JP3814009B2 - 自動車用駐車ブレーキ及び駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械的非常作動装置を有する電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキ及び駐車ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用駐車ブレーキは、従来機械的に作動される、すなわち、自動車の前部座席と前部座席との間に配置されているハンドブレーキレバーにより作動される。快適性の理由から、そして特に、自動車の前部座席と前部座席との間のスペースを他の装置例えば自動車電話等のために開けておくために、最近しばしば、電気的に作動可能な駐車ブレーキが要求されている。
【０００３】
電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキは、それ自体が公知である。電気的に作動可能な自動車用常用ブレーキ及び自動車用駐車ブレーキは、ドイツ特許出願公開第ＤＥ４０２１５７２Ｃ２号公報に開示されている。しかし、この文献で説明されているブレーキは、給電が停止した場合にブレーキを緊張又は弛緩するために用いる装置を有しない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ドイツ特許出願公開第４１２９９３４号公報から公知の乗用車用駐車ブレーキ装置では、２つの駐車ブレーキが電動機により緊張及び弛緩可能である。これを実現するため、電動機はスクリュー駆動軸を介してクランクアームを作動し、クランクアームはリンケージを介して、１つの軸を中心に回転可能に支承されているディスクを作動し、このディスクには、それぞれ１つのブレーキにつながる２つのボーデンケーブルが固定されている。電動機が回転すると、クランクアームが旋回され、これにより、電動機の回転方向に依存してボーデンケーブルが、緊張方向又は弛緩方向に動く。給電が停止した場合、前述の駐車ブレーキ装置は、クランクハンドルにより緊張及び弛緩可能であり、クランクハンドルの回転運動は、ウォームとウォーム歯車とラチェット機構と、ウォーム歯車に支承されているレバーとを介して直線運動に変換され、クランクアームに接続されているボーデンケーブルに伝達される。前述の説明から分かるように、ドイツ特許出願公開第ＤＥ４１２９９３４Ｃ２号公報に開示されている駐車ブレーキ装置は、比較的複雑な構造を有している。また、この文献に開示されている非常作動装置は、ディスクブレーキに使用するのに適していない。
【０００５】
国際公開ＷＯ９２／０６８７６から公知の液圧作動式ディスクブレーキは、常用ブレーキとしても駐車ブレーキとしても使用されている。駐車ブレーキ機能を実現するため、ブレーキパッドは液圧的にブレーキディスクに押付けられる。その後、電動機がローレットナットをストラットに衝突させることにより、液圧がもはや維持されないときに、ブレーキパッドがブレーキディスクから解放されるのを阻止している。このような方法で位置固定されているブレーキパッドを解放するためには液圧を再び印加し、これによりローレットナットを負荷解除し、ローレットナットが電動機を介して動くことにより、ブレーキパッドは再び自由に動くことができる位置に置かれる。
【０００６】
本発明の目的は、機械的非常作動装置を有する電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキを改善して、この形式の従来の駐車ブレーキに比して大幅に簡単な構造を有し、できるだけ広範囲にすなわちユニバーサルに使用可能な自動車用駐車ブレーキを提供することにある。本発明の別の目的は、改善された自動車用駐車ブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題は本発明により、請求項１の特徴部分に記載の特徴を有する電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキにより解決される。改善された自動車用駐車ブレーキ装置は、請求項１５の特徴部分に記載の特徴を有する。
【０００８】
本発明では、電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキの構造を大幅に簡単化するために、機械的非常作動がたわみ軸を用いて行われ、このたわみ軸の一端は伝動装置に連結され、伝動装置はブレーキ自身に取付けられているか、又はブレーキ自身の中に収容されている。
【０００９】
特に、ウォーム歯車又は伝動装置の対向ピニオンは、ブレーキハウジングの中に配置されている。たわみ軸の他端はクランクハンドルに連結可能であり、これによりクランクハンドルの回転運動が伝動装置に伝達される。このようにして発生された伝動装置の回転運動は、ブレーキを緊張又は弛緩するために用いられる。
【００１０】
本発明の解決法は、ディスクブレーキにもドラムブレーキにも適している。ディスクブレーキに関連して、伝動装置は、ディスクブレーキのブレーキピストンに接続されているウォーム歯車にかみ合うウォームを有すると特に有利である。ウォーム歯車は、作動ピストンとも呼ばれるブレーキピストンの中心長手軸線に同軸に配置されていると特に有利である。ウォーム歯車は、ブレーキピストンに同軸に配置されている軸を駆動し、当該軸は雄ねじが形成されている端部を有しており、当該端部は雌ねじとかみ合い、当該雌ねじはずれ回転防止されるが並進方向に可動であるスリーブに形成されている。このようにして、ウォーム歯車に伝達された回転運動はスリーブの並進運動に変換され、並進運動は直接、緊張方向にブレーキピストンを押圧するために使用される。ウォーム歯車を逆の方向に回転させると、ブレーキピストンに作用する押圧が除去され、これによりブレーキピストンは、ブレーキパッドがブレーキディスクを再び解放するに至るまで自動的に戻る。いずれの場合でも注意する点は、スリーブがずれ回転防止されていることである。何故ならば、そうしないとスリーブは、軸と一緒に回転して並進運動を発生させないからである。
【００１１】
前述した本発明の駐車ブレーキの１つの有利な実施例では、スリーブがずれ回転防止リングを貫通して案内され、ずれ回転防止リングの外周面に沿ってブレーキピストンが滑動して軸線方向に移動可能となっている。この場合、例えばスリーブは、外面が六角形に形成されている。また、ずれ回転防止リングは、それに対応する六角形の内面を有している。ずれ回転防止リングはブレーキピストンに対して、適切に形成されているかみ合いの手段によりずれ回転を防止している。
【００１２】
ウォーム歯車の回転運動の変換は、雄ねじを有してウォーム歯車により駆動される軸と、雌ねじを有するスリーブの代りに、例えばボール・ランプ機構を介しても実現できる。
【００１３】
ドラムブレーキの場合、伝動装置は、雄ねじスピンドルを部分的に覆うスリーブを有する雄ねじスピンドル・ナット機構を有すると特に有利である。雄ねじスピンドル・ナット機構は、ドラムブレーキの２つのブレーキシューの間に収容されており、雄ねじスピンドル・ナット機構は、電動機により回転駆動可能であると特に有利である。回転駆動可能な連結は、ピニオン・対向ピニオン機構により行われると特に有利であり、この場合、対向ピニオンは、雄ねじスピンドル・ナット機構の雄ねじスピンドル又はナットに回転不能に接続され、対向ピニオンは、減速伝動装置を介して電動機に連結されていると特に有利であるピニオンとかみ合っている。例えば、ナットは対向ピニオンに回転不能に（及び一体的に）接続されることも可能である。この場合、ナット又は対向ピニオンによりスリーブが支持され、このスリーブは雄ねじスピンドルを少なくとも部分的に覆い、このスリーブは、ナットが雄ねじスピンドルを中心に回転運動するとこの雄ねじスピンドルに関連して長手方向に動く。この場合、雄ねじスピンドル・ナット機構は、回転方向に依存して収縮運動又は伸長運動を実行する。スリーブの自由端及び／又は雄ねじスピンドルの自由端が、２つのドラムブレーキライニングの担体のそれぞれ１つのウェブプレートに接続されている。この場合、対向ピニオンは、作動ピストンの中心長手軸線に平行な軸に取付けられている。
【００１４】
前述した本発明の駐車ブレーキの１つの有利な実施例では、対向ピニオンがブレーキピストンに平行に配置されている雄ねじスピンドルの外周面に沿って回転すると特に有利である。これを実現するために、雄ねじスピンドルは、雄ねじが形成されている部分を有し、この部分は対向ピニオンの雌ねじとかみ合う。このようにして、対向ピニオンに伝達された回転運動は、雄ねじスピンドルの並進運動に変換され、この並進運動は直接、ブレーキシューを緊張方向に押圧するために使用される。対向ピニオンが逆の方向に回転すると、ブレーキシューに作用する押圧が解除され、これによりブレーキシューは、それらがブレーキドラムを再び解放するに至るまで自動的に戻る。雄ねじスピンドルとスリーブは、ブレーキライニングの担体と担体との間にずれ回転防止するように配置されていると特に有利である。何故ならば、このようにしないと雄ねじスピンドルは、対向ピニオンと一緒に回転することがあり、ひいては並進運動が発生しないからである。
【００１５】
本発明の駐車ブレーキの１つの実施例では、雄ねじスピンドルとスリーブはずれ回転防止フォーク状部材によりずれ回転防止され、このずれ回転防止フォーク状部材は、２つのブレーキライニングの担体のそれぞれ１つのウェブプレートに移動可能に接続されている。ずれ回転防止フォーク状部材は、ブレーキシューに対して、適切に形成されているかみ合いの手段によりずれ回転防止されている。
【００１６】
本発明の自動車用駐車ブレーキがディスクブレーキであるか又はドラムブレーキであるかとは無関係に、たわみ軸の他端は、ブレーキから遠く離れている場所、例えば自動車のトランクルームの中、又は自動車の内部スペースに位置すると特に有利である。本発明の駐車ブレーキの電気的作動は例えば電動機により行うことができ、この電動機は、ウォーム歯車とかみ合う別のウォーム又は対向ピニオンと共働する別のピニオンを駆動する。このような実施の形態では、電動機がブレーキのすぐ近くに配置されるか、又はブレーキに固定される。変形解決法では、電動機が他端すなわちたわみ軸のブレーキから遠く離れて位置する端部を駆動し、これにより、機械的非常作動に用いられる既存のウォームを介して、又は機械的非常作動に用いられるピニオンを介して駐車ブレーキを緊張又は弛緩する。
【００１７】
本発明の自動車用駐車ブレーキの１つの有利な実施の形態では、たわみ軸の一端すなわちブレーキ側端部は、ブレーキに固定されている電動機の電機子軸（アーマチュアシャフト）の一端に接続され、この電機子軸は伝動装置も駆動する。とりわけ、電動機の電機子軸は、伝動装置のウォーム又はピニオンを駆動する。従って通常、このような実施の形態の電動機は、ウォーム又はピニオンを駆動し、これにより駐車ブレーキが緊張又は弛緩される。給電が停止した場合、クランクハンドルによりたわみ軸は回転され、たわみ軸は電動機の電機子を回転させるので、ウォーム又はピニオンが回転される。選択された回転方向に依存して、本発明の駐車ブレーキは緊張又は弛緩される。
【００１８】
本発明の駐車ブレーキの１つの有利な実施の形態では、たわみ軸の他端が板状のリングギヤに接続され、クランクハンドルは、例えば押圧によってリングギヤとかみ合い可能なベベルギヤを有している。このような実施の形態ではたわみ軸が、クランクハンドルが非常の場合に使用される位置の下に細く延びて入込むことが可能である。とりわけ、自動車の内部スペースの中の容易に接近可能な位置にたわみ軸を配置でき、２つの前部座席の間にあるスペースの中に配置すると特に有利である。この場合、たわみ軸の他端もまたそこに配置され、例えばヒンジ付き蓋により覆うことができる。そして、非常の際にはヒンジ付き蓋を開けるだけでよく、駐車ブレーキの機械的非常作動は、例えばグローブボックスの中に保管されているクランクハンドルにより行うことができる。通常の場合、本発明の駐車ブレーキの作動は、電気スイッチにより行っており、この電気スイッチは、前述の電動機への給電を制御し、例えば自動車のインストルメントパネルの中に配置されている。非常作動に必要なクランクハンドルを別個に保管しなければならないことを回避するために、本発明の駐車ブレーキの１つの有利な実施の形態では、ベベルギヤがばね弾性によりリングギヤとかみ合い不可能にバイアス緊張され、クランクハンドルはベベルギヤの中心軸線に垂直に延びる軸線を中心に旋回可能となっている。クランクハンドルはカムを有しており、カムはクランクハンドルが旋回して静止位置から出て作動位置へ向かう際に直接的又は間接的にベベルギヤの背面とかみ合い、更にカムはベベルギヤをばね弾性的なバイアス緊張に抗して押し動かしてリングギヤとかみ合せている。すなわち、この実施の形態では、クランクハンドルは別個に設けられるのではなく、クランクハンドルは１つの軸線を中心に旋回して静止位置又は作動位置に到達する。作動位置に旋回する場合、自動的にベベルギヤとリングギヤとがかみ合うことになる。静止位置から作動位置への移行は、クランクハンドルを１８０゜だけ前述の軸線を中心に旋回することにより実現すると特に有利である。
【００１９】
自動車には通常２つの駐車ブレーキが設けられるので、本発明の自動車用駐車ブレーキ装置の特徴は、前述の２つの駐車ブレーキが自動車の同一軸で使用でき、一方の駐車ブレーキは自動車の一方の側に、他方の駐車ブレーキは他方の側に配置されている。２つのたわみ軸を非常の場合に、単一のクランクハンドルにより一緒に回転できるようにするため、それぞれのたわみ軸の他端は回転可能に互いに連結され、この連結は例えば２つの歯車により実現される。これら２つの歯車のうちの１つはリングギヤであり、このリングギヤは非常作動の際にクランクハンドルのリングとかみ合う。
【００２０】
本発明の駐車ブレーキ装置の１つの特に有利な実施の形態では、１つの入力側と２つの出力側とを有する差動歯車伝動装置が設けられている。差動歯車伝動装置の入力側は、クランクハンドルにより駆動可能であり、２つのたわみ軸は、差動歯車伝動装置のそれぞれ１つの出力側に接続されている。このような実施の形態の利点は、２つの駐車ブレーキが一様な強さで緊張されることにある。
【００２１】
本発明の駐車ブレーキ装置の１つの実施の形態では、リングギヤが差動歯車伝動装置のハウジングに回転不能に接続され、これによって差動歯車伝動装置の入力側を形成している。本発明の駐車ブレーキ装置の有利な実施の形態は、それぞれの駐車ブレーキに別個の電動機を有するにもかかわらず、単一の電動機を、差動歯車伝動装置のハウジングに固定接続されているリングに作用させることも可能となっている。この場合、差動歯車伝動装置に起因して、ただ１つの電動機により一様な緊張力構造が形成されることになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の駐車ブレーキ及び本発明の駐車ブレーキ装置の２つの実施の形態を図を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１には、全体的に符号１０により同一視される自動車用スポットタイプスライディングキャリパ型ディスクブレーキが示されており、このディスクブレーキ１０は、ブレーキキャリア１２と、このブレーキキャリア１２に固定されている２本のガイドピン１４と、ガイドピン１４の外周面に沿って長さ方向に移動可能に案内されているスライディングキャリパ１６とを有する。スポットタイプスライディングキャリパ型ディスクブレーキ１０は、この形式のブレーキに典型的な構造を有しており、従って以下においては、前述の形式の通常のブレーキ構造とは異なる点だけを詳細に説明する。
【００２４】
図示のスポットタイプスライディングキャリパ型ディスクブレーキ１０は、電気的に作動可能な駐車ブレーキを装備している。これを実現するため、ブレーキキャリア１２には電動機１８が固定され、この電動機１８の電機子軸２０はウォーム２２を駆動し、ウォーム２２はブレーキ１０のハウジングに回転可能に支承されているウォーム歯車２４に係合している（図２参照）。
【００２５】
図２に示されているように、ウォーム歯車２４は、２６に配置されている溝形接続機構を介して軸２８の左側端部（図２において）にしっかりと締付けられ、軸２８は玉軸受３０によりブレーキ１０のハウジングの中に回転可能に支承されている。ブレーキ１０のハウジングの中に形成された軸２８を通す貫通孔は、密封部材３２により液密に閉鎖されている。軸２８は長手軸線Ａを有し、長手軸線Ａは電機子軸２０の軸線Ｂに対して直角に延びている。従って、軸線Ｂはブレーキ１０のブレーキディスク（図示せず）に少なくともほぼ平行に延びている。軸２８の他端は端部３４により形成され、端部３４には雄ねじ３６が形成されている。雄ねじ３６はスリーブ４０の雌ねじ３８に係合し、スリーブ４０は軸２８に同軸配置され、端部３４の長さとほぼ等しい長さを有している。スリーブ４０は、ブレーキ１０のブレーキピストンすなわち作動ピストン４４のカップ状凹部４２の中に完全に収容されており、ブレーキピストン４４も軸２８に同軸配置されているとともに、ブレーキハウジングの孔４６の中に収容されている。
【００２６】
ずれ回転防止リング４８は、カップ状凹部４２の中でスリーブ４０とブレーキピストン４４との間に半径方向に配置されている。スリーブ４０は、ずれ回転防止リング４８を貫通し、該ずれ回転防止リング４８はスリーブ４０の外面と、ブレーキピストン４４のカップ状凹部４２により形成される内面との間に形成されるかみ合いを有し、このかみ合いによりスリーブ４０はずれ回転しないように支持されている。スリーブ４０の外面は、例えば六角形に形成され、ずれ回転防止リング４８の内面は、対応する六角形に形成されている。ブレーキピストン４４に関連してリング４８のずれ回転防止もかみ合いにより実現され、このかみ合いは例えば、２つの突出部（図示せず）をカップ状凹部４２の中に設け、これら突出部がずれ回転防止リング４８に係合することにより実現される。しかし、ブレーキピストン４４がずれ回転防止リング４８の外周面に沿って軸方向にスライドできることが保証されていなければならない。
【００２７】
ブレーキピストン４４は、孔４６の中を軸線Ａの方向に沿って移動可能であり、その右側の端部（図２において）は、通常の方法で孔４６の内壁に封着されている。ブレーキ１０を自動車常用ブレーキとして使用する場合、ブレーキピストン４４は液圧により移動させられる。その液圧は、圧力が印加されている液圧液体によりブレーキピストン４４に伝達され、この液圧液体は、図示されていない導管を介して孔４６の広がり部分５０に供給され、ブレーキピストン４４を図２で右方へ移動させ、これによりブレーキパッド５２はブレーキディスク（図示せず）に押付けられる。これにより、対向して位置するブレーキパッド５４も当該ブレーキディスクに押付けられる。
【００２８】
ブレーキ１０を駐車ブレーキとして使用する場合、ブレーキパッド５２，５４は通常電動機１８により緊張又は弛緩される。自動車運転者が、例えばインストルメントパネルに配置されている駐車ブレーキ用スイッチを作動させると、電動機１８は緊張方向に回転し、電動機１８の電機子軸２０により駆動されるウォーム２２が、その回転運動をウォーム歯車２４に伝達する。軸２８と、雄ねじ３６を有するこの軸２８の端部３４とがウォーム歯車２４と一緒に回転する。ずれ回転防止リング４８で連行回転を防止されているスリーブ４０は、この回転により軸２８の端部３４からねじ出され、これにより、ブレーキピストン４４を機械的に図２で右方へ押し、ブレーキパッド５２，５４はブレーキディスクに押付けられる。この押付け動作で発生する反力をブレーキのハウジングの中に伝達するために、軸２８はスリーブ４０と玉軸受３０との間に直径が拡大した皿状部分５６を有し、この皿状部分５６は、押付け動作で発生する反力を玉軸受３０の軸受胴を介してブレーキ１０のハウジングに伝達している。従って、機械的に緊張されるブレーキ１０の特別な停止装置は不要である。何故ならば、雄ねじ３６及び雌ねじ３８及び／又はウォーム歯車２４は、自動固着作用（セルフロッキング）が行えるように形成されているからである。
【００２９】
機械的に緊張されているブレーキ１０を弛緩するためには、電動機１８が逆の回転方向に作動し、これによりスリーブ４０は再び軸２８の雄ねじ３６にねじ込まれ、ブレーキピストン４４は負荷が軽減される。次いで、ブレーキピストン４４は、ブレーキディスク側の密封部材により伝達されるばね力起因して僅かに戻り、すなわち図２で左方へ動き、これにより駐車ブレーキは弛緩される。
【００３０】
次に、前述のブレーキ１０の機械的非常作動を、１つの軸（図３参照）に前述のブレーキ１０のうちの２つを有する自動車ブレーキ装置に基づいて詳細に説明する。電動機１８へ電流が供給されない場合でも、駐車ブレーキの緊張及び弛緩を可能にするために、それぞれの電動機１８の電機子軸２０（図１参照）の自由端２１はたわみ軸５８の一端に連結され、他端は自動車の内部スペースの中に延びており、例えば２つの前部座席の間のスペースの中に入込でいる。たわみ軸５８に連結するために、電機子軸２０の自由端２１は四角形に形成され、この四角形の外周面に沿って電機子軸２０の回りには、たわみ軸５８の対応する接続部品がはめ込まれている。たわみ軸５８はスリーブ５９も有することがあり、このスリーブ５９は、ブレーキ側端部がブレーキ１０に係合するように形成されている。
【００３１】
自動車の内部スペースの中に配置されているたわみ軸５８の２つの端部は、互いにかみ合う２つの歯車６０，６１により連結されている。リングギヤ６２はベベルギヤ（傘歯車）６４にかみ合せ可能であり、ベベルギヤ６４は軸線Ｃを中心に旋回可能なクランクハンドル６６に固定されている。図３で実線により示されているクランクハンドル６６の位置は、クランクハンドル６６の静止位置を示し、破線により示されているクランクハンドル６６の位置は、クランクハンドル６６の作動位置を示している。クランクハンドル６６の握り側端部に対向して位置する当該クランクハンドル６６の端部にはカム６８が形成されており、カム６８の機能は、クランクハンドル６６が旋回して静止位置から出て作動位置に到達する際に、図３においてばね弾性により上方にバイアス緊張されているベベルギヤ６４が押されてリングギヤ６２にかみ合うことを実現することにある。クランクハンドル６６がその作動位置において回転すると、２つのたわみ軸５８が回転し、これにより、選択された回転方向に依存して駐車ブレーキが緊張又は弛緩される。
【００３２】
給電が停止した場合に、クランクハンドル６６を回転させると軸の両側で駐車ブレーキが一様に緊張するように、１つの入力側及び２つの出力側を有する差動歯車装置７０が設けられ、この差動歯車伝動装置７０は図４に詳細に図示されている。
【００３３】
図４に示されているように、リングギヤ６２は、回転可能に支承されている差動歯車伝動装置７０のハウジング７２にしっかりと締付けられている。従って、リングギヤ６２は差動歯車伝動装置７０の入力側を構成している。差動歯車伝動装置７０の出力側として用いられる２つの被駆動軸（出力軸）７３，７４がハウジング７２を貫通して延びており、これら被駆動軸７３，７４のうちの図４の右側の被駆動軸７４はたわみ軸５８に接続され、たわみ軸５８は図３の上部に示されているブレーキ１０につながっている。他方の被駆動軸７３は、図３の上部に示されている歯車６０を駆動し、歯車６０の回転運動は第２の歯車６１を介して第２のたわみ軸５８に伝達され、たわみ軸５８は、図３の下部に示されているブレーキ１０につながっている。
【００３４】
差動歯車伝動装置７０を駐車ブレーキ装置の中に組込むことにより、緊張の際に発生する抵抗とは無関係に２つの駐車ブレーキが一様に緊張されることが保証される。駐車ブレーキ装置が図示のように構成されている場合、２つのたわみ軸５８は、これら駐車ブレーキが電動機１８により電気的に作動される場合でも回転する。しかしこれは何等さらなる作用を行わない。何故ならば、クランクハンドル６６のベベルギヤ６４は、給電が停止した場合にのみリングギヤ６２にかみ合い、その他の場合、すなわちクランクハンドル６６が静止位置に位置する場合には、ばね弾性によりリングギヤ６２とのかみ合いが不可能なようにバイアス緊張されているからである。非常の場合に手動により印加する駐車ブレーキ装置の作動力をできるだけ小さく保持するためには、電動機１８は永久磁石を有しないタイプを選択すると特に有利である。
【００３５】
図５及び図６には、自動車用駐車ブレーキと駐車ブレーキ装置の第２の実施例が示されており、この第２の実施例が前述した第１の実施例と異なる点は、ディスクブレーキの代りにドラムブレーキが使用されている点である。
【００３６】
図５には、符号１０′により示されている自動車用ドラムブレーキが示されており、このドラムブレーキ１０′は、アンカープレート１５０と、このアンカープレート１５０に固定されている２つのブレーキシューと、ホイールブレーキシリンダとを有する。ドラムブレーキ１０′も、この形式のブレーキに典型的な構造を有し、従って以下において、この典型的な構造と異なる点のみを説明する。
【００３７】
第１の実施例のディスクブレーキ１０と同様、図示のドラムブレーキ１０′も、電気的に作動可能な駐車ブレーキを装備している。このドラムブレーキ１０′は、２つのブレーキシュー１１０，１１２を有し、ブレーキシュー１１０，１１２の担体１３６，１３８には、半径方向に内方へ向かって延びているそれぞれ１つのウェブプレート１３２，１３４が取付けられ、それぞれのブレーキシュー１１０，１１２の外周面には、それぞれ１つの摩擦ライニング（ブレーキライニング）１４２，１４４が取付けられている。
【００３８】
これら２つのウェブプレート１３２，１３４は、押え装置１４６，１４８により次のように固定されている、すなわち、アンカープレート１５０に関連してこれと同一平面の中で移動可能に固定されている。これら２つの半円形のブレーキシュー１１０，１１２のそれぞれの一端（図５において下部）は、支持軸受け１５２を介して互いに支持し合い、これら２つの端部は第１のブレーキシュー戻しばね１５４により互いに向かって引張られる。ブレーキシュー１１０，１１２のそれぞれの他端（図５において上部）は、液圧二重ピストン形ホイールシリンダ１６０を介して互いに支持し合い、第２のブレーキシュー戻しばね１６２により互いに向かって引張られる。二重ピストン形ホイールシリンダ１６０の２つの作動ピストン１６４，１６８の中心軸線と平行して、ドラムブレーキ１０′の中心に向かってずれている雄ねじスピンドル・スリーブ装置１０２，１０５が設けられている。スリーブ１０５の自由端又は雄ねじスピンドル１０２の自由端１０３は、２つのウェブプレート１３２，１３４のうちの１つに回転不能に接続されている。これを実現するために、これら２つの自由端のそれぞれは、面取り付き及び溝付きの形状であり、これによりフォーク形状に形成されている。これらフォーク状端部は、それぞれ対応するウェブプレートの突出部を囲んでいる。雄ねじスピンドル１０２の外周面にはナット１０４が座しており、ナット１０４の外周にはピニオン１２２とかみ合う対向ピニオン１２４を有している。図示の実施例では、ピニオン１２２と対向ピニオン１２４はベベルギヤとして形成されており、従ってこれら２つのピニオン１２２及び１２４は直角形歯車伝動装置を構成している。
【００３９】
ピニオン１２２は減速歯車伝動装置１３０を介して電動機１１８に連結され、この電動機１１８はフランジ１８０を介してスリーブ１０５に剛性構造かつ回転不能に接続されている。スリーブ１０５は、１８２により示されている軸受けを介して対向ピニオン１２４に支持されている。更に、歯車伝動装置１００の全体はスリーブ１０５によりちりが入らないようにカプセル化することも可能であり、これにより、摩擦ライニング１４２，１４４からの摩擦屑が電動機１１８、減速歯車伝動装置１３０、ピニオン１２２、対向ピニオン１２４、雄ねじスピンドル１０２又はナット１０４を損なうことを阻止できる。
【００４０】
機械的に緊張されたドラムブレーキ１０′を弛緩する方法は、電動機１１８が作動し、これにより対向ピニオン１２４が雄ねじスピンドル１０２の雄ねじに沿ってねじ回って外方へ（雄ねじにスピンドル１０２の自由端１０３に向かって）移動し、ブレーキシュー１１０，１１２を負荷解除する。従って、摩擦ライニング１４２，１４４は、ブレーキシュー戻しばねの引張り力に起因して僅かに戻り、これにより駐車ブレーキが弛緩される。
【００４１】
図６に示されている駐車ブレーキ装置が図３の駐車ブレーキ装置と異なる点は、２つのディスクブレーキ１０の代りに２つのドラムブレーキ１０′が使用されている点である。図３の駐車ブレーキ装置の場合と同様、それぞれの電動機１１８の電機子軸の自由端は、たわみ軸５８の一端に連結されている。従って、図６の駐車ブレーキ装置の機械的非常作動は、図３に関連しての説明と同様に行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気的に作動可能な駐車ブレーキを有するスポットタイプスライディングキャリパ型ディスクブレーキを部分的に断面で示す側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ切断線に沿って切断して示す断面図である。
【図３】図１及び図２の２つの駐車ブレーキを有する駐車ブレーキ装置の平面図である。
【図４】図３の駐車ブレーキ装置に使用されている差動歯車伝動装置を拡大して詳細に示す断面図である。
【図５】電気的に作動可能な駐車ブレーキを有する部分的に断面図で示されているドラムブレーキの平面図である。
【図６】図５の２つの駐車ブレーキを有する駐車ブレーキ装置の平面図である。
【符号の説明】
１０ スポットタイプスライディングキャリパ型ディスクブレーキ
１０′ ドラムブレーキ
１２ ブレーキキャリア
１４ ガイドピン
１６ スライディングキャリパ
１８ 電動機
２０ 電機子軸
２２ ウォーム
２４ ウォーム歯車
２６ 溝形接続機構
２８ 軸
３０ 玉軸受
３２ 密封部材
３４ 端部
３６ 雄ねじ
３８ 雌ねじ
４０ スリーブ
４２ 凹部
４４ ブレーキピストン
４６ 孔
４８ ずれ回転防止リング
５０ 孔４６の広がり部分
５２，５４ ブレーキパッド
５６ 皿状部分
５８ たわみ軸
６０，６１ 歯車
６２ リングギヤ
６４ ベベルギヤ
６６ クランクハンドル
６８ カム
７０ 差動歯車伝動装置
７２ ハウジング
７３，７４ 被駆動軸
１１０，１１２ ブレーキシュー
１３２，１３４ ウェブプレート
１３６，１３８ 担体
１４２，１４４ 摩擦ライニング
１４６，１４８ ブレーキシュー押え装置
Ａ 長手軸線
Ｂ 電機子軸の軸線
Ｃ 軸線

Claims (14)

1. 機械的非常作動装置を有する電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキであって、該駐車ブレーキはドラムブレーキ（１０’）であり、該ドラムブレーキ（１０’）のブレーキパッド又はブレーキシュー（１１０，１１２）は、前記駐車ブレーキの中に設けられ又は前記駐車ブレーキに取付けられ、動力入力側及び動力出力側を有する伝動装置（１００）により作動可能又は作動解除可能であると共に、前記駐車ブレーキは、前記伝動装置（１００）を駆動する電動機（１１８）を含む電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキにおいて、
   電気的作動装置が故障した場合に運転者が前記駐車ブレーキを機械的に作動できるように、前記伝動装置（１００）の前記動力入力側はたわみ軸（５８）の一端に連結され、前記たわみ軸（５８）の他端は前記駐車ブレーキから遠く離れて配置されると共にクランクハンドル（６６）に連結され、
   前記たわみ軸（５８）の前記一端は、前記伝動装置（１００）も駆動する前記電動機（１１８）の電機子軸（２０）の一端（２１）と接続されており、
   前記たわみ軸（５８）の他端は、前記クランクハンドル（６６）を介して前記たわみ軸（５８）をその長手軸線を中心に回転させることで運転者により操作され、自動車内の前記クランクハンドル（６６）と接続されるように配置可能となっていることを特徴とする自動車用駐車ブレーキ。
2. 機械的非常作動装置を有する電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキであって、該駐車ブレーキはディスクブレーキ（１０）であり、前記ディスクブレーキ（１０）のブレーキパッド又はブレーキシュー（５２，５４）は、前記駐車ブレーキの中に設けられている又は前記駐車ブレーキに取付けられている伝動装置（１００）により作動可能又は作動解除可能であると共に、動力入力側及び動力入力側を有する伝動装置（１００）により作動可能又は作動解除可能であり、前記駐車ブレーキは、前記伝動装置（１００）を駆動する電動機（１８）を含む電気的に作動可能な自動車用駐車ブレーキにおいて、
   電気的作動装置が故障した場合に運転者が前記駐車ブレーキを機械的に作動できるように、前記伝動装置（１００）の前記動力入力側はたわみ軸（５８）の一端に連結され、前記たわみ軸（５８）の他端は前記駐車ブレーキから遠く離れて配置されると共にクランクハンドル（６６）に連結され、
   前記たわみ軸（５８）の前記一端は前記電動機（１８）の電機子軸（２０）の一端（２１）に接続され、
   前記たわみ軸（５８）の他端は、前記クランクハンドル（６６）を介して前記たわみ軸（５８）をその長手軸線を中心に回転させることで運転者により操作され、自動車内の前記クランクハンドル（６６）と接続されるように配置可能となっており、
   前記伝動装置（１００）は、前記ディスクブレーキのブレーキピストン（４４）に接続されたウォーム歯車（２４）と係合するウォーム（２２）を備え、
   前記電動機（１８）の前記電機子軸（２０）は前記ウォーム（２２）を駆動するようになっていることを特徴とする自動車用駐車ブレーキ。
3. 前記ウォーム歯車（２４）は、前記ブレーキピストン（４４）と同軸に配置されている軸（２８）を駆動し、前記軸（２８）は、雄ねじ（３６）を有する端部（３４）を有し、前記端部（３４）は雌ねじ（３８）と係合し、前記雌ねじ（３８）は、ずれ回転を防止され並進方向に可動なスリーブ（４０）に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動車用駐車ブレーキ。
4. 前記スリーブ（４０）は回転防止リング（４８）を貫通して延び、前記回転防止リング（４８）の外周面に沿ってブレーキピストン（４４）が軸線方向にスライド可能であることを特徴とする請求項３に記載の自動車用駐車ブレーキ。
5. 前記伝動装置（１００）が雄ねじスピンドル・ナット機構（１０２，１０４）を有し、前記雄ねじスピンドル・ナット機構（１０２，１０４）が２つのブレーキシュー（１１０，１１２）の間に配置され、前記雄ねじスピンドル・ナット機構（１０２，１０４）が電動機（１１８）に回転駆動可能に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駐車ブレーキ。
6. 前記ナット（１０４）はその外周に対向ピニオン（１２４）を備え、前記対向ピニオン（１２４）の回転により、前記雄ねじスピンドル・ナット機構（１０２，１０４）の伸長運動又は収縮運動を引起し、前記対向ピニオン（１２４）はピニオン（１２２）と係合し、前記ピニオン（１２２）は減速歯車（１３０）を介して前記電動機（１１８）に連結されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車用駐車ブレーキ。
7. 前記ピニオン（１２２）及び前記対向ピニオン（１２４）は、直角形歯車電動装置を形成していることを特徴とする請求項６に記載の自動車用駐車ブレーキ。
8. 前記対向ピニオン（１２４）を有する前記ナット（１０４）によりスリーブ（１０５）が支持され、前記スリーブ（１０５）は前記雄ねじスピンドル（１０２）を少なくとも部分的に覆い、前記スリーブ（１０５）は前記雄ねじスピンドル（１０２）と共働して、前記ナット（１０４）が回転する際に前記伸長運動又は収縮運動を行うようになっていることを特徴とする請求項５から７のうちのいずれか１項に記載の自動車用駐車ブレーキ。
9. 前記スリーブ（１０５）の自由端及び／又は前記雄ねじスピンドル（１０２）の自由端は、回転を防止されて、２つのブレーキライニング（１４２，１４４）の担体（１３６，１３８）のそれぞれ１つのウェブプレート（１３２，１３４）に接続されていることを特徴とする請求項５から８のうちのいずれか１項に記載の自動車用駐車ブレーキ。
10. 前記たわみ軸（５８）の他端はリングギヤ（６２）に接続され、前記クランクハンドル（６６）は、前記リングギヤ（６２）と係合可能なベベルギヤ（６４）を備えていることを特徴とする請求項１から９のうちのいずれか１項に記載の自動車用駐車ブレーキ。
11. 前記ベベルギヤ（６４）は弾性的に偏らされて前記リングギヤ（６２）から係合解除され、前記クランクハンドル（６６）は、前記ベベルギヤ（６４）の中心軸線に垂直に延びる軸線（Ｃ）を中心に旋回可能であり、前記クランクハンドル（６６）はカム（６８）を備え、前記カム（６８）は、休止位置から作動位置に前記クランクハンドル（６６）を回動させると、直接的又は間接的に前記ベベルギヤ（６４）の背面と係合して、前記弾性的偏りに抗して前記ベベルギヤ（６４）を前記リングギヤ（６２）と係合させるようになっていることを特徴とする請求項１０に記載の自動車用駐車ブレーキ。
12. 請求項１から５のうちのいずれか１項に記載の２つの自動車用駐車ブレーキを備え、これら駐車ブレーキは、自動車の同一の軸に連動され、前記駐車ブレーキの前記たわみ軸（５８）は各他方のたわみ軸の一端に回転可能に連結され、これにより前記たわみ軸（５８）は、前記クランクハンドル（６６）により機械的に一緒に作動可能になっていることを特徴とする自動車用駐車ブレーキ装置。
13. 前記２つのたわみ軸（５８）は差動歯車装置（７０）のそれぞれ１つの出力側に接続され、前記差動歯車装置（７０）の入力側は前記クランクハンドル（６６）により駆動可能であることを特徴とする請求項１２に記載の自動車用駐車ブレーキ装置。
14. 前記リングギヤ（６２）は前記差動歯車装置（７０）のハウジング（７２）に回転不能に接続されていることを特徴とする請求項１３に記載の自動車用駐車ブレーキ装置。

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