JP4256079B2 - 自動２輪車のエンジン冷却装置 - Google Patents
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- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
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- B62M7/02—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の空冷４サイクル式エンジンに対する効率的な冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空冷４サイクル式エンジンの上方に燃料タンクを配置し、この燃料タンクの側方へシュラウドを設け、このシュラウドの上部に後方へ向かって次第に下がるように湾曲する導風部を形成して、シリンダヘッドの上部中央へ走行風を導くようにしたエンジンの冷却構造が公知である（実開昭６０−１３５２９１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダヘッドの一側に開放されたプラグホールが形成されている形式の場合は、その前方に存在するカムシャフトの収納部壁部によって冷却用の走行風が遮られるので、本来高温になりやすい点火プラグの周囲まで冷却風が届きにくくなる。また、このようなプラグホール構造の場合は上記従来例の構造でも比較的深い位置で取付けられている点火プラグまでは冷却風が届きにくい。そこで、本願発明はこのような構造のエンジンに対しても冷却風をスムーズに導いて冷却効率を向上させることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車のエンジン冷却装置は、空冷４サイクル式エンジンの上方に配置した燃料タンクの側方へシュラウドを配置し、その一部に形成した導風部により走行風をシリンダヘッドへ導いてエンジンを冷却するようにした自動２輪車において、前記シリンダヘッドは燃料タンクと近接配置され、かつ車体一側へ開放されたプラグホールを備え、このプラグホールの前方にはシリンダヘッドの一部が車体側方に向けて張り出すように立設されるとともに、前記シュラウドの下部に平面視で前記プラグホールの側方に位置しかつこのプラグホールの開放部へ向かって車体内方へ張り出す導風板を設け、
平面視においてシュラウド内壁面に沿う走行風の流れを車体中心側へ曲げて、プラグホールの上部開放端からプラグホール内へ導く導風板を介しプラグホールへ曲げて誘導するとともに、前記導風板は後方側が次第に高くなるよう傾斜され、側面視でその後端部がプラグホールの上部近傍に位置することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
シュラウドの下部に設けられた導風板が平面視でプラグホールの側方に配されるため、走行風はこの導風板に沿ってプラグホールへスムーズに導かれ、プラグホール内の比較的深い位置に取付けられて高温となりやすい点火プラグ周囲を冷却できる。したがって、エンジンの冷却効率を向上させて出力をアップすることができる。このとき、導風板を側面視で後方斜め上がりに傾斜させると、より多くの走行風を後端部近傍のプラグホールへ導きやすくなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例の適用された自動２輪車の側面図、図２はその要部平面図である。なお、以下の説明において上下・左右・前後の各方向は自動２輪車の走行状態を基準とする。
【０００８】
まず、これらの図においてこの自動２輪車の概要を説明する。図の符号１は前輪、２は左右一対で設けられるフロントフォーク、３はハンドル、４はヘッドパイプ、５は車体フレーム、６は燃料タンク、７は二人乗り用のシートであり、７ａはライダー用の前席、７ｂは同乗者用の後席である。８はグリップ、９はオイルクーラー、１０はシュラウド、１１は４サイクル式のエンジン、１２はサイドカバー、１３はリヤカバー、１４はサイドスタンド、１５はステップホルダー、１６ａはライダーステップ、１６ｂはピリオンステップ、１７はリヤスイングアーム、１８は後輪、１９は後輪サスペンション用のリヤクッションユニットである。
【０００９】
車体フレームはヘッドパイプ４から車体中心にそって後方へ略直線状に延びるメインフレーム２０と、その後端部左右からそれぞれエンジン１１の後方を通って下方へ延びる左右一対のセンターフレーム２１と、ヘッドパイプから４サイクル式エンジンの前方を斜め下方へ延びるダウンフレーム２２と、その下端部左右からエンジン１１の下方を通ってセンターフレーム２１の下端部へ連続する左右一対のロアーフレーム２３と、左右の各センターフレーム２１の上部から後方へ若干斜め上がりに延びる左右一対のシートレール２４と、略センターフレーム２１の下部から後方へ斜め上がりに延びてシートレール２４の後部へ接続する左右一対のリヤフレーム２５とを備える。これらの車体フレームを構成する部材は適宜金属製の丸パイプまたは角パイプからなる。左右一対のシートレール２４上にはシート７が着脱自在に取付けられ、シートロックによりシートレール２４へ固定されるようになっている。
【００１０】
エンジン１１はメインフレーム２０、センターフレーム２１、ダウンフレーム２２及びロアーフレーム２３で囲まれたループ構造の中に搭載されて支持される。図１中の符号２６は排気管、２７はマフラー、図２中の符号２８はブレーキペダル、２９はシフトペダルである。
【００１１】
次に、シュラウドを利用したエンジンの冷却構造について説明する。図３はシュラウド近傍を拡大した車体の要部側面図、図４はシュラウドの導風構造を説明するための車体要部の概略平面図、図５は車体左側に設けられるシュラウドの側面図、図６はその平面図、図７は導風板の側面図（図６におけるＡ矢示方向図）、図７はその底面図（図７におけるＢ矢示方向図）である。
【００１２】
まず、図３及び図４に示すようにシュラウド１０は燃料タンク６の前部左右両側面に沿って配置され、上部の取付穴３０（図５）でボルト３１により燃料タンク６の側面上部に設けられたステー３２（図４）へ取付けられ、下部中央の取付穴３３（図５）でボルト３４により燃料タンク６の下部に形成された取付用突部３５へ取付けられる。また、シュラウド１０の前部における上下方向中間部に車体内方へ突出する突起部３６が一体に形成され、燃料タンク６の前側底部へ係止するようになっている。なお、図４は車体左側になるシュラウド１０のみを断面とし、右側は非断面の平面視形状を示す。
【００１３】
シュラウド１０は図３の側面視で前方へ向かって下り傾斜する上辺３７、後方へ下がり傾斜する前辺３８及び後辺３９並びに後方へ向かって上がり傾斜する下辺４０を有する略四辺形状をなす。下辺４０の後辺部は上方へ突の湾曲部４１をなし、この部分の内側にボス４２、４３が前後に設けられている（図４〜６）。
【００１４】
また、中央部には前方が鋭角の頂点をなす略三角形に似た形状の凹部４４が設けられ、その前部には開口４５が形成されている。凹部４４の下辺相当部４６はメインフレーム２０の下方に略平行するように配置される（図３）。
【００１５】
なお、ボス４２、ボス４３は車体左側に取付けられるシュラウド１０にだけ設けられ、ここにタッピングスクリュー４７、４８により導風板５０が取付けられる（図４、６）。
【００１６】
導風板５０は図７、８に示すように、樹脂等の適宜部材からなる平板状の部材であり、その下面にはボス４２、４３と当接する取付突部５１、５２が一体に下方へ突出形成され、それぞれに設けられた縦長の取付穴５４、５５にて前記タッピングスクリュー４７、４８によりボス４２、４３と締結される。取付突部５１、５２から連続する複数の平行リブ５３が車幅方向に向かって導風板５０と一体に形成され、これにより取付突部５１、５２及び導風板５０自体が補強される。この導風板５０も車体左側のシュラウド１０にのみ設けられる。シュラウド１０の側面壁は外側方へ突に湾曲している（図４）。
【００１７】
再び図３、４において、シュラウド１０の湾曲部４１は４サイクル式エンジン１１のシリンダヘッドカバー６０の上部と重なっている。符号６１はシリンダヘッド、６２はシリンダであり、シリンダヘッドカバー６０とシリンダヘッド６１の各左側面中央には上下方向へ延びるプラグホール６３が形成される。
【００１８】
プラグホール６３は排気カムシャフト６４を収容する排気側カムシャフト室の壁部６５及び吸気カムシャフト６６を収容する吸気カムシャフト室の壁部６７に前後を挟まれ、図４に明らかなように、車体左側へ開放されてシリンダヘッド６１等の中央側へ大きく入り込む深い溝として形成され、その最奥部に点火プラグ６８が点火部をシリンダヘッド６１の燃焼室に臨むように着脱自在に取付けられる。なおプラグホール６３は上方も開放されている（図３）。
【００１９】
導風板５０は走行風Ｗを捕捉しやすくするため、前方へ斜め下がりに配置され、導風板５０の後端部は図３の側面視でプラグホール６３の上端近傍に位置し、かつ図４の平面視でシリンダヘッドカバー６０の左側方へ若干離れてかつプラグホール６３からシリンダヘッドカバー６０の前方位置の範囲に設けられる。また、シュラウド１０は最前端が燃料タンク６の前端よりも前方でかつ後端はプラグホール６３よりも後方となる範囲に設けられる。
【００２０】
図中の符号７０は気化器であり、シリンダヘッド６１の吸気通路へ接続されコンチューブ７１を介して後方のエアクリーナ７２から新気を供給される。エアクリーナ７２は図１及び３に示すセンターフレーム２１、シートレール２４及びリヤフレーム２５で囲まれた空間内へ配置され、サイドカバー１２により覆われている。また、エアクリーナ７２の前部左側面とサイドカバー１２の間にバッテリ７３が配置されている。サイドカバー１２のバッテリ７３と重なる部分には格子部材７４で覆われた開口部７５が設けられている（図３）。符号７６はエアクリーナ７２の吸気ダクトであり、車体中心線を挟んで左右一対で設けられ、車体後方側から空気を吸引するようになっている。
【００２１】
サイドカバー１２は図１に示すように、シート７の下方へ前方へ延びて燃料タンク６の下方へ達し、気化器７０と重なる位置にて燃料タンク６の底部６ａ（図）３）と側面視で連続している。
【００２２】
次に、実施例の作用を説明する。図３及び図４に示すように、走行風Ｗは車体前方から左右のシュラウド１０と上方の燃料タンク６で囲まれた空間内へ入り、後方へ流れて４サイクル式エンジン１１のシリンダヘッド６１等を冷却する。
【００２３】
車体左側においてはシュラウド１０の内側のシリンダヘッドカバー６０方向へ張り出す導風板５０が前方へ下がり傾斜しているので、走行風Ｗを効率的に捕集して斜め上がりに後方へ導き、後端部近傍にてプラグホール６３の上部開放端からプラグホール６３内へ導く。
【００２４】
このため、本来、排気側カムシャフト室の壁部６５に邪魔されて走行風Ｗが入りにくいプラグホール６３内の奥深くまで大量の走行風Ｗをスムーズに導入できるので、高温になりがちな点火プラグ６８の周囲を効率的に冷却できる。しかも、シュラウド１０の側面が外側方へ突に湾曲しているので、シュラウド１０の内面に沿う走行風Ｗの流れをプラグホール６３側へ曲げて誘導できるため、走行風Ｗをさらに効率よくプラグホール６３へ導くことができる。
【００２５】
その結果、点火プラグ６８の周囲を含むシリンダヘッドカバー６０及びシリンダヘッド６１を効率的に冷却して、冷却効率を高め、エンジンの出力を向上させることができる。
しかも導風板５０をシュラウド１０の下部に設けることにより、シュラウド１０で覆うシリンダヘッドカバー６０の面積を最小にしてプラグホール６３以外のシリンダヘッドカバー６０、シリンダヘッド６１、シリンダ６２に対する走行風Ｗによる冷却効率に対する影響を著しく少なくできる。
【００２６】
なお、導風板５０は必ずしもシュラウド１０と別体に形成するものではなく、一体にしても良い。また、燃料タンク６もしくは導風板５０の上方に設けた別の導風部を斜め下がりにプラグホール６３近傍まで後方へ延ばして導風板５０と併用させることにより、さらに導風効果を高くすることもできる。また、プラグホール６３を車体右側に設けた場合には、右側のシュラウド１０に導風板５０を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の適用された自動２輪車の側面図
【図２】その要部平面図
【図３】シュラウド近傍を拡大した車体の要部側面図
【図４】シュラウドの導風構造を示す車体の要部の概略平面図
【図５】車体左側に設けられるシュラウドの側面図
【図６】上記左側用シュラウドの平面図
【図７】導風板の側面図（図６におけるＡ矢示方向図）
【図８】導風板の底面図（図７におけるＢ矢示方向図）
【符号の説明】
６：燃料タンク、１０：シュラウド、１１：エンジン、５０：導風板、６０：シリンダヘッドカバー、６１：シリンダヘッド、６３：プラグホール、６８：点火プラグ、７０：気化器、７２：エアクリーナ
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の空冷４サイクル式エンジンに対する効率的な冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空冷４サイクル式エンジンの上方に燃料タンクを配置し、この燃料タンクの側方へシュラウドを設け、このシュラウドの上部に後方へ向かって次第に下がるように湾曲する導風部を形成して、シリンダヘッドの上部中央へ走行風を導くようにしたエンジンの冷却構造が公知である（実開昭６０−１３５２９１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダヘッドの一側に開放されたプラグホールが形成されている形式の場合は、その前方に存在するカムシャフトの収納部壁部によって冷却用の走行風が遮られるので、本来高温になりやすい点火プラグの周囲まで冷却風が届きにくくなる。また、このようなプラグホール構造の場合は上記従来例の構造でも比較的深い位置で取付けられている点火プラグまでは冷却風が届きにくい。そこで、本願発明はこのような構造のエンジンに対しても冷却風をスムーズに導いて冷却効率を向上させることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車のエンジン冷却装置は、空冷４サイクル式エンジンの上方に配置した燃料タンクの側方へシュラウドを配置し、その一部に形成した導風部により走行風をシリンダヘッドへ導いてエンジンを冷却するようにした自動２輪車において、前記シリンダヘッドは燃料タンクと近接配置され、かつ車体一側へ開放されたプラグホールを備え、このプラグホールの前方にはシリンダヘッドの一部が車体側方に向けて張り出すように立設されるとともに、前記シュラウドの下部に平面視で前記プラグホールの側方に位置しかつこのプラグホールの開放部へ向かって車体内方へ張り出す導風板を設け、
平面視においてシュラウド内壁面に沿う走行風の流れを車体中心側へ曲げて、プラグホールの上部開放端からプラグホール内へ導く導風板を介しプラグホールへ曲げて誘導するとともに、前記導風板は後方側が次第に高くなるよう傾斜され、側面視でその後端部がプラグホールの上部近傍に位置することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
シュラウドの下部に設けられた導風板が平面視でプラグホールの側方に配されるため、走行風はこの導風板に沿ってプラグホールへスムーズに導かれ、プラグホール内の比較的深い位置に取付けられて高温となりやすい点火プラグ周囲を冷却できる。したがって、エンジンの冷却効率を向上させて出力をアップすることができる。このとき、導風板を側面視で後方斜め上がりに傾斜させると、より多くの走行風を後端部近傍のプラグホールへ導きやすくなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例の適用された自動２輪車の側面図、図２はその要部平面図である。なお、以下の説明において上下・左右・前後の各方向は自動２輪車の走行状態を基準とする。
【０００８】
まず、これらの図においてこの自動２輪車の概要を説明する。図の符号１は前輪、２は左右一対で設けられるフロントフォーク、３はハンドル、４はヘッドパイプ、５は車体フレーム、６は燃料タンク、７は二人乗り用のシートであり、７ａはライダー用の前席、７ｂは同乗者用の後席である。８はグリップ、９はオイルクーラー、１０はシュラウド、１１は４サイクル式のエンジン、１２はサイドカバー、１３はリヤカバー、１４はサイドスタンド、１５はステップホルダー、１６ａはライダーステップ、１６ｂはピリオンステップ、１７はリヤスイングアーム、１８は後輪、１９は後輪サスペンション用のリヤクッションユニットである。
【０００９】
車体フレームはヘッドパイプ４から車体中心にそって後方へ略直線状に延びるメインフレーム２０と、その後端部左右からそれぞれエンジン１１の後方を通って下方へ延びる左右一対のセンターフレーム２１と、ヘッドパイプから４サイクル式エンジンの前方を斜め下方へ延びるダウンフレーム２２と、その下端部左右からエンジン１１の下方を通ってセンターフレーム２１の下端部へ連続する左右一対のロアーフレーム２３と、左右の各センターフレーム２１の上部から後方へ若干斜め上がりに延びる左右一対のシートレール２４と、略センターフレーム２１の下部から後方へ斜め上がりに延びてシートレール２４の後部へ接続する左右一対のリヤフレーム２５とを備える。これらの車体フレームを構成する部材は適宜金属製の丸パイプまたは角パイプからなる。左右一対のシートレール２４上にはシート７が着脱自在に取付けられ、シートロックによりシートレール２４へ固定されるようになっている。
【００１０】
エンジン１１はメインフレーム２０、センターフレーム２１、ダウンフレーム２２及びロアーフレーム２３で囲まれたループ構造の中に搭載されて支持される。図１中の符号２６は排気管、２７はマフラー、図２中の符号２８はブレーキペダル、２９はシフトペダルである。
【００１１】
次に、シュラウドを利用したエンジンの冷却構造について説明する。図３はシュラウド近傍を拡大した車体の要部側面図、図４はシュラウドの導風構造を説明するための車体要部の概略平面図、図５は車体左側に設けられるシュラウドの側面図、図６はその平面図、図７は導風板の側面図（図６におけるＡ矢示方向図）、図７はその底面図（図７におけるＢ矢示方向図）である。
【００１２】
まず、図３及び図４に示すようにシュラウド１０は燃料タンク６の前部左右両側面に沿って配置され、上部の取付穴３０（図５）でボルト３１により燃料タンク６の側面上部に設けられたステー３２（図４）へ取付けられ、下部中央の取付穴３３（図５）でボルト３４により燃料タンク６の下部に形成された取付用突部３５へ取付けられる。また、シュラウド１０の前部における上下方向中間部に車体内方へ突出する突起部３６が一体に形成され、燃料タンク６の前側底部へ係止するようになっている。なお、図４は車体左側になるシュラウド１０のみを断面とし、右側は非断面の平面視形状を示す。
【００１３】
シュラウド１０は図３の側面視で前方へ向かって下り傾斜する上辺３７、後方へ下がり傾斜する前辺３８及び後辺３９並びに後方へ向かって上がり傾斜する下辺４０を有する略四辺形状をなす。下辺４０の後辺部は上方へ突の湾曲部４１をなし、この部分の内側にボス４２、４３が前後に設けられている（図４〜６）。
【００１４】
また、中央部には前方が鋭角の頂点をなす略三角形に似た形状の凹部４４が設けられ、その前部には開口４５が形成されている。凹部４４の下辺相当部４６はメインフレーム２０の下方に略平行するように配置される（図３）。
【００１５】
なお、ボス４２、ボス４３は車体左側に取付けられるシュラウド１０にだけ設けられ、ここにタッピングスクリュー４７、４８により導風板５０が取付けられる（図４、６）。
【００１６】
導風板５０は図７、８に示すように、樹脂等の適宜部材からなる平板状の部材であり、その下面にはボス４２、４３と当接する取付突部５１、５２が一体に下方へ突出形成され、それぞれに設けられた縦長の取付穴５４、５５にて前記タッピングスクリュー４７、４８によりボス４２、４３と締結される。取付突部５１、５２から連続する複数の平行リブ５３が車幅方向に向かって導風板５０と一体に形成され、これにより取付突部５１、５２及び導風板５０自体が補強される。この導風板５０も車体左側のシュラウド１０にのみ設けられる。シュラウド１０の側面壁は外側方へ突に湾曲している（図４）。
【００１７】
再び図３、４において、シュラウド１０の湾曲部４１は４サイクル式エンジン１１のシリンダヘッドカバー６０の上部と重なっている。符号６１はシリンダヘッド、６２はシリンダであり、シリンダヘッドカバー６０とシリンダヘッド６１の各左側面中央には上下方向へ延びるプラグホール６３が形成される。
【００１８】
プラグホール６３は排気カムシャフト６４を収容する排気側カムシャフト室の壁部６５及び吸気カムシャフト６６を収容する吸気カムシャフト室の壁部６７に前後を挟まれ、図４に明らかなように、車体左側へ開放されてシリンダヘッド６１等の中央側へ大きく入り込む深い溝として形成され、その最奥部に点火プラグ６８が点火部をシリンダヘッド６１の燃焼室に臨むように着脱自在に取付けられる。なおプラグホール６３は上方も開放されている（図３）。
【００１９】
導風板５０は走行風Ｗを捕捉しやすくするため、前方へ斜め下がりに配置され、導風板５０の後端部は図３の側面視でプラグホール６３の上端近傍に位置し、かつ図４の平面視でシリンダヘッドカバー６０の左側方へ若干離れてかつプラグホール６３からシリンダヘッドカバー６０の前方位置の範囲に設けられる。また、シュラウド１０は最前端が燃料タンク６の前端よりも前方でかつ後端はプラグホール６３よりも後方となる範囲に設けられる。
【００２０】
図中の符号７０は気化器であり、シリンダヘッド６１の吸気通路へ接続されコンチューブ７１を介して後方のエアクリーナ７２から新気を供給される。エアクリーナ７２は図１及び３に示すセンターフレーム２１、シートレール２４及びリヤフレーム２５で囲まれた空間内へ配置され、サイドカバー１２により覆われている。また、エアクリーナ７２の前部左側面とサイドカバー１２の間にバッテリ７３が配置されている。サイドカバー１２のバッテリ７３と重なる部分には格子部材７４で覆われた開口部７５が設けられている（図３）。符号７６はエアクリーナ７２の吸気ダクトであり、車体中心線を挟んで左右一対で設けられ、車体後方側から空気を吸引するようになっている。
【００２１】
サイドカバー１２は図１に示すように、シート７の下方へ前方へ延びて燃料タンク６の下方へ達し、気化器７０と重なる位置にて燃料タンク６の底部６ａ（図）３）と側面視で連続している。
【００２２】
次に、実施例の作用を説明する。図３及び図４に示すように、走行風Ｗは車体前方から左右のシュラウド１０と上方の燃料タンク６で囲まれた空間内へ入り、後方へ流れて４サイクル式エンジン１１のシリンダヘッド６１等を冷却する。
【００２３】
車体左側においてはシュラウド１０の内側のシリンダヘッドカバー６０方向へ張り出す導風板５０が前方へ下がり傾斜しているので、走行風Ｗを効率的に捕集して斜め上がりに後方へ導き、後端部近傍にてプラグホール６３の上部開放端からプラグホール６３内へ導く。
【００２４】
このため、本来、排気側カムシャフト室の壁部６５に邪魔されて走行風Ｗが入りにくいプラグホール６３内の奥深くまで大量の走行風Ｗをスムーズに導入できるので、高温になりがちな点火プラグ６８の周囲を効率的に冷却できる。しかも、シュラウド１０の側面が外側方へ突に湾曲しているので、シュラウド１０の内面に沿う走行風Ｗの流れをプラグホール６３側へ曲げて誘導できるため、走行風Ｗをさらに効率よくプラグホール６３へ導くことができる。
【００２５】
その結果、点火プラグ６８の周囲を含むシリンダヘッドカバー６０及びシリンダヘッド６１を効率的に冷却して、冷却効率を高め、エンジンの出力を向上させることができる。
しかも導風板５０をシュラウド１０の下部に設けることにより、シュラウド１０で覆うシリンダヘッドカバー６０の面積を最小にしてプラグホール６３以外のシリンダヘッドカバー６０、シリンダヘッド６１、シリンダ６２に対する走行風Ｗによる冷却効率に対する影響を著しく少なくできる。
【００２６】
なお、導風板５０は必ずしもシュラウド１０と別体に形成するものではなく、一体にしても良い。また、燃料タンク６もしくは導風板５０の上方に設けた別の導風部を斜め下がりにプラグホール６３近傍まで後方へ延ばして導風板５０と併用させることにより、さらに導風効果を高くすることもできる。また、プラグホール６３を車体右側に設けた場合には、右側のシュラウド１０に導風板５０を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の適用された自動２輪車の側面図
【図２】その要部平面図
【図３】シュラウド近傍を拡大した車体の要部側面図
【図４】シュラウドの導風構造を示す車体の要部の概略平面図
【図５】車体左側に設けられるシュラウドの側面図
【図６】上記左側用シュラウドの平面図
【図７】導風板の側面図（図６におけるＡ矢示方向図）
【図８】導風板の底面図（図７におけるＢ矢示方向図）
【符号の説明】
６：燃料タンク、１０：シュラウド、１１：エンジン、５０：導風板、６０：シリンダヘッドカバー、６１：シリンダヘッド、６３：プラグホール、６８：点火プラグ、７０：気化器、７２：エアクリーナ
Claims (7)
- 空冷４サイクル式エンジンの上方に配置した燃料タンクの側方へシュラウドを配置し、その一部に形成した導風部により走行風をシリンダヘッドへ導いてエンジンを冷却するようにした自動２輪車において、前記シリンダヘッドは燃料タンクと近接配置され、かつ車体一側へ開放されたプラグホールを備え、このプラグホールの前方にはシリンダヘッドの一部が車体側方に向けて張り出すように立設されるとともに、前記シュラウドの下部に平面視で前記プラグホールの側方に位置しかつこのプラグホール開放部へ向かって車体内方へ張り出す導風板を設け、
平面視においてシュラウド内壁面に沿う走行風の流れを車体中心側へ曲げて、プラグホールの上部開放端からプラグホール内へ導く導風板を介しプラグホールへ曲げて誘導するとともに、前記導風板は後方側が次第に高くなるよう傾斜され、側面視でその後端部がプラグホールの上部近傍に位置することを特徴とする自動２輪車のエンジン冷却装置。 - 前記シュラウド内壁には燃料タンク取付のための取付穴が形成され、この取付穴が前記導風板の上面近傍に配置されることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
- 前記導風板が平面視で前記シリンダヘッドの側方から離れて位置することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
- 前記シュラウドには開口が形成され、この開口後端部と前記導風板の前端部が平面視で重なることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
- 前記導風板にはシュラウド取付突部が形成され、この取付突部から連続する平行リブが車幅方向に向かって一体形成されることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
- 前記導風板は平面視で、前記プラグホールからエンジン前方位置の範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
- 前記シュラウドの下端部は、プラグホール上部近傍に位置し、前記導風板は平板状部材であることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のエンジン冷却装置。
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