JP4075026B2 - 車両の障害物警報装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置が提案されている。
【０００３】
このような障害物警報装置として、例えば特開平１０−１６１５９９号では、ドライバによるウィンカ操作が行われたときに、後側方の障害物に関する表示が行われる。
【０００４】
また、例えば特開平１０−１６１６００号では、ドライバによる操舵角が所定の操作量より大きいときに、後側方の障害物に関する表示が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の何れの従来例においても、ドライバによる操作が行われないときには表示が行われないため、例えば、ドライバが車線変更を行うか否かを迷っているとき等、十分な運転支援が行えない。一方で、このような障害物警報装置は、警報（表示）が常に行われるとかえってドライバの運転操作を妨げることになる。
【０００６】
そこで本発明は、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行う車両の障害物警報装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両の障害物警報装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００８】
即ち、車両周囲に存在する障害物に関する情報を、該車両のドライバに提供する車両の障害物警報装置であって、車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって検出した障害物に関する情報を、前記車両内に表示する表示手段と、前記車両周囲の走行車線の状況に関する情報を検出する車線情報検出手段と、前記車線情報検出手段により検出した走行車線の状況に関する情報に基づいて、前記表示手段による情報表示の態様を変更させる表示制御手段と、を備え、前記車線情報検出手段は、前記障害物検出手段によって検出した前記車両の側方を通過する車両数に基づいて、前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量を推定し、前記表示制御手段は、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量が少ないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることを特徴とする。
【０００９】
また、例えば前記表示手段が表示する障害物に関する情報は、前記車両の後側方に位置する障害物に関する情報であることを特徴とする。
【００１０】
また、例えば、前記表示制御手段が変更させる情報表示の態様として、表示強度（表示輝度、コントラスト）を変更させるとよく、好ましくは前記表示手段による情報表示の少なくとも一部の表示を中止させるとよい。
【００１１】
また、例えば前記表示制御手段は、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線が存在しないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させるとよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両の障害物警報装置の一実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
［第１の実施形態］
はじめに、本実施形態における車両の障害物警報装置のハードウエアの構成を説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。図２は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【００１６】
図１及び図２において、本実施形態に係る車両には、左右のドアミラー１，２に障害物検出手段としての左後側方検出センサ１１と右後側方検出センサ１２とがそれぞれ内装されている。尚、検出センサ１１，１２は、一般的なラインＣＣＤセンサ等の撮像素子を含む。
【００１７】
また、レーザーレーダ１４は、当該車両の前方の障害物を検出する。ステアリングホイール４の支持部には、方向指示器（ウインカスイッチ）３が設けられている。ナビゲーションユニット１５は、外部より受信するＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）信号等に基づいて、一般的な手法により、自車両の現在位置の検出、その現在位置周辺の車線数等の走行環境の検出、道路情報の提供、そして経路誘導等を行う。光センサ１６は、当該車両の車室内に入射する外光量を検出する。また、車速センサ１７（図１には不図示）は、当該車両の車速を検出する。
【００１８】
上述した各ユニットは、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、そしてＲＯＭ１０３を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０に接続されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１は、当該各ユニットから入手する情報に基づいて、検出センサ１１，１２からの画像信号を使用して該車両の左右の後側方に他車両等の障害物が検出したときに、該障害物と当該車両（自車両）との間の距離Ｄを算出し、その算出結果に応じて、当該検出した障害物に関する情報として、運転席前方に配置されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）１３に表示する。また、ＣＰＵ１０１は、ＨＵＤ１３に当該計算結果に対応する表示を行うのに先立って、当該車両周囲の走行車線の状況として、走行車数に基づいて、表示の態様を判断する（詳細は後述する）。
【００１９】
尚、後述する他の実施形態では、車両周囲の走行車線の状況として、交通量や前方車両との車間距離を考慮した表示について説明する。
【００２０】
これらのＣＰＵ１０１による処理は、予めＲＯＭ１０３に格納されたプログラムやパラメータに従って、ＲＡＭ１０２をワークエリアとして使用しながら実行される。
【００２１】
尚、ＨＵＤ１３は、液晶ディスプレイ等を有するナビゲーションユニット１５と兼用であっても、或いは障害物警報用に専用に設けてもよい。
【００２２】
図３は、本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【００２３】
検出センサ１１，１２は、図３に右側の検出センサ１２の場合で例示すように、ドアミラー２のボディ２ａ内に、上下に配置された２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで後側方を撮像するもので、その撮像の支障とならないようにドアミラー２の鏡面２ｂは、ハーフミラーで構成されている。ＣＰＵ１０１は、検出センサ１２としての２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで撮像したそれぞれの像の焦点のずれに基づいて、三点測量法等の一般的な手法により距離Ｄを算出する。
【００２４】
尚、これらの物体認識（対象物の抽出）及び距離算出の手法は一般に周知であり、例えば特開平８−１０６５９９号公報に開示されている技術を用いることができ、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００２５】
次に、ＨＵＤ１３の表示画面について図４及び図５を参照して説明する。本実施形態において、ＨＵＤ１３は、自車両の左右の後側方に存在する障害物と当該自車両との距離Ｄを識別可能に表示する機能と、その表示の度合いを走行車線数に応じて変化させる機能とを有しており、それら両機能が同時に実行される。尚、走行車線数は、例えば、ナビゲーションユニット１５を介して入手すればよい。
【００２６】
まず、障害物と当該自車両との距離Ｄをドライバが識別可能に表示する機能について説明する。
【００２７】
図４は、本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図であり、右後側方のセグメントＳｌ〜Ｓ８が全て点灯している状態である。
【００２８】
同図に示すように、ＨＵＤ１３には、画面中央上方に表示される自車両のリアビューを表わすシンボルと、画面中央部分の左右に上下方向に一列づつ延びるセグメント列１３ａ，１３ｂとが表示される。セグメント列１３ａ，１３ｂは、それぞれ個々に点灯・消灯可能な８個のセグメントＳｌ〜Ｓ８からなり、それらのセグメントは、検出センサ１１，１２で撮像される左後側方及び右後側方の障害物の位置に対応させて表示される。
【００２９】
セグメント列１３ａ，１３ｂは、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど相互に近接しており、逆に下方ほど相互に離間するように配置されている。また、各セグメント列１３ａ，１３ｂを構成するセグメントＳｌ〜Ｓ８自体も、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど幅が狭く、逆に下方ほど幅が広くなるような形状に構成されている。
【００３０】
尚、本実施形態において、これらセグメント列１３ａ，１３ｂの表示枠は、後述するように表示輝度が適宜変更されるものの、セグメントＳｌ〜Ｓ８の点灯個数に関わらず常に表示される。
【００３１】
また、セグメントＳｌ〜Ｓ８は、図５に示すように、それぞれ５ｍの間隔を表わしており、他車両等の障害物が４０ｍ遠方の位置から自車両に５ｍ接近する毎に１個ずつ点灯個数が増えていく。従って、他車両が自車両の右後側方の５ｍ以内の範囲にあれば、図４に示したセグメント列１３ｂの全セグメントＳ１〜Ｓ８が点灯することになる。
【００３２】
また、セグメントＳ１〜Ｓ８は、ドライバの注意を容易に喚起すべく、表現する距離Ｄに応じて表示色が変更される。具体的には、算出した障害物までの距離Ｄに応じて、例えば、セグメントＳ１〜Ｓ３だけ点灯させるときには青色、セグメントＳ４〜Ｓ５まで点灯させるときには黄色、セグメントＳ６〜Ｓ８まで点灯させるときには赤色で点灯させる。これにより、ドライバは直感的に障害物との距離Ｄを認識できる。
【００３３】
次に、走行車線数に応じて、表示の度合いを変更する機能について説明する。本実施形態では、現在走行中の車線の側方に他の車線が無いときには、基本的に車線変更はできないため、その側方車線が無い方のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を通常の表示輝度（例えば中輝度）から下げて、低輝度で表示（消灯してもよい）する。
【００３４】
ここで、ＨＵＤ１３の表示輝度を変化させる具体的な方法について説明する。
【００３５】
本実施形態においてＨＵＤ１３は、図２０に示すように一般的な構成を採用しており、ＨＵＤにおいて表示強度に相当するコントラストは、光センサ１６により検出する外光量と当該ＨＵＤの照射光量とに基づいて決定される。即ち、当該ＨＵＤにおいてコントラストを所定状態に保持するためには、目標コントラスト＝（（外光量の透過輝度）＋（ＨＵＤの照射光量））／（外光量の透過輝度）を保持しなければならない。この点が所望する輝度に直接的に変更するだけでよいＣＲＴや液晶表示ディバイス等のディスプレイと異なる。
【００３６】
そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１０は、上記の式で表わされるコントラスト制御を別タスクとして常時行うと共に、以下に説明する表示制御処理においては、表示強度を「上げる」「下げる」等の表現をするが、実際の動作としては、図２１に示すように、コントラスト制御にて目標値とするコントラストの状態を決定している。即ち、並走車線が無いときには、低輝度に相当する低コントラスト状態、並走車線が有るときには中輝度（または高輝度）に相当する高コントラスト状態を制御目標値としてセグメント列１３ａと１３ｂに別々に設定する（第２及び第３の実施形態では３種類の制御目標値となる）。
【００３７】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【００３８】
尚、図面の表現の都合上、低輝度（輝度１）を破線で、中輝度（輝度２）を細い実線で、高輝度（輝度３）を太い実線で表現する（以下同様）。また、以下の説明においては、左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を決定するに際して、表示強度を「上げる」「下げる」等の表現をするが、これらの表現は上記の輝度１から輝度３の何れかの表示強度から他の表示強度へと遷移する（例えば、輝度２を通常の表示強度として輝度３に上げる、または輝度２に下げる等）ことを表わす。
【００３９】
図１０は、本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【００４０】
同図において、ステップＳ１，ステップＳ２：検出センサ１１，１２からの撮影データを取り込んで物体を検出し（ステップＳ２）、その検出した物体の中に障害物となり得べき対象物があるか否か、つまり道路沿いのリフレタやガードレール、あるいは街路灯等ではなく、自車両の左後側方又は右後側方を走行する他車両が含まれているか否かを判定し（ステップＳ２）、ＹＥＳの（他車両が含まれている）ときにはステップＳ３に進み、ＮＯの（他車両は含まれていない）ときにはステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ３：検出した他車両（自車両の左後側方又は右後側方を走行する他車両）と、自車両との距離Ｄを算出する。
【００４２】
ステップＳ４：現在走行している道路の走行車線数と、その走行車線の何れの車線に自車両が位置するかについての情報とを、ナビゲーションユニット１５から入手する。
【００４３】
ステップＳ５：ステップＳ４で入手した情報により、片側複数車線を走行しているか否かを判断する。
【００４４】
ステップＳ６：ステップＳ５の判断でＮＯ（片側１車線）のときには、車線変更は基本的にできないため、図２２に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を下げる、或いは左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４５】
ステップＳ７：ステップＳ５の判断でＹＥＳ（片側複数車線）のときには、ステップＳ４で入手した走行車線数と自車両位置とを利用して、現在走行中の車線の右側に他の走行車線が有るか否かを判断する。
【００４６】
ステップＳ８：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、右側への車線変更は基本的にできないため、図２５（ａ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、或いは図２５（ｂ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４７】
ステップＳ９：ステップＳ７の判断でＹＥＳ（右側車線有り）のときには、ステップＳ４で入手した走行車線数と自車両位置とを利用して、現在走行中の車線の左側に他の走行車線が有るか否かを判断する。
【００４８】
ステップＳ１０：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、左側への車線変更は基本的にできないため、図２７（ａ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、或いは図２７（ｂ）に示すように左セグメント列１３ａの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４９】
ステップＳ１１：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ｂ）に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂを通常の表示強度（例えば中輝度）にて表示し、ステップＳ１２に進む。
【００５０】
ステップＳ１２：ステップＳ６，ステップＳ８，ステップＳ１０で決定した表示強度で表示している左右のセグメント列１３ａ，１３ｂに、ステップＳ３で算出した距離Ｄに相当する個数のセグメントＳ１からＳ８を、セグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度と同じ表示強度で点灯させ、ステップＳ１に戻る。
【００５１】
以上説明した第１の実施形態によれば、車線変更の可能性が少ないときにその車線側の表示強度を低く（または消灯）することができるため、ドライバの運転操作への集中を妨げることなく、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【００５２】
＜第１の実施形態の変形例＞
図１９は、本発明の第１の実施形態の変形例としてのＨＵＤ１３の表示例を示す図であり、自車両の直前方、左前側方、右前側方、直後方、左後側方、右後側方の全周囲にわたって障害物を検出し、その距離や相対速度等の余裕度の算出結果に応じて、対応するセグメント列１３ａ〜１３ｆに情報表示する場合の表示例を示している。
【００５３】
同図において、各セグメント列、及び前方の３列全体、後方の３列全体のそれぞれが、上方に向うほど先細りとなるような形状に配置されている。このように車両の全周囲にわたって障害物を検出するには、ドアミラー内の検出センサ１１，１２に加えて、更に、車両の直前方、左前側方、右前側方、直後方を撮像する検出センサを設ければよい。
【００５４】
また、自車両と障害物（他車両）との相対速度の算出方法について説明すれば、自車両と障害物（他車両）との相対速度は、当該自車両の前方の障害物との相対速度であれば、レーザーレーダ１４の測定値と車速センサ１７で検出した自車速とに基づいて一般的な手法により算出することができる。また、当該自車両とその後側方の障害物との相対速度であれば、前記の手法等によって抽出した特徴画像が、撮像した複数の画像フレームの中で単位時間当たりどれだけ移動したかを検出し、その検出した移動量と、車速センサ１７で検出した自車速とに基づいて算出することができる。
【００５５】
このように車両の全周囲にわたって障害物を検出すれば、同一車線の前後車両との距離、車線変更する側の前方車両との距離、及びその相対速度等のドライバーにとって有益な情報が更に追加して得られることになる。
【００５６】
［第２の実施形態］
第２の実施形態では、上述した第１の実施形態の装置構成及び考え方を基本として、ＨＵＤ１３の表示を行うに際して、自車両の周囲の走行車線の状況として、更に、交通量を判断要素に加える。以下の説明においては、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略する。
【００５７】
自車両周辺の交通量は、ナビゲーションユニット１５やインフラからの情報により直接入手してもよいことは言うまでもないが、一般には、交通量に関する信号が入手不可能な地域を走行する場合も予想される。そこで、本実施形態では、交通量をＥＣＵ１０にて算出する。
【００５８】
はじめに、本実施形態における交通量の求め方について説明する。
【００５９】
図６は、本発明の第２の実施形態で利用する自車速と前方車間距離との関係を示す図である。また、図７は、本発明の第２の実施形態で利用する自車速と単位時間当たりの車両通過量との関係を示す図である。
【００６０】
図６及び図７に示す曲線は、それぞれ実験により得られた特性を示している。図６の曲線に示すように、前方車両との車間距離は、自車速に応じて、少なくとも自車両前方の交通量が多いと短くなり、当該交通量が少ないと長くなることが判っている。また、図７の曲線に示すように、単位時間当たりに側方を通過する車両の数量は、自車速に応じて、自車両周囲の交通量が多いと少なくなり、当該交通量が少ないと多くなることが判っている。
【００６１】
そこで、本実施形態では、図６の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速、レーザーレーダ１４により検出した前方車両との車間距離、並びに図７の特性曲線に基づいて、左右の後側方それぞれの交通量を検出する。
【００６２】
または、図７の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速、単位時間当たりに側方を通過した車両通過量、並びに図７の特性曲線に基づいて交通量を検出する。ここで、側方を通過した車両通過量は、自車両の側方を通過する他車両を前記の手法等によって対象物の特徴画像として順次抽出し、その抽出した特徴画像が、オートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで撮像している単位時間当たりの複数の画像フレームの中に含まれているか否かを判断することにより、何台通過するかを計数することができる。
【００６３】
図８は、本発明の第２の実施形態としてのＨＵＤ１３が走行車線数と交通量とに応じて表示を変化させた例を示す図である。
【００６４】
同図に示すように、本実施形態では、自車両のリアビューを表わすシンボル及びセグメント列１３ａ，１３ｂの表示の度合いとして、３種類の表示強度（輝度）を使い分ける。即ち、並走車線が無いときには低い輝度（輝度１）で表示し、並走車線は有るが交通量が少ないときには中程度の輝度（輝度２）で表示し、そして、並走車線が有り且つ交通量が多いときには高い輝度（輝度３）で表示する。
【００６５】
図９は、本発明の第２の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【００６６】
同図において、左セグメント列１３ａは、距離Ｄが１５ｍ〜２０ｍの左後側方に障害物が検出され、且つ並走車線は有るが交通量が少ない場合を示しており、セグメントＳ１からＳ５が輝度２で黄色点灯している。また、右セグメント列１３ｂは、距離Ｄが２５ｍ〜３０ｍの右後側方に障害物が検出され、且つ並走車線が無い場合を示しており、セグメントＳ１からＳ３が輝度１で青色点灯している。
【００６７】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【００６８】
図１１は、本発明の第２の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態と異なる処理ステップについて説明する。
【００６９】
ステップＳ４Ｂ：現在走行している道路の走行車線数と、その走行車線の何れの車線に自車両が位置するかについての情報とを、ナビゲーションユニット１５から入手すると共に、図６及び図７を参照して説明した方法により交通量を推定する。
【００７０】
ステップ７Ｂ：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、ステップＳ４Ｂで推定した交通量を利用して、左側車線の交通量が所定値より多いか否かを判断し、ＮＯの（左車線の交通量は多くない）ときには上述したステップＳ８に進んで右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、またはオフにする。
【００７１】
ステップＳ８Ｂ：ステップＳ７Ｂの判断でＹＥＳの（左車線の交通量が多い）ときには、右側への車線変更は基本的にできず、且つ左車線への車線変更は注意を要するため、図２４（ａ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を上げると共に右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、或いは図２４（ｂ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を上げると共に右セグメント列１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００７２】
ステップ９Ｂ：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、ステップＳ４Ｂで推定した交通量を利用して、右側車線の交通量が所定値より多いか否かを判断し、ＮＯの（右車線の交通量は多くない）ときには上述したステップＳ１０に進んで左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、またはオフにする。
【００７３】
ステップＳ１０Ｂ：ステップＳ９Ｂの判断でＹＥＳの（右車線の交通量が多い）ときには、左側への車線変更は基本的にできず、且つ右車線への車線変更は注意を要するため、図２６（ａ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を上げると共に左セグメント列１３ａの表示強度を下げる旨を決定する、或いは図２６（ｂ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を上げると共に左セグメント列１３ａの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００７４】
ステップＳ１１Ｂ：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、ステップＳ４Ｂで推定した左右の後側方の交通量に応じて、セグメント列１３ａ，１３ｂを表示する。即ち、右車線の交通量だけが多い場合は、図２９に示すように右のセグメント列１３ｂの表示強度を上げる。この場合は、左側にも車線が有るため、左のセグメント列１３ａの表示をオフにすることはできない。同様に、左車線の交通量だけが多い場合は、図２８に示すように左のセグメント列１３ａの表示強度を上げる。そして、左右の両車線で交通量が多い場合は、図２３（ａ）に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を上げる。
【００７５】
以上説明した第２の実施形態によれば、車線数に応じた適切な情報提供が行えることに加え、それら車線における交通量が多いときには表示強度を高く、交通量が少ないときには表示輝度を低く（または消灯）することができるため、更にドライバの運転操作への集中を妨げることなく車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【００７６】
＜第２の実施形態の変形例＞
上述した第２の実施形態には、以下の処理ステップを適宜追加することにより、更に適切な情報提供を行うことができる。
【００７７】
はじめに、ドライバによる方向指示器３の操作を反映させた変形例を図１２から図１４を参照して説明する。
【００７８】
図１２は、本発明の第２の実施形態の変形例１として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ７とステップＳ７Ｂとの間に追加される。
【００７９】
ステップＳ１０１：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、方向指示器３の操作状態が「左側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときにはステップＳ７Ｂに進む。
【００８０】
ステップＳ１０２：ステップＳ１０１の判断でＹＥＳ（左側指示）のときには、ステップＳ８Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更しようとしている左側のセグメント列１３ａの表示が目立つようにする。
【００８１】
図１３は、本発明の第２の実施形態の変形例２として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ９Ｂとの間に追加される。
【００８２】
ステップＳ１１１：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、方向指示器３の操作状態が「右側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ９Ｂに進む。
【００８３】
ステップＳ１１２：ステップＳ１１１の判断でＹＥＳ（右側指示）のときには、ステップＳ１０Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更しようとしている右側のセグメント列１３ｂの表示が目立つようにする。
【００８４】
図１４は、本発明の第２の実施形態の変形例３として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ１１Ｂとの間に追加される。
【００８５】
ステップＳ１２１，ステップＳ１２２：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、方向指示器３の操作状態が「左側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ１２１）、ＹＥＳ（左側指示）のときには、図２８に示すように、ドライバが車線変更しようとしている左側のセグメント列１３ａの表示強度を右セグメント列１３ｂと比較して上げてからステップＳ１２に進む。
【００８６】
ステップＳ１２３，ステップＳ１２４：ステップＳ１２１の判断でＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときには、方向指示器３の操作状態が「右側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ１２３）、ＹＥＳ（右側指示）のときには、図２９に示すように、ドライバが車線変更しようとしている右側のセグメント列１３ｂの表示強度を左セグメント列１３ａと比較して上げてからステップＳ１２に進み、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ１１Ｂに進む。
【００８７】
次に、ナビゲーションユニット１５による自車両の現在位置における経路誘導を反映させた変形例を図１５から図１７を参照して説明する。
【００８８】
図１５は、本発明の第２の実施形態の変形例４として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ７とステップＳ７Ｂとの間に追加される。
【００８９】
ステップＳ２０１：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、現在位置における経路誘導が「左側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（指示無しまたは右側指示）のときにはステップＳ７Ｂに進む。
【００９０】
ステップＳ２０２：ステップＳ２０１の判断でＹＥＳ（左側指示）のときには、ステップＳ８Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更するであろう左側のセグメント列１３ａの表示が目立つようにする。
【００９１】
図１６は、本発明の第２の実施形態の変形例５として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ９Ｂとの間に追加される。
【００９２】
ステップＳ２１１：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、現在位置における経路誘導が「右側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（指示無しまたは左側指示）のときにはステップＳ９Ｂに進む。
【００９３】
ステップＳ２１２：ステップＳ２１１の判断でＹＥＳ（右側指示）のときには、ステップＳ１０Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更するであろう右側のセグメント列１３ｂの表示が目立つようにする。
【００９４】
図１７は、本発明の第２の実施形態の変形例６として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ１１Ｂとの間に追加される。
【００９５】
ステップＳ２２１，ステップＳ２２２：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、現在位置における経路誘導が「左側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ２２１）、ＹＥＳ（左側指示）のときには、図２８に示すように、ドライバが車線変更するであろう左側のセグメント列１３ａの表示強度を右セグメント列１３ｂと比較して上げてからステップＳ１２に進む。
【００９６】
ステップＳ２２３，ステップＳ２２４：ステップＳ２２１の判断でＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときには、現在位置における経路誘導が「右側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ２２３）、ＹＥＳ（右側指示）のときには、図２９に示すように、ドライバが車線変更するであろう右側のセグメント列１３ｂの表示強度を左セグメント列１３ａと比較して上げてからステップＳ１２に進み、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ１１Ｂに進む。
【００９７】
［第３の実施形態］
第３の実施形態では、上述した第１の実施形態の装置構成及び考え方を基本として、ＨＵＤ１３の表示を行うに際して、自車両の周囲の走行車線の状況として、更に、前方車両との車間距離を判断要素に加える。以下の説明においては、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略する。
【００９８】
一般に、前方車両との車間距離が所定値より短いときに、ドライバは、交通量が多いと判断し、前方の状況確認に追われる傾向があるため、ドアミラーによって後方確認を行う余裕が少なくなる。そこで、本実施形態では、前方車両との車間距離が所定値より短いときには、ＨＵＤ１３の表示によって後方確認を使用とするドライバのニーズが高くなるため、セグメント列１３ａ，１３ｂの表示輝度を高める。この判断のしきい値として使用する前記の所定値は、自車両の走行速度に応じて変化するほうが好ましいため、例えば、第２の実施形態で説明した図６のテーブルを使用する。
【００９９】
即ち、図６の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速に対応する前方車両との車間距離を当該曲線上で求めて所定値とし、レーザーレーダ１４により実際に検出した前方車両との車間距離が当該所定値より短いときにはセグメント列１３ａ，１３ｂの表示輝度を上げればよい。
【０１００】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【０１０１】
図１８は、本発明の第３の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態と異なる処理ステップについて説明する。
【０１０２】
ステップＳ７Ｃ：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、実際に検出した前方車両との車間距離が上記の方法によりＲＯＭ１０３から入手した所定値以下か否かを判断し、ＮＯの（所定値より大きい）ときには上述したステップＳ８に進んで右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、またはオフにする。
【０１０３】
ステップＳ８Ｂ：ステップＳ７Ｃの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、第２の実施形態で説明したステップＳ８Ｂと同様な処理を行う。
【０１０４】
ステップＳ９Ｃ：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、実際に検出した前方車両との車間距離が上記の方法によりＲＯＭ１０３から入手した所定値以下か否かを判断し、ＮＯの（所定値より大きい）ときには上述したステップＳ１０に進んで左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、またはオフにする。
【０１０５】
ステップＳ１０Ｂ：ステップＳ９Ｂの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、第２の実施形態で説明したステップ１０Ｂと同様な処理を行う。
【０１０６】
ステップＳ９Ｄ：上記のステップＳ７Ｃと同様に、前方車両との車間距離が所定値以下か否かを判断する。
【０１０７】
ステップＳ１１Ｃ：ステップＳ９Ｄの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、表示強度を上げることになるが、この場合は現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ａ）に示すようにセグメント列１３ａ，１３ｂの両方の表示強度を上げ、ステップＳ１２に進む。
【０１０８】
ステップＳ１１Ｄ：ステップＳ９Ｄの判断でＮＯの（所定値より大きい）ときには、差し迫って危険な状態とは言えず、また、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ｂ）に示すようにセグメント列１３ａ，１３ｂの両方を通常の表示強度で表示して、ステップＳ１２に進む。
【０１０９】
以上説明した第３の実施形態によれば、車線数に応じた適切な情報提供が行えることに加え、前方車両との車間距離に応じて表示強度を変化させることができるため、更にドライバの運転操作への集中を妨げることなく車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【０１１０】
尚、第２の実施形態において図１２から図１７を参照して説明した各変形例は、第１及び第３の実施形態の該当箇所にも適用可能である。
【０１１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行う車両の障害物警報装置の提供が実現する。
【０１１２】
即ち、請求項１の発明によれば、車両の後側方に位置する障害物に関する情報等（請求項２）の検出した車両周囲の走行車線の状況に応じて情報表示の態様が、例えば表示強度の変更等（請求項４）によって変更されるため、ドライバに適切な情報提供を行うことができ、必要性の低い情報表示による運転操作の集中低下を防止することができる。
【０１１３】
また、請求項３によれば、場合によっては必要性の低い車両の後側方に位置する障害物に関する情報表示を適宜変更でき、且つ最も必要性の高い車両前方の障害物に関する情報は常時表示されるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１４】
また、請求項７によれば、必要性の低い情報表示を中止できるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１５】
また、請求項８によれば、隣接車線が存在しないために車線変更は基本的に行われないときには、情報表示の必要性が比較的低い隣接車線に相当する情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることができ、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１６】
また、請求項９によれば、左右何れかの走行車線が存在しないためにその存在しない側への車線変更は基本的に行われないときには、その存在しない側の情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることができ、比較的必要性の低い情報の表示の度合いを下げることができるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１７】
また、請求項１０によれば、隣接する走行車線の交通量が少ないときには、車線変更が行われる可能性が比較的低いため、または後方をドアミラー等によって確認する時間が十分に有るため、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせることができ、比較的必要性の低い情報の表示の度合いを下げさせる、または情報表示を中止させることができるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１８】
また、請求項１１、請求項１２によれば、例えば、ナビゲーション装置を有していないときにも交通量を確実に検出することができる。
【０１１９】
また、請求項１３によれば、ドライバによる車線変更操作に応じて情報表示を適切に行うことができる。
【０１２０】
また、請求項１４によれば、交通量からは車線変更が行われる可能性が低い場合であっても、ナビゲーション装置の経路誘導からは近い将来に車線変更が行われるであろうときに、情報表示を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図５】本発明の第１の実施形態における距離Ｄと点灯させるべきセグメントの個数との設定を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態で利用する自車速と前方車間距離との関係を示す図である。
【図７】本発明の第２の実施形態で利用する自車速と単位時間当たりの車両通過量との関係を示す図である。
【図８】本発明の第２の実施形態としてのＨＵＤ１３が走行車線数と交通量とに応じて表示を変化させた例を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施形態の変形例１として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態の変形例２として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第２の実施形態の変形例３として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施形態の変形例４として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施形態の変形例５として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施形態の変形例６として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第３の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第１の実施形態の変形例としてのＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施形態で適用可能はＨＵＤ１３による画像表示の一般的な構成を示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施形態におけるコントラストを説明する図である。
【図２２】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２３】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２４】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２５】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２６】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２７】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２８】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２９】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【符号の説明】
１，２：ドアミラー，
４：ステアリングホイール，
１０：電子制御ユニット（ＥＣＵ），
１１：左後側方検出センサ，
１２：右後側方検出センサ，
１２ａ，１２ｂ：オートフォーカスカメラ
１３：ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ），
１４：レーザーレーダ，
１５：ナビゲーションユニット，
１６：光センサ，
１７：車速センサ，
１０１：ＣＰＵ，
１０２：ＲＡＭ，
１０３：ＲＯＭ，
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置が提案されている。
【０００３】
このような障害物警報装置として、例えば特開平１０−１６１５９９号では、ドライバによるウィンカ操作が行われたときに、後側方の障害物に関する表示が行われる。
【０００４】
また、例えば特開平１０−１６１６００号では、ドライバによる操舵角が所定の操作量より大きいときに、後側方の障害物に関する表示が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の何れの従来例においても、ドライバによる操作が行われないときには表示が行われないため、例えば、ドライバが車線変更を行うか否かを迷っているとき等、十分な運転支援が行えない。一方で、このような障害物警報装置は、警報（表示）が常に行われるとかえってドライバの運転操作を妨げることになる。
【０００６】
そこで本発明は、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行う車両の障害物警報装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両の障害物警報装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００８】
即ち、車両周囲に存在する障害物に関する情報を、該車両のドライバに提供する車両の障害物警報装置であって、車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって検出した障害物に関する情報を、前記車両内に表示する表示手段と、前記車両周囲の走行車線の状況に関する情報を検出する車線情報検出手段と、前記車線情報検出手段により検出した走行車線の状況に関する情報に基づいて、前記表示手段による情報表示の態様を変更させる表示制御手段と、を備え、前記車線情報検出手段は、前記障害物検出手段によって検出した前記車両の側方を通過する車両数に基づいて、前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量を推定し、前記表示制御手段は、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量が少ないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることを特徴とする。
【０００９】
また、例えば前記表示手段が表示する障害物に関する情報は、前記車両の後側方に位置する障害物に関する情報であることを特徴とする。
【００１０】
また、例えば、前記表示制御手段が変更させる情報表示の態様として、表示強度（表示輝度、コントラスト）を変更させるとよく、好ましくは前記表示手段による情報表示の少なくとも一部の表示を中止させるとよい。
【００１１】
また、例えば前記表示制御手段は、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線が存在しないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させるとよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両の障害物警報装置の一実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
［第１の実施形態］
はじめに、本実施形態における車両の障害物警報装置のハードウエアの構成を説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。図２は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【００１６】
図１及び図２において、本実施形態に係る車両には、左右のドアミラー１，２に障害物検出手段としての左後側方検出センサ１１と右後側方検出センサ１２とがそれぞれ内装されている。尚、検出センサ１１，１２は、一般的なラインＣＣＤセンサ等の撮像素子を含む。
【００１７】
また、レーザーレーダ１４は、当該車両の前方の障害物を検出する。ステアリングホイール４の支持部には、方向指示器（ウインカスイッチ）３が設けられている。ナビゲーションユニット１５は、外部より受信するＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）信号等に基づいて、一般的な手法により、自車両の現在位置の検出、その現在位置周辺の車線数等の走行環境の検出、道路情報の提供、そして経路誘導等を行う。光センサ１６は、当該車両の車室内に入射する外光量を検出する。また、車速センサ１７（図１には不図示）は、当該車両の車速を検出する。
【００１８】
上述した各ユニットは、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、そしてＲＯＭ１０３を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０に接続されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１は、当該各ユニットから入手する情報に基づいて、検出センサ１１，１２からの画像信号を使用して該車両の左右の後側方に他車両等の障害物が検出したときに、該障害物と当該車両（自車両）との間の距離Ｄを算出し、その算出結果に応じて、当該検出した障害物に関する情報として、運転席前方に配置されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）１３に表示する。また、ＣＰＵ１０１は、ＨＵＤ１３に当該計算結果に対応する表示を行うのに先立って、当該車両周囲の走行車線の状況として、走行車数に基づいて、表示の態様を判断する（詳細は後述する）。
【００１９】
尚、後述する他の実施形態では、車両周囲の走行車線の状況として、交通量や前方車両との車間距離を考慮した表示について説明する。
【００２０】
これらのＣＰＵ１０１による処理は、予めＲＯＭ１０３に格納されたプログラムやパラメータに従って、ＲＡＭ１０２をワークエリアとして使用しながら実行される。
【００２１】
尚、ＨＵＤ１３は、液晶ディスプレイ等を有するナビゲーションユニット１５と兼用であっても、或いは障害物警報用に専用に設けてもよい。
【００２２】
図３は、本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【００２３】
検出センサ１１，１２は、図３に右側の検出センサ１２の場合で例示すように、ドアミラー２のボディ２ａ内に、上下に配置された２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで後側方を撮像するもので、その撮像の支障とならないようにドアミラー２の鏡面２ｂは、ハーフミラーで構成されている。ＣＰＵ１０１は、検出センサ１２としての２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで撮像したそれぞれの像の焦点のずれに基づいて、三点測量法等の一般的な手法により距離Ｄを算出する。
【００２４】
尚、これらの物体認識（対象物の抽出）及び距離算出の手法は一般に周知であり、例えば特開平８−１０６５９９号公報に開示されている技術を用いることができ、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００２５】
次に、ＨＵＤ１３の表示画面について図４及び図５を参照して説明する。本実施形態において、ＨＵＤ１３は、自車両の左右の後側方に存在する障害物と当該自車両との距離Ｄを識別可能に表示する機能と、その表示の度合いを走行車線数に応じて変化させる機能とを有しており、それら両機能が同時に実行される。尚、走行車線数は、例えば、ナビゲーションユニット１５を介して入手すればよい。
【００２６】
まず、障害物と当該自車両との距離Ｄをドライバが識別可能に表示する機能について説明する。
【００２７】
図４は、本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図であり、右後側方のセグメントＳｌ〜Ｓ８が全て点灯している状態である。
【００２８】
同図に示すように、ＨＵＤ１３には、画面中央上方に表示される自車両のリアビューを表わすシンボルと、画面中央部分の左右に上下方向に一列づつ延びるセグメント列１３ａ，１３ｂとが表示される。セグメント列１３ａ，１３ｂは、それぞれ個々に点灯・消灯可能な８個のセグメントＳｌ〜Ｓ８からなり、それらのセグメントは、検出センサ１１，１２で撮像される左後側方及び右後側方の障害物の位置に対応させて表示される。
【００２９】
セグメント列１３ａ，１３ｂは、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど相互に近接しており、逆に下方ほど相互に離間するように配置されている。また、各セグメント列１３ａ，１３ｂを構成するセグメントＳｌ〜Ｓ８自体も、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど幅が狭く、逆に下方ほど幅が広くなるような形状に構成されている。
【００３０】
尚、本実施形態において、これらセグメント列１３ａ，１３ｂの表示枠は、後述するように表示輝度が適宜変更されるものの、セグメントＳｌ〜Ｓ８の点灯個数に関わらず常に表示される。
【００３１】
また、セグメントＳｌ〜Ｓ８は、図５に示すように、それぞれ５ｍの間隔を表わしており、他車両等の障害物が４０ｍ遠方の位置から自車両に５ｍ接近する毎に１個ずつ点灯個数が増えていく。従って、他車両が自車両の右後側方の５ｍ以内の範囲にあれば、図４に示したセグメント列１３ｂの全セグメントＳ１〜Ｓ８が点灯することになる。
【００３２】
また、セグメントＳ１〜Ｓ８は、ドライバの注意を容易に喚起すべく、表現する距離Ｄに応じて表示色が変更される。具体的には、算出した障害物までの距離Ｄに応じて、例えば、セグメントＳ１〜Ｓ３だけ点灯させるときには青色、セグメントＳ４〜Ｓ５まで点灯させるときには黄色、セグメントＳ６〜Ｓ８まで点灯させるときには赤色で点灯させる。これにより、ドライバは直感的に障害物との距離Ｄを認識できる。
【００３３】
次に、走行車線数に応じて、表示の度合いを変更する機能について説明する。本実施形態では、現在走行中の車線の側方に他の車線が無いときには、基本的に車線変更はできないため、その側方車線が無い方のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を通常の表示輝度（例えば中輝度）から下げて、低輝度で表示（消灯してもよい）する。
【００３４】
ここで、ＨＵＤ１３の表示輝度を変化させる具体的な方法について説明する。
【００３５】
本実施形態においてＨＵＤ１３は、図２０に示すように一般的な構成を採用しており、ＨＵＤにおいて表示強度に相当するコントラストは、光センサ１６により検出する外光量と当該ＨＵＤの照射光量とに基づいて決定される。即ち、当該ＨＵＤにおいてコントラストを所定状態に保持するためには、目標コントラスト＝（（外光量の透過輝度）＋（ＨＵＤの照射光量））／（外光量の透過輝度）を保持しなければならない。この点が所望する輝度に直接的に変更するだけでよいＣＲＴや液晶表示ディバイス等のディスプレイと異なる。
【００３６】
そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１０は、上記の式で表わされるコントラスト制御を別タスクとして常時行うと共に、以下に説明する表示制御処理においては、表示強度を「上げる」「下げる」等の表現をするが、実際の動作としては、図２１に示すように、コントラスト制御にて目標値とするコントラストの状態を決定している。即ち、並走車線が無いときには、低輝度に相当する低コントラスト状態、並走車線が有るときには中輝度（または高輝度）に相当する高コントラスト状態を制御目標値としてセグメント列１３ａと１３ｂに別々に設定する（第２及び第３の実施形態では３種類の制御目標値となる）。
【００３７】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【００３８】
尚、図面の表現の都合上、低輝度（輝度１）を破線で、中輝度（輝度２）を細い実線で、高輝度（輝度３）を太い実線で表現する（以下同様）。また、以下の説明においては、左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を決定するに際して、表示強度を「上げる」「下げる」等の表現をするが、これらの表現は上記の輝度１から輝度３の何れかの表示強度から他の表示強度へと遷移する（例えば、輝度２を通常の表示強度として輝度３に上げる、または輝度２に下げる等）ことを表わす。
【００３９】
図１０は、本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【００４０】
同図において、ステップＳ１，ステップＳ２：検出センサ１１，１２からの撮影データを取り込んで物体を検出し（ステップＳ２）、その検出した物体の中に障害物となり得べき対象物があるか否か、つまり道路沿いのリフレタやガードレール、あるいは街路灯等ではなく、自車両の左後側方又は右後側方を走行する他車両が含まれているか否かを判定し（ステップＳ２）、ＹＥＳの（他車両が含まれている）ときにはステップＳ３に進み、ＮＯの（他車両は含まれていない）ときにはステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ３：検出した他車両（自車両の左後側方又は右後側方を走行する他車両）と、自車両との距離Ｄを算出する。
【００４２】
ステップＳ４：現在走行している道路の走行車線数と、その走行車線の何れの車線に自車両が位置するかについての情報とを、ナビゲーションユニット１５から入手する。
【００４３】
ステップＳ５：ステップＳ４で入手した情報により、片側複数車線を走行しているか否かを判断する。
【００４４】
ステップＳ６：ステップＳ５の判断でＮＯ（片側１車線）のときには、車線変更は基本的にできないため、図２２に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を下げる、或いは左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４５】
ステップＳ７：ステップＳ５の判断でＹＥＳ（片側複数車線）のときには、ステップＳ４で入手した走行車線数と自車両位置とを利用して、現在走行中の車線の右側に他の走行車線が有るか否かを判断する。
【００４６】
ステップＳ８：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、右側への車線変更は基本的にできないため、図２５（ａ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、或いは図２５（ｂ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４７】
ステップＳ９：ステップＳ７の判断でＹＥＳ（右側車線有り）のときには、ステップＳ４で入手した走行車線数と自車両位置とを利用して、現在走行中の車線の左側に他の走行車線が有るか否かを判断する。
【００４８】
ステップＳ１０：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、左側への車線変更は基本的にできないため、図２７（ａ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、或いは図２７（ｂ）に示すように左セグメント列１３ａの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００４９】
ステップＳ１１：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ｂ）に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂを通常の表示強度（例えば中輝度）にて表示し、ステップＳ１２に進む。
【００５０】
ステップＳ１２：ステップＳ６，ステップＳ８，ステップＳ１０で決定した表示強度で表示している左右のセグメント列１３ａ，１３ｂに、ステップＳ３で算出した距離Ｄに相当する個数のセグメントＳ１からＳ８を、セグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度と同じ表示強度で点灯させ、ステップＳ１に戻る。
【００５１】
以上説明した第１の実施形態によれば、車線変更の可能性が少ないときにその車線側の表示強度を低く（または消灯）することができるため、ドライバの運転操作への集中を妨げることなく、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【００５２】
＜第１の実施形態の変形例＞
図１９は、本発明の第１の実施形態の変形例としてのＨＵＤ１３の表示例を示す図であり、自車両の直前方、左前側方、右前側方、直後方、左後側方、右後側方の全周囲にわたって障害物を検出し、その距離や相対速度等の余裕度の算出結果に応じて、対応するセグメント列１３ａ〜１３ｆに情報表示する場合の表示例を示している。
【００５３】
同図において、各セグメント列、及び前方の３列全体、後方の３列全体のそれぞれが、上方に向うほど先細りとなるような形状に配置されている。このように車両の全周囲にわたって障害物を検出するには、ドアミラー内の検出センサ１１，１２に加えて、更に、車両の直前方、左前側方、右前側方、直後方を撮像する検出センサを設ければよい。
【００５４】
また、自車両と障害物（他車両）との相対速度の算出方法について説明すれば、自車両と障害物（他車両）との相対速度は、当該自車両の前方の障害物との相対速度であれば、レーザーレーダ１４の測定値と車速センサ１７で検出した自車速とに基づいて一般的な手法により算出することができる。また、当該自車両とその後側方の障害物との相対速度であれば、前記の手法等によって抽出した特徴画像が、撮像した複数の画像フレームの中で単位時間当たりどれだけ移動したかを検出し、その検出した移動量と、車速センサ１７で検出した自車速とに基づいて算出することができる。
【００５５】
このように車両の全周囲にわたって障害物を検出すれば、同一車線の前後車両との距離、車線変更する側の前方車両との距離、及びその相対速度等のドライバーにとって有益な情報が更に追加して得られることになる。
【００５６】
［第２の実施形態］
第２の実施形態では、上述した第１の実施形態の装置構成及び考え方を基本として、ＨＵＤ１３の表示を行うに際して、自車両の周囲の走行車線の状況として、更に、交通量を判断要素に加える。以下の説明においては、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略する。
【００５７】
自車両周辺の交通量は、ナビゲーションユニット１５やインフラからの情報により直接入手してもよいことは言うまでもないが、一般には、交通量に関する信号が入手不可能な地域を走行する場合も予想される。そこで、本実施形態では、交通量をＥＣＵ１０にて算出する。
【００５８】
はじめに、本実施形態における交通量の求め方について説明する。
【００５９】
図６は、本発明の第２の実施形態で利用する自車速と前方車間距離との関係を示す図である。また、図７は、本発明の第２の実施形態で利用する自車速と単位時間当たりの車両通過量との関係を示す図である。
【００６０】
図６及び図７に示す曲線は、それぞれ実験により得られた特性を示している。図６の曲線に示すように、前方車両との車間距離は、自車速に応じて、少なくとも自車両前方の交通量が多いと短くなり、当該交通量が少ないと長くなることが判っている。また、図７の曲線に示すように、単位時間当たりに側方を通過する車両の数量は、自車速に応じて、自車両周囲の交通量が多いと少なくなり、当該交通量が少ないと多くなることが判っている。
【００６１】
そこで、本実施形態では、図６の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速、レーザーレーダ１４により検出した前方車両との車間距離、並びに図７の特性曲線に基づいて、左右の後側方それぞれの交通量を検出する。
【００６２】
または、図７の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速、単位時間当たりに側方を通過した車両通過量、並びに図７の特性曲線に基づいて交通量を検出する。ここで、側方を通過した車両通過量は、自車両の側方を通過する他車両を前記の手法等によって対象物の特徴画像として順次抽出し、その抽出した特徴画像が、オートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで撮像している単位時間当たりの複数の画像フレームの中に含まれているか否かを判断することにより、何台通過するかを計数することができる。
【００６３】
図８は、本発明の第２の実施形態としてのＨＵＤ１３が走行車線数と交通量とに応じて表示を変化させた例を示す図である。
【００６４】
同図に示すように、本実施形態では、自車両のリアビューを表わすシンボル及びセグメント列１３ａ，１３ｂの表示の度合いとして、３種類の表示強度（輝度）を使い分ける。即ち、並走車線が無いときには低い輝度（輝度１）で表示し、並走車線は有るが交通量が少ないときには中程度の輝度（輝度２）で表示し、そして、並走車線が有り且つ交通量が多いときには高い輝度（輝度３）で表示する。
【００６５】
図９は、本発明の第２の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【００６６】
同図において、左セグメント列１３ａは、距離Ｄが１５ｍ〜２０ｍの左後側方に障害物が検出され、且つ並走車線は有るが交通量が少ない場合を示しており、セグメントＳ１からＳ５が輝度２で黄色点灯している。また、右セグメント列１３ｂは、距離Ｄが２５ｍ〜３０ｍの右後側方に障害物が検出され、且つ並走車線が無い場合を示しており、セグメントＳ１からＳ３が輝度１で青色点灯している。
【００６７】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【００６８】
図１１は、本発明の第２の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態と異なる処理ステップについて説明する。
【００６９】
ステップＳ４Ｂ：現在走行している道路の走行車線数と、その走行車線の何れの車線に自車両が位置するかについての情報とを、ナビゲーションユニット１５から入手すると共に、図６及び図７を参照して説明した方法により交通量を推定する。
【００７０】
ステップ７Ｂ：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、ステップＳ４Ｂで推定した交通量を利用して、左側車線の交通量が所定値より多いか否かを判断し、ＮＯの（左車線の交通量は多くない）ときには上述したステップＳ８に進んで右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、またはオフにする。
【００７１】
ステップＳ８Ｂ：ステップＳ７Ｂの判断でＹＥＳの（左車線の交通量が多い）ときには、右側への車線変更は基本的にできず、且つ左車線への車線変更は注意を要するため、図２４（ａ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を上げると共に右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、或いは図２４（ｂ）に示すように左セグメント列１３ａの表示強度を上げると共に右セグメント列１３ｂの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００７２】
ステップ９Ｂ：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、ステップＳ４Ｂで推定した交通量を利用して、右側車線の交通量が所定値より多いか否かを判断し、ＮＯの（右車線の交通量は多くない）ときには上述したステップＳ１０に進んで左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、またはオフにする。
【００７３】
ステップＳ１０Ｂ：ステップＳ９Ｂの判断でＹＥＳの（右車線の交通量が多い）ときには、左側への車線変更は基本的にできず、且つ右車線への車線変更は注意を要するため、図２６（ａ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を上げると共に左セグメント列１３ａの表示強度を下げる旨を決定する、或いは図２６（ｂ）に示すように右セグメント列１３ｂの表示強度を上げると共に左セグメント列１３ａの表示をオフにし、ステップＳ１２に進む。
【００７４】
ステップＳ１１Ｂ：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、ステップＳ４Ｂで推定した左右の後側方の交通量に応じて、セグメント列１３ａ，１３ｂを表示する。即ち、右車線の交通量だけが多い場合は、図２９に示すように右のセグメント列１３ｂの表示強度を上げる。この場合は、左側にも車線が有るため、左のセグメント列１３ａの表示をオフにすることはできない。同様に、左車線の交通量だけが多い場合は、図２８に示すように左のセグメント列１３ａの表示強度を上げる。そして、左右の両車線で交通量が多い場合は、図２３（ａ）に示すように左右のセグメント列１３ａ，１３ｂの表示強度を上げる。
【００７５】
以上説明した第２の実施形態によれば、車線数に応じた適切な情報提供が行えることに加え、それら車線における交通量が多いときには表示強度を高く、交通量が少ないときには表示輝度を低く（または消灯）することができるため、更にドライバの運転操作への集中を妨げることなく車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【００７６】
＜第２の実施形態の変形例＞
上述した第２の実施形態には、以下の処理ステップを適宜追加することにより、更に適切な情報提供を行うことができる。
【００７７】
はじめに、ドライバによる方向指示器３の操作を反映させた変形例を図１２から図１４を参照して説明する。
【００７８】
図１２は、本発明の第２の実施形態の変形例１として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ７とステップＳ７Ｂとの間に追加される。
【００７９】
ステップＳ１０１：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、方向指示器３の操作状態が「左側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときにはステップＳ７Ｂに進む。
【００８０】
ステップＳ１０２：ステップＳ１０１の判断でＹＥＳ（左側指示）のときには、ステップＳ８Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更しようとしている左側のセグメント列１３ａの表示が目立つようにする。
【００８１】
図１３は、本発明の第２の実施形態の変形例２として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ９Ｂとの間に追加される。
【００８２】
ステップＳ１１１：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、方向指示器３の操作状態が「右側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ９Ｂに進む。
【００８３】
ステップＳ１１２：ステップＳ１１１の判断でＹＥＳ（右側指示）のときには、ステップＳ１０Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更しようとしている右側のセグメント列１３ｂの表示が目立つようにする。
【００８４】
図１４は、本発明の第２の実施形態の変形例３として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ１１Ｂとの間に追加される。
【００８５】
ステップＳ１２１，ステップＳ１２２：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、方向指示器３の操作状態が「左側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ１２１）、ＹＥＳ（左側指示）のときには、図２８に示すように、ドライバが車線変更しようとしている左側のセグメント列１３ａの表示強度を右セグメント列１３ｂと比較して上げてからステップＳ１２に進む。
【００８６】
ステップＳ１２３，ステップＳ１２４：ステップＳ１２１の判断でＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときには、方向指示器３の操作状態が「右側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ１２３）、ＹＥＳ（右側指示）のときには、図２９に示すように、ドライバが車線変更しようとしている右側のセグメント列１３ｂの表示強度を左セグメント列１３ａと比較して上げてからステップＳ１２に進み、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ１１Ｂに進む。
【００８７】
次に、ナビゲーションユニット１５による自車両の現在位置における経路誘導を反映させた変形例を図１５から図１７を参照して説明する。
【００８８】
図１５は、本発明の第２の実施形態の変形例４として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ７とステップＳ７Ｂとの間に追加される。
【００８９】
ステップＳ２０１：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、現在位置における経路誘導が「左側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（指示無しまたは右側指示）のときにはステップＳ７Ｂに進む。
【００９０】
ステップＳ２０２：ステップＳ２０１の判断でＹＥＳ（左側指示）のときには、ステップＳ８Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更するであろう左側のセグメント列１３ａの表示が目立つようにする。
【００９１】
図１６は、本発明の第２の実施形態の変形例５として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ９Ｂとの間に追加される。
【００９２】
ステップＳ２１１：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、現在位置における経路誘導が「右側」を指示しているか否かを判断し、ＮＯ（指示無しまたは左側指示）のときにはステップＳ９Ｂに進む。
【００９３】
ステップＳ２１２：ステップＳ２１１の判断でＹＥＳ（右側指示）のときには、ステップＳ１０Ｂと同様な処理を行うことにより、ドライバが車線変更するであろう右側のセグメント列１３ｂの表示が目立つようにする。
【００９４】
図１７は、本発明の第２の実施形態の変形例６として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートであり、ステップＳ９とステップＳ１１Ｂとの間に追加される。
【００９５】
ステップＳ２２１，ステップＳ２２２：ステップＳ９の判断でＹＥＳ（左側車線有り）のときには、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、現在位置における経路誘導が「左側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ２２１）、ＹＥＳ（左側指示）のときには、図２８に示すように、ドライバが車線変更するであろう左側のセグメント列１３ａの表示強度を右セグメント列１３ｂと比較して上げてからステップＳ１２に進む。
【００９６】
ステップＳ２２３，ステップＳ２２４：ステップＳ２２１の判断でＮＯ（操作無しまたは右側指示）のときには、現在位置における経路誘導が「右側」を指示しているか否かを判断し（ステップＳ２２３）、ＹＥＳ（右側指示）のときには、図２９に示すように、ドライバが車線変更するであろう右側のセグメント列１３ｂの表示強度を左セグメント列１３ａと比較して上げてからステップＳ１２に進み、ＮＯ（操作無し）のときにはステップＳ１１Ｂに進む。
【００９７】
［第３の実施形態］
第３の実施形態では、上述した第１の実施形態の装置構成及び考え方を基本として、ＨＵＤ１３の表示を行うに際して、自車両の周囲の走行車線の状況として、更に、前方車両との車間距離を判断要素に加える。以下の説明においては、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略する。
【００９８】
一般に、前方車両との車間距離が所定値より短いときに、ドライバは、交通量が多いと判断し、前方の状況確認に追われる傾向があるため、ドアミラーによって後方確認を行う余裕が少なくなる。そこで、本実施形態では、前方車両との車間距離が所定値より短いときには、ＨＵＤ１３の表示によって後方確認を使用とするドライバのニーズが高くなるため、セグメント列１３ａ，１３ｂの表示輝度を高める。この判断のしきい値として使用する前記の所定値は、自車両の走行速度に応じて変化するほうが好ましいため、例えば、第２の実施形態で説明した図６のテーブルを使用する。
【００９９】
即ち、図６の特性曲線をテーブルとしてＲＯＭ１０３に予め格納しておき、車速センサ１７により検出した自車速に対応する前方車両との車間距離を当該曲線上で求めて所定値とし、レーザーレーダ１４により実際に検出した前方車両との車間距離が当該所定値より短いときにはセグメント列１３ａ，１３ｂの表示輝度を上げればよい。
【０１００】
次に、本実施形態においてＥＣＵ１０が行なう具体的な制御動作を説明する。
【０１０１】
図１８は、本発明の第３の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態と異なる処理ステップについて説明する。
【０１０２】
ステップＳ７Ｃ：ステップＳ７の判断でＮＯ（右側車線無し）のときには、実際に検出した前方車両との車間距離が上記の方法によりＲＯＭ１０３から入手した所定値以下か否かを判断し、ＮＯの（所定値より大きい）ときには上述したステップＳ８に進んで右セグメント列１３ｂの表示強度を下げる、またはオフにする。
【０１０３】
ステップＳ８Ｂ：ステップＳ７Ｃの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、第２の実施形態で説明したステップＳ８Ｂと同様な処理を行う。
【０１０４】
ステップＳ９Ｃ：ステップＳ９の判断でＮＯ（左側車線無し）のときには、実際に検出した前方車両との車間距離が上記の方法によりＲＯＭ１０３から入手した所定値以下か否かを判断し、ＮＯの（所定値より大きい）ときには上述したステップＳ１０に進んで左セグメント列１３ａの表示強度を下げる、またはオフにする。
【０１０５】
ステップＳ１０Ｂ：ステップＳ９Ｂの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、第２の実施形態で説明したステップ１０Ｂと同様な処理を行う。
【０１０６】
ステップＳ９Ｄ：上記のステップＳ７Ｃと同様に、前方車両との車間距離が所定値以下か否かを判断する。
【０１０７】
ステップＳ１１Ｃ：ステップＳ９Ｄの判断でＹＥＳの（所定値以下）ときには、表示強度を上げることになるが、この場合は現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ａ）に示すようにセグメント列１３ａ，１３ｂの両方の表示強度を上げ、ステップＳ１２に進む。
【０１０８】
ステップＳ１１Ｄ：ステップＳ９Ｄの判断でＮＯの（所定値より大きい）ときには、差し迫って危険な状態とは言えず、また、現在走行中の車線の左右に他の車線が有ることになるので、図２３（ｂ）に示すようにセグメント列１３ａ，１３ｂの両方を通常の表示強度で表示して、ステップＳ１２に進む。
【０１０９】
以上説明した第３の実施形態によれば、車線数に応じた適切な情報提供が行えることに加え、前方車両との車間距離に応じて表示強度を変化させることができるため、更にドライバの運転操作への集中を妨げることなく車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行うことができる。
【０１１０】
尚、第２の実施形態において図１２から図１７を参照して説明した各変形例は、第１及び第３の実施形態の該当箇所にも適用可能である。
【０１１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両周囲の走行車線の状況に応じて、適切な情報提供を行う車両の障害物警報装置の提供が実現する。
【０１１２】
即ち、請求項１の発明によれば、車両の後側方に位置する障害物に関する情報等（請求項２）の検出した車両周囲の走行車線の状況に応じて情報表示の態様が、例えば表示強度の変更等（請求項４）によって変更されるため、ドライバに適切な情報提供を行うことができ、必要性の低い情報表示による運転操作の集中低下を防止することができる。
【０１１３】
また、請求項３によれば、場合によっては必要性の低い車両の後側方に位置する障害物に関する情報表示を適宜変更でき、且つ最も必要性の高い車両前方の障害物に関する情報は常時表示されるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１４】
また、請求項７によれば、必要性の低い情報表示を中止できるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１５】
また、請求項８によれば、隣接車線が存在しないために車線変更は基本的に行われないときには、情報表示の必要性が比較的低い隣接車線に相当する情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることができ、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１６】
また、請求項９によれば、左右何れかの走行車線が存在しないためにその存在しない側への車線変更は基本的に行われないときには、その存在しない側の情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させることができ、比較的必要性の低い情報の表示の度合いを下げることができるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１７】
また、請求項１０によれば、隣接する走行車線の交通量が少ないときには、車線変更が行われる可能性が比較的低いため、または後方をドアミラー等によって確認する時間が十分に有るため、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせることができ、比較的必要性の低い情報の表示の度合いを下げさせる、または情報表示を中止させることができるため、より適切な情報提供を行うことができる。
【０１１８】
また、請求項１１、請求項１２によれば、例えば、ナビゲーション装置を有していないときにも交通量を確実に検出することができる。
【０１１９】
また、請求項１３によれば、ドライバによる車線変更操作に応じて情報表示を適切に行うことができる。
【０１２０】
また、請求項１４によれば、交通量からは車線変更が行われる可能性が低い場合であっても、ナビゲーション装置の経路誘導からは近い将来に車線変更が行われるであろうときに、情報表示を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図５】本発明の第１の実施形態における距離Ｄと点灯させるべきセグメントの個数との設定を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態で利用する自車速と前方車間距離との関係を示す図である。
【図７】本発明の第２の実施形態で利用する自車速と単位時間当たりの車両通過量との関係を示す図である。
【図８】本発明の第２の実施形態としてのＨＵＤ１３が走行車線数と交通量とに応じて表示を変化させた例を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施形態の変形例１として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態の変形例２として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第２の実施形態の変形例３として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施形態の変形例４として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施形態の変形例５として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施形態の変形例６として図１１のフローチャートに追加される処理ステップを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第３の実施形態におけるＥＣＵ１０の表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第１の実施形態の変形例としてのＨＵＤ１３の表示例を示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施形態で適用可能はＨＵＤ１３による画像表示の一般的な構成を示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施形態におけるコントラストを説明する図である。
【図２２】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２３】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２４】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２５】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２６】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２７】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２８】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【図２９】セグメント列１３ａ，１３ｂの表示態様を示す図である。
【符号の説明】
１，２：ドアミラー，
４：ステアリングホイール，
１０：電子制御ユニット（ＥＣＵ），
１１：左後側方検出センサ，
１２：右後側方検出センサ，
１２ａ，１２ｂ：オートフォーカスカメラ
１３：ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ），
１４：レーザーレーダ，
１５：ナビゲーションユニット，
１６：光センサ，
１７：車速センサ，
１０１：ＣＰＵ，
１０２：ＲＡＭ，
１０３：ＲＯＭ，
Claims (10)
- 車両周囲に存在する障害物に関する情報を、該車両のドライバに提供する車両の障害物警報装置であって、
車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出した障害物に関する情報を、前記車両内に表示する表示手段と、
前記車両周囲の走行車線の状況に関する情報を検出する車線情報検出手段と、
前記車線情報検出手段により検出した走行車線の状況に関する情報に基づいて、前記表示手段による情報表示の態様を変更させる表示制御手段と、
を備え、
前記車線情報検出手段は、前記障害物検出手段によって検出した前記車両の側方を通過する車両数に基づいて、前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量を推定し、
前記表示制御手段は、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線の交通量が少ないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させる
ことを特徴とする車両の障害物警報装置。 - 前記表示手段が表示する障害物に関する情報は、前記車両の後側方に位置する障害物に関する情報である
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示手段は、
前記車両の後側方に位置する障害物に関する情報を表示する第１の表示手段と、前方の障害物に関する情報を表示する第２の表示手段とを備えており、
前記表示制御手段は、前記走行車線の状況に関する情報に基づいて、前記第１の表示手段による情報表示の態様だけを変更させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示制御手段が変更させる情報表示の態様として、表示強度を変更させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示強度の変更として、前記表示手段の表示輝度を変更させる
ことを特徴とする請求項４記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示強度の変更として、前記表示手段のコントラストを変更させる
ことを特徴とする請求項４記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示強度の変更として、前記表示手段による情報表示の少なくとも一部の表示を中止させる
ことを特徴とする請求項４記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示制御手段は、更に、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する走行車線が存在しないことを検出したとき、前記表示手段による情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示制御手段は、更に、前記車線情報検出手段によって前記車両周囲に隣接する左右何れかの走行車線が存在しないことを検出したとき、その存在しない側の情報表示の表示強度を下げさせる、または情報表示を中止させる
ことを特徴とする請求項８記載の車両の障害物警報装置。 - 前記表示制御手段は、ナビゲーション装置による経路誘導情報に基づいて、前記車両の車線変更が近い将来行われると予想されるときは、前記障害物検出手段によって前記交通量が少ないことを検出していても、前記表示手段による情報表示の表示強度を上げさせる、または情報表示を中止させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。
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