JP3754579B2 - エンジン作業機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、そのエンジンにより駆動される作業機とを、キャリングハンドルを備えた遮音用のケース内に収納した携帯用のエンジン作業機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる携帯用のエンジン作業機はエンジンおよび作業機を合成樹脂製のケース内に収納し、このケースの上部に設けたキャリングハンドルを握って持ち運ぶようになっている。キャリングハンドルを握ってエンジン作業機を持ち上げると、ケースの底部に重量物であるエンジンおよび作業機の重量が加わるため、ケースに充分な剛性を持たせて変形を防止する必要がある。しかしながらケースそのものの剛性を高めようとすると、ケースの重量が増加してエンジン作業機全体が重くなるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度も制限されてしまう。
【０００３】
そこで、前後一対のループ状の枠体の上部間および下部間をそれぞれキャリングハンドルおよび底カバーで連結して強固なフレームを構成し、このフレームにエンジンおよび作業機を支持することにより、フレームを覆うカバーに荷重が加わらないようにしたものが、特公平１−２１３９９号公報により提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものも、エンジンおよび作業機の重量を支持するにはフレームを構成する前後の枠体、キャリングハンドルおよび底カバーに充分な剛性を持たせる必要があり、そのために重量を充分に減少させることが難しいだけでなく、フレームの形状や材質が制約を受けるために設計自由度が小さくなるという問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジン作業機のケースの軽量化および設計自由度の増加を図りながら、キャリングハンドルを用いての運搬時にエンジンおよび作業機の重量を確実に支持できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、キャリングハンドルを上部に備えたケースの内部に、冷却風を導くシュラウドを備えたエンジンと、該エンジンに一体に接続されて駆動される作業機とを収納したエンジン作業機において、エンジンのシリンダヘッドに結合されるヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドの上部に形成した開口から露出させ、該支持部をケースのキャリングハンドルに固定することで、エンジン及び作業機の重量を該支持部を介してキャリングハンドルに直接支持するように構成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、ヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドから露出させてケースのキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルを持ち上げたときにエンジンおよび作業機の重量がケースに作用せずにキャリングハンドルに直接支持され、従って、ケースを特別に補強する必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度が増加する。しかもシュラウドの上部に形成した開口からヘッドカバーの前記支持部を露出させてキャリングハンドルに固定したので、シュラウドに邪魔されずにエンジン作業機の上下方向の寸法を小型化することができる。
【０００８】
尚、実施例の発電機Ｇは本発明の作業機に対応する。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記支持部を、防振部材を介してケースのキャリングハンドルに固定したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、ヘッドカバーと一体の支持部を防振部材を介してキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルに伝達されるエンジンの振動を低減することができる。
【００１１】
尚、実施例のゴムブッシュ８５は本発明の防振部材に対応する。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または２の構成に加えて、シュラウドと協働して導風路を構成する導風板をヘッドカバーと一体に形成し、この導風板にエンジンの点火プラグを着脱する点火プラグ着脱口を形成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、ヘッドカバーにシュラウドと協働して導風路を構成する導風板を一体に形成したので、シュラウド内の冷却風の流れをスムーズにすることができる。しかも導風板に点火プラグ着脱口を形成したので、シュラウドを装着したまま点火プラグの着脱作業を容易に行うことができる。
【００１４】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、エンジンにシュラウドを装着した状態で、シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱自在に構成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、エンジンにシュラウドを装着したまま該シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱できるので、ヘッドカバーの内側の動弁機構等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００１６】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、作業機は発電機であり、この発電機に設けた冷却ファンでケース内に導入された冷却風は、発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されることを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、エンジンで発電機を駆動すると該発電機に設けた冷却ファンが回転し、ケース内に導入された冷却風が発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されるので、単一の冷却ファンでケース内の換気と発熱体である発電機、エンジンおよびマフラーの冷却を行うことができる。しかもエンジンはシュラウドおよびケースによって２重に覆われるので、エンジンの騒音および空気音を効果的に低減することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すもので、図１はエンジン発電機の全体側面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７は図５の７−７線矢視図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図３の９方向矢視図、図１０は図３の１０部拡大図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図５の１２部拡大図、図１３はエンジン発電機の分解斜視図である。
【００２０】
図１〜図４および図１３に示すように、エンジンＥで発電機Ｇを駆動して発電を行うエンジン発電機の外郭を構成する合成樹脂製のケース１１は、左サイドカバー１２、右サイドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５およびアンダーカバー１６から構成される。一体に結合された左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の上部にはエンジン発電機を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７が設けられており、このキャリングハンドル１７の内部には補強用のリブ１７1 …が格子状に形成される（図３および図４参照）。左サイドカバー１２には点火プラグ交換用リッド１２1 およびスリット状の冷却風導入口１２3 …が形成され、右サイドカバー１３にはメンテナンス用リッド１３1 が形成される。フロントカバー１４には操作パネル１８と、操作パネル１８の後部に設けられてエンジンＥおよび発電機Ｇの作動を制御する制御ユニット１９と、制御ユニット１９の後部に設けられて発電機Ｇの出力周波数を制御するインバータユニット２０とが設けられる。リヤカバー１５にはエンジンＥの排気ガスを排出する排気ガス排出口１５1 と、冷却風をケース１１から排出する冷却風排出口１５2 とが設けられる。アンダーカバー１６にはエンジン発電機を設置する際に地面や床面に当接する４個のゴム製の支持脚２１…が設けられる。
【００２１】
フロントカバー１４にエンジン発電機の制御系を構成する操作パネル１８、制御ユニット１９およびインバータユニット２０を纏めて配置したので、ワイヤーハーネスの長さを短縮できるだけでなく、フロントカバー１４を外すだけで制御系のメンテナンスを一括して行うことができる。
【００２２】
ケース１１の前部には、それぞれが逆Ｌ字状に形成されたＦＲＰ製の左補強フレーム２６および右補強フレーム２７が設けられる。下端をボルト２８でアンダーカバー１６の左側面に固定された左補強フレーム２６は左サイドカバー１２の内面に沿って上方および左右方向内側に立ち上がり、その上端に上向きに折れ曲がる取付部２６1 が形成される。また下端をボルト２９でアンダーカバー１６の右側面に固定された右補強フレーム２７は右サイドカバー１３の内面に沿って上方および左右方向内側に立ち上がり、その上端に上向きに折れ曲がる取付部２７1 が形成される。左補強フレーム２６および右補強フレーム２７は全体として門型を成しており、重ね合わされた取付部２６1 ，２７1 がキャリングハンドル１７の前部で左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に挟まれた状態で、左サイドカバー１２側から挿入したボルト３０ａを右サイドカバー１３の埋設ナット３０ｂに螺入して共締めされる（図８参照）。
【００２３】
左サイドカバー１２、右サイドカバー１３およびフロントカバー１４の上面が合わさる部分にゴム製のシール部材３１が装着されており、インバータユニット２０の上部に配置された燃料タンク３２の給油口３２1 が、シール部材３１の開口３１1 を下方から上方に貫通して着脱自在なキャップ３３で閉塞される。燃料タンク３２の左右両側面に設けた突起３２2 ，３２3 が、それぞれ左右の補強フレーム２６，２７に形成した燃料タンク支持部２６2 ，２７2 に緩く嵌合することにより、燃料タンク３２が振れないように位置決めされる。またインバータユニット２０の上面に設けたゴム製の下部防振部材３４が燃料タンク３２の下面に小さな隙間を存して対向する。燃料を供給された燃料タンク３２が膨潤し、かつ重量で下向きに変形すると、燃料タンク３２の下面が下部防振部材３４の上面に当接し、その重量がインバータユニット２０に支持される。
【００２４】
このように、燃料タンク３２が左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に左右から挟まれて支持されているため、ボルトの着脱等の作業を必要とせずに、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３を分離するだけで燃料タンク３２を着脱することができる。しかも燃料タンク３２は左右の補強フレーム２６，２７に囲まれているため、外部から加わる衝撃に対する保護が可能になる。左右の補強フレーム２６，２７はエンジン発電機の全体を覆うものでないため、重量の大幅な増加を招くこともない。
【００２５】
右補強フレーム２７の上部内面には燃料タンク３２内の燃料をエンジンＥに送給する電動式の燃料ポンプ３５が設けられるとともに、下部外側面にはエンジンＥに送給する燃料を遮断する燃料コック３６とエンジンスイッチ４２とが設けられる。燃料コック３６を開閉する操作ノブ３６1 は右サイドカバー１３を貫通して外部に露出している。このように右補強フレーム２７を利用して燃料ポンプ３５および燃料コック３６を支持したので、特別の支持部材が不要になって部品点数の削減に寄与することができる。しかも燃料タンク３２、燃料ポンプ３５、燃料コック３６等の燃料供給系が、左右のサイドフレーム１２，１３ではなく左右の補強フレーム２６，２７に纏めて支持されているので、それら燃料供給系をメンテナンスする際に左右のサイドフレーム１２，１３を簡単に取り外すことができる。
【００２６】
尚、図４において、３７は燃料タンク３２から燃料コック３６に燃料を供給する燃料チューブ、３８は燃料コック３６から燃料ポンプ３５に燃料を供給する燃料チューブ、３９は燃料ポンプ３５からキャブレタ４１に燃料を供給する燃料チューブ、４０はエンジンＥのクランクケース内圧の脈動を燃料ポンプ３５内のダイヤフラム（図示せず）に伝達して燃料ポンプ３５を駆動するためのチューブである。
【００２７】
次に、図５〜図１３に基づいて、エンジンＥおよび発電機Ｇを一体化した発電ユニット４６の構造を説明する。
【００２８】
図７から明らかなように、クランクシャフト４７の軸線を前後方向に配置した４サイクル単気筒のエンジンＥは、クランクケース４８と、シリンダブロック４９と、シリンダヘッド５０と、ヘッドカバー５１とを備える。クランクケース４８はクランクシャフト４７の軸線に対して４５°傾斜した分割面４８1 で前後に２分割されてボルト５２…で結合されており、そのクランクケース４８の前半部分と、シリンダブロック４９と、シリンダヘッド５０とが一体成形される。ヘッドカバー５１は、シリンダヘッド５０に４本のボルト５３…で着脱自在に結合される。
【００２９】
クランクケース４８から前方に突出するクランクシャフト４７の軸端に片持ち状に設けられたアウターロータ型の発電機Ｇは、クランクケース４８の前面に固定されたコイル５４…よりなるステータと、クランクシャフト４８に固定されたフライホイール５５の内周面に固定され、前記コイル５４…の外周面に対向する永久磁石５６…よりなるロータとから構成される。フライホイール５５の前面には冷却ファン５７が同軸に固定される。エンジンＥのシリンダヘッド５０の右側面には前記キャブレタ４１が配置され、更にその前方には吸気管５８を介してエアクリーナ５９（図５および図９参照）が接続される。またエンジンＥのシリンダヘッド５０の左側面から後方に延びる排気管６０の後端に接続されたボックス状のマフラー６１が、３本のボルト６２，６２，６３（図６参照）でエンジンＥの後面に固定される。マフラー６１の後面に形成した排気口６１1 が、リヤカバー１５の排気ガス排出口１５1 に臨んでいる（図７参照）。
【００３０】
エンジンＥの周囲を覆う合成樹脂製のシュラウド６６は左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８に２分割されており、左シュラウド半体６７は２本のボルト６９，６９でエンジンＥのクランクケース４８およびシリンダブロック４９の左側面に締結され（図３および図５参照）、右シュラウド半体６８は２本のボルト７０，７０でエンジンＥのクランクケース４８およびシリンダブロック４９の右側面に締結される（図４および図５参照）。
【００３１】
シュラウド６６は前面および後面が開口しており、後面の開口にマフラー６１の外周が隙間を存して嵌合するとともに、前面の開口を覆うようにアルミダイキャスト製のファンカバー７１が嵌合する。発電機Ｇおよび冷却ファン５７を覆うファンカバー７１は、その上部がボルト７２でエンジンＥのシリンダヘッド５０に締結され、その下部が２本のボルト７３，７３でエンジンＥのクランクケース４８に締結される（図７及び図８参照）。
【００３２】
ファンカバー７１の中央の開口部に、３本のボルト７４…でリコイルスタータ７５が固定される。リコイルスタータ７５はリコイルスタータカバー７６に回転自在に支持されたリール７７と、一端側がリール７７に巻き付けられて他端側が右補強フレーム２７および右カバー１３を貫通するケーブル７８と、ケーブル７８の他端に設けられた操作ノブ７９と、リール７７に設けられて冷却ファン５７と一体の被動部材５７1 に係脱可能な駆動部材８０とを備える（図７および図８参照）。リコイルスタータカバー７６には冷却風導入口７６1 …が形成され、リコイルスタータカバー７６の下端とシュラウド６６の前下部との間にも冷却風導入口６４が形成される（図７参照）。
【００３３】
操作ノブ７９でケーブル７８を引いてリール７７を回転させると、図示せぬカム機構で作動した駆動部材８０が被動部材５７1 に係合して冷却ファン５７を回転させ、冷却ファン５７にフライホイール５５を介して接続されたクランクシャフト４７をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。操作ノブ７９を放すと駆動部材８０が被動部材５７1 から離脱し、リール７７はケーブル７８を巻き取りながら図示せぬ戻しばねで逆回転して原位置に復帰する。
【００３４】
図９および図１０から明らかなように、左シュラウド半体６７、右シュラウド半体６８およびファンカバー７１によって囲まれるように長方形の開口８１1 が形成されており、この開口８１1 を通してエンジンＥのヘッドカバー５１がシュラウド６６の外部に突出する。ヘッドカバー５１の前部には前下方に傾斜して延びる導風板５１1 が一体に形成されており、この導風板５１1 とシリンダヘッド５０の前部上面に形成した切欠５０1 （図９参照）との間に導風路８２（図１０参照）を構成する空間が形成される。導風板５１1 の中央部に形成した点火プラグ着脱孔５１2 に、点火プラグ８３をシリンダヘッド５０に着脱するためのガイド部材８４が装着されており、このガイド部材８４の上端開口は着脱自在なキャップ８４1 により閉塞される。尚、点火プラグ８３に近接したファンカバー７１の上端に点火コイル６５が設けられる。
【００３５】
ガイド部材８４は左サイドカバー１２の点火プラグ交換用リッド１２1 に臨んでいるため（図２参照）、その点火プラグ交換用リッド１２1 を開いてキャップ８４1 を取り外すだけで、点火プラグ着脱孔５１2 を介して点火プラグ８３のメンテナンスを容易に行うことができる。また左サイドカバー１２および右サイドカバー１３を取り外せば、左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８を取り外すことなく、シュラウド６６から露出するヘッドカバー５１を取り外すだけで、該ヘッドカバー５１に覆われた動弁機構のメンテナンス、例えばタペットクリアランスの調整等を容易に行うことができる。
【００３６】
図７、図１０および図１１から明らかなように、エンジンのヘッドカバー５１の上面に前後方向に延びる板状の支持部５１3 が突設される。支持部５１3 の中央に形成された円形の支持孔５１4 に左右一対のゴムブッシュ８５，８５が嵌合しており、それらの内部にカラー８６が挿通される。キャリングハンドル１７の後部において左サイドカバー１２側から挿入したボルト８７ａが右サイドカバー１３に設けた埋設ナット８７ｂに締結されており、このボルト８７ａの近傍の左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の内面にそれぞれボス１２2 ，１３2 が突設される。そして左右のゴムブッシュ８５，８５の両端にワッシャ８８，８８を配置した状態で、これらワッシャ８８，８８および前記カラー８６を貫通する連結ピン８９の両端が左サイドカバー１２および右サイドカバー１３のボス１２2 ，１３2 に嵌合する。
【００３７】
図６、図７および図１２から明らかなように、エンジンＥのクランクケース４８の後下部に２本のボルト９０，９０で取付ブラケット９１が固定される。取付ブラケット９１はシュラウド６６の後下部の開口８１2 から外部に突出しており、そこに左右一対のゴムブッシュ９２，９２が嵌合する。ケース１１のアンダーカバー１６の後部上面に左右一対の取付リブ１６1 ，１６1 が形成されており、これら一対の取付リブ１６1 ，１６1 間を架橋するカラー９３の中央部外周に前記ゴムブシュ９２，９２が左右一対のワッシャ９５，９５を介して支持される。そして右サイドカバー１３のボス１３3 から挿入されてカラー９３を貫通するボルト９４ａを左サイドカバー１２のボス１２3 に設けた埋設ナット９４ｂに締結することにより、シュラウド６６から露出するエンジンＥの後下部がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性的に支持される。
【００３８】
図７から明らかなように、ファンカバー７１の下部に取付ブラケット７１1 が一体に形成されており、この取付ブラケット７１1 がアンダーカバー１６の前部上面に突設した左右一対の取付リブ１６2 ，１６2 にボルト９４ａを介して弾性支持される。この取付ブラケット７１1 の支持構造は、図５で説明した取付ブラケット９１の支持構造と実質的に同一である。
【００３９】
このように、発電ユニット４６は上側のヘッドカバー５１がゴムブッシュ８５，８５を介してキャリングハンドル１７に弾性支持され、後部下側のクランクケース４８がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性支持され、前部下側のファンカバー７１がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性支持されるので、発電ユニット４６の重量をケース１１の各部に分散して該ケース１１の一部に荷重が集中するのを防止することができる。しかもゴムブッシュ８５，８５；９２…の振動吸収作用により、エンジンＥの振動がキャリングハンドル１７に伝達されるのを防止することができるだけでなく、エンジンＥの振動でケース１１が共振するのを防止することができる。
【００４０】
特に、エンジン発電機を持ち運ぶべくキャリングハンドル１７を持ち上げたとき、エンジンＥおよび発電機Ｇを含む発電ユニット４６の重量の大部分は、ヘッドカバー５１の支持部５１3 からゴムブッシュ８５，８５、連結ピン８９およびボス１２2 ，１３2 を経てケース１１のキャリングハンドル１７に支持される。即ち、発電ユニット４６はキャリングハンドル１７に直接吊り下げれらる状態になり、ケース１１自体で発電ユニット４６の重量を支持する必要がなくなるために、キャリングハンドル１７の下方に連なるケース１１の肉厚を減少させて軽量化を図ることが可能になるだけでなく、ケース１１の形状や材質の設計自由度が大幅に増加する。
【００４１】
しかも、シュラウド６６の上面の開口８１1 から上方に突出するヘッドカバー５１をキャリングハンドル１７に支持したので、ヘッドカバー５１をシュラウド６６で完全に覆い、そのシュラウド６６の上端をキャリングハンドル１７に支持する場合に比べて、エンジン発電機の全高を低く抑えることができる。
【００４２】
ところで、キャリングハンドル１７を持ち上げたとき、発電ユニット４６の重量の大部分はエンジンＥのヘッドカバー５１を介してキャリングハンドル１７の後部に加わるために、キャリングハンドル１７およびその近傍のケース１１に曲げ荷重が作用してしまう。しかしながら、発電ユニット４６の下部、つまりファンカバー７１の下部およびクランクケース４８の下部を支持するアンダーカバー１６の前部が高剛性の左補強フレーム２６および右補強フレーム２７を介してキャリングハンドル１７の前部に連結されているため、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に荷重を負担させることなくキャリングハンドル１７の前後に荷重を分散させ、、キャリングハンドル１７およびその近傍のケース１１に加わる曲げ荷重を軽減することができる。
【００４３】
またアルミダイキャスト製のファンカバー７１をクランクケース４８およびシリンダヘッド５０に締結してブロック化し、その外周を覆うシュラウド６６がら突出するクランクケース４８の取付ブラケット９１およびファンカバー７１の取付ブラケット７１1 を、それぞれゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６の取付リブ１６1 ，１６1 ；１６2 ，１６2 に支持したので、エンジンベッドのような特別の支持部材を必要とせずに発電ユニット４６をアンダーカバー１６に確実に支持することができる。
【００４４】
またエンジン発電機を地面あるいは床面に設置した状態では、発電ユニット４６の重量の大部分は支持脚２１…を備えたアンダーカバー１６に直接伝達されるため、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の剛性を低く設定しても荷重による変形が発生することがない。
【００４５】
さらにまた、エンジン発電機を地面あるいは床面に設置した状態で、４本のボルト３０ａ，８７ａ，９４ａ，９４ａを外すだけで、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３をアンダーカバー１６から分離することができるので、エンジン発電機を横倒しにしたりせずに、エンジンＥや発電機Ｇを露出させて容易にメンテナンスすることができる。
【００４６】
次に、エンジン発電機の冷却に関する作用について説明する。
【００４７】
エンジンＥを運転して発電機Ｇを駆動すると、発電機Ｇのフライホイール５５に設けた冷却ファン５７がシュラウド６６内で回転する。冷却ファン５７の回転に伴って発生する負圧で外部の空気がフロントカバー１４の冷却風導入開１４1 ，１４2 （図３および図４参照）を通過してケース１１の内部に冷却風として導入される。尚、符号１４3 は冷却風導入開１４2 から導入された冷却風のガイドである。冷却風はリコイルスタータカバー７６に形成した冷却風導入口７６1 …と、リコイルスタータカバー７６の下方に形成した冷却風導入口６４とを通過してファンカバー７１およびシュラウド６６の内部に導入され、そこに収納された発電機Ｇ、エンジンＥおよびマフラー６１を冷却した後、シュラウド６６およびマフラー６１間の隙間を通過してリヤカバー１５に形成した冷却風排出口１５2 からケース１１の外部に排出される。フライホイール５５および冷却ファン５７には開口６６…（図７参照）が形成されており、この開口６６…を通して発電機Ｇ内の熱せられた空気がシュラウド７１内に吸い出される。
【００４８】
シュラウド６６の内部を冷却風が流れるとき、エンジンＥのヘッドカバー５１に一体に形成した導風板５１1 がファンカバー７１、左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８と協働して導風路８２を構成するので、シュラウド６６内の冷却風の流れをスムーズにして冷却効果を高めることができる。しかもエンジンＥに結合されたアルミダイキャスト製のファカバー７１の内部を冷却風が直接流れるので、ファカバー７１がヒートシンクの機能を発揮してエンジンＥの冷却性能が高められる。
【００４９】
而して、冷却風がケース１１の内部を前方から後方に略直線状に流れる間に発熱体である発電機Ｇ、エンジンＥおよびマフラー６１を冷却するので、冷却風の流通抵抗を抑えて冷却効率を高めることができるだけでなく、冷却ファン５７の個数を１個に抑えて部品点数を削減することができる。またエンジンＥや冷却ファン５７が発する騒音は、それらを２重に覆うシュラウド６６およびケース１１によって効果的に低減され、エンジン発電機の静かな運転が可能となる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施例では作業機として発電機Ｇを例示したが、本発明はコンプレッサやポンプ等の他の作業機に対しても適用することができる。また実施例では弾性部材としてゴムブッシュ８５，８５を例示したが、スプリング等の他の弾性部材を採用することが可能である。また実施例ではキャリングハンドル１７をケース１１の一部として構成しているが、キャリングハンドル１７を別部材で構成してケース１１に取り付けても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドから露出させてケースのキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルを持ち上げたときにエンジンおよび作業機の重量がケースに作用せずにキャリングハンドルに直接支持される。従って、ケースを特別に補強する必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度が増加する。しかもシュラウドの上部に形成した開口からシリンダヘッドの前記支持部を露出させてキャリングハンドルに固定したので、シュラウドに邪魔されずにエンジン作業機の上下方向の寸法を小型化することができる。
【００５３】
また請求項２に記載された発明によれば、ヘッドカバーと一体の支持部を防振部材を介してキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルに伝達されるエンジンの振動を低減することができる。
【００５４】
また請求項３に記載された発明によれば、ヘッドカバーにシュラウドと協働して導風路を構成する導風板を一体に形成したので、シュラウド内の冷却風の流れをスムーズにすることができる。しかも導風板に点火プラグ着脱口を形成したので、シュラウドを装着したまま点火プラグの着脱作業を容易に行うことができる。
【００５５】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジンにシュラウドを装着したまま該シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱できるので、ヘッドカバーの内側の動弁機構等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５６】
また請求項５に記載された発明によれば、エンジンで発電機を駆動すると該発電機に設けた冷却ファンが回転し、ケース内に導入された冷却風が発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されるので、単一の冷却ファンでケース内の換気と発熱体である発電機、エンジンおよびマフラーの冷却を行うことができる。しかもエンジンはシュラウドおよびケースによって２重に覆われるので、エンジンの騒音および空気音を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジン発電機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線矢視図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 図２の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図３の６方向矢視図
【図７】 図５の７−７線矢視図
【図８】 図３の８−８線断面図
【図９】 図３の９方向矢視図
【図１０】 図３の１０部拡大図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【図１２】 図５の１２部拡大図
【図１３】 エンジン発電機の分解斜視図
【符号の説明】
１１ ケース
１７ キャリングハンドル
４８ クランクケース
４９ シリンダブロック
５０ シリンダヘッド
５１ ヘッドカバー
５１1 導風板
５１2 点火プラグ着脱口
５１3 支持部
５７ 冷却ファン
６１ マフラー
６６ シュラウド
８１1 開口
８２ 導風路
８３ 点火プラグ
８５ ゴムブッシュ（防振部材）
Ｅ エンジン
Ｇ 発電機（作業機）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、そのエンジンにより駆動される作業機とを、キャリングハンドルを備えた遮音用のケース内に収納した携帯用のエンジン作業機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる携帯用のエンジン作業機はエンジンおよび作業機を合成樹脂製のケース内に収納し、このケースの上部に設けたキャリングハンドルを握って持ち運ぶようになっている。キャリングハンドルを握ってエンジン作業機を持ち上げると、ケースの底部に重量物であるエンジンおよび作業機の重量が加わるため、ケースに充分な剛性を持たせて変形を防止する必要がある。しかしながらケースそのものの剛性を高めようとすると、ケースの重量が増加してエンジン作業機全体が重くなるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度も制限されてしまう。
【０００３】
そこで、前後一対のループ状の枠体の上部間および下部間をそれぞれキャリングハンドルおよび底カバーで連結して強固なフレームを構成し、このフレームにエンジンおよび作業機を支持することにより、フレームを覆うカバーに荷重が加わらないようにしたものが、特公平１−２１３９９号公報により提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものも、エンジンおよび作業機の重量を支持するにはフレームを構成する前後の枠体、キャリングハンドルおよび底カバーに充分な剛性を持たせる必要があり、そのために重量を充分に減少させることが難しいだけでなく、フレームの形状や材質が制約を受けるために設計自由度が小さくなるという問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジン作業機のケースの軽量化および設計自由度の増加を図りながら、キャリングハンドルを用いての運搬時にエンジンおよび作業機の重量を確実に支持できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、キャリングハンドルを上部に備えたケースの内部に、冷却風を導くシュラウドを備えたエンジンと、該エンジンに一体に接続されて駆動される作業機とを収納したエンジン作業機において、エンジンのシリンダヘッドに結合されるヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドの上部に形成した開口から露出させ、該支持部をケースのキャリングハンドルに固定することで、エンジン及び作業機の重量を該支持部を介してキャリングハンドルに直接支持するように構成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、ヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドから露出させてケースのキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルを持ち上げたときにエンジンおよび作業機の重量がケースに作用せずにキャリングハンドルに直接支持され、従って、ケースを特別に補強する必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度が増加する。しかもシュラウドの上部に形成した開口からヘッドカバーの前記支持部を露出させてキャリングハンドルに固定したので、シュラウドに邪魔されずにエンジン作業機の上下方向の寸法を小型化することができる。
【０００８】
尚、実施例の発電機Ｇは本発明の作業機に対応する。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記支持部を、防振部材を介してケースのキャリングハンドルに固定したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、ヘッドカバーと一体の支持部を防振部材を介してキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルに伝達されるエンジンの振動を低減することができる。
【００１１】
尚、実施例のゴムブッシュ８５は本発明の防振部材に対応する。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または２の構成に加えて、シュラウドと協働して導風路を構成する導風板をヘッドカバーと一体に形成し、この導風板にエンジンの点火プラグを着脱する点火プラグ着脱口を形成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、ヘッドカバーにシュラウドと協働して導風路を構成する導風板を一体に形成したので、シュラウド内の冷却風の流れをスムーズにすることができる。しかも導風板に点火プラグ着脱口を形成したので、シュラウドを装着したまま点火プラグの着脱作業を容易に行うことができる。
【００１４】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、エンジンにシュラウドを装着した状態で、シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱自在に構成したことを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、エンジンにシュラウドを装着したまま該シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱できるので、ヘッドカバーの内側の動弁機構等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００１６】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、作業機は発電機であり、この発電機に設けた冷却ファンでケース内に導入された冷却風は、発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されることを特徴とするエンジン作業機が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、エンジンで発電機を駆動すると該発電機に設けた冷却ファンが回転し、ケース内に導入された冷却風が発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されるので、単一の冷却ファンでケース内の換気と発熱体である発電機、エンジンおよびマフラーの冷却を行うことができる。しかもエンジンはシュラウドおよびケースによって２重に覆われるので、エンジンの騒音および空気音を効果的に低減することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すもので、図１はエンジン発電機の全体側面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７は図５の７−７線矢視図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図３の９方向矢視図、図１０は図３の１０部拡大図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図５の１２部拡大図、図１３はエンジン発電機の分解斜視図である。
【００２０】
図１〜図４および図１３に示すように、エンジンＥで発電機Ｇを駆動して発電を行うエンジン発電機の外郭を構成する合成樹脂製のケース１１は、左サイドカバー１２、右サイドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５およびアンダーカバー１６から構成される。一体に結合された左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の上部にはエンジン発電機を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７が設けられており、このキャリングハンドル１７の内部には補強用のリブ１７1 …が格子状に形成される（図３および図４参照）。左サイドカバー１２には点火プラグ交換用リッド１２1 およびスリット状の冷却風導入口１２3 …が形成され、右サイドカバー１３にはメンテナンス用リッド１３1 が形成される。フロントカバー１４には操作パネル１８と、操作パネル１８の後部に設けられてエンジンＥおよび発電機Ｇの作動を制御する制御ユニット１９と、制御ユニット１９の後部に設けられて発電機Ｇの出力周波数を制御するインバータユニット２０とが設けられる。リヤカバー１５にはエンジンＥの排気ガスを排出する排気ガス排出口１５1 と、冷却風をケース１１から排出する冷却風排出口１５2 とが設けられる。アンダーカバー１６にはエンジン発電機を設置する際に地面や床面に当接する４個のゴム製の支持脚２１…が設けられる。
【００２１】
フロントカバー１４にエンジン発電機の制御系を構成する操作パネル１８、制御ユニット１９およびインバータユニット２０を纏めて配置したので、ワイヤーハーネスの長さを短縮できるだけでなく、フロントカバー１４を外すだけで制御系のメンテナンスを一括して行うことができる。
【００２２】
ケース１１の前部には、それぞれが逆Ｌ字状に形成されたＦＲＰ製の左補強フレーム２６および右補強フレーム２７が設けられる。下端をボルト２８でアンダーカバー１６の左側面に固定された左補強フレーム２６は左サイドカバー１２の内面に沿って上方および左右方向内側に立ち上がり、その上端に上向きに折れ曲がる取付部２６1 が形成される。また下端をボルト２９でアンダーカバー１６の右側面に固定された右補強フレーム２７は右サイドカバー１３の内面に沿って上方および左右方向内側に立ち上がり、その上端に上向きに折れ曲がる取付部２７1 が形成される。左補強フレーム２６および右補強フレーム２７は全体として門型を成しており、重ね合わされた取付部２６1 ，２７1 がキャリングハンドル１７の前部で左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に挟まれた状態で、左サイドカバー１２側から挿入したボルト３０ａを右サイドカバー１３の埋設ナット３０ｂに螺入して共締めされる（図８参照）。
【００２３】
左サイドカバー１２、右サイドカバー１３およびフロントカバー１４の上面が合わさる部分にゴム製のシール部材３１が装着されており、インバータユニット２０の上部に配置された燃料タンク３２の給油口３２1 が、シール部材３１の開口３１1 を下方から上方に貫通して着脱自在なキャップ３３で閉塞される。燃料タンク３２の左右両側面に設けた突起３２2 ，３２3 が、それぞれ左右の補強フレーム２６，２７に形成した燃料タンク支持部２６2 ，２７2 に緩く嵌合することにより、燃料タンク３２が振れないように位置決めされる。またインバータユニット２０の上面に設けたゴム製の下部防振部材３４が燃料タンク３２の下面に小さな隙間を存して対向する。燃料を供給された燃料タンク３２が膨潤し、かつ重量で下向きに変形すると、燃料タンク３２の下面が下部防振部材３４の上面に当接し、その重量がインバータユニット２０に支持される。
【００２４】
このように、燃料タンク３２が左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に左右から挟まれて支持されているため、ボルトの着脱等の作業を必要とせずに、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３を分離するだけで燃料タンク３２を着脱することができる。しかも燃料タンク３２は左右の補強フレーム２６，２７に囲まれているため、外部から加わる衝撃に対する保護が可能になる。左右の補強フレーム２６，２７はエンジン発電機の全体を覆うものでないため、重量の大幅な増加を招くこともない。
【００２５】
右補強フレーム２７の上部内面には燃料タンク３２内の燃料をエンジンＥに送給する電動式の燃料ポンプ３５が設けられるとともに、下部外側面にはエンジンＥに送給する燃料を遮断する燃料コック３６とエンジンスイッチ４２とが設けられる。燃料コック３６を開閉する操作ノブ３６1 は右サイドカバー１３を貫通して外部に露出している。このように右補強フレーム２７を利用して燃料ポンプ３５および燃料コック３６を支持したので、特別の支持部材が不要になって部品点数の削減に寄与することができる。しかも燃料タンク３２、燃料ポンプ３５、燃料コック３６等の燃料供給系が、左右のサイドフレーム１２，１３ではなく左右の補強フレーム２６，２７に纏めて支持されているので、それら燃料供給系をメンテナンスする際に左右のサイドフレーム１２，１３を簡単に取り外すことができる。
【００２６】
尚、図４において、３７は燃料タンク３２から燃料コック３６に燃料を供給する燃料チューブ、３８は燃料コック３６から燃料ポンプ３５に燃料を供給する燃料チューブ、３９は燃料ポンプ３５からキャブレタ４１に燃料を供給する燃料チューブ、４０はエンジンＥのクランクケース内圧の脈動を燃料ポンプ３５内のダイヤフラム（図示せず）に伝達して燃料ポンプ３５を駆動するためのチューブである。
【００２７】
次に、図５〜図１３に基づいて、エンジンＥおよび発電機Ｇを一体化した発電ユニット４６の構造を説明する。
【００２８】
図７から明らかなように、クランクシャフト４７の軸線を前後方向に配置した４サイクル単気筒のエンジンＥは、クランクケース４８と、シリンダブロック４９と、シリンダヘッド５０と、ヘッドカバー５１とを備える。クランクケース４８はクランクシャフト４７の軸線に対して４５°傾斜した分割面４８1 で前後に２分割されてボルト５２…で結合されており、そのクランクケース４８の前半部分と、シリンダブロック４９と、シリンダヘッド５０とが一体成形される。ヘッドカバー５１は、シリンダヘッド５０に４本のボルト５３…で着脱自在に結合される。
【００２９】
クランクケース４８から前方に突出するクランクシャフト４７の軸端に片持ち状に設けられたアウターロータ型の発電機Ｇは、クランクケース４８の前面に固定されたコイル５４…よりなるステータと、クランクシャフト４８に固定されたフライホイール５５の内周面に固定され、前記コイル５４…の外周面に対向する永久磁石５６…よりなるロータとから構成される。フライホイール５５の前面には冷却ファン５７が同軸に固定される。エンジンＥのシリンダヘッド５０の右側面には前記キャブレタ４１が配置され、更にその前方には吸気管５８を介してエアクリーナ５９（図５および図９参照）が接続される。またエンジンＥのシリンダヘッド５０の左側面から後方に延びる排気管６０の後端に接続されたボックス状のマフラー６１が、３本のボルト６２，６２，６３（図６参照）でエンジンＥの後面に固定される。マフラー６１の後面に形成した排気口６１1 が、リヤカバー１５の排気ガス排出口１５1 に臨んでいる（図７参照）。
【００３０】
エンジンＥの周囲を覆う合成樹脂製のシュラウド６６は左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８に２分割されており、左シュラウド半体６７は２本のボルト６９，６９でエンジンＥのクランクケース４８およびシリンダブロック４９の左側面に締結され（図３および図５参照）、右シュラウド半体６８は２本のボルト７０，７０でエンジンＥのクランクケース４８およびシリンダブロック４９の右側面に締結される（図４および図５参照）。
【００３１】
シュラウド６６は前面および後面が開口しており、後面の開口にマフラー６１の外周が隙間を存して嵌合するとともに、前面の開口を覆うようにアルミダイキャスト製のファンカバー７１が嵌合する。発電機Ｇおよび冷却ファン５７を覆うファンカバー７１は、その上部がボルト７２でエンジンＥのシリンダヘッド５０に締結され、その下部が２本のボルト７３，７３でエンジンＥのクランクケース４８に締結される（図７及び図８参照）。
【００３２】
ファンカバー７１の中央の開口部に、３本のボルト７４…でリコイルスタータ７５が固定される。リコイルスタータ７５はリコイルスタータカバー７６に回転自在に支持されたリール７７と、一端側がリール７７に巻き付けられて他端側が右補強フレーム２７および右カバー１３を貫通するケーブル７８と、ケーブル７８の他端に設けられた操作ノブ７９と、リール７７に設けられて冷却ファン５７と一体の被動部材５７1 に係脱可能な駆動部材８０とを備える（図７および図８参照）。リコイルスタータカバー７６には冷却風導入口７６1 …が形成され、リコイルスタータカバー７６の下端とシュラウド６６の前下部との間にも冷却風導入口６４が形成される（図７参照）。
【００３３】
操作ノブ７９でケーブル７８を引いてリール７７を回転させると、図示せぬカム機構で作動した駆動部材８０が被動部材５７1 に係合して冷却ファン５７を回転させ、冷却ファン５７にフライホイール５５を介して接続されたクランクシャフト４７をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。操作ノブ７９を放すと駆動部材８０が被動部材５７1 から離脱し、リール７７はケーブル７８を巻き取りながら図示せぬ戻しばねで逆回転して原位置に復帰する。
【００３４】
図９および図１０から明らかなように、左シュラウド半体６７、右シュラウド半体６８およびファンカバー７１によって囲まれるように長方形の開口８１1 が形成されており、この開口８１1 を通してエンジンＥのヘッドカバー５１がシュラウド６６の外部に突出する。ヘッドカバー５１の前部には前下方に傾斜して延びる導風板５１1 が一体に形成されており、この導風板５１1 とシリンダヘッド５０の前部上面に形成した切欠５０1 （図９参照）との間に導風路８２（図１０参照）を構成する空間が形成される。導風板５１1 の中央部に形成した点火プラグ着脱孔５１2 に、点火プラグ８３をシリンダヘッド５０に着脱するためのガイド部材８４が装着されており、このガイド部材８４の上端開口は着脱自在なキャップ８４1 により閉塞される。尚、点火プラグ８３に近接したファンカバー７１の上端に点火コイル６５が設けられる。
【００３５】
ガイド部材８４は左サイドカバー１２の点火プラグ交換用リッド１２1 に臨んでいるため（図２参照）、その点火プラグ交換用リッド１２1 を開いてキャップ８４1 を取り外すだけで、点火プラグ着脱孔５１2 を介して点火プラグ８３のメンテナンスを容易に行うことができる。また左サイドカバー１２および右サイドカバー１３を取り外せば、左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８を取り外すことなく、シュラウド６６から露出するヘッドカバー５１を取り外すだけで、該ヘッドカバー５１に覆われた動弁機構のメンテナンス、例えばタペットクリアランスの調整等を容易に行うことができる。
【００３６】
図７、図１０および図１１から明らかなように、エンジンのヘッドカバー５１の上面に前後方向に延びる板状の支持部５１3 が突設される。支持部５１3 の中央に形成された円形の支持孔５１4 に左右一対のゴムブッシュ８５，８５が嵌合しており、それらの内部にカラー８６が挿通される。キャリングハンドル１７の後部において左サイドカバー１２側から挿入したボルト８７ａが右サイドカバー１３に設けた埋設ナット８７ｂに締結されており、このボルト８７ａの近傍の左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の内面にそれぞれボス１２2 ，１３2 が突設される。そして左右のゴムブッシュ８５，８５の両端にワッシャ８８，８８を配置した状態で、これらワッシャ８８，８８および前記カラー８６を貫通する連結ピン８９の両端が左サイドカバー１２および右サイドカバー１３のボス１２2 ，１３2 に嵌合する。
【００３７】
図６、図７および図１２から明らかなように、エンジンＥのクランクケース４８の後下部に２本のボルト９０，９０で取付ブラケット９１が固定される。取付ブラケット９１はシュラウド６６の後下部の開口８１2 から外部に突出しており、そこに左右一対のゴムブッシュ９２，９２が嵌合する。ケース１１のアンダーカバー１６の後部上面に左右一対の取付リブ１６1 ，１６1 が形成されており、これら一対の取付リブ１６1 ，１６1 間を架橋するカラー９３の中央部外周に前記ゴムブシュ９２，９２が左右一対のワッシャ９５，９５を介して支持される。そして右サイドカバー１３のボス１３3 から挿入されてカラー９３を貫通するボルト９４ａを左サイドカバー１２のボス１２3 に設けた埋設ナット９４ｂに締結することにより、シュラウド６６から露出するエンジンＥの後下部がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性的に支持される。
【００３８】
図７から明らかなように、ファンカバー７１の下部に取付ブラケット７１1 が一体に形成されており、この取付ブラケット７１1 がアンダーカバー１６の前部上面に突設した左右一対の取付リブ１６2 ，１６2 にボルト９４ａを介して弾性支持される。この取付ブラケット７１1 の支持構造は、図５で説明した取付ブラケット９１の支持構造と実質的に同一である。
【００３９】
このように、発電ユニット４６は上側のヘッドカバー５１がゴムブッシュ８５，８５を介してキャリングハンドル１７に弾性支持され、後部下側のクランクケース４８がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性支持され、前部下側のファンカバー７１がゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６に弾性支持されるので、発電ユニット４６の重量をケース１１の各部に分散して該ケース１１の一部に荷重が集中するのを防止することができる。しかもゴムブッシュ８５，８５；９２…の振動吸収作用により、エンジンＥの振動がキャリングハンドル１７に伝達されるのを防止することができるだけでなく、エンジンＥの振動でケース１１が共振するのを防止することができる。
【００４０】
特に、エンジン発電機を持ち運ぶべくキャリングハンドル１７を持ち上げたとき、エンジンＥおよび発電機Ｇを含む発電ユニット４６の重量の大部分は、ヘッドカバー５１の支持部５１3 からゴムブッシュ８５，８５、連結ピン８９およびボス１２2 ，１３2 を経てケース１１のキャリングハンドル１７に支持される。即ち、発電ユニット４６はキャリングハンドル１７に直接吊り下げれらる状態になり、ケース１１自体で発電ユニット４６の重量を支持する必要がなくなるために、キャリングハンドル１７の下方に連なるケース１１の肉厚を減少させて軽量化を図ることが可能になるだけでなく、ケース１１の形状や材質の設計自由度が大幅に増加する。
【００４１】
しかも、シュラウド６６の上面の開口８１1 から上方に突出するヘッドカバー５１をキャリングハンドル１７に支持したので、ヘッドカバー５１をシュラウド６６で完全に覆い、そのシュラウド６６の上端をキャリングハンドル１７に支持する場合に比べて、エンジン発電機の全高を低く抑えることができる。
【００４２】
ところで、キャリングハンドル１７を持ち上げたとき、発電ユニット４６の重量の大部分はエンジンＥのヘッドカバー５１を介してキャリングハンドル１７の後部に加わるために、キャリングハンドル１７およびその近傍のケース１１に曲げ荷重が作用してしまう。しかしながら、発電ユニット４６の下部、つまりファンカバー７１の下部およびクランクケース４８の下部を支持するアンダーカバー１６の前部が高剛性の左補強フレーム２６および右補強フレーム２７を介してキャリングハンドル１７の前部に連結されているため、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３に荷重を負担させることなくキャリングハンドル１７の前後に荷重を分散させ、、キャリングハンドル１７およびその近傍のケース１１に加わる曲げ荷重を軽減することができる。
【００４３】
またアルミダイキャスト製のファンカバー７１をクランクケース４８およびシリンダヘッド５０に締結してブロック化し、その外周を覆うシュラウド６６がら突出するクランクケース４８の取付ブラケット９１およびファンカバー７１の取付ブラケット７１1 を、それぞれゴムブッシュ９２，９２を介してアンダーカバー１６の取付リブ１６1 ，１６1 ；１６2 ，１６2 に支持したので、エンジンベッドのような特別の支持部材を必要とせずに発電ユニット４６をアンダーカバー１６に確実に支持することができる。
【００４４】
またエンジン発電機を地面あるいは床面に設置した状態では、発電ユニット４６の重量の大部分は支持脚２１…を備えたアンダーカバー１６に直接伝達されるため、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３の剛性を低く設定しても荷重による変形が発生することがない。
【００４５】
さらにまた、エンジン発電機を地面あるいは床面に設置した状態で、４本のボルト３０ａ，８７ａ，９４ａ，９４ａを外すだけで、左サイドカバー１２および右サイドカバー１３をアンダーカバー１６から分離することができるので、エンジン発電機を横倒しにしたりせずに、エンジンＥや発電機Ｇを露出させて容易にメンテナンスすることができる。
【００４６】
次に、エンジン発電機の冷却に関する作用について説明する。
【００４７】
エンジンＥを運転して発電機Ｇを駆動すると、発電機Ｇのフライホイール５５に設けた冷却ファン５７がシュラウド６６内で回転する。冷却ファン５７の回転に伴って発生する負圧で外部の空気がフロントカバー１４の冷却風導入開１４1 ，１４2 （図３および図４参照）を通過してケース１１の内部に冷却風として導入される。尚、符号１４3 は冷却風導入開１４2 から導入された冷却風のガイドである。冷却風はリコイルスタータカバー７６に形成した冷却風導入口７６1 …と、リコイルスタータカバー７６の下方に形成した冷却風導入口６４とを通過してファンカバー７１およびシュラウド６６の内部に導入され、そこに収納された発電機Ｇ、エンジンＥおよびマフラー６１を冷却した後、シュラウド６６およびマフラー６１間の隙間を通過してリヤカバー１５に形成した冷却風排出口１５2 からケース１１の外部に排出される。フライホイール５５および冷却ファン５７には開口６６…（図７参照）が形成されており、この開口６６…を通して発電機Ｇ内の熱せられた空気がシュラウド７１内に吸い出される。
【００４８】
シュラウド６６の内部を冷却風が流れるとき、エンジンＥのヘッドカバー５１に一体に形成した導風板５１1 がファンカバー７１、左シュラウド半体６７および右シュラウド半体６８と協働して導風路８２を構成するので、シュラウド６６内の冷却風の流れをスムーズにして冷却効果を高めることができる。しかもエンジンＥに結合されたアルミダイキャスト製のファカバー７１の内部を冷却風が直接流れるので、ファカバー７１がヒートシンクの機能を発揮してエンジンＥの冷却性能が高められる。
【００４９】
而して、冷却風がケース１１の内部を前方から後方に略直線状に流れる間に発熱体である発電機Ｇ、エンジンＥおよびマフラー６１を冷却するので、冷却風の流通抵抗を抑えて冷却効率を高めることができるだけでなく、冷却ファン５７の個数を１個に抑えて部品点数を削減することができる。またエンジンＥや冷却ファン５７が発する騒音は、それらを２重に覆うシュラウド６６およびケース１１によって効果的に低減され、エンジン発電機の静かな運転が可能となる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施例では作業機として発電機Ｇを例示したが、本発明はコンプレッサやポンプ等の他の作業機に対しても適用することができる。また実施例では弾性部材としてゴムブッシュ８５，８５を例示したが、スプリング等の他の弾性部材を採用することが可能である。また実施例ではキャリングハンドル１７をケース１１の一部として構成しているが、キャリングハンドル１７を別部材で構成してケース１１に取り付けても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのヘッドカバーに一体に形成した支持部を、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドから露出させてケースのキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルを持ち上げたときにエンジンおよび作業機の重量がケースに作用せずにキャリングハンドルに直接支持される。従って、ケースを特別に補強する必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、ケースの形状や材質の設計自由度が増加する。しかもシュラウドの上部に形成した開口からシリンダヘッドの前記支持部を露出させてキャリングハンドルに固定したので、シュラウドに邪魔されずにエンジン作業機の上下方向の寸法を小型化することができる。
【００５３】
また請求項２に記載された発明によれば、ヘッドカバーと一体の支持部を防振部材を介してキャリングハンドルに固定したので、キャリングハンドルに伝達されるエンジンの振動を低減することができる。
【００５４】
また請求項３に記載された発明によれば、ヘッドカバーにシュラウドと協働して導風路を構成する導風板を一体に形成したので、シュラウド内の冷却風の流れをスムーズにすることができる。しかも導風板に点火プラグ着脱口を形成したので、シュラウドを装着したまま点火プラグの着脱作業を容易に行うことができる。
【００５５】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジンにシュラウドを装着したまま該シュラウドの外側からヘッドカバーを着脱できるので、ヘッドカバーの内側の動弁機構等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５６】
また請求項５に記載された発明によれば、エンジンで発電機を駆動すると該発電機に設けた冷却ファンが回転し、ケース内に導入された冷却風が発電機、エンジンおよびマフラーを冷却してケース外に排出されるので、単一の冷却ファンでケース内の換気と発熱体である発電機、エンジンおよびマフラーの冷却を行うことができる。しかもエンジンはシュラウドおよびケースによって２重に覆われるので、エンジンの騒音および空気音を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジン発電機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線矢視図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 図２の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図３の６方向矢視図
【図７】 図５の７−７線矢視図
【図８】 図３の８−８線断面図
【図９】 図３の９方向矢視図
【図１０】 図３の１０部拡大図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【図１２】 図５の１２部拡大図
【図１３】 エンジン発電機の分解斜視図
【符号の説明】
１１ ケース
１７ キャリングハンドル
４８ クランクケース
４９ シリンダブロック
５０ シリンダヘッド
５１ ヘッドカバー
５１1 導風板
５１2 点火プラグ着脱口
５１3 支持部
５７ 冷却ファン
６１ マフラー
６６ シュラウド
８１1 開口
８２ 導風路
８３ 点火プラグ
８５ ゴムブッシュ（防振部材）
Ｅ エンジン
Ｇ 発電機（作業機）
Claims (5)
- キャリングハンドル（１７）を上部に備えたケース（１１）の内部に、冷却風を導くシュラウド（６６）を備えたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）に一体に接続されて駆動される作業機（Ｇ）とを収納したエンジン作業機において、
エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（５０）に結合されるヘッドカバー（５１）に一体に形成した支持部（５１ 3 ）を、エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（４９）およびシリンダヘッド（５０）を覆うシュラウド（６６）の上部に形成した開口（８１1 ）から露出させ、該支持部（５１ 3 ）をケース（１１）のキャリングハンドル（１７）に固定することで、エンジン（Ｅ）及び作業機（Ｇ）の重量を該支持部（５１ 3 ）を介してキャリングハンドル（１７）に直接支持するように構成したことを特徴とするエンジン作業機。 - 前記支持部（５１3 ）を防振部材（８５）を介してケース（１１）のキャリングハンドル（１７）に固定したことを特徴とする、請求項１に記載のエンジン作業機。
- シュラウド（６６）と協働して導風路（８２）を構成する導風板（５１1 ）をヘッドカバー（５１）と一体に形成し、この導風板（５１1 ）にエンジン（Ｅ）の点火プラグ（８３）を着脱する点火プラグ着脱口（５１2 ）を形成したことを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジン作業機。
- エンジン（Ｅ）にシュラウド（６６）を装着した状態で、シュラウド（６６）の外側からヘッドカバー（５１）を着脱自在に構成したことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載のエンジン作業機。
- 作業機は発電機（Ｇ）であり、この発電機（Ｇ）に設けた冷却ファン（５７）でケース（１１）内に導入された冷却風は、発電機（Ｇ）、エンジン（Ｅ）およびマフラー（６１）を冷却してケース（１１）外に排出されることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載のエンジン作業機。
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