JP3644582B2

JP3644582B2 - ドアモジュール構造

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Publication number: JP3644582B2
Application number: JP12678299A
Authority: JP
Inventors: 徹真壁; 正浩空; 守川真田
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1999-05-07
Filing date: 1999-05-07
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2019-05-07
Also published as: JP2000318532A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車ドアにおける合成樹脂製のドアインナパネルにサイドポケットや衝撃吸収パッドを設けたドアモジュール構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図２８は、従来の一般的なドア構造の一例として、自動車ドアの合成樹脂製のドアトリムにサイドポケットを組み付ける構造を示すものである。
【０００３】
ドアトリム１２０は外側のドアパネル（図示せず）に組み付けられて車室側に位置する部分であり、アームレスト１２１の前方にスイッチユニット１２２を装着する孔部１２３を有し、アームレスト１２１の下側に、半割り状のサイドポケット１２４に対する開口部１２５を有している。スイッチユニット１２２の上側には化粧パネル１２６が装着される。サイドポケット１２４は周上に複数のブラケット１３２を有している。ドアトリム１２０の裏面側から開口部１２５の下側にサイドポケット１２４が組み付けられて複数のビス１２７で固定される。
【０００４】
図２９〜図３０は、従来の一般的なドア構造の他の例として、自動車ドア１２８の合成樹脂製のドアトリム１２９に衝撃吸収パッド１３０を組み付けた構造を示すものである。
【０００５】
衝撃吸収パッド１３０は自動車の側面衝突から乗員を保護するためのものであり、ＰＰ（ポリプロピレン）のビーズ発泡材やＰＰのリブ付き射出成形材やＰＵＲ（ポリウレタンフォーム）材等が使用されている。一般的に衝撃吸収パッド１３０は乗員の胸部や腰部に対応してドアトリム１２９の裏面側に接着固定されている。自動車ドア１２８の内部には衝撃吸収パッド１３０の他に水平方向の補強バー１３１が配設されている。
【０００６】
図３１は、従来のドアモジュール構造として、特開平９−１５６３７４号公報に記載された構造を示すものである。
この構造は、金属製のドアアウタパネル１３３にドアインナパネル１３４とドアトリム１３５とを順に組み付けるものであり、ドアインナパネル１３４にパワーウィンドユニット１３６やドアロックユニット１３７といった補機や、それらを操作するスイッチユニット１３８等が設けられ、ドアトリム１３５に、スイッチユニット１３６に対する収容部１３９等が形成されている。
【０００７】
ドアインナパネル１３４は外側の金属部分（点線で示す部分）１４０と内側の合成樹脂部分１４１とで構成され、ドアトリム１３５は合成樹脂材で形成されている。ドアインナパネル１３４を樹脂化することで、部品取付用の固定具を一体成形でき、ボルトやナット、クリップといった部品が削減され、部品コストや組付工数等の面で有利となっている。ドアインナパネル１３４側の各補機はワイヤハーネス１４２に接続され、ワイヤハーネス１４２はドアアウタパネル１３３の前端側から突出し、コネクタ１４３で車両ボディ側（バッテリ側）のワイヤハーネス（図示せず）に接続される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記図２８に示した従来の構造においては、作業者がドアトリム１２０にサイドポケット１２４を複数のビス１２７で締付固定しなければならず、多くの組付工数を必要とし、自動車ドアの製造コストが高くなるという問題があった。
【０００９】
また、図２９〜図３０に示した構造においては、単品の状態のドアトリム１２９に作業者が接着等の手段で衝撃吸収パッド１３０を固定するわけであるが、衝撃吸収パッド１３０を接着させるには、接着剤をチューブやスプレー等で衝撃吸収パッド１３０に一々付着させなければならず、作業効率が悪く、作業に多くの工数を必要とし、自動車ドアの製造コストが高くなるという問題があった。
【００１０】
また、作業者が接着剤で衝撃吸収パッド１３０を固定する際に、衝撃吸収パッド１３０の位置がずれやすいという懸念があり、さらに、接着後は衝撃吸収パッド１３０を外すことができないために、メンテナンスや再組付が困難であるという問題があった。
【００１１】
また、従来の衝撃吸収パッド１３０においては、自動車の衝突時に乗員を車室内に押し込む作用はするものの、衝撃吸収力が今一つ弱く、衝撃吸収効率をアップさせ、且つ車室内への乗員の押し込みと衝撃吸収とを同時に満足させる構造が要望されていた。
【００１２】
また、図３１に示した構造においては、サイドポケットや衝撃吸収パッドを自動車ドアに形成する手段が何ら提案されておらず、ドアアウタパネル１３３とドアインナパネル１３４とドアトリム１３５とを備える自動車ドアにおけるサイドポケットと衝撃吸収パッドの効果的な形成手段（構造）が切望されていた。
【００１３】
本発明は、上記した各点に鑑み、ドアアウタパネルとドアインナパネルとドアトリムとを備える自動車ドアに、サイドポケットや衝撃吸収パッドといった部品を効率良く、低コストで、容易に設けることができると共に、衝撃吸収パッドを位置精度良く配置したり、場合によっては容易に脱着させることができ、さらに、衝撃吸収パッドの衝撃吸収力をアップさせ、室内への乗員の押し込み作用と衝撃吸収作用とを同時に満足させ得るドアモジュール構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ドアアウタパネルと合成樹脂製のドアインナパネルとドアトリムとを備えるドアモジュール構造において、前記ドアインナパネルに半割り状のサイドポケットを一体に形成し、該半割り状のサイドポケットの開口側を前記ドアトリム側に当接させてサイドポケットを構成することを第一の特徴とする（請求項１）。前記ドアトリムに半割り状のサイドポケットを設け、該ドアトリムと前記ドアインナパネルとの各半割り状のサイドポケットを合体させてサイドポケットを構成することも可能である（請求項２）。前記半割り状のサイドポケットが前記ドアトリムに一体に形成されたことも有効である（請求項３）。また、前記ドアトリム側に、前記ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットに対する支持部が設けられたことも有効である（請求項４）。また、前記ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットと前記ドアトリム側との何れか一方に位置決め用のピン部を設け、何れか他方に、該ピン部に対する係合部を設けたことも有効である（請求項５）。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態の具体例を図面を用いて詳細に説明する。
図１〜図６は、本発明に係るドアモジュール構造の第一実施例を示すものである。
【００１６】
この構造は、金属製のドアアウタパネル１と合成樹脂製のドアインナパネル２と合成樹脂製のドアトリム３とで成る自動車ドアにおけるドアインナパネル２に、合成樹脂製の半割り状のサイドポケット４を配設したことを特徴とするものである。本例において半割り状のサイドポケット４はドアインナパネル２に一体に形成されている。
【００１７】
ドアアウタパネル１は、外側のパネル本体５と窓枠部６と内側の枠状壁７とを含み、ドアインナパネル２は枠状壁７にボルト（図示せず）等で固定される。ドアトリム３はドアインナパネル２の表面側（車室側）から枠状壁７に固定される。この構造は公知である。
【００１８】
ドアインナパネル２の表面側には、高さ方向中央にワイヤハーネス８が水平方向に配置され、ワイヤハーネス８の上側にスイッチユニット９が接続して設けられ、ワイヤハーネス８の下側にスピーカ１０と半割り状のサイドポケット４とが設けられている。図１で、１２は防水グロメット、１３はコネクタ、１４はドア開閉リンクを示す。
【００１９】
半割り状のサイドポケット４はドアトリム３の高さ方向ほぼ中央のポケット開口部１５の下側に位置するように配置されている。すなわち、ポケット開口部１５の下側のトリム壁１６に対向して半割り状のサイドポケット４の正面側の開口１７が位置する。
【００２０】
ポケット開口部１５の上側には凹部１９が形成され、凹部１９は両側壁２０と背壁２１と上壁（図示せず）とで構成されている。凹部１９の上側にアームレスト２２が形成され、アームレスト２２の前側に、スイッチユニット９に対する収容部２３が設けられている。
【００２１】
半割り状のサイドポケット４は、ドアインナパネル２の表面（パネル壁２４）から直角に突出した垂直な両側壁２５と、パネル壁２４から直角に突出し、両側壁２５の下端部を連結する水平な底壁２６と、両側壁２５と底壁２６とで囲まれた範囲でパネル壁２４から若干膨出され、パネル壁２４と平行に位置する基壁２７とで構成され、上側の開口１８とドアトリム寄りの正面側の開口１７とを有している。両側壁２５には、ドアトリム３に対する位置決め用の係合部２８が一体に形成されている。
【００２２】
ドアトリム３をドアインナパネル２側に組み付けると同時に、トリム壁１６が半割り状のサイドポケット４の正面側の開口１７を塞いでサイドポケットを完成させる。スイッチユニット９はアームレスト２２の下側から収容部２３内に装着される。
【００２３】
図２にドアモジュールの組付状態（図１のＡ−Ａ断面相当図）を示す如く、ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケット４の両側壁２５と底壁２６の各前端（正面側の開口端）がドアトリム３のトリム壁１６の裏面に当接（接合）して、ドアトリム３のポケット開口部１５の下側にポケット空間３０が構成される。半割り状のサイドポケット４とトリム壁１６とでサイドポケットが構成される。
【００２４】
半割り状のサイドポケット４の底壁２６の下面に沿ってトリム壁１６に支持用のリブ（支持部）２９が水平に設けられている。リブ２９は半割り状のサイドポケット４の底壁２６の下側から両側壁２５の外面に沿って連続して設けられている。リブ２９によって半割り状のサイドポケット４が安定に支持され、サイドポケット内の重力物に対する強度が確保されると共に、ポケット開口部１５に対する半割り状のサイドポケット４の位置が規定される。
【００２５】
また、半割り状のサイドポケット４の基壁２７の上端側にドアトリム３の凹部１９（図１）の背壁２１の下端側が湾曲状に当接して、ポケット空間３０内への物の投入が引っ掛かりなくスムーズに行われる。半割り状のサイドポケット４の下側においてドアアウタパネル１の枠状壁７にパネル壁２４とドアトリム３の枠状壁３１とが当接する。
【００２６】
図３（図１のＢ部拡大相当図）に示す如く、半割り状のサイドポケット４の少なくとも両側壁２５の外面に、ドアトリム側の位置決め用のピン部３２に対する係合部３３が一体に形成されている。係合部３３は半割り状のサイドポケット４の外周上（側壁２５と底壁２６（図１））に数箇所設けることが好ましい。
【００２７】
係合部３３は、水平方向の縦断面略半円状の突出部３４の中央に円孔（係合孔）３５を設けて構成される。円孔３５の前端側にはテーパ状のガイド傾斜面３５ａが形成されている。突出部３４の前端３４ａは側壁２５の前端との間に若干の距離をおいて位置し、突出部３４の後端はパネル壁２４と一体化している。突出部３４によって側壁２５や底壁２６（図１）の剛性が高められている。
【００２８】
前記位置決め用のピン部３２はドアトリム３に一体に形成されている。すなわち、トリム壁１６の裏面側の前記リブ２９に突出部３６が一体に形成され、突出部３６の前端にピン部３２が突設されている。ピン部３２の先端側にはテーパ状の傾斜面３２ａが形成され、円孔３５のガイド傾斜面３５ａとの共働作用でピン部３２の挿入性が高められる。
【００２９】
図４（図３のＣ−Ｃ断面相当図）にドアインナパネル２とドアトリム３の接合状態を示す如く、ピン部３２が突出部３５の円孔３５内に挿入され、ピン部側のリブ２９が半割り状のサイドポケット４の側壁２５に接して位置し、ピン部側の突出部３６と円孔側の突出部３４とがそれぞれの前端で当接する。側壁２５の前端はトリム壁１６に当接する。
【００３０】
各ピン部３２が各円孔３５内に嵌合することで、ドアトリム側のポケット開口部１５（図１）に対する半割り状のサイドポケット４の位置が正確に規定されると共に、位置合わせが容易に行われ、組付作業が容易化し、しかもドアトリム３に対するサイドポケット４のガタ付きが防止される。また、各突出部３４，３６の前端が相互に当接することで、半割り状のサイドポケット４の曲り変形等が防止される。なお、半割り状のサイドポケット４に位置決め用のピン部３２を設け、ドアトリム側に係合部３３を設けることも可能である。半割り状のサイドポケット４の前端をトリム壁１６に接着や溶着で固定することも可能である。
【００３１】
上記半割り状のサイドポケット４の成形方法としては、底壁２６と側壁２５の突出長さＬ（図２）が機能上７０〜１００mm程度必要であるために、射出成形によってドアインナパネル２と一体に半割り状のサイドポケット４を形成することが好ましい。この場合、樹脂材料としては、一例として長繊維のＧＦＰＰ（ガラス繊維入りポリプロピレン）が好適である。
【００３２】
射出成形以外の方法としてはスタンピング成形が挙げられる。この方法は、図５(a) 〜(c) に示す如く（説明の便宜上、実際の形状とは異なっている）、ある程度の温度に加熱された長繊維ＧＦＰＰのシート材３８をプレス金型３９，４０内にセットし（図５(a))、プレス金型３９，４０を加熱した状態で、シート材３８を圧縮成形して（図５(b))、成形品４１ (図５(c))を得るものである。
【００３３】
スタンピング成形においては、半割り状のサイドポケット４（図２）としての十分な高さが得られ難いという短所があるが、その場合は、図６に示す如く、ドアインナパネル２とドアトリム３との両方から半割り状のサイドポケット４２，４３を突出形成して、両方の半割り状のサイドポケット４２，４３を前端部で相互に突き合わせて合体させることで、サイドポケットを完成させることができる。ドアトリム側の半割り状のサイドポケット４３は、ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケット４２と同様に、トリム壁１６から突出された底壁４４と両側壁４５とで構成される。突き合わせ部分であるパーティングライン４６を接着や溶着等によって強固に接合することも可能である。
【００３４】
ドアトリム側の半割り状のサイドポケット４３の前端側には支持用の鍔部（支持部）４７が一体に形成され、鍔部４７の内側にドアインナパネル側の半割り状のサイドポケット４２が接して位置決め係合される。図３に示した位置決め用のピン部３２と係合部３３とを各半割り状のサイドポケット４２，４３に設けることも可能である。
【００３５】
また、上記射出成形以外の方法として、ドアインナパネル２に別体の合成樹脂製の半割り状のサイドポケット（図示せず）を熱溶着や振動溶着等で一体化させることも可能である。この場合は複雑な形状のサイドポケットに対応することができる。
【００３６】
別体のサイドポケット（図示せず）を採用する場合でも、ドアトリム３にではなく、あくまでもドアインナパネル２に別体のサイドポケットを配設する。ドアトリム３は二次加工の少ない部品であるため、樹脂成形完了と同時に出荷可能のものが多く、図１で示した如く組付部品の多いドアインナパネル２に半割り状のサイドポケットを組み付けることで、組付作業が集中化・効率化される。
【００３７】
すなわち、ドアトリム３は二次加工が少ないことがコストダウンの鍵となっている（成形したら出荷するだけという形態が好ましい）。ドアインナパネル２への各部品の実装は、その性格上、必然的に人手による組付作業は避けられない。そのため、集中した流れ作業を行うことで、ドアトリム側に組み付ける場合に較べて、労務費を低く抑えることができるわけである。
【００３８】
図７〜図２７は、本発明に係るドアモジュール構造の第二実施例を示すものである。なお、便宜上、ドアアウタパネル１とドアインナパネル２とドアトリム３については前例と同一の符号を付して詳細な説明を省略し、ドアインナパネル２については各実施形態毎に同一の符号を用いて説明する。
【００３９】
この構造は、金属製のドアアウタパネル１と合成樹脂製のドアインナパネル２と合成樹脂製のドアトリム３とで成る自動車ドアにおけるドアインナパネル２に、合成樹脂製の衝撃吸収パッド５０を配設したことを特徴とするものである。
【００４０】
本実施例の一形態として、衝撃吸収パッド５０はドアインナパネル２に一体に形成されたものである。衝撃吸収パッド５０はドアインナパネル２の表面側において乗員の胸部と腰部の位置に対応して配置される。ドアインナパネル２の表面側には前例と同様にワイヤハーネス８やスイッチユニット９やスピーカ１０等が配設される。前例の半割り状のサイドポケット４を衝撃吸収パッド５０と同時に成形することも可能である。
【００４１】
図８（図７のＤ−Ｄ断面相当図）に、ドアアウタパネル１とドアインナパネル２とドアトリム３の組付状態を示す如く、衝撃吸収パッド５０は垂直なパネル壁２４から略矩形立体形状に突出され、衝撃吸収パッド５０の前端面５０ａはトリム壁１６の裏面に対して若干の隙間５１を存して平行に位置している。
【００４２】
上記衝撃吸収パッド５０は射出成形や射出膨張成形等の手段によってドアインナパネル２に一体に形成される。使用する樹脂材料としては一例として長繊維のＧＦＰＰ（ガラス繊維入りポリプロピレン）が好ましい。
【００４３】
射出成形によって、例えば図９に示すようなドアインナパナル一体式の衝撃吸収パッド５２を得ることができる。この衝撃吸収パッド５２は縦横に格子壁５３を交差させた一般的な形状のものであり、各格子壁５３で仕切られた多数の空間５４を有している。空間５４内で各格子壁５３が圧縮されることで、車両衝突時の衝撃が吸収される。
【００４４】
射出成形の一種である射出膨張成形は公知の手段であるが、図１０(a) 〜(d) に示す如く（説明の便宜上、実際の形状とは異なっている）、樹脂材５７として長繊維のＧＦＰＰを成形金型５５，５６内に射出し（図１０(a))、次いで、樹脂材５７が固まる前に一方の成形金型５５のコア部５５ａを後退させる（図１０(b))。その際、樹脂材５７である長繊維のＧＦＰＰが樹脂の配向緩和により立ち上がり、体積が増加する現象（スプリングバック）が起こる。その現象により樹脂材５７の内部５７ａがスポンジ状の低密度な孔空き組織となって膨張する。
【００４５】
膨張倍率は四倍程度まで可能であり、コア部５５ａを後退させる前の充填時の樹脂材５７の厚みは２５mm程度で済み、コア部５５ａを後退させることで１００mm程の構造体（衝撃吸収パッド５０）を重量アップさせることなく成形することができる。樹脂材５７の内部（５７ａ）が低密度であるから、衝撃吸収効率が高い。
【００４６】
その後、平面平滑性の向上と、樹脂材内部の冷却速度を上げるために、樹脂材５７の内部（５７ａ）に注入機５９でガスを注入する（図１０(c))。最後に成形金型５５，５６を開いて成形品である衝撃吸収パッド一体式のドアインナパネル２を得る（図１０(d))。樹脂材５７の内部（５７ａ）が低密度であっても成形品自体は十分な剛性を有している。
【００４７】
この成形方法（ドアモジュールの製造方法）により、内部に低密度な衝撃吸収部５７ａを有する衝撃吸収パッド５０をドアインナパネル２に一体に形成することができる。車両の衝突時には、衝撃吸収パッド５０内の低密度な衝撃吸収部５７ａが圧縮されつつ、衝撃吸収パッド５０の前端部がドアトリム３（図７）を押圧して乗員を車室内に押し込む作用を行う。
【００４８】
以下に図１１〜図１９を用いて、衝撃吸収作用と乗員押し込み作用の両方を可能としたドアインナパナル一体成形式の衝撃吸収パッドの各種形態を説明する。各衝撃吸収パッドは射出成形によってドアインナパナル２に一体に形成されるものである。
【００４９】
図１１〜図１２は衝撃吸収パッドの第一の形態を示すものである。
この衝撃吸収パッド６０は、ドアインナパネル２から直角に水平方向に突出した矩形筒状の支持壁６１と、支持壁６１の前端に垂直方向のフランジ状の破断可能壁（破断可能部）６２を介して支持壁６１よりも大径（大寸）に形成された矩形枠状の乗員押込部６３とで構成されている。支持壁６１と乗員押込部６３とはフランジ状の破断可能壁６２で連結されている。破断可能壁６２が衝撃吸収部として作用する。
【００５０】
支持壁６１は前後左右各一枚の壁部で矩形筒状に構成され、パネル壁２４から一体に続いている。フランジ状の破断可能壁６２は支持壁６１の前端から外向きに短い距離で延長されて矩形枠状の乗員押込部６３の内側壁６４に一体に続き、且つ内側壁６４と外側壁６５とを繋ぐ底壁６６に同一面で続いている。乗員押込部６３を構成する内側壁６４と外側壁６５とは矩形枠状に形成され、四隅の連結部６７（図１１）と前記底壁６６とで一体化されている。乗員押込部６３の内側には支持壁６１を収容可能な矩形状の空間６８が形成されている。乗員押込部６３の長さＬ₁は支持壁６１の突出長さよりもやや長く設定されている。図１２で、１はドアアウタパネル、３はドアトリムを示す。
【００５１】
車両の衝突時にドアインナパネル２が外側から強く押圧されることで、図１３の如く破断可能壁６２が剪断されて、乗員押込部６３の内側に支持壁６１が進入する。破断可能壁６３が破断することで衝撃が吸収される。それと同時に乗員押込部６３がドアトリム３を押圧して乗員を車室内に押しやって衝突部から遠ざける。
【００５２】
なお、支持壁６１よりも乗員押込部６３を小径（小寸）に形成し、支持壁６１の内側に乗員押込部６３を進入可能としてもよい。この場合、破断可能壁６２は支持壁６１から内向きに設けられる。乗員押込部６３の前端に押し込み用の大径なフランジ部（図示せず）を設けてもよい。乗員押込部６３と支持壁６１の長さＬ₁を同等に設定して、支持壁６１で乗員押込部６３を補助させることも可能である。
【００５３】
図１４〜図１５は衝撃吸収パッドの第二の形態を示すものである。
この衝撃吸収パッド７０は、矩形状の箱状壁７１〜７３を階段状に連続させたものであり、ドアインナパネル２から一段目の大きな箱状壁７１が一体に立ち上げられ、一段目の箱状壁７１の枠状の前壁部７４に二段目の中位の箱状壁７２が連続し、二段目の箱状壁７２の枠状の前壁部７５に三段目の小さな箱状壁７３が連続して形成されている。
【００５４】
各箱状壁７１〜７３は底部を有しておらず、三段目の箱状壁７３は垂直な前端壁部７６を有している。一段目及び二段目の箱状壁７１，７２は前後左右の周壁部７７，７８と枠状の垂直な前壁部７４，７５とで構成され、三段目の箱状壁７３は前後左右の周壁部７９と垂直な前端壁７６とで構成されている。
【００５５】
三段目の箱状壁７３の前端壁７６がドアトリム３（図１５）に若干の隙間８０を存して対向して位置する。一段目と二段目の各箱状壁７１，７２の前壁部７４，７５はクラッシュ部として作用する。
【００５６】
図１６に示す如く、車両衝突時にドアインナパネル２が外側から強く押圧されることで、三段目の箱状壁７３の前端壁７６がドアトリム３に突き当たり、それと同時に一段目と二段目の各前壁部７４，７５が斜め内向きに潰れ変形して衝撃を吸収する。三段目の箱状壁７３は二段目の箱状壁７２の内側に押し込まれ、二段目の箱状壁７２は一段目の箱状壁７１の内側に押し込まれる（押し込みの程度は衝撃力によって異なる）。各前壁部７４，７５を含む一段目と二段目の箱状壁７１，７２が衝撃吸収部として作用する。三段目の箱状壁７３が乗員押込部として作用し、乗員を車室内に確実に押し込む。なお箱状壁７１〜７３の数は三段に限るものではない。
【００５７】
図１７〜図１８は衝撃吸収パッドの第三の形態を示すものである。
この衝撃吸収パッド８２は、ドアインナパネル２から一体に立ち上げられた複数の断面略くの字状の衝撃吸収壁８３で成る衝撃吸収部８４と、衝撃吸収部８４の前端に一体に形成された矩形状の乗員押込部８５とで構成されている。
【００５８】
各衝撃吸収壁８４は突出方向中間部で屈曲され、屈曲部８９の前後の一対の傾斜壁８３ａ，８３ｂで山型ないし谷型に構成されている。各衝撃吸収壁８３の間隔は一対の傾斜壁８３ａ，８３ｂの各長さよりも若干広いことが好ましい。本例では、上側に三枚の衝撃吸収壁８３が山型形状に並列に配置され、下側に三枚の衝撃吸収壁８３が対称の谷型形状に並列に配置されている。上下ないし左右に衝撃吸収壁８３を対称に配置することで、衝撃吸収が効果的に行われると共に、衝撃吸収時の乗員押込部８５の位置や姿勢が安定する。
【００５９】
乗員押込部８５は、各衝撃吸収壁８３の前端に続く底壁８６（図１８）と、底壁８６から立ち上げられた矩形枠状の周壁８７と周壁内の格子壁８８とで構成される。乗員押込部８５の前端がドアトリム３に対向して位置する。
【００６０】
図１９に示す如く、車両衝突時にドアインナパネル２が外側から強く押圧されることで、各衝撃吸収壁８３が圧縮され、屈曲部８９から折れ曲がって潰れて衝撃力を吸収する。この際、衝撃吸収壁８３の対称配列により、衝撃が確実に吸収されると共に、乗員押込部８５の位置が上下にずれることなく正確に維持される。それにより、乗員押込部８５によって乗員を車室内に確実に押し込むことができる。各衝撃吸収壁８３は相互に干渉することなくフラット状に圧縮される。
【００６１】
なお、衝撃吸収パッドは上記図９〜図１８の形態に限らず、衝撃吸収部と乗員押込部とを備えていれば、形状は任意である。図９〜図１８の構造は何れもドアインナパネル２に一体成形可能な形状に設計されたものである。
【００６２】
以上は衝撃吸収パッドをドアインナパネル２に一体に形成した例を示したものであるが、上記衝撃吸収パッド５２，６０，７０，８２をドアインナパネル２とは別体に形成して、ドアインナパネル２に後付けすることも可能である。
【００６３】
以下に図２０〜図２７を用いて、衝撃吸収パッドをドアインナパネルに組み付ける構造の各種形態を説明する。
図２０は、衝撃吸収パッド９０を接着手段すなわち接着剤９１でドアインナパネル２に接着固定する構造（方法）を示すものである。接着剤９１はチューブ９２やスプレー（図示せず）等で衝撃吸収パッド９０に塗付される。
【００６４】
接着剤９１により衝撃吸収パッド９０をドアトリム３（図７）に組み付ける方法は従来行われているが、衝撃吸収パッド９０をドアトリム３ではなくドアインナパネル２に組み付けることにより、第一実施例の半割り状のサイドポケット４（図１）と同様に、ドアトリム３を二次加工なく出荷でき、且つドアインナパネル２に集中的にスイッチユニット９（図７）等の部品と衝撃吸収パッド９０とを効率的に組み付けることができる。
【００６５】
図２１は、衝撃吸収パッド９３を嵌込手段でドアインナパネル２に固定する構造の第一形態として、ドアインナパネル２に矩形枠状の係合部９４を一体に突設し、係合部９４の内側に衝撃吸収パッド９３を圧入固定する構造を示すものである。係合部９４の内寸法Ｌ₂，Ｌ₃は衝撃吸収パッド９３の外寸法Ｌ₄，Ｌ₅よりも小さく設定される。
【００６６】
図２２は、衝撃吸収パッド９５を嵌込手段でドアインナパネル２に固定する構造の第二形態として、ドアインナパネル２に受け部９６を一体に設け、衝撃吸収パッド９５に、受け部９６に対する係合部９７を一体に形成して、受け部９６に係合部９７を上方からスライド式に挿入して衝撃吸収パッド９５を固定させる構造を示すものである。
【００６７】
受け部９６は、左右一対の横断面略Ｌ字状のガイド壁９８と、各ガイド壁９８の底部を連結する縦断面略Ｌ字状の停止壁９９とで構成される。係合部９７は、衝撃吸収パッド９５の基端側に突設された鍔状の突出部で構成される。係合部９７をドアインナパネル側に突設し、受け部９６を上下逆にして衝撃吸収パッド９５に設けることも可能である。係合部９７をガイド壁９８内に圧入気味に挿入することで、衝撃吸収パッド９５がガタ付きなく且つ簡単にドアインナパネル２に固定される。
【００６８】
図２３は、衝撃吸収パッド１００を差込手段でドアインナパネル２に固定する構造の第一形態として、ドアインナパネル２に複数本のトゲ状の鋭利な突部１０１を一体に、ないしは別体に形成し、鋭利な突部１０１を衝撃吸収パッド１００に突き刺して、衝撃吸収パッド１００をドアインナパネル２に容易に固定させる構造を示すものである。衝撃吸収パッド１００は発泡ウレタン等の柔らかい材質のものが好ましい。
【００６９】
図２４は、衝撃吸収パッド１０２を差込手段でドアインナパネル２に固定する構造の第二形態として、ドアインナパネル２に上下一対の差込板１０３を一体に突設し、衝撃吸収パッド１０２に、差込板１０３に対する係合孔１０４を設けた構造を示すものである。これとは逆に、衝撃吸収パッド１０２に差込板１０３を一体に設け、ドアインナパネル２に係合孔１０４を設けることも可能である。差込板１０３を係合孔１０４に圧入気味に挿入することで、衝撃吸収パッド１０２を容易にドアインナパネル２に固定することができる。
【００７０】
図２５は、衝撃吸収パッド１０５を差込手段でドアインナパネル２に固定する構造の第三形態として、ドアインナパネル２に上下左右各一対の四本の円柱状のピン１０６を突設し、衝撃吸収パッド１０５に、各ピン１０６に対する円形の係合孔１０７を設けた構造を示すものである。ピン１０６はドアインナパネル２と一体でも別体でも可能である。ピン１０６を衝撃吸収パッド１０５に設け、係合孔１０７をドアインナパネル２に設けることも可能である。上下左右のピン１０６によって衝撃吸収パッド１０５がドアインナパネル２に確実に固定される。
【００７１】
図２６は、衝撃吸収パッド１０８を係止手段でドアインナパネル２に固定する構造の第一形態として、衝撃吸収パッド１０８に係止クリップ１０９を一体に設け、ドアインナパネル２に、係止クリップ１０９に対する係合孔１１０を設けた構造を示すものである。係合孔１１０はドアインナパネル２の箱状の膨出部１１１に設けてもよい。膨出部１１１内にクリップ収容空間が存在する。係止クリップ１０９は一対の可撓性の爪部１０９ａと支柱１０９ｂとで構成されている。係止クリップ１０９をドアインナパネル２に設け、衝撃吸収パッド１０８に係合孔１１０を設けてもよい。係止クリップ１０９を係合孔１１０に押し入れることで、ドアインナパネル２に衝撃吸収パッド１０８がワンタッチで簡単に固定される。
【００７２】
図２７は、衝撃吸収パッド１１２を係止手段でドアインナパネル２に固定する構造の第二形態として、ドアインナパネル２に略枠状（凹字状）の係合部１１３を一体に突設し、係合部１１３に衝撃吸収パッド側の係止クリップ１１４を上部開口１１５から挿入可能とした構造を示すものである。係合部１１３は、図２２の受け部９６と略同様の左右一対の横断面略Ｌ字状のガイド壁１１６と、各ガイド壁１１６から内向きに対向して突出した突壁１１７と、各ガイド壁１１６の底部を連結する停止壁１１８とで構成される。一対の突壁１１７の間に、係止クリップ１１４の支柱１１４ｂに対する挿入スリット１１９が構成されている。係止クリップ１１４の一対の爪部１１４ａは左右のガイド壁１１６で係止される。本例によれば衝撃吸収パッド１１２の脱着を容易に行うことができる。
【００７３】
上記図２１〜図２７の各形態によれば、衝撃吸収パッド９３，９５，１００，１０２，１０５，１０８，１１２を各ドアインナパネル２に容易に組み付けることができ、且つメンテナンス等で衝撃吸収パッドをドアインナパネル２から容易に取り外すことができる。取り外した後は容易に再組付できることは言うまでもない。
【００７４】
また、衝撃吸収パッドを係止手段でドアインナパネル２に固定する構造の第三形態として、ドアインナパネル２に金属製のスルーブラケット（図示せず）を設け、衝撃吸収パッドをスルーブラケットにワンタッチで固定させる構造も可能である。また、第一実施例の半割り状のサイドポケット４と同様に別体の衝撃吸収パッドをドアインナパネル２に熱溶着や振動溶着等の手段で固着させることも可能である。
【００７５】
【発明の効果】
以上の如く、請求項１記載の発明によれば、ドアインナパネルにワイヤハーネス等の他の部品と共に半割り状のサイドポケットを一体に形成することで、ドアトリムに半割り状のサイドポケットを設ける場合に較べて、組付作業を集中的に効率良く行うことができ、自動車ドアが低コスト化される。また、半割り状のサイドポケットの開口側をドアトリムに当接させることで、サイドポケットを簡単に構成させることができる。また、請求項２記載の発明によれば、ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットが浅い場合でも、ドアトリム側の半割り状のサイドポケットと突き合わせることで、大きな容積のサイドポケットを容易に得ることができる。サイドポケットが浅くて済むから、安価なスタンピング成形が可能となり、製造コストが低減される。また、請求項３記載の発明によれば、半割り状のサイドポケットをドアトリムに一体に樹脂形成することで、従来のサイドポケットをビスで組み付ける場合に較べて手間がかからず、製造が容易化し、製造コストが大幅に低減される。また、請求項４記載の発明によれば、ドアトリム側の支持部すなわちドアトリムに設けた支持部ないしはドアトリム側の半割り状のサイドポケットに設けた支持部によってドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットが安定に支えられ、サイドポケットの強度がアップして、サイドポケット内への重量物の投入等にも耐えられるものとなる。また、請求項５記載の発明によれば、ピン部が係合部に係合することで、ドアトリムないしはドアトリム側の半割り状のサイドポケットに対してドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットが正確に位置決めされると共に、半割り状のサイドポケットのガタ付きが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドアモジュール構造の第一実施例を示す分解斜視図である。
【図２】組付状態を示す図１のＡ−Ａ断面相当図である。
【図３】図１のＢ部にドアトリム側を結合させる状態を示す分解斜視図である。
【図４】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】 (a) 〜(c) はサイドポケットの成形方法の一例を順に示す説明図である。
【図６】ドアモジュール構造の他の形態を示す縦断面図である。
【図７】本発明に係るドアモジュール構造の第二実施例を示す分解斜視図である。
【図８】組付状態を示す図７のＤ−Ｄ断面相当図である。
【図９】衝撃吸収パッドの一般的な形態を示す斜視図である。
【図１０】 (a) 〜(d) は衝撃吸収パッドの成形方法の一例を順に示す説明図である。
【図１１】衝撃吸収パッドの第一の形態を示す斜視図である。
【図１２】図１１のＥ−Ｅ相当断面図である。
【図１３】衝撃吸収パッドが衝撃を吸収した状態を示す縦断面図である。
【図１４】衝撃吸収パッドの第二の形態を示す斜視図である。
【図１５】図１４のＦ−Ｆ断面相当図である。
【図１６】衝撃吸収パッドが衝撃を吸収した状態を示す縦断面図である。
【図１７】衝撃吸収パッドの第三の形態を示す斜視図である。
【図１８】図１７のＧ−Ｇ断面相当図である。
【図１９】衝撃吸収パッドが衝撃を吸収した状態を示す縦断面図である。
【図２０】衝撃吸収パッドの組付手段の第一の形態を示す分解斜視図である。
【図２１】衝撃吸収パッドの組付手段の第二の形態を示す分解斜視図である。
【図２２】衝撃吸収パッドの組付手段の第三の形態を示す分解斜視図である。
【図２３】衝撃吸収パッドの組付手段の第四の形態を示す分解斜視図である。
【図２４】衝撃吸収パッドの組付手段の第五の形態を示す分解斜視図である。
【図２５】衝撃吸収パッドの組付手段の第六の形態を示す分解斜視図である。
【図２６】衝撃吸収パッドの組付手段の第七の形態を示す分解斜視図である。
【図２７】衝撃吸収パッドの組付手段の第八の形態を示す分解斜視図である。
【図２８】従来の一般的なドア構造の第一例を示す分解斜視図である。
【図２９】従来のドア構造の第二例を示す分解斜視図である。
【図３０】同じくドア構造の第二例を示す縦断面図である。
【図３１】従来のドアモジュール構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１ドアアウタパネル
２ドアインナパネル
３ドアトリム
４，４２，４３半割り状のサイドポケット
１７開口
２９リブ（支持部）
３２ピン部
３３係合部
４７鍔部（支持部）
５０，５２，６０，７０，８２，９０，９３，９５，１００，１０２，１０５，１０８，１１２衝撃吸収パッド
５７ａ，８４衝撃吸収部
６１支持壁
６２破断可能壁（衝撃吸収部）
６３，８５乗員押込部
７１，７２箱状壁（衝撃吸収部）
７３箱状壁（乗員押込部）
８３衝撃吸収壁

Claims

ドアアウタパネルと合成樹脂製のドアインナパネルとドアトリムとを備えるドアモジュール構造において、前記ドアインナパネルに半割り状のサイドポケットを一体に形成し、該半割り状のサイドポケットの開口側を前記ドアトリム側に当接させてサイドポケットを構成することを特徴とするドアモジュール構造。
前記ドアトリムに半割り状のサイドポケットを設け、該ドアトリムと前記ドアインナパネルとの各半割り状のサイドポケットを合体させてサイドポケットを構成することを特徴とする請求項１記載のドアモジュール構造。
前記半割り状のサイドポケットが前記ドアトリムに一体に形成されたことを特徴とする請求項２記載のドアモジュール構造。
前記ドアトリム側に、前記ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットに対する支持部が設けられたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のドアモジュール構造。
前記ドアインナパネル側の半割り状のサイドポケットと前記ドアトリム側との何れか一方に位置決め用のピン部を設け、何れか他方に、該ピン部に対する係合部を設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のドアモジュール構造。