JP2000185610A

JP2000185610A - 車両の障害物警報装置

Info

Publication number: JP2000185610A
Application number: JP10368076A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hashimoto; 昌寛橋本; Hiroki Kamimura; 裕樹上村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-12-24
Filing date: 1998-12-24
Publication date: 2000-07-04

Abstract

(57)【要約】【課題】車線変更の可否に関する情報を適切に、且つ
早期に提供する車両の障害物警報装置の提供。【解決手段】ＨＵＤ等のディスプレイに後方に存在す
る他車両等の障害物との離間距離Ｄを複数のセグメント
により表示するときに、その離間距離Ｄと、障害物との
相対速度とに応じて、ドライバの車線変更のタイミング
特性を参照することにより、車線変更が可能か不可能か
を判断し、不可能なときにはその旨を離間距離Ｄの表示
と共に行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両周囲に存在す
る障害物に関する情報をその車両のドライバに提供する
ことにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害
物警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両周囲に存在する障害物に
関する情報をその車両のドライバに提供することによ
り、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装
置が提案されている。

【０００３】このような障害物警報装置として、例えば
特開平１０−１６１５９９号では、ドライバによるウィ
ンカ操作が行われたときに、後側方の障害物に関する表
示が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、ウィンカ操作が行われたときには自車
両周囲の状況に関わらずに表示が行われるため、例えば
ドライバ自身の判断の結果、実際には車線変更ができな
いとき等には、後側方の障害物に関する表示を行うだけ
では十分な運転支援とは言えず、更に、車線変更を行え
るか否かについての情報をも表示するほうが良好な運転
支援となる。

【０００５】そこで本発明は、車線変更の可否に関する
情報を適切に、且つ早期に提供する車両の障害物警報装
置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の障害物警報装置は、以下の構成
を特徴とする。

【０００７】即ち、車両の後側方に存在する障害物を検
出する障害物検出手段と、前記障害物と自車両との距離
に関する情報を車室内で表示する表示手段と、前記障害
物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づいて、自
車両の車線変更の可否を判定する車線変更可否判断手段
と、前記車線変更可否判断手段の判定結果が、車線変更
可能のときには前記距離に関する情報の表示を、車線変
更不可能のときには前記距離に関わらず所定の表示態様
を、前記表示手段に指示する表示制御手段とを備えるこ
とを特徴とする。

【０００８】また、例えば前記表示手段が、点灯させる
セグメントの数量によって前記距離を表現可能な表示エ
リアを有する場合において、前記表示制御手段は、前記
車線変更可否判断手段による判定結果が車線変更不可能
のときに、前記距離の大きさに関わらずに前記表示エリ
アの全てのセグメントを点灯させるとよい。

【０００９】また、例えば前記表示制御手段は、前記表
示手段による表示色を、前記車線変更可否判断手段によ
る判定結果が車線変更可能なときと不可能なときとで異
なる色に変更させるとよい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両の障害物
警報装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施
形態として、図面を参照して詳細に説明する。

【００１１】［第１の実施形態］はじめに、本実施形態
における車両の障害物警報装置のハードウエアの構成を
説明する。

【００１２】図１は、本発明の第１の実施形態における
車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図で
ある。図２は、本発明の第１の実施形態における車両の
運転席の機構を説明する図である。そして、図３は、本
発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置の
ブロック構成図である。

【００１３】図１から図３において、本実施形態に係る
車両には、左右のドアミラー（サイドミラー）１，２に
障害物検出手段としての左後側方検出センサ１１と右後
側方検出センサ１２とがそれぞれ内装されている。尚、
検出センサ１１，１２は、一般的なラインＣＣＤセンサ
等の撮像素子を含む。

【００１４】また、ステアリングホイール４の支持部に
は、雨天時等及び夜間等に使用するワイパスイッチ・ラ
イトスイッチ３が設けられている。ナビゲーションユニ
ット１４は、外部より受信するＧＰＳ（グローバルポジ
ショニングシステム）信号やＶＩＣＳ（道路交通情報通
信システム）信号等に基づいて、一般的な手法により、
自車両の現在位置の検出、その現在位置周辺の車線数等
の走行環境の検出、交通量等の道路情報の提供、そして
経路誘導等を行う。左サイドミラー回動位置センサ１５
は、左サイドミラーの回動角度を検出し、右サイドミラ
ー回動位置センサ１６は、右サイドミラーの回動角度を
検出する。また、車速センサ１７（図１には不図示）
は、当該車両の車速を検出する。

【００１５】また、シートスライド位置センサ１８は、
シートスライド装置２２により変更可能なシート２０の
位置を検出する。シートリクライニング位置センサ１９
は、シートリクライニング装置２１により変更可能なシ
ート２０のリクライニング位置を検出する。

【００１６】上述した各ユニットは、ＣＰＵ１０１、Ｒ
ＡＭ１０２、そしてＲＯＭ１０３を備える電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）１０に接続されており、ＥＣＵ１０のＣ
ＰＵ１０１は、当該各ユニットから入手する情報に基づ
いて、検出センサ１１，１２からの画像信号を使用して
該車両の左右の後側方に他車両等の障害物が検出したと
きに、該障害物と当該車両（自車両）との間の距離Ｄを
算出し、その算出結果に応じて、当該検出した障害物に
関する情報として、運転席前方に配置されたヘッドアッ
プディスプレイ（ＨＵＤ）１３に表示する。また、ＣＰ
Ｕ１０１は、ＨＵＤ１３に当該計算結果に対応する表示
を行うのに先立って、当該障害物と自車両との離間距離
等に基づいて、表示の態様を判断する（詳細は後述す
る）。

【００１７】これらのＣＰＵ１０１による処理は、予め
ＲＯＭ１０３に格納されたプログラムやパラメータに従
って、ＲＡＭ１０２をワークエリアとして使用しながら
実行される。

【００１８】尚、ＨＵＤ１３は、液晶ディスプレイ等を
有するナビゲーションユニット１５と兼用であっても、
或いは障害物警報用に専用に設けてもよい。

【００１９】図４は、本発明の第１の実施形態における
右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の
状態を示す図である。

【００２０】検出センサ１１，１２は、図３に右側の検
出センサ１２の場合で例示すように、ドアミラー２のボ
ディ２ａ内に、上下に配置された２つのオートフォーカ
スカメラ１２ａ，１２ｂで後側方を撮像するもので、そ
の撮像の支障とならないようにドアミラー２の鏡面２ｂ
は、ハーフミラーで構成されている。ＣＰＵ１０１は、
検出センサ１２としての２つのオートフォーカスカメラ
１２ａ，１２ｂで撮像したそれぞれの像の焦点のずれに
基づいて、三点測量法等の一般的な手法により距離Ｄを
算出する。

【００２１】尚、これらの物体認識（対象物の抽出）及
び距離算出の手法は一般に周知であり、例えば特開平８
−１０６５９９号公報に開示されている技術を用いるこ
とができ、本実施形態における詳細な説明は省略する。

【００２２】次に、ＨＵＤ１３の表示画面の態様につい
て図５から図９を参照して説明する。本実施形態におい
て、ＨＵＤ１３は、自車両の左右の後側方に存在する障
害物と当該自車両との距離（離間距離）Ｄを識別可能に
表示する機能を有する。

【００２３】図５から図９は、本発明の第１の実施形態
におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図であり、自
車両の右後側方に障害物が存在する場合の点灯状態を示
している（図６から図９は表示態様だけを表現してい
る）。

【００２４】同図に示すように、ＨＵＤ１３には、画面
中央上方に表示される自車両のリアビューを表わすシン
ボルと、画面中央部分の左右に上下方向に一列づつ延び
るセグメント列１３ａ，１３ｂとが表示される。

【００２５】セグメント列１３ａ，１３ｂは、それぞれ
６つの表示エリアＥ１〜Ｅ６に区切られており、それぞ
れ５ｍの間隔を表わしており、表示エリアＥ１は距離Ｄ
が２５ｍから３０ｍのとき、表示エリアＥ２は距離Ｄが
２０ｍから２５ｍのとき、表示エリアＥ３は距離Ｄが１
５ｍから２０ｍのとき、・・・・そして表示エリアＥ６
は距離Ｄが０ｍから５ｍのときに点灯可能である。

【００２６】また、セグメント列１３ａ，１３ｂは、自
車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど
相互に近接しており、逆に下方ほど相互に離間するよう
に配置されている。また、各セグメント列１３ａ，１３
ｂを構成する表示エリアＥ１〜Ｅ６自体も、自車両のリ
アビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど幅が狭
く、逆に下方ほど幅が広くなるような形状に構成されて
いる。尚、本実施形態において、これらセグメント列１
３ａ，１３ｂの表示枠は、距離Ｄの表示レベルに関わら
ず常に表示される。

【００２７】上記の表示エリアＥ１〜Ｅ６内では、検出
センサ１１，１２で撮像される左後側方及び右後側方の
障害物の位置と、後述する表示制御処理とに基づいて、
ライン状の複数のセグメントが距離Ｄに応じて下から積
み上げられるように表示される。例えば、図５の表示例
では、セグメント列１３ｂが自車両の右後側方の距離Ｄ
が１３ｍ程度の位置に障害物が存在することを示してい
る。同様に、図６は２７ｍから３０ｍの位置の障害物
を、図７は１５ｍから１６ｍの位置の障害物を、図８は
１３ｍから１４ｍの位置の障害物を、そして図９は障害
物との距離Ｄが１０ｍ以下の場合を示している。

【００２８】尚、本実施形態では、説明の都合によりラ
イン状のセグメントとして説明するが、これに限られる
ものではなく、例えば各表示エリア内の表示面積が増減
するようにＨＵＤ１３のピクセル単位で制御しても良
い。

【００２９】次に、上述した構成を有するＨＵＤ１３の
表示制御の基本原理を説明する。はじめに、本実施形態
で行う表示制御を概説すれば、以下に説明する表示制御
においては、ドライバ自身が認識している周囲の状況と
ＨＵＤ１３に表示されている障害物の状況との間の差異
による違和感を無くすことを目的として、ドライバがサ
イドミラーを介して後側方に存在する障害物の移動、特
に接近を認知することができるか否かについての特性
（以下、移動認知特性）に応じて、ＨＵＤ１３に表示す
るセグメントの表示ピッチを変更する制御を行う。

【００３０】一般に、ドライバの障害物に対する移動認
知特性としては、サイドミラー等の後方監視ミラーの曲
率、並びにシートスライド位置やリクライニング位置に
応じて変化するドライバの視点と当該ミラー面との距離
（以下、視距離：図１０参照）が基本特性として挙げら
れる。また、移動認知特性は、周囲の環境によっても時
々刻々と変化する者であり、その主な要因としては、自
車速や周囲の交通量の変化に応じた後方監視ミラーの凝
視時間の変化、そして夜間や雨等の周囲の天候状態の変
化が挙げられる。具体的には、例えば、交通量が多いと
きにドライバは前方車両との離間距離を安全に保とうと
するため、サイドミラーの注視時間（後述のパラメータ
Ｔに相当）が短くなる。また、夜間等には、ドライバの
障害物の認知能力は低下するため、接近する障害物が視
野の中でなす角（後述のパラメータΔθに相当）が大き
くなることを気が付き難くなる。そこで、本実施形態で
は、自車両と障害物との離間距離ＤをＨＵＤ１３のセグ
メント列１３ａ，１３ｂ内に表示するに際して、移動認
知特性の変化に対応させてセグメントの表示ピッチを制
御する。

【００３１】ここで、ドライバの障害物に対する移動認
知特性を数式により表わす。即ち、後方の障害物が距離
Ｌの位置に存在するときの移動認知特性は、ドライバの
認知可能な、自車両と障害物との離間距離Ｄの単位時間
当たりの変化量（以下、移動認知閾値）ΔＬ［ｍ／ｓ］
として、下記の式（１）及び式（２）により与えられ
る。

【００３２】障害物接近時： ΔＬ（ｍ／ｓ）＝ｋ×Ｌ↑２／（１＋ｋ×Ｌ）×（１／Ｔ）・・・・・・（１），障害物離遠時： ΔＬ（ｍ／ｓ）＝ｋ×Ｌ↑２／（１−ｋ×Ｌ）×（１／Ｔ）・・・・・・（２），但し、式（１）及び式（２）において、ａ↑ｂはａのｂ
乗、ｋ＝Δθ×Ｌｍ／α，α＝Ｗ×（Ｒ×Ｌｍ）／（Ｒ
＋２×Ｌｍ），であり、Ｒ（ｍ）はサイドミラー曲率パ
ラメータ、Ｌｍ（ｍ）は視距離パラメータ、Ｔ（ｓ）は
注視（凝視）時間パラメータ、Δθ（ｒａｄ／ｓ）はド
ライバの移動認知閾値パラメータ、そしてＷ（ｍ）は後
方障害物（車両）の幅である。上記の移動認知閾値ΔＬ
に応じてＨＵＤ１３の表示ピッチを最適に制御すれば、
上述したドライバの違和感を防止することができる。そ
こで、本実施形態では、ドライバの認知能力を表わす特
性曲線を、周囲の状況の変化に応じて補正すると共に、
その補正した特性曲線を、算出した距離Ｄに基づいて参
照することにより、ドライバが認知可能な距離変化量Δ
Ｌを設定する。そして、当該補正した特性曲線により、
セグメント列１３ａ，１３ｂにより距離Ｄを表示すると
きの表示ピッチ（１ｍ毎、２ｍ毎等）を決定する。

【００３３】図１１及び図１２は、本発明の第１の実施
形態における表示ピッチの変更パターン例を示す図であ
り、図１１はドライバの認知能力が低い場合を表わし、
図１２はドライバの認知能力が高い場合を表わす。これ
らの特性曲線及びこれらの特性曲線の中間の傾斜を有す
る不図示の他の特性曲線は、ルックアップテーブル（Ｌ
ＵＴ）のデータとして、予めＲＯＭ１０３に格納され
る。

【００３４】図１１に示すドライバの認知能力が低い場
合の特性曲線は、シート２０のスライド位置が最後端、
助手席側サイドミラーの使用、シート２０のリクライニ
ング量が大きい（シートバックが大きく倒れた状態）、
そしてサイドミラーの曲率が大きい、夜間、雨等の悪天
候、自車速が高い、交通量が多い、という項目に応じて
設定されている。

【００３５】一方、図１２に示すドライバの認知能力が
高い場合の特性曲線は、シート２０のスライド位置が最
前端、運転席側サイドミラーの使用、シート２０のリク
ライニング量が小さい（シートバックがあまり倒れてい
ない状態）、そしてサイドミラーの曲率が小さい、昼
間、晴天、自車速が低い、交通量が少ない、という項目
に応じて設定されている。

【００３６】後述する表示制御処理においては、ドライ
バの認知能力に応じて特性曲線を補正し、その補正した
特性曲線を、算出した距離Ｄに基づいて参照することに
より、ドライバが認知可能な距離変化量ΔＬを設定する
と共に、当該補正した特性曲線により、セグメント列１
３ａ，１３ｂにより距離Ｄを表示するときの表示ピッチ
（１ｍ毎、２ｍ毎等）を決定する。

【００３７】次に、本実施形態における表示制御処理に
ついて説明する。

【００３８】図１３は、本発明の第１の実施形態におけ
る表示制御処理を示すフローチャートであり、ＣＰＵ１
０１がＲＯＭ１０３に格納されたプログラムに基づいて
実行する処理を表わす。

【００３９】同図において、ステップＳ１：自車両と他
車両との距離（離間距離）Ｄ、並びに、算出した距離Ｄ
に基づいて相対速度とを算出する。これらの値を算出す
る方法としては一般的な手法を採用すればよいが、具体
的には、検出センサ１１，１２から入手した撮影データ
に基づいて撮像面内の物体を検出し、物体を検出したと
きにはその物体の中に障害物となり得べき対象物がある
か否か、つまり道路沿いのリフレタやガードレール、あ
るいは街路灯等ではなく、自車両の左後側方又は右後側
方を走行する他車両が含まれているか否かを判定する。
そして、その判断において他車両であると判断したとき
には、三点測量法等の一般的な手法により自車両との距
離Ｄを算出すると共に、距離Ｄの単位時間当たりの変化
率を算出することにより、相対速度を算出すればよい。

【００４０】ステップＳ２：ドライバが認知可能な距離
変化量ΔＬを設定する（詳細は後述する）。

【００４１】ステップＳ３：ＨＵＤ１３の表示画面を前
回更新したタイミングから現時点までの期間における距
離Ｄの変化量が、ステップＳ２で設定した距離変化量Δ
Ｌより大きいか否かを判断し、ＮＯのとき（距離変化量
ΔＬより小さいとき）にはリターンする。

【００４２】ステップＳ４：ステップＳ３の判断でＹＥ
Ｓのとき（距離変化量ΔＬより大きいとき）には、ステ
ップＳ１で今回算出した距離Ｄを、ステップＳ２で設定
した表示ピッチの変更パターンに基づいてＨＵＤ１３に
表示し、リターンする。

【００４３】次に、ステップＳ２の距離変化量ΔＬの設
定処理を図１４及び図１５を参照して説明する。

【００４４】図１４及び図１５は、本発明の第１の実施
形態の表示制御処理における距離変化量ΔＬの設定処理
を示すフローチャートであり、以下に説明する処理によ
り、上記の式（１）及び式（２）で使用する各パラメー
タを補正することにより、現在の状況に最適な距離変化
量ΔＬを設定する。

【００４５】同図において、ステップＳ２１：シートス
ライド位置センサ１８によりシートスライド位置を検出
すると共に、シートリクライニング位置センサ１９によ
りシートリクライニング角度を検出する。また、サイド
ミラーの曲率をＲＯＭ１０３から読み出す。

【００４６】ステップＳ２２：左右のサイドミラー１，
２について、ステップＳ２１で読み出したサイドミラー
の曲率に応じたサイドミラー曲率パラメータＲと、ステ
ップＳ１で検出したシートスライド位置及びシートリク
ライニング角度、並びに予めＲＯＭ１０３に格納してあ
る車両に関するパラメータに基づいて算出したドライバ
の視距離パラメータＬｍを設定する。

【００４７】ステップＳ２３：左サイドミラー回動位置
センサ１５及び右サイドミラー回動位置センサ１６によ
り、左右のサイドミラー１，２の回動角度を検出する。

【００４８】ステップＳ２４：ステップＳ１で距離Ｄ等
を算出した他車両が、左右のサイドミラー１，２の曲率
変化部分に映るか否かを判断し、ＮＯの（映らない）と
きにはステップＳ２６に進む。この判断は、例えば、検
出センサ１１，１２の画角と、サイドミラーの曲率変化
部分を含む反射面との関係を予めＲＯＭ１０３に格納し
ておき、当該検出センサで後側方を撮像したとき、その
撮像面のうち当該曲率変化部分に相当する領域に他車両
が含まれるか否かを、当該関係に基づいて判断すれば良
い。

【００４９】ステップＳ２５：ステップＳ２４の判断で
ＹＥＳのとき（他車両が曲率変化部分に映るとき）に
は、ステップＳ２２で設定したサイドミラー曲率パラメ
ータＲを、当該曲率変化部分に映る他車両と自車両との
距離に基づいて補正する。

【００５０】ステップＳ２６：ワイパスイッチ・ライト
スイッチ３により、ワイパ及びライトの動作状態を検出
することにより、昼か夜か、晴天か雨天かを判断する。

【００５１】ステップＳ２７：ステップＳ２６の判断結
果に応じて、移動認知閾値パラメータΔθを設定する。
即ち、ライトスイッチがＯＮか否かを判断し（ステップ
Ｓ２７１）、ＮＯ（夜ではない）のときにはワイパスイ
ッチの状態により雨天か否かを判断する（ステップＳ２
７２）。ステップＳ２７２の判断でＹＥＳのときには、
昼であって雨天であるため昼雨パターンの移動認知閾値
パラメータΔθを設定する。一方、ステップＳ２７２の
判断でＮＯのときには、昼であって晴天であるため昼晴
パターンの移動認知閾値パラメータΔθを設定する。同
様にして、ステップＳ２７１の判断でＹＥＳ（夜）のと
きには、ステップＳ２７５で雨天か否かを判断し、その
判断結果に応じて夜晴パターン（ステップＳ２７６）ま
たは夜雨パターン（ステップＳ２７７）の移動認知閾値
パラメータΔθを設定する。ここで、ステップＳ２７の
設定において、ドライバの認知能力は、昼晴パターン、
昼雨パターン、夜晴パターン、そして夜雨パターンの順
に低い設定となっている。

【００５２】ステップＳ２８：例えば、ナビゲーション
ユニット１４が受信するＶＩＣＳ情報により周囲の交通
量を検出する（尚、交通量は画像処理により推定しても
よい）と共に、車速センサ１７により自車速を検出す
る。

【００５３】ステップＳ２９：注視時間パラメータＴ
を、ステップＳ２８で検出した交通量及び自車速に応じ
たパターンに設定する。即ち、自車速が所定値以上か否
かを判断し（ステップＳ２９１）、ＮＯ（所定値より小
さい）のときには交通量が多いか否かを判断する（ステ
ップＳ２９２）。ステップＳ２９２の判断でＹＥＳのと
きには、自車速が遅くて周囲の交通量が多いときである
ため遅混パターンの注視時間パラメータＴを設定する。
一方、ステップＳ２９２の判断でＮＯのときには、自車
速が遅くて周囲の交通量が少ないときであるため遅閑パ
ターンの注視時間パラメータＴを設定する。同様にし
て、ステップＳ２９１の判断でＹＥＳ（所定値より大き
い）のときには、ステップＳ９５で交通量が多いか否か
を判断し、その判断結果に応じて速閑パターン（ステッ
プＳ２９６）または速混パターン（ステップＳ２９７）
の注視時間パラメータＴを設定する。ここで、ステップ
Ｓ２９の設定において、ドライバの認知能力は、遅閑パ
ターン、速閑パターン、遅混パターン、そして速混パタ
ーンの順に低い設定となっている。

【００５４】以上説明した本実施形態によれば、ＨＵＤ
１３のセグメント列１３ａ，１３ｂ内の各セグメントの
表示ピッチを、距離Ｄの変化量ΔＬ及び乗員の認識特性
に応じて適切に制御することができる。

【００５５】［第２の実施形態］上述した実施形態によ
れば、セグメントの表示ピッチを適切に変更することは
できる。しかしながら、車線変更が実際にはできない状
況のときには、その旨を識別可能に表示すれば、ドライ
バの精神的な負担をより軽減することができる。そこ
で、本実施形態では、第１の実施形態で説明した障害物
警報装置の構成を基本として、更に、車線変更が可能か
否かを自動的に判断し、車線変更を行える可能性が低い
ときには、その旨をＨＵＤ１３への距離Ｄの表示と共に
行う。

【００５６】具体的な表示の態様としては、車線変更が
不可能である或いは行うべきでない旨を、（１）左右の
セグメント列１３ａ，１３ｂのうち車線変更が不可能な
側の全てのセグメントを、算出した距離Ｄの値に関わら
ずに点灯させる、（２）算出した距離Ｄを表わす各セグ
メントの表示色を赤等の警戒色に変更する、或いは
（３）車線変更が不可能な側のセグメント列１３ａ，１
３ｂの近傍に、例えば、「車線変更不可」、或いは「車
線変更は危険です！」等の表示を行えば良い。

【００５７】次に、本実施形態における車線変更が可能
か否かを自動的に判断する方法について説明する。

【００５８】図１６は、本発明の第２の実施形態におい
て車線変更の可否判断に使用する特性図であり、複数の
被験者による実験により得られたドライバの一般的な運
転特性を表わしている。

【００５９】同図において、横軸は自車両と後側方の他
車両との距離Ｄであり、縦軸は自車両と後側方の他車両
との相対速度である。図１６には、一例として自車速が
２０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，１００ｋｍ／ｈの３種類
の車速における車線変更が可能か否かの判断ラインが示
されており、各判断ラインの右側の領域は車線変更が可
能であり、左側の領域は車線変更が不可能であることを
表わす。後述する本実施形態における表示制御処理にお
いては、図１６に示す特性を表わすデータをルックアッ
プテーブル（ＬＵＴ）として予めＲＯＭ１０３に格納し
ておき、そのＬＵＴを算出した距離Ｄ及び相対速度によ
り参照することにより、車線変更が可能か否かを判断す
る。

【００６０】次に、本実施形態における表示制御処理に
ついて説明する。

【００６１】図１７は、本発明の第２の実施形態におけ
る表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、
第１の実施形態における表示制御処理とは並列処理され
る別タスクとして、ＣＰＵ１０１によるマルチタスク
（疑似マルチタスク）処理として実行すれば良い。

【００６２】同図において、ステップＳ５１：上述した
ステップＳ１と同様に離間距離Ｄと相対速度とを算出す
ると共に、車速センサ１７により自車速を検出する。

【００６３】ステップＳ２：ステップＳ５１で入手した
自車速及び相対速度に基づいて図１６の特性を表わすＬ
ＵＴを参照することにより、車線変更が可能か否かを判
断する。

【００６４】ステップＳ５５：ステップＳ５２の判断で
ＮＯのときには、車線変更が不可能な状態であるため、
その旨をドライバに報知すべく、上述した３種類の例の
ように、車線変更が不可能な側の全てのセグメントを算
出した距離Ｄの値に関わらずに点灯させる等の表示を行
い、リターンする。

【００６５】ステップＳ５６：ステップＳ５２の判断で
ＹＥＳのとき（車線変更が可能のとき）には、上述した
ステップＳ４と同様にＨＵＤ１３の表示を更新し、リタ
ーンする。

【００６６】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、車線変更の可否に関する情報を適切に、且つ早期に
提供することができ、運転者の運転支援をより効率的に
行うことができる。

【００６７】＜第２の実施形態の変形例＞図１８は、本
発明の第２の実施形態の変形例における表示制御処理を
示すフローチャートであり、更に、ステップＳ５３及び
ステップＳ５４の処理を行う点が図１７に示すフローチ
ャートと異なる。

【００６８】即ち、ステップＳ５３，ステップＳ５４：
ステップＳ５２の判断でＮＯのときには、上述したステ
ップＳ２と同様に変化量ΔＬを設定し（ステップＳ５
３）、その判断でＹＥＳのとき（接近認知が可能のと
き）にはステップＳ５６に進んで距離表示の更新を行
い、ＮＯのとき（接近認知が不可能のとき）にはステッ
プＳ５５に進んで車線変更が不可能なことを報知する。

【００６９】本変形例によれば、後側方の他車両の接近
をドライバが認識できないときにだけＨＵＤ１３の表示
の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認
識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場
合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高める
ことを防止することができ、より適切な運転支援を行う
ことができる。

【００７０】［第３の実施形態］上述した第２の実施形
態によれば、車線変更ができない状況となったときには
その旨がＨＵＤ１３に表示されるため、ドライバの注意
を喚起することができる。例えば、自車両の周囲に他車
両が存在するときに車線を変更しようとすることに伴う
危険度は、一般に、周囲の状況の連続的な変化に応じて
次第に高まっていく場合が多い。そこで、本実施形態で
は、上述した第１の実施形態で説明した障害物警報装置
の構成を基本として、ＨＵＤ１３に上述した距離Ｄの表
示を行うと共に、更に、危険の度合いの変化を表示す
る。

【００７１】危険の度合いの変化を表示の態様で表わす
具体例としては、ＨＵＤ１３に距離Ｄを表示していると
きに、その距離Ｄを表わす複数のセグメントの表示色
を、危険度に応じて、例えば、危険度が高くなるのに応
じて、緑色、黄色、赤色と変更すればよい。

【００７２】次に、本実施形態における危険度を自動的
に判断する方法について説明する。危険度を数式で表わ
すと、ａ0及びａ1は定数として式（３）で与えられる。
即ち、（危険度）＝（ａ0＋ａ1×（相対速度Ｖｒ／自車速Ｖｏ））−距離Ｄ／自車速Ｖｏ・・・・・・（３），また、車線を変更することが可能な限界タイミングを、
複数のドライバを被験者としてモデル化すると、図１９
で示される。

【００７３】図１９は、本発明の第３の実施形態におい
て車線変更に伴う危険度の判断に使用する特性図であ
り、複数の被験者による実験により得られたドライバの
一般的な運転特性を表わしている。

【００７４】同図において、横軸は自車両と後側方の他
車両との距離Ｄであり、縦軸は自車両と後側方の他車両
との相対速度である。図１９には、一例として自車速が
６０ｋｍ／ｈにおける車線変更が可能か否かの判断ライ
ンが示されており、各判断ラインの右側の領域において
当該ラインから右側に遠いほど危険度が小さく、左側の
領域では当該ラインから左側に遠いほど危険度が高いこ
とを表わす。後述する本実施形態における表示制御処理
においては、図１９に示す特性を表わすデータをルック
アップテーブル（ＬＵＴ）として予めＲＯＭ１０３に格
納しておき、そのＬＵＴを算出した距離Ｄ及び相対速度
により参照することにより、危険度を判断する。

【００７５】次に、本実施形態における表示制御処理に
ついて説明する。

【００７６】図２０は、本発明の第３の実施形態におけ
る表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、
第１及びまたは第２の実施形態における表示制御処理と
は並列処理される別タスクとして、ＣＰＵ１０１による
マルチタスク（疑似マルチタスク）処理として実行すれ
ば良い。

【００７７】同図において、ステップＳ６１：上述した
ステップＳ５１と同様に距離Ｄ、相対速度、そして自車
速を求める。

【００７８】ステップＳ６２：ステップＳ６１で入手し
た自車速及び相対速度に基づいて図１９の特性を表わす
ＬＵＴを参照することにより、現在の危険度を判定す
る。

【００７９】ステップＳ６３，ステップＳ６４：上述し
たステップＳ２及びステップＳ３と同様に、変化量ΔＬ
を設定し（ステップＳ６３）、後側方の他車両の接近を
ドライバが認知可能か否かを判断する（ステップＳ６
４）。

【００８０】ステップＳ６５：ステップＳ６２で判定し
た危険度を、ステップＳ６１で算出した距離Ｄ、相対速
度、そして自車速に応じて、上記の式（３）により補正
する。

【００８１】ステップＳ６６：今回ステップＳ６１で算
出した距離Ｄを、ステップＳ６５で補正した危険度を表
わす表示態様で表示し、リターンする。

【００８２】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物
と自車両との危険度と共に適切に提供することができ
る。これにより、ドライバの精神的な緊張が急激に高ま
ることを防止することができる。

【００８３】＜第３の実施形態の変形例＞図２１は、本
発明の第３の実施形態の変形例における表示制御処理を
示すフローチャートであり、図２０のフローチャートと
異なる部分を中心に説明する。

【００８４】即ち、ステップＳ６１からステップＳ６
３：図２０のフローチャートと同様の処理を行う。

【００８５】ステップＳ６７，ステップＳ６８：後側方
の他車両の接近をドライバが認知可能か否かを判断し
（ステップＳ６７）、その判断でＮＯのときには、ステ
ップＳ６８において、ドライバに他車両の接近を報知す
べくＨＵＤ１３の表示態様を変更すると共に、その表示
態様でステップＳ６１で今回算出した距離Ｄを表示し、
リターンする。ここで、他車両の接近を報知するための
表示態様としては、例えば、点灯させるべき複数のセグ
メントを点滅させる、或いは点灯輝度を大きくすれば良
い。

【００８６】ステップＳ６９：ステップＳ６７の判断で
ＹＥＳのとき（認知可能のとき）には、図６から図９に
示した通常の表示態様でステップＳ６１で今回算出した
距離Ｄを表示し、リターンする。

【００８７】本変形例によれば、後側方の他車両の接近
をドライバが認識できないときにだけＨＵＤ１３の表示
の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認
識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場
合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高める
ことを防止することができ、より適切な運転支援を行う
ことができる。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車線変更の可否に関する情報を適切に、且つ早期に提供
する車両の障害物警報装置の提供が実現する。

【００８９】即ち、請求項１の発明によれば、車線変更
が実際にはできない状況のときには、その旨を識別可能
に表示することができ、ドライバの精神的な負担をより
軽減することができる。

【００９０】また、請求項２及び請求項３の発明によれ
ば、車線変更ができない状況であることを、ドライバに
確実に報知することができる。

【００９１】また、請求項４及び請求項５の発明によれ
ば、他車両等の接近を認識しているにも関わらず警告を
表わす表示を行った場合のようにドライバの精神的な緊
張を必要以上に高めることを防止することができ、より
適切な運転支援を行うことができる。

【００９２】また、請求項６の発明によれば、危険度が
より高い自車速が大きいときに表示を行うことにより、
より効果的にドライバに警告を報知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態における車両の障害物
警報装置のシステム全体の構成を示す図である。

【図２】本発明の第１の実施形態における車両の運転席
の機構を説明する図である。

【図３】本発明の第１の実施形態における車両の障害物
警報装置のブロック構成図である。

【図４】本発明の第１の実施形態における右ドアミラー
２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図
である。

【図５】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の
表示画面を例示する図である。

【図６】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の
表示画面を例示する図である。

【図７】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の
表示画面を例示する図である。

【図８】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の
表示画面を例示する図である。

【図９】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の
表示画面を例示する図である。

【図１０】シートスライド位置に応じて変化するドライ
バの視距離の変化を説明する図である。

【図１１】本発明の第１の実施形態における表示ピッチ
の変更パターン例を示す図である。

【図１２】本発明の第１の実施形態における表示ピッチ
の変更パターン例を示す図である。

【図１３】本発明の第１の実施形態における表示制御処
理を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第１の実施形態の表示制御処理にお
ける距離変化量ΔＬの設定処理を示すフローチャートで
ある。

【図１５】本発明の第１の実施形態の表示制御処理にお
ける距離変化量ΔＬの設定処理を示すフローチャートで
ある。

【図１６】本発明の第２の実施形態において車線変更の
可否判断に使用する特性図である。

【図１７】本発明の第２の実施形態における表示制御処
理を示すフローチャートである。

【図１８】本発明の第２の実施形態の変形例における表
示制御処理を示すフローチャートである。

【図１９】本発明の第３の実施形態において車線変更に
伴う危険度の判断に使用する特性図である。

【図２０】本発明の第３の実施形態における表示制御処
理を示すフローチャートである。

【図２１】本発明の第３の実施形態の変形例における表
示制御処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１，２：ドアミラー，３：ワイパスイッチ・ライトスイッチ，４：ステアリングホイール，１０：電子制御ユニット（ＥＣＵ），１１：左後側方検出センサ，１２：右後側方検出センサ，１２ａ，１２ｂ：オートフォーカスカメラ１３：ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ），１４：ナビゲーションユニット，１５，１６：サイドミラー回動位置センサ，１７：車速センサ，１０１：ＣＰＵ，１０２：ＲＡＭ，１０３：ＲＯＭ，

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２２Ｆ６２６ＦＦターム(参考） 5C086 AA54 BA22 CB36 DA25 EA45 FA18 GA06 5H180 AA01 BB04 CC04 CC12 FF03 FF05 FF13 FF21 LL01 LL02 LL04 LL07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の後側方に存在する障害物を検出す
る障害物検出手段と、前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表
示する表示手段と、前記障害物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づ
いて、自車両の車線変更の可否を判定する車線変更可否
判断手段と、前記車線変更可否判断手段の判定結果が、車線変更可能
のときには前記距離に関する情報の表示を、車線変更不
可能のときには前記距離に関わらず所定の表示態様を、
前記表示手段に指示する表示制御手段と、を備えること
を特徴とする車両の障害物警報装置。
【請求項２】前記表示手段が、点灯させるセグメント
の数量によって前記距離を表現可能な表示エリアを有す
る場合において、前記表示制御手段は、前記車線変更可
否判断手段による判定結果が車線変更不可能のときに、
前記距離の大きさに関わらずに前記表示エリアの全ての
セグメントを点灯させることを特徴とする請求項１記載
の車両の障害物警報装置。
【請求項３】前記表示制御手段は、前記表示手段によ
る表示色を、前記車線変更可否判断手段による判定結果
が車線変更可能なときと不可能なときとで異なる色に変
更させることを特徴とする請求項１記載の車両の障害物
警報装置。
【請求項４】更に、前記車両の乗員が、前記相対速度
の変化を、前記車両に設けられた後方監視ミラーを介し
て認識可能な走行状態か否かを判定する走行状態判定手
段を備え、前記表示制御手段は、前記車線変更可否判断手段による
判定結果が車線変更可能なときであって、且つ前記走行
状態判定手段による判定結果が認識可能なときに限り、
前記所定の表示態様を指示することを特徴とする請求項
１記載の車両の障害物警報装置。
【請求項５】走行状態判定手段は、自車速に基づいて
認識可能な走行状態か否かを判定することを特徴とする
請求項４記載の車両の障害物警報装置。
【請求項６】前記表示制御手段は、前記車線変更可否
判断手段による判定結果が車線変更不可能なときであっ
て、且つ自車速が所定値より大きいときに限り、前記所
定の表示態様を指示することを特徴とする請求項１記載
の車両の障害物警報装置。