JP3591003B2

JP3591003B2 - エンジンの吸気構造

Info

Publication number: JP3591003B2
Application number: JP23158894A
Authority: JP
Inventors: 道信池田; 康昭川邊; 典昭藤田; 裕信橋本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-27
Filing date: 1994-09-27
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2019-11-17
Also published as: JPH0893583A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本願発明は、エンジンの吸気構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にエンジンの吸気管上流部にはエアクリーナが設けられているとともに、該エアクリーナの上流側には、さらに所定長さの吸気ダクト(フレッシュエアダクト)が設けられ、該吸気ダクトがエンジンルーム内において開口されている。
【０００３】
そして、同吸気ダクト先端は車体側フェンダ部方向に延設され、必要に応じてその開口部近傍には例えば上記フェンダ部内側のシュラウドパネルを支持部として空気吸込音消音用のヘルムホルツ型のレゾナンスチャンバが設置される(例えば実開平４−７９９６１号公報参照)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記エアクリーナおよび吸気ダクトは、長尺部材である吸気管の上流端に設けられるものであるために、どうしても吸気脈動やエンジン駆動による振動を生じ易い。
【０００５】
そこで、上記フェンダ側に延びたエアクリーナ上流側の吸気ダクトをフェンダ内側のシュラウドパネル等車体側に取付けて支持固定することが考えられる。そのようにすると、一応低域のエンジン駆動による振動は低減できる。
【０００６】
しかし、そのようにしても吸気脈動による比較的高域の振動は十分に低減されず、該振動が却って車体を介して車室側に伝達されて、こもり音を発生させる問題が生じる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本願発明は、上記の問題を解決することを目的としてなされたものであって、次のような有効な課題解決手段を備えて構成されている。
【０００８】
すなわち、本願発明のエンジンの吸気構造は、エアクリーナの上流側に吸気ダクトを備えてなるものであって、上記吸気ダクトに一体的に低剛性部を形成し、該低剛性部を介して当該吸気ダクトを車体に取付けて構成されている。
【０００９】
また、本願発明のエンジンの吸気構造は、エアクリーナ上流側の吸気ダクトをエンジンルーム内に開口してなるものであって、上記吸気ダクトに一体的に低剛性部を形成し、該低剛性部を介して当該吸気ダクトを車体に取付けて構成されている。
【００１０】
また、上記各構成において、さらに吸気ダクトにはレゾナンスチャンバが連通せしめられ、上記各低剛性部が吸気ダクトとレゾナンスチャンバとの連通路によって形成される。
【００１１】
さらに、また上記のように低剛性部を吸気ダクトとレゾナンスチャンバとを連通させる連通路によって形成した構成において、上記吸気ダクトとレゾナンスチャンバとはブロー成型により一体成型して構成される。
【００１２】
また、上記のように吸気ダクトがレゾナンスチャンバを有する各構成において、同レゾナンスチャンバを第１の弾性体を介して車体に取付けるとともに上記吸気ダクトの連通路よりも下流側の部位を第２の弾性体を介して車体に取付ける構成が採用される。
【００１３】
さらに、又そのような取付構造を採用した場合において、上記第１の弾性体のバネ定数が第２の弾性体のバネ定数よりも小さく構成される。
【００１４】
【作用】
したがって、本願発明では、上記の構成に対応して次のような作用が実現される。
【００１５】
すなわち、本願発明のエンジンの吸気構造の構成では、上述のようにエアクリーナの上流側に吸気ダクトを備えてなるものにおいて、又エアクリーナの上流側に設けた吸気ダクトをエンジンルーム内に開口してなるものにおいて、上記各吸気ダクトに一体的に低剛性部を形成し、それぞれ該低剛性部を介して当該各吸気ダクトを車体に対して取付けるようにしている。
【００１６】
従って、何れの場合にも吸気脈動によって生じた吸気管およびエアクリーナ部側の振動は、上記低剛性部で有効に吸収ダンピングされ、車体側に直接伝達されるようなことはなくなる。
【００１７】
また、それら各構成において、上記吸気ダクトにはレゾナンスチャンバが連通せしめられ、上述の低剛性部が吸気ダクトとレゾナンスチャンバとの連通路により形成されている場合には、当該低剛性の連通路によって上記同様の吸気脈動による振動の吸収ダンピング作用が効果的に実現される。
【００１８】
また、該場合において、上記吸気ダクトとレゾナンスチャンバとはブロー成型により一体成型されていると、別体の場合に比べて製作コストが低減されることは素より、エアクリーナ側吸気ダクトを車体側に取付けるに際し、振動吸収ダンピング用の連通路のみを車体側に取付ければ良く、連結部が一個所だけとなるので、取付作業が容易となり、また吸気ダクトと連結部でのガタツキも生じなくなる。同時に吸気ダクトとレゾナンスチャンバ連通路とが別体で連結される場合に比べて耐久性も高くなる。
【００１９】
さらに、それらの構成において、レゾナンスチャンバが第１の弾性体を介して車体に取付けられるとともに吸気ダクトの連通路よりも下流側の部位が第２の弾性体を介して車体側に取付けられるようにした場合には、上記第１、第２のの各弾性体によって上記振動の吸収ダンピングが実現されることは素より吸気ダクトおよびレゾナンスチャンバそれぞれの支持状態が十分に安定するようになり、振動低減作用がより有効に向上する。
【００２０】
さらに、また該構成において、第１の弾性体のバネ定数が第２の弾性体のバネ定数よりも小さく形成されていると、振動吸収部下流側にあるレゾナンスチャンバを車体側に、より振動ダンピング性の良好な状態で支持せしめられるようになる一方、振動源側であり、かつ重量の大きな吸気ダクトを支持剛性が高く、かつ振動吸収性能が高い状態で車体側に安定して支持せしめることができるようになる。
【００２１】
【発明の効果】
以上のように、本願発明のエンジンの吸気構造によると、吸気ダクトの振動を低剛性部を介して有効に吸収ダンピングさせた上で車体側と連結されるようになるために、吸気ダクト側で生じた振動が車体から車室側に直接伝達されて騒音源(こもり音発生源)となることが防止される。
【００２２】
【実施例】
図１〜図３は、本願発明の実施例に係るエンジンの吸気構造を示している。
【００２３】
図中、先ず符号１はエンジン(図示省略)の吸気管上流部に位置して設けられたフィルター構造のエアクリーナであり、該エアクリーナ１の吸気口部１aには吸気ダクト(フレッシュエアダクト)２が嵌合され連結一体化されている。そして、該吸気ダクト２の先端部２aは、略Ｕ字状に曲成され、かつ図示のように当該車両のフロントフェンダ部４方向(側方)に延設されて、フロント・サイドフレーム５の上方部に位置してエンジンルーム３内に開口されている。
【００２４】
該吸気ダクト２の上記先端部２aの下部には、またヘルムホルツ型のレゾネータ６が設けられている。該レゾネータ６は、所定容積のレゾナンスチャンバ６aと該レゾナンスチャンバ６aと吸気ダクト先端部２aとを連結する低剛性(小径)の連通路６bとからなり、該レゾナンスチャンバ６aおよび低剛性の連通路６bは上記吸気ダクト２とともにブロー成型により一体成型されて構成されている。
【００２５】
そして、上記吸気ダクト２は、当該レゾネータ６の低剛性の連通路６bおよびレゾナンスチャンバ６aを介して第１の取付ブラケット１１によりバッテリトレイ１０に、また第２の取付ブラケット１２により車体側ホイールエプロン下部の上記フロント・サイドフレーム５に各々連結して支持されている。
【００２６】
該場合において、上記第１、第２の各取付ブラケット１１,１２は各々ラバーマウント構造のもので形成されており、その弾性体のバネ定数は第１の取付ブラケット１１の方が第２の取付ブラケット１２のそれよりも小さく形成されている。
【００２７】
バッテリトレイ１０は、例えば図に示すように長方形状の浅い受皿構造をなして形成されているとともに、その底面側３個所に三角形状にレイアウトされた断面摺鉢形状(逆円錐台形状)の第１〜第３の下方への突出部(取付用脚部)１０a,１０b,１０cを有し、該第１〜第３の３つの突出部１０a〜１０cの内のホイールエプロン９側第１の突出部１０aを当該ホイールエプロン９の上面に、また中央部の第２の突出部１０bを上記ホイールエプロン９下部のフロント・サイドフレーム５の上面に、さらに他端側(エンジンルーム３中央側)第３の突出部１０cを上記フロント・サイドフレーム５の側壁面にボルトで締結固定された鉤形のコーナブラケット１３の上面に、各々ボルト締めして取付けられている。そして、その受け皿部上面部に図示の如くバッテリ１４を載置し、クランパー１５によりクランプして支持している。
【００２８】
そして、上記第１の取付ブラケット１１は、バッテリトレイ１０の各側部から鉤状に延設下降して上記レゾナンスチャンバ６aの前面に沿う連結面を有するように形成されている。また、第２の取付ブラケット１２は、上記フロント・サイドフレーム５に固定されたコーナブラケット１３の上片部に長形の取付片を溶着して形成されている。
【００２９】
したがって、上記実施例のエンジンの吸気構造では、上記の構成に対応して次のような作用効果が得られる。
【００３０】
すなわち、以上の構成では、上述のようにエアクリーナ１上流側の吸気ダクト２をエンジンルーム内に開口してなるものにおいて、当該吸気ダクト２の先端部２a下部に一体的にレゾネータ６が設けられており、低剛性部である該レゾネータ６６の吸気ダクト２との細径の連通路６bを介して当該吸気ダクト２が車体側バッテリトレイ１０に取付けられている。
【００３１】
従って、吸気脈動によって生じたエンジン吸気管およびエアクリーナ１側の振動は、上記低剛性部であるレゾネータ６の連通路６b部分で有効に吸収ダンピングされ、車体側に直接伝達されるようなことはなくなる。
【００３２】
また、該場合において、上記吸気ダクト２とレゾネータ６のレゾナンスチャンバ６aとは連通路６bを含めてブロー成型により一体成型されているので、それらが別体の場合に比べて製作コスト自体が低減されることは素より、エアクリーナ１側吸気ダクト２を車体側に取付けるに際し、振動吸収ダンピング用の連通路６bのみを車体側バッテリトレイ１０に取付ければ良く、連結部が一個所(一端側)だけとなるので、取付作業が容易となり、また吸気ダクト２との連結部でのガタツキも生じなくなる。同時に吸気ダクト２とレゾネータ６のレゾナンスチャンバ６aとの連通路６bとが別体で連結される場合に比べて耐久性も高くなる。
【００３３】
さらに、それらの場合において、上記レゾナンスチャンバ６aがラバーマウント構造となった弾性体を有する第１の取付ブラケット１１を介して車体側バッテリトレイ１０に取付けられているとともに吸気ダクト２が同じくラバーマウント構造の弾性体を有する第１の取付ブラケット１１を介して車体側フロント・サイドフレーム５に各々取付けられるようになっており、上記第１、第２の各弾性体を有する取付ブラケット１１,１２によって上記振動の吸収ダンピングが効果的に実現されることは素より吸気ダクト２およびレゾナンスチャンバ６aそれぞれの支持状態が十分に安定するようになり、振動低減作用がより有効に向上する。
【００３４】
また同構成において、第１の取付ブラケット１１の弾性体のバネ定数が第２の取付ブラケット１２のバネ定数よりも小さく形成されていると、中心となる振動吸収部(連通路６b)下流側にあるレゾナンスチャンバ６aを、より振動吸収性能の高い安定した状態で支持せしめられる一方、振動源側である吸気ダクト２を第２の取付ブラケット１２により支持剛性が高い特に安定した状態で車体側に支持せしめることができ、発生する振動自体の抑制を実現することができる。
【００３５】
これらの結果、本願発明実施例のエンジンの吸気構造によると、吸気ダクト２の振動を低剛性部であるレゾナンスチャンバ６aとの連通路６bを介して十分に吸収ダンピングさせた上で吸気ダクト２が車体側と連結されるようになるために、吸気ダクト２側で生じた振動が車体から車室側に伝達されて騒音(こもり音)の発生源となることが有効に防止される。
【００３６】
なお、上述の場合において、吸気ダクト２の開口場所は必ずしもエンジンルーム内でなくても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本願発明の実施例に係るエンジンの吸気構造の構成を示す平面図である。
【図２】図２は、同側面図である。
【図３】図３は、同正面図である。
【符号の説明】
１はエアクリーナ、２は吸気ダクト、５はフロント・サイドフレーム、６はレゾネータ、６aはレゾナンスチャンバ、６bは連通路、１０はバッテリトレイ、１１は取付ブラケット、１２は第２の取付ブラケット、１４はバツテリである。

Claims

エアクリーナの上流側に吸気ダクトを備えてなるものであって、上記吸気ダクトに一体的に低剛性部を形成し、該低剛性部を介して当該吸気ダクトを車体に取付け、
吸気ダクトにはレゾナンスチャンバが連通せしめられ、低剛性部が吸気ダクトとレゾナンスチャンバとの連通路であり、
吸気ダクトとレゾナンスチャンバとがブロー成型により一体成型されており、
レゾナンスチャンバが第１の弾性体を介して車体に取付けられているとともに吸気ダクトの連通路よりも下流側の部位が第２の弾性体を介して車体に取付けられており、
第１の弾性体のバネ定数が第２の弾性体のバネ定数よりも小さいことを特徴とするエンジンの吸気構造。