帯機より無線信号を常時送信しているため、消費電力が問題となる。また、いつも両手に荷物を抱えている訳ではないので、ロック・アンロック操作スイッチが設けられている従来の携帯機で十分なことも多い。
【０００５】
また、上記の消費電力の問題を解消すべく、例えば特開平９−２５７５２号には、上記の操作スイッチ無しの携帯機に、無線信号の送信をオン・オフ可能なスイッチが設けられたキーレスエントリシステムが提案されている。しかしながら、操作者が当該スイッチをオフにするのを忘れたときにはやはり消費電力が問題であり、逆に、操作者が当該スイッチをオンにするのを忘れていたときには、例えば操作者が両手に重い荷物を抱えているとき等、かえって煩わしいことになる。
【０００６】
また、上記の何れの従来例においても、携帯機から送出される無線信号の送信電界強度は固定されている。このため、自動車の周囲でアンロックが維持される範囲は、原理的には一定であり、防犯という観点からは不適当な場合もある。
【０００７】
そこで本発明は、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るキーレスエントリシステムは、以下の構成を特徴とする。
【０００９】
即ち、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてロック操作が行われたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とすることを特徴とする。
【００１０】
本発明の他の側面に係るキーレスエントリシステムは、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてイグニッションキーがオフに操作されたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とすることを特徴とする。
【００１１】
本発明の更に別の側面に係るキーレスエントリシステムは、携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、前記車載機は、ＧＰＳ信号に基づいて前記車両の現在位置を検出するナビゲーション装置と、少なくとも該ナビゲーション装置にて検出した前記車両の現在位置を表わす無線信号を送出する送信機とを備え、前記携帯機は、前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、ＧＰＳ受信機と、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離に応じて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両の現在位置を入手すると共に、前記ＧＰＳ受信機によって受信したＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出することを特徴とする。
【００１２】
好ましくは前記制御手段は、算出した前記距離が所定値より小さいときに、前記車載機にアンロック動作を指示するとよい。
【００１３】
また、好ましくは前記制御手段は、今回算出した前記距離が所定値より小さいときに、その距離が減少傾向にあるか否かを前回までに算出した前記距離に基づいて判断し、その判断により減少傾向にあると判断したとき、前記車載機にアンロック動作を指示するとよい。
【００１５】
本発明の好適な実施形態によれば、前記携帯機が、操作スイッチと、該操作スイッチの操作状態に応じて無線信号を送出する送信機を備え、前記車載機が、前記操作スイッチの操作状態に応じた無線信号を受信して前記ドアロック機構のロック若しくはアンロック動作を制御することが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るキーレスエントリシステムを、一例として自動車に適用した実施形態として図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
［第１の実施形態］
はじめに、本実施形態におけるキーレスエントリシステムのハードウエアについて説明する。
【００２０】
図１から図３は、本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図であり、図１の携帯機１は一般的なエンジンキーと一体の形態を有し、図２の携帯機１Ａ及び図３の携帯機１Ｂはカード型の形態を有する。
【００２１】
これらの携帯機のうち、携帯機１及び１Ａには、第１アンロックスイッチ１１、ロックスイッチ１２、そして第２アンロックスイッチ１３の３つの操作スイッチが設けられており、また、携帯機１Ｂには、第１アンロックスイッチ１１Ａとロックスイッチ１２とが設けられている。
【００２２】
各操作スイッチの機能の詳細については後述するが、ここで簡単に説明すると、第１アンロックスイッチ１１が押下されると、自動車側にてアンロックが行われ、そのアンロック状態が維持される。また、ロックスイッチ１２が押下されると、自動車側ではロック動作が行われ、そのロック状態が維持される。設定スイッチ１４は、第２アンロックスイッチ１３が押下されたときに出力される無線信号の出力時間を設定するスイッチである。尚、第２アンロックスイッチ１３及び設定スイッチ１４については、図４を参照して後述する。
【００２３】
尚、本実施形態において、携帯機１及び１Ａには、操作者が操作を間違えることを防止すべく、図１及び図２に示すように第１アンロックスイッチ１１と第２アンロックスイッチ１３とが異なる位置に設けられている。携帯機１Ｂにおいては、操作者の第１アンロックスイッチ１１Ａの操作状態に応じて、携帯機１及び１Ａにおける第１アンロックスイッチ１１と第２アンロックスイッチ１３との２種類のアンロックスイッチとして機能する。
【００２４】
図４は、本発明の第１の実施形態において携帯機から第２アンロック信号が送出されているときの車載機の基本的な動作を説明する図であり、同図に示す破線の円の領域内は、車両に搭載された車載機が携帯機から送出される第２アンロック信号を受信可能な領域を模式的に示している。
【００２５】
当該車両がロック状態のときに、第２アンロック信号を送出している携帯機を持った操作者が当該破線の円内に入ると、第２アンロック信号を受信した車載機は、アンロック動作を行う。一方、アンロック状態のときに、第２アンロック信号を送出している携帯機を持った操作者が当該破線の円内から遠ざかると、車載機は、第２アンロック信号を受信できなくなるためロック動作を行う。
【００２６】
図５は、本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムのブロック構成図である。
【００２７】
同図において、携帯機１（１Ａ）は、上記の３種類の操作スイッチ、後述するロック・アンロック動作のための送信処理のプログラムを実行するＣＰＵ１５、そのプログラムや自携帯機の識別番号（ＩＤ）等が予め格納されているＲＯＭ１６、処理結果を一時記憶するＲＡＭ１７、ＣＰＵ１５の出力データに応じて所定のロック信号及びアンロック信号を所定の送信電界強度で送出する送信機１８、外部装置からの受信信号をＣＰＵ１５が識別可能なデータに復調する受信機１９、操作者に携帯機の動作状態を報知するブザー２０、そして外部より所謂ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機５を備える。また、携帯機１（１Ａ）は、不図示の内蔵電池から供給される電源により駆動される。
【００２８】
尚、携帯機１Ｂの構成は、第２アンロックスイッチが設けられていない他は上記の携帯機１（１Ａ）の構成と同様である。
【００２９】
車載機２は、外部装置からの受信信号をＣＰＵ２５が識別可能なデータに復調する受信機２９、ＣＰＵ２５の出力データに応じて所定の信号を所定の送信電界強度で送出する送信機２８、ドアロック機構３を動作させることにより後述するロック・アンロック処理のプログラムを実行するＣＰＵ２５、そのプログラムやペアとなる携帯機の識別番号（ＩＤ）等が予め格納されているＲＯＭ２６、処理結果を一時記憶するＲＡＭ２７を備える。この車載機２は、自動車が備える不図示のバッテリから供給される電源により駆動される。
【００３０】
図６は、本発明の第１の実施形態において携帯機が送信可能な送信信号の構成を示す図である。
【００３１】
携帯機１及び１ＡのＣＰＵ１５は、同図に示すように、第１アンロックスイッチ１１が押下されたときに第１アンロック信号、ロックスイッチ１２が押下されたときにロック信号、そして第２アンロックスイッチ１３が押下されたときに第２アンロック信号を、送信機１８を介して送出する。
【００３２】
携帯機１Ｂにおいては、第２アンロックスイッチ１３が設けられていないため、ＣＰＵ１５は、第１アンロックスイッチ１１Ａが所定時間より短く押下されたときに第１アンロック信号、同スイッチが当該所定時間より長く押下されたときに第２アンロック信号を送信機１８を介して送出する。
【００３３】
尚、以下の説明においては、携帯機１及び１Ａ（以下、１Ａを省略する）を前提として説明し、第２アンロックスイッチ１３の押下がなされる場合は、携帯機１Ｂでは第１アンロックスイッチ１１Ａが所定時間より長く押下されたものとし、携帯機１Ｂについての個別の説明は省略する。
【００３４】
上記の３種類の信号は、何れも所定のスタートビット、携帯機個別の識別番号を表わす携帯機ＩＤビット、ロック動作または後述する２種類のアンロック動作を表わす動作指示ビット、一般的な方式によるパリティビット、所定のエンドビットの各フィールド１０１から１０５により構成される。
【００３５】
次に、上述したハードウエアにおいて実行されるソフトウエアを図７から図１１を参照して説明することにより、本実施形態におけるキーレスエントリシステムの動作を説明する。
【００３６】
図７は、本発明の第１の実施形態において携帯機が送出する無線信号を説明する図であり、携帯機１にて３種類の操作スイッチが押下されたときに送出される無線信号の基本的なパターンを示している。
【００３７】
同図に示すように、本実施形態における携帯機１は、消費電力を最小限に抑制するため、以下に説明するように、３種類の操作スイッチが押下されたときにだけ、図６を参照して説明した所定の無線信号を送出する。
【００３８】
図７の▲１▼の場合：第１アンロックスイッチ１１が押下されたときには、第１アンロック信号が送信電界強度Ｋ１にて１回だけ単発で送出される。これは、何れの無線信号も送出されていないときに第１アンロックスイッチ１１が押下される状況を考慮すると、操作者が自動車の近傍にて携帯機１を操作している可能性が高いため、このような状況では、Ｋ２と比較して送信電界強度が弱い無線信号を１回だけ送出しても、その無線信号を車載機２が十分受信できるからである。これにより、不必要な電力の消費を抑えることができる。
【００３９】
図７の▲２▼の場合：ロックスイッチ１２が押下されたときには、ロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で送出される。これは、操作者が自動車の近傍からある程度離れているときにも、防犯の観点からは、Ｋ１と比較して送信電界強度が強い無線信号を送出し、その無線信号により車載機２がより確実にロックを行うべきである。尚、当該信号を１回だけ送出するのは、不必要な電力の消費を抑えるためであるが、より確実にロックを行うためには、複数回送出すればよい。
【００４０】
図７の▲３▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたときには、第２アンロック信号が送信電界強度Ｋ２にて所定時間（但し、本実施形態では、所定回数として扱う）だけ断続して送出される。従って、第２アンロック信号を断続して送出するため、連続して送出するのと比較して消費電力を抑えることができる。
【００４１】
ここで、第２アンロック信号が送出される所定時間（所定回数）は、設定スイッチ１４を操作することによって操作者が設定する。設定スイッチ１４の操作としては、例えば１回押下される度に第２アンロック信号の送出回数を１回増やすと共に、当該スイッチが所定回数以上押下されたときには、設定を１回（複数回でもよい）に戻せばよい。また、設定スイッチ１４の押下回数に応じて第２アンロック信号の送出回数を決定するのでななく、当該スイッチが押下されている時間に応じて線形にまたは非線型に、当該信号の送出回数を決定してもよい。
【００４２】
また、設定スイッチ１４の設定状態の確認方法としては、設定スイッチ１４により設定された回数だけブザー２０を鳴らす、またはその回数をブザーの鳴らし方で（例えば、短く、長く、或いはそれらの組み合わせ等）表現すればよい。或いは、携帯機１に小型の液晶表示器を更に設け、その液晶表示器に現在の設定状態を表示するとよい。これにより、操作者は設定状態を容易に確認することができる。
【００４３】
本実施形態では、図７の▲３▼のように第２アンロック信号を送出する。従って、車載機の第２アンロック信号の受信範囲内に操作者が位置するときにも、所定回数の当該信号の送出が終了したときには、自動的にロック動作が行われる。
【００４４】
ここで、当該信号を所定回数だけ断続して送出するのは、例えば、操作者が自動車の近傍からある程度離れている場所から両手で荷物を抱えて近づいてくるとき等、荷物を抱える前に当該スイッチを押下すれば、当該信号が複数回断続して送出されることによってアンロック動作が自動的に行われるため、荷物を抱えたままでのアンロック操作及びアンロック完了後の携帯機の動作停止操作から操作者を開放すること、並びに不必要な電力の消費を抑えることができるからである。
【００４５】
また、第２アンロック信号の電界強度をＫ１より強いＫ２とするのは、第２アンロックスイッチ１３により第２アンロック信号を送出させるとき、操作者は、携帯機１をポケット等に入れていることが多いと予想され、そのような状況では衣類等によって携帯機１から送出される信号が弱められるため、携帯機１を手に持って操作するであろう図７の▲１▼の場合（電界強度Ｋ１で送出）と略同様な送信範囲を実現すべく、送信電界強度Ｋ２で送出する。
【００４６】
図７の▲４▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことにより第２アンロック信号の送出を開始されたときに、当該信号が所定回数だけ送出される前に第１アンロックスイッチ１１が押下されたときには、第１アンロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で、または複数回（本実施形態では２回）断続して送出される。これは、第２アンロック信号が送出されているときに第１アンロックスイッチ１１が押下されたということは、何らかの状況にあって（例えば、自動車から遠ざかったら自動的にロックされることをはじめは望んでいたが、その後、アンロック状態が維持されるほうが望ましいと考えが変わったとき等）アンロック状態が維持されることを、操作者が望んでいるからである。また、第１アンロック信号を電界強度Ｋ１より強いＫ２で送出するのは、操作者が最初に希望していた状況と、第１アンロックスイッチ１１の押下後の状況とでは、送信終了後の状況がロックとアンロックとで異なっており、その相反するアンロック動作をより確実に行うためである。
【００４７】
図７の▲５▼の場合：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことにより第２アンロック信号の送出を開始されたときに、当該信号が所定回数だけ送出される前にロックスイッチ１２が押下されたときには、ロック信号が送信電界強度Ｋ２にて１回だけ単発で、または複数回（本実施形態では２回）断続して送出される。これは、第２アンロック信号が送出されているときにロックスイッチ１２が押下されたということは、例えば、自動車から遠ざかったら自動的にロックされることをはじめは望んでいたが、その後、直ちにロックがなされるほうが望ましいと考えが変わったことが予想されるからである。また、ロック信号を複数回断続して送出するのは、ロック動作がより確実に行うためである。このとき、消費電力の低減を優先するのであれば、１回だけ単発で送出するか、或いは、ロックスイッチ１２が押下される前には第２アンロック信号が押下されており、この信号が所定回数だけ送出された後、または操作者が当該信号の受信範囲の外側に遠ざかってしまったときには何れにしてもロック動作が行われるため、断続して送出中の第２アンロック信号の送出を中止するだけとし、ロック信号は送出しない構成としてもよい。
【００４８】
次に、携帯機１及び車載機２の動作を実現する具体的なソフトウエアについて説明する。
【００４９】
図８は、本発明の第１の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートであり、例えば、車載機２の不図示の電源ユニットに自動車のバッテリから電源が供給されることによって開始される。
【００５０】
同図において、ステップＳ１：予めＲＯＭ２６に格納されている携帯機１のＩＤデータを、ＲＡＭ２７に読み込む。
【００５１】
ステップＳ２，ステップＳ３：外部から無線信号を受信したかを検出し（ステップＳ２）、検出した（ＹＥＳの）ときにはステップＳ４に、検出していない（ＮＯの）ときにはステップＳ２１に進む。
【００５２】
ステップＳ４，ステップＳ５：受信した信号のフィールド１０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、ステップＳ１でＲＡＭ２７に格納したＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ６に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１からの無線信号ではないのでステップＳ２に戻る。
【００５３】
ステップＳ６：受信した信号に基づいてパリティを算出し、その算出した値が当該信号のフィールド１０４（パリティビット）のデータに一致するかを判断し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ７に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１からの無線信号ではないのでステップＳ２に戻る。
【００５４】
ステップＳ７：受信した信号のフィールド１０３のデータに基づいて、当該信号が、上述した３種類の何れの信号であるかを判断し、第１アンロック信号のときにはステップＳ８に、第２アンロック信号のときにはステップＳ９に、そしてロック信号のときにはステップＳ２２に進む。
【００５５】
ステップＳ８：受信した信号が第１アンロック信号のときには直ちにアンロック動作を行うべきであるため、図４を参照して説明した第２アンロック信号による動作の実行・非実行を表わす識別フラグＧを０（非実行）にリセットし、ステップＳ１２に進む。
【００５６】
ステップＳ９〜ステップＳ１１：受信した信号が第２アンロック信号のときには識別フラグＧを１（実行）にセットし（ステップＳ９）、受信した信号の受信電界強度を一般的な方法によって算出すると共にその算出した電界強度の値が所定値Ｊより大きいか否かを判断し（ステップＳ１０）、その判断でＹＥＳのとき（大きいとき）にはステップＳ１２に、ＮＯのとき（小さいとき）にはステップＳ２３に進む。
【００５７】
ステップＳ１２：ドアロック機構３にアンロック動作を指示する。
【００５８】
ステップＳ１３：アンロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを２回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２に戻る。
【００５９】
ステップＳ２１：ステップＳ３の判断においてＮＯのときには、識別フラグＧが１か否かを判断し、その判断でＹＥＳ（Ｇ＝１）のときにはステップＳ２２に進み、ＮＯ（Ｇ＝０）のときにはステップＳ２に戻る。
【００６０】
ステップＳ２２：このステップは、受信した信号がロック信号を表わすとき、または図４を参照して説明した第２アンロック信号による動作を現在実行中であるが当該信号を検出できなくなったときの何れかの場合であるため、識別フラグＧを０にリセットする。
【００６１】
ステップＳ２３：ドアロック機構３にロック動作を指示する。
【００６２】
ステップＳ２４：ロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを１回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２に戻る。
【００６３】
次に、携帯機１による自動車の停車位置の認識方法について説明する。携帯機１のＣＰＵ１は、以下に説明する図９から図１１に示す処理を別タスクとして並行（疑似並行処理）して実行する。携帯機１には、図５に示したようにＧＰＳ受信機５が設けられており、ＣＰＵ１５は、ＧＰＳ受信機５により受信したＧＰＳ信号により、携帯機１の現在位置を認識することができる。そこで、携帯機１のＣＰＵ１５は、以下に説明する２種類の停車位置認識処理を実行することにより、車載機２が備えられた自動車の停車位置を入手する。
【００６４】
まず、１つめの処理の前提を説明すると共に、その処理を具体的に説明する。自動車のドアのロックスイッチは、操作者がイグニッションキー或いは携帯機１により当該自動車の外部からドアをロックするのに応じて、当該ロックスイッチに設けられている接点の状態を変化させる。車載機２は、当該ロックスイッチの接点状態の変化によりドアがロックされたことを認識し、ロック状態を表わすビット列を含む無線信号を送信機２８から送出する。この送出された無線信号を受信することにより、携帯機１は、ドアがロックされたことを認識する。
【００６５】
図９は、本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理１を示すフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００６６】
同図において、ステップＳ１５０１：車載機２から受信した無線信号に基づいて、自動車のドアロックスイッチがロックされたか否かを判断し、ＹＥＳのとき（ロックされたとき）にはステップＳ１５０２に進み、ＮＯのとき（ロックされていないとき）にはリターンする。
【００６７】
ステップＳ１５０２：自動車の停車位置Ｐ１として、ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１の現在位置を検出する。
【００６８】
ステップＳ１５０３：検出した停車位置Ｐ１をＲＡＭ１７に記憶し、リターンする。
【００６９】
次に、２つめの処理の前提を説明すると共に、その処理を具体的に説明する。自動車が停車したときに乗員（操作者）が下車するときには、その乗員が運転者であれば、基本的にはイグニッションキースイッチがオフにされる。そこで、車載機は、イグニッションキースイッチに設けられた接点の状態が当該スイッチがオフにされることによって変化するのを検出し、そのオフ状態を表わすビット列を含む無線信号を送信機２８から送出する。この送出された無線信号を受信することにより、携帯機１は、自動車が停車したことを認識する。
【００７０】
図１０は、本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理２を示すフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００７１】
同図において、ステップＳ１６０１：車載機２から受信した無線信号に基づいて、自動車のイグニッションキースイッチがオフにされたか否かを判断し、ＹＥＳのとき（オフにされたとき）にはステップＳ１６０２に進み、ＮＯのとき（オフでないとき）にはリターンする。
【００７２】
ステップＳ１６０２：自動車の停車位置Ｐ１として、ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１の現在位置を検出する。
【００７３】
ステップＳ１６０３：検出した停車位置Ｐ１をＲＡＭ１７に記憶し、リターンする。
【００７４】
尚、上述した図９及び図１０の処理では、自動車の停車位置Ｐ１を携帯機１に設けたＧＰＳ受信機５により検出しているが、これに限られるものではなく、車載機２にＧＰＳ信号に基づいて自動車の現在位置を検出可能なナビゲーション装置を更に設け、そのナビゲーション装置によって停車位置Ｐ１を算出し、その停車位置Ｐ１を表わす無線信号を送信機２８から携帯機１に向けて送出してもよい。より具体的に説明すれば以下の通りである。
【００７５】
即ち、図９の停車位置認識処理１のステップＳ１５０１及びステップＳ１５０２で携帯機１にてロック操作を検出したときに停車位置Ｐ１を算出する代わりに、車載機２のＣＰＵ２５が、自動車のドアロックスイッチがロックされたことを検出したときに、そのときの現在位置をナビゲーション装置より入手し、その入手した値を停車位置Ｐ１として送信機２８を介して送出すればよい。そして、携帯機１は、受信機１９によって受信した無線信号に含まれる停車位置Ｐ１を検出し、その検出した値をＲＡＭ１７に記憶すればよい。
【００７６】
また、図１０の停車位置認識処理２のステップＳ１６０１で携帯機１にてイグニッションキースイッチがオフにされるのを検出したときに停車位置Ｐ１を算出する代わりに、車載機２のＣＰＵ２５が、当該キースイッチがオフにされたことを検出したときに、そのときの現在位置をナビゲーション装置より入手し、その入手した値を停車位置Ｐ１として送信機２８を介して送出すればよい。そして、携帯機１は、受信機１９によって受信した無線信号に含まれる停車位置Ｐ１を検出し、その検出した値をＲＡＭ１７に記憶すればよい。
【００７７】
次に、上述した停車位置Ｐ１を利用して行われる携帯機の送信処理について説明する。
【００７８】
図１１は、本発明の第１の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートであり、例えば、携帯機１に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【００７９】
同図において、ステップＳ１２７：ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１（操作者）の現在位置Ｐ２を検出する。
【００８０】
ステップＳ１２８：検出した現在位置Ｐ２をＲＡＭ１７に記憶する。
【００８１】
ステップＳ１２９：上述した図９または図１０の処理によってＲＡＭ１７に格納した停車位置Ｐ１と、ステップＳ１２８でＲＡＭ１７に格納した現在位置Ｐ２とに基づいて、自動車と携帯機１（操作者）との離間距離Ｄを算出する。
【００８２】
ステップＳ１３０：離間距離Ｄが所定値より小さいか否かを判断し、ＹＥＳ（離間距離Ｄ＜所定値）のときにはステップＳ１３３に進み、ＮＯ（離間距離Ｄ≧所定値）のときにはステップＳ１３１に進む。
【００８３】
ステップＳ１３１：第２アンロックスイッチ１３が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３２に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１５１に進む。
【００８４】
ステップＳ１３２：第１アンロックスイッチ１１が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３３に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１３８に進む。
【００８５】
ここで、携帯機１Ｂの場合は、ステップＳ１３１及びステップＳ１３２の判断において第１アンロックスイッチ１１Ａの押下されている時間を検出し、その検出した時間が所定時間より長いか短いかを判断する。
【００８６】
ステップＳ１３３：第１アンロックスイッチ１１が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【００８７】
ステップＳ１３４：第１アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【００８８】
ステップＳ１３５：携帯機１から３種類の何れかの信号を送出していることを表わす内部フラグＦが１であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ＝１）のときにはステップＳ１３６に、ＮＯ（Ｆ＝０）のときにはステップＳ１３７に進む。
【００８９】
ステップＳ１３６：送信機１８から第１アンロック信号を送信電界強度Ｋ２にて１回または２回送出し、ステップＳ１４２に進む。本ステップは、図７の▲４▼の場合に相当する。
【００９０】
ステップＳ１３７：送信機１８から第１アンロック信号を送信電界強度Ｋ１にて送出し、ステップＳ１４２に進む。本ステップは、図７の▲１▼の場合に相当する。
【００９１】
ステップＳ１３８：第１及び第２アンロックスイッチの何れの操作も検出されないときには、ロックスイッチ１２が押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ１３９に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ１４３に進む。
【００９２】
ステップＳ１３９：ロックスイッチ１２が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【００９３】
ステップＳ１４０：ロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【００９４】
ステップＳ１４１：内部フラグＦ＝０のとき（図７の▲２▼の場合に相当する）には１回だけ、そして、内部フラグＦ＝１のとき（図７の▲５▼の場合に相当する）には２回（上述したように０回または１回としてもよい）だけ、送信機１８からロック信号を送信電界強度Ｋ２にて送出する。
【００９５】
ステップＳ１４２：内部フラグＦを０にリセットし、リターンする。
【００９６】
ステップＳ１４３：内部フラグＦが１であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ＝１）のときにはステップＳ１５５に、ＮＯ（Ｆ＝０）のときにはリターンする。
【００９７】
ステップＳ１５１：第２アンロックスイッチ１３が押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を２回鳴らす。
【００９８】
ステップＳ１５２，ステップＳ１５３：内部フラグＦを１にセットし（ステップＳ１５２）、所定回数だけ断続して送出する第２アンロック信号の送出回数をカウントするカウンタＣを０にリセットする。
【００９９】
ステップＳ１５４：第２アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１００】
ステップＳ１５５〜ステップＳ１５７：送信機１８から第２アンロック信号を送信電界強度Ｋ２にて１回だけ送出し（ステップＳ１５５）、カウンタＣのカウント値に１を加える（ステップＳ１５６）。そして、カウンタＣのカウント値が所定値Ｎ（図７の▲３▼ではＮ＝４）であるかを判断し（ステップＳ１５７）、ＹＥＳのとき（カウント値＝所定値Ｎ）にはステップＳ１３８に進み、ＮＯのとき（カウント値＜所定値Ｎ）には更に第２アンロック信号を送出すべくリターンする。これらステップは、図６の▲３▼の場合に相当する。
【０１０１】
ステップＳ１５８：内部フラグＦを０にリセットする。
【０１０２】
ステップＳ１５９：所定回数の第２アンロック信号の送出が終了したことを操作者に報知すべくブザー２０を１回鳴らす。
【０１０３】
ステップＳ１６０：カウンタＣを０にリセットし、リターンする。
【０１０４】
以上のように、携帯機１と車載機２とを動作させることにより、本実施形態では、離間距離Ｄが所定値より短くなったとき、ステップＳ１３３からステップＳ１３７の処理によって第１アンロック信号が１回送出されるため、第２アンロック信号を複数回送出する場合と比較して携帯機の消費電力を抑制することができる。即ち、自動車の停車位置Ｐ１に対する操作者の現在位置Ｐ２に応じて、適切なロック・アンロック動作が実現すると共に、携帯機の消費電力を抑制することができる。
【０１０５】
＜第１の実施形態の変形例１＞
本変形例１では、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上すべく、車載機２は、上記のロック・アンロック処理を実行するときに毎回異なる乱数を含むチャレンジ信号を送出する。そのチャレンジ信号を受信した携帯機１は、上記の送信処理を実行するときに、当該信号に含まれる乱数により所定の演算を行って暗号コードを作成し、その作成した暗号コードを含むレスポンス信号を車載機２に送出する。そして、車載機２は、チャレンジ信号として送出した乱数により携帯機１と同様な所定の演算を行って暗号コードを作成し、その作成した暗号コードをレスポンス信号に含まれていた暗号コードと比較し、比較した結果が一致するときのみ今回受信した無線信号は正規の（ペアとなる）携帯機１からの信号と判断してロック・アンロック動作を行う。
【０１０６】
図１２は、本発明の第１の実施形態の変形例１におけるチャレンジ信号とレスポンス信号との構成を示す図である。
【０１０７】
同図にしめすように、チャレンジ信号とレスポンス信号は、何れも所定のスタートビット、携帯機個別の識別番号を表わす携帯機ＩＤビット、乱数ビットまたは暗号コードビット、一般的な方式によるパリティビット、所定のエンドビットの各フィールド２０１から２０５により構成される。
【０１０８】
図１３は、本発明の第１の実施形態の変形例１における車載機の追加処理を示すフローチャートであり、この処理は、図８のステップＳ１１とステップＳ１２との間に追加される。
【０１０９】
同図において、ステップＳ１００１，ステップＳ１００２：乱数ビットをフィールド２０３に含むチャレンジ信号のビット列をＲＡＭ２７から送信機２８に出力し（ステップＳ１００１）、そのビット列を送信機２８にて変調した後送出する。
【０１１０】
ステップＳ１００３，ステップＳ１００４：指定時間が経過するまでに受信機２９にレスポンス信号を受信したかを判断し、当該信号を受信したとき（ステップＳ１００３でＮＯ，ステップＳ１００４でＹＥＳのとき）にはステップＳ１００４に進む。また、当該信号を受信しないとき（ステップＳ１００３でＹＥＳのとき）には図８のステップＳ２３に進む。
【０１１１】
ステップＳ１００５，ステップＳ１００６：ステップＳ１００２でチャレンジ信号として送出した乱数ビットのデータに従って暗号コードを算出し（ステップＳ１００５）、その算出した暗号コードと、受信したレスポンス信号のフィールド２０３に含まれる暗号コードとが一致するか否かを判断し（ステップＳ１００６）、一致するとき（ＹＥＳのとき）には図８のステップＳ１２に進んでアンロック動作を行うが、一致しないとき（ＮＯのとき）には図８のステップＳ２３に進んでロックを動作を行う。
【０１１２】
図１４は、本発明の第１の実施形態の変形例１における携帯機の追加処理を示すフローチャートであり、この処理は、図１１の”Ｐ”の部分に追加される。
【０１１３】
同図において、ステップＳ２００１：チャレンジ信号を受信したかを判断し、ＹＥＳのとき（受信したとき）にはステップＳ２００３に進み、ＮＯのとき（受信しないとき）にはリターンする。
【０１１４】
ステップＳ２００２：受信した信号のフィールド２０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、予め格納している自身のＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２００３に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき車載機２からの無線信号ではないのでリターンする。
【０１１５】
ステップＳ２００３：ステップＳ２００１で受信したチャレンジ信号のフィールド２０３に含まれる乱数ビットのデータに従って暗号コードを算出し、その算出したコードを含むレスポンス信号をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１１６】
ステップＳ２００４：レスポンス信号のビット列を送信機１８にて変調して電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１１７】
＜第１の実施形態の変形例２＞
本変形例２では、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上すべく、第１及び第２アンロック信号に、信号を送信する度にビット配列が異なるローリングビットのフィールドを追加する。
【０１１８】
図１５は、本発明の第１の実施形態の変形例２における第１及び第２アンロック信号Ｂの構成を示す図であり、図６における第１及び第２アンロック信号と異なるのは、ローリングビットのフィールド１０６が追加されていることである。
【０１１９】
これらローリングビットのビット配列は、携帯機１と車載機２との間で送受信が行われる度に同じように変化している。本変形例において、携帯機１は、自分で算出したローリングビットをフィールド１０６に含む第１または第２アンロック信号Ｂを送出し、車載機２は、自分で算出した現在のローリングビットのビット配列と、携帯機１から受信したローリングビットのビット配列とを比較し、比較した結果が一致するときのみ今回受信した無線信号は正規の（ペアとなる）携帯機１からの信号と判断してロック・アンロック動作を行う。
【０１２０】
これら変形例１及び２によれば、携帯機１と車載機２とを動作させることにより、携帯機１の電池切れを確実に防止し、且つ消費電力の抑制すると共に、更に、携帯機１と車載機２との間のセキュリティを向上することができる。
【０１２１】
＜第１の実施形態の変形例３＞
上述した図１１の処理においては、離間距離Ｄが所定値より小さいときにはステップＳ１３３に進んだが、本変形例では、ＧＰＳ受信機５が受信可能なＧＰＳ信号に誤差が多く含まれるとき、或いは当該受信機によって高精度な位置検出が行えないときには図１１に破線で示すようにステップＳ１５１に進み、第２アンロック信号を複数回送出する。これにより、第１アンロック信号を１回送出する場合と比較して携帯機１の消費電力が多少増えるものの、複数回断続して送出される第２アンロック信号により、アンロック動作を確実に行うことができる。
【０１２２】
＜第１の実施形態の変形例４＞
本変形例では、離間距離Ｄが所定値より小さいときに、今回分の離間距離Ｄと前回分の離間距離Ｄとを比較することにより、停車位置Ｐ１と現在位置Ｐ２との距離が減少傾向にあるか否かに応じて、携帯機１より送出するアンロック信号の種類を決定する。このため、少なくとも前回及び前々回の過去２回分の離間距離ＤはＲＡＭ１７に記憶されているものとする。
【０１２３】
図１６は、本発明の第１の実施形態の変形例４におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のうち、図１１とは異なる部分を示すフローチャートである。
【０１２４】
ステップＳ１３０Ｂ，ステップＳ１３０Ｃ：ステップＳ１３０にて離間距離Ｄが所定値より小さいと判断したとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ１２９にて今回算出した離間距離Ｄと、ＲＡＭ１７に記憶している過去２回分の離間距離Ｄとを比較し（ステップＳ１３０Ｂ）、その比較の結果がＹＥＳ（減少傾向にある）のときにはステップＳ１３３またはステップＳ１５１に進み、ＮＯ（減少傾向はない）のときにはステップＳ１３１に進む。
【０１２５】
本変形例によれば、停車位置Ｐ１と現在位置Ｐ２との距離が減少傾向にあるとき、即ち、操作者が自動車に近づいてきたときには、ステップＳ１３３またはステップＳ１５１以降の処理によって自動的にアンロック信号を送出し、減少傾向にないときには、操作者が自動車から遠ざかるとき、或いは立ち止まっているときであるため、ステップＳ１３１以降の処理によって操作者による携帯機１の操作をトリガとする処理を行う。これにより、図１１を参照して上述した処理による効果に加え、更に防犯性が向上するという効果がある。
【０１２６】
［第２の実施形態］
本実施形態では、上述した第１の実施形態の携帯機１と異なり、携帯機（以下、携帯機１００）に、所定のロック信号を送出可能なロックスイッチと、所定のアンロック信号を送出可能なアンロックスイッチとが設けられており、それら操作スイッチが押下されているときには、対応する無線信号が送出される場合について説明する。
【０１２７】
携帯機１００の外形形状及びキーレスエントリシステムのブロック構成図としては、操作スイッチが２つである他は、図１に示したイグニッションキータイプ、或いは図２に示したカードタイプと同様であり、図５に示したブロック構成図と同様である。また、携帯機１００が車載機（以下、車載機２００）に対して送出するロック信号及びアンロック信号は、図６に示した第１アンロック信号及びアンロック信号の各フィールド構成と同様である。また、第１の実施形態の変形例４と同様に、携帯機１００には、少なくとも前回及び前々回の過去２回分の離間距離ＤがＲＡＭ１７に記憶されているものとする。
【０１２８】
図１７は、本発明の第２の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートであり、例えば、車載機２００の不図示の電源ユニットに自動車のバッテリから電源が供給されることによって開始される。
【０１２９】
同図において、ステップＳ２０１：予めＲＯＭ２６に格納されている携帯機１００のＩＤデータを、ＲＡＭ２７に読み込む。
【０１３０】
ステップＳ２０２，ステップＳ２０３：外部から無線信号を受信したかを検出し（ステップＳ２０２）、検出した（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０４に、検出していない（ＮＯの）ときにはステップＳ２０２に戻る。
【０１３１】
ステップＳ２０４，ステップＳ２０５：受信した信号のフィールド１０２（携帯機ＩＤビット）のデータと、ステップＳ２０１でＲＡＭ２７に格納したＩＤデータとを比較し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０６に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１００からの無線信号ではないのでステップＳ２０２に戻る。
【０１３２】
ステップＳ２０６：受信した信号に基づいてパリティを算出し、その算出した値が当該信号のフィールド１０４（パリティビット）のデータに一致するかを判断し、それら両方のデータが一致する（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２０７に、一致しない（ＮＯの）ときには現在受信している信号は対象とすべき携帯機１００からの無線信号ではないのでステップＳ２０２に戻る。
【０１３３】
ステップＳ２０７：受信した信号のフィールド１０３のデータに基づいて、当該信号が、ロック信号とアンロック信号との何れの信号であるかを判断し、アンロック信号のときにはステップＳ２０８に、ロック信号のときにはステップＳ２１０に進む。
【０１３４】
ステップＳ２０８：受信した信号がアンロック信号のときには、ドアロック機構３にアンロック動作を指示する。
【０１３５】
ステップＳ２０９：アンロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを２回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２０２に戻る。
【０１３６】
ステップＳ２１０：受信した信号がロック信号のときには、ドアロック機構３にロック動作を指示する。
【０１３７】
ステップＳ２１１：ロック動作が行われたことを操作者に報知すべく、一例としてホーンを１回鳴らし（ハザードランプ等を点滅させてもよい）、ステップＳ２０２に戻る。
【０１３８】
次に、携帯機１００のＣＰＵ１５により行われる処理について説明する。尚、説明は省略するが、携帯機１００では、第１の実施形態で図９及び図１０を参照して説明した自動車の停車位置Ｐ１の検出処理が行われており（尚、上述した車載機に設けたナビゲーション装置より停車位置を入手する構成であってもよい）、検出した停車位置Ｐ１は、以下に説明する図１８の送信処理にて使用される。
【０１３９】
図１８は、本発明の第２の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートであり、例えば、携帯機１００に不図示の内蔵電池がセットされることにより開始される。
【０１４０】
同図において、ステップＳ２５１：ＧＰＳ受信機５が現在受信しているＧＰＳ信号に基づいて一般的な方法により携帯機１（操作者）の現在位置Ｐ２を検出する。
【０１４１】
ステップＳ２５２：検出した現在位置Ｐ２をＲＡＭ１７に記憶する。
【０１４２】
ステップＳ２５３：上述した図９または図１０の処理によってＲＡＭ１７に格納した停車位置Ｐ１と、ステップＳ２５２でＲＡＭ１７に格納した現在位置Ｐ２とに基づいて、自動車と携帯機１（操作者）との離間距離Ｄを算出する。
【０１４３】
ステップＳ２５４：ステップＳ２５３にて今回算出した離間距離Ｄと、ＲＡＭ１７に記憶している前回分の離間距離Ｄとを比較し、その比較結果をＲＡＭ１７に記憶する。
【０１４４】
ステップＳ２５５：今回算出した離間距離Ｄが所定値より小さいか否かを判断し、ＹＥＳ（離間距離Ｄ＜所定値）のときにはステップＳ２５６に進み、ＮＯ（離間距離Ｄ≧所定値）のときにはステップＳ２５７に進む。
【０１４５】
ステップＳ２５６：ステップＳ２５５にて離間距離Ｄが所定値より小さいと判断したときには、ステップＳ２５４でＲＡＭに格納した比較結果により、離間距離Ｄが減少傾向にあるか否かを判断し、ＹＥＳ（減少傾向にある）のときにはステップＳ２５９に進み、ＮＯ（減少傾向はない）のときにはステップＳ２５７に進む。
【０１４６】
ステップＳ２５７：ステップＳ２５４でＲＡＭに格納した比較結果により、前回算出した離間距離Ｄは所定値より小さかったものの、今回算出した離間距離Ｄは所定値より大きくなったか否かを判断し、ＹＥＳ（所定値より大きくなった）のときにはステップＳ２６３に進み、ＮＯ（所定値より小さい）のときにはステップＳ２５８に進む。
【０１４７】
ここで、本実施形態の携帯機１００は、離間距離Ｄが減少傾向でないときに、前回は所定値より小さかった離間距離Ｄが今回は所定値より大きくなったことがステップＳ２５７にて検出されたときにはステップＳ２６３以降の処理によってロック動作を行う。一般に、ＧＰＳ受信機５が受信するＧＰＳ信号には、誤差が含まれているため、検出した現在位置Ｐ２は図１９に示すようにジグザグな軌跡を示す場合が有る。このとき、例えばドアがアンロック状態のままで携帯機１００（操作者）が自動車から徐々に遠ざかっていく場合には、次回算出する現在位置Ｐ２は再び所定値より小さかったり、或いは通信可能な範囲外になってしまうことも予想されるため、操作者が自動車から所定値より遠く遠ざかったときにはロック動作が確実に行われるように、前回は所定値より小さかった離間距離Ｄが今回は所定値より大きくなったことがステップＳ２５７にて検出されたときにはロック信号を送出する。
【０１４８】
ステップＳ２５８：アンロックスイッチが押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２５９に、押下されていない（ＮＯの）ときにはステップＳ２６６に進む。
【０１４９】
ステップＳ２５９：アンロックスイッチが押下されたことを操作者に報知すべく、ブザー２０を１回鳴らす。
【０１５０】
ステップＳ２６０：アンロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１５１】
ステップＳ２６１：送信機１８からアンロック信号を、例えば送信電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１５２】
ステップＳ２６２：ロックスイッチが押下されたかを判断し、押下された（ＹＥＳの）ときにはステップＳ２６３に、押下されていない（ＮＯの）ときにはリターンする。
【０１５３】
ステップＳ２６３：ステップＳ２６２にてロックスイッチが押下されたこと、またはロック動作を行うことを操作者に報知すべく、ブザー２０を２回鳴らす。
【０１５４】
ステップＳ２６４：ロック信号のビット列をＲＡＭ１７から送信機１８に出力する。
【０１５５】
ステップＳ２６５：送信機１８からロック信号を、例えば送信電界強度Ｋ２にて送出し、リターンする。
【０１５６】
このように、本実施形態では、離間距離Ｄが所定値より小さいときに、その離間距離Ｄが減少傾向にあるときにはアンロック信号を自動的に送出し、離間距離Ｄが所定値より大きいときにはロック信号を自動的に送出でき、操作者の現在位置に応じて適切にロック・アンロック動作を行うため、防犯性が向上すると共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えることができる。
【０１５７】
尚、第１の実施形態の変形例で説明したチャレンジ信号及びレスポンス信号を送受信する方法、ローリングビットを付加する方法は、第２の実施形態にも適用可能である。
【０１５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えるキーレスエントリシステムの提供が実現する。
【０１５９】
即ち、請求項１、２、５、１２、１３、１６の発明によれば、操作者の現在位置に応じて適切なロック・アンロック動作を行うと共に、携帯機の消費電力を最小限に抑えることができる。
【０１６０】
また、請求項３、４、１４、１５の発明によれば、車両側にＧＰＳ受信機を設けることなく、携帯機にて車両位置を認識することができ、システムを安価に構成することができる。
【０１６１】
また、請求項５乃至７、請求項１６乃至１８の発明によれば、車両側にナビゲーション装置が設けられているため、携帯機のＣＰＵの負荷を軽減することができる。
【０１６２】
また、請求項９の発明によれば、携帯機（操作者）が車両に比較的近い場所に位置するときにはドアをアンロックに保持することができ、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【０１６３】
また、請求項９、１１の発明によれば、前記無線信号を、複数回断続して送出するため、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも確実にアンロック動作を行うと共に、当該信号を連続して送出し続ける場合と比較して消費電力を抑えることができる。
【０１６４】
また、請求項１０の発明によれば、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【０１６５】
また、請求項１９の発明によれば、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を行うことができる。
【０１６６】
また、請求項２０、２１の発明によれば、例えばＧＰＳ信号に誤差が含まれるときにも、操作者の現在位置に応じてより適切なロック・アンロック動作を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムの携帯機の外形形状を示す概略図である。
【図４】本発明の第１の実施形態において携帯機から第２アンロック信号が送出されているときの車載機の基本的な動作を説明する図である。
【図５】本発明の第１の実施形態におけるキーレスエントリシステムのブロック構成図である。
【図６】本発明の第１の実施形態において携帯機が送信可能な送信信号の構成を示す図である。
【図７】本発明の第１の実施形態において携帯機が送出する無線信号を説明する図である。
【図８】本発明の第１の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理１を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施形態における携帯機による停車位置認識処理２を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施形態の変形例１におけるチャレンジ信号とレスポンス信号との構成を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施形態の変形例１における車載機の追加処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施形態の変形例１における携帯機の追加処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第１の実施形態の変形例２における第１及び第２アンロック信号Ｂの構成を示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施形態の変形例４におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のうち、図１１とは異なる部分を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施形態における車載機が行うロック・アンロック処理のフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施形態におけるロック・アンロック動作のために携帯機が行う送信処理のフローチャートである。
【図１９】自動車の停車位置Ｐ１から携帯機（操作者）が次第に遠ざかるときに、ＧＰＳ信号によって検出される現在位置Ｐ２を説明する図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ：携帯機，
２：車載機，
３：ドアロック機構，
５：ＧＰＳ受信機，
１１，１１Ａ：第１アンロックスイッチ，
１２：ロックスイッチ，
１３：第２アンロックスイッチ，
１４：設定スイッチ，
１５，２５：ＣＰＵ，
１６，２６：ＲＯＭ，
１７，２７：ＲＡＭ，
１８，２８：送信機，
１９，２９：受信機，
２０：ブザー，
Claims (13)
- 携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、
前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、
前記携帯機は、
前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、
ＧＰＳ受信機と、
前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてロック操作が行われたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とする
ことを特徴とするキーレスエントリシステム。 - 携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、
前記車載機は、無線信号を送出する送信機を備え、
前記携帯機は、
前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、
ＧＰＳ受信機と、
前記ＧＰＳ受信機により受信したＧＰＳ信号に基づいて、前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離を算出し、該距離に基づいて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両にてイグニッションキーがオフに操作されたことを検出し、その検出した時点で前記ＧＰＳ受信機によって受信していたＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出し、その算出した現在位置を前記車両の位置とする
ことを特徴とするキーレスエントリシステム。 - 携帯機に設けられた送信機から送出される無線信号の受信電界強度に応じて、車載機がドアロック機構のロック・アンロック動作を制御するキーレスエントリシステムであって、
前記車載機は、ＧＰＳ信号に基づいて前記車両の現在位置を検出するナビゲーション装置と、少なくとも該ナビゲーション装置にて検出した前記車両の現在位置を表わす無線信号を送出する送信機とを備え、
前記携帯機は、
前記送信機から送出された無線信号を受信する受信機と、
ＧＰＳ受信機と、
前記携帯機の現在位置と前記車載機が搭載されている車両の位置との距離に応じて、前記車載機にアンロック動作を指示する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両の現在位置を入手すると共に、前記ＧＰＳ受信機によって受信したＧＰＳ信号に基づいて前記携帯機の現在位置を算出する
ことを特徴とするキーレスエントリシステム。 - 前記車載機は、前記車両にてロック操作が行われたときに、前記送信機から前記車両の現在位置を表わす無線信号を送出し、
前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両の現在位置を入手する
ことを特徴とする請求項３記載のキーレスエントリシステム。 - 前記車載機は、前記車両にてイグニッションキーがオフに操作されたときに、前記送信機から前記車両の現在位置を表わす無線信号を送出し、
前記制御手段は、前記受信機により受信した前記無線信号に基づいて前記車両の現在位置を入手する
ことを特徴とする請求項３記載のキーレスエントリシステム。 - 前記制御手段は、算出した前記距離が所定値より小さいときに、前記車載機にアンロック動作を指示することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のキーレスエントリシステム。
- 前記制御手段は、算出した前記距離が所定値より小さいときに、前記車載機にアンロック動作を指示する無線信号を、前記送信機から複数回断続して送出させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のキーレスエントリシステム。
- 前記制御手段は、今回算出した前記距離が所定値より小さいときに、その距離が減少傾向にあるか否かを前回までに算出した前記距離に基づいて判断し、その判断により減少傾向にあると判断したとき、前記車載機にアンロック動作を指示することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のキーレスエントリシステム。
- 前記制御手段は、前記車載機にアンロック動作を指示するときに、そのアンロック動作を指示する無線信号を、前記送信機から複数回断続して送出させることを特徴とする請求項６記載のキーレスエントリシステム。
- 前記携帯機が、操作スイッチと、該操作スイッチの操作状態に応じて無線信号を送出する送信機を備え、
前記車載機が、前記操作スイッチの操作状態に応じた無線信号を受信して前記ドアロック機構のロック若しくはアンロック動作を制御する
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のキーレスエントリシステム。 - 前記制御手段は、算出した前記距離が所定値より小さいときに前記車載機にアンロック動作を指示し、大きいときにはロック動作を指示することを特徴とする請求項１０記載のキーレスエントリシステム。
- 前記制御手段は、今回算出した前記距離が前記所定値より小さいときに、その距離が減少傾向にあるか否かを前回までに算出した前記距離に基づいて判断し、その判断により減少傾向にあると判断したとき、前記車載機にアンロック動作を指示することを特徴とする請求項１０記載のキーレスエントリシステム。
- 前記制御手段は、今回算出した前記距離が前記所定値より大きく、且つ前回算出した前記距離が該所定値より小さかったとき、前記車載機にロック動作を指示することを特徴とする請求項１０記載のキーレスエントリシステム。
Priority Applications (1)
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