JP3352318B2 - 自動車の自動変速機のシフト装置 - Google Patents
自動車の自動変速機のシフト装置Info
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- JP3352318B2 JP3352318B2 JP7268096A JP7268096A JP3352318B2 JP 3352318 B2 JP3352318 B2 JP 3352318B2 JP 7268096 A JP7268096 A JP 7268096A JP 7268096 A JP7268096 A JP 7268096A JP 3352318 B2 JP3352318 B2 JP 3352318B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- spring
- shift lever
- path
- projection
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/026—Details or special features of the selector casing or lever support
- F16H2059/0265—Selector lever support with pivot axis offset, e.g. support by four bar linkage to create pivoting centre outside the mechanism
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車の自動変速
機のシフト装置、特にマニュアル操作機能を備えた自動
変速機のシフト装置に関する。
機のシフト装置、特にマニュアル操作機能を備えた自動
変速機のシフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の自動変速機のシフト装置
として、自動変速機の機能にマニュアル操作感覚を加
え、自動変速モードにおけるＤ（ドライブ）レンジをホ
ールドしたままマニュアルモードに切り換えて、運転者
が手動により変速段を任意にシフトアップさせたり或い
はシフトダウンさせて、希望する変速段を選択できるよ
うにしたものがある（特開平２−８５４５号公報参
照）。
として、自動変速機の機能にマニュアル操作感覚を加
え、自動変速モードにおけるＤ（ドライブ）レンジをホ
ールドしたままマニュアルモードに切り換えて、運転者
が手動により変速段を任意にシフトアップさせたり或い
はシフトダウンさせて、希望する変速段を選択できるよ
うにしたものがある（特開平２−８５４５号公報参
照）。
【０００３】例えば、図５及び図６に示すような装置が
ある。尚、図中、Ｙ1 が前側で、Ｙ 2 が後側、Ｘ1 が左
側、Ｘ2 が右側を示す。そして、前後方向が「シフト方
向」であり、左右方向が「セレクト方向」である。
ある。尚、図中、Ｙ1 が前側で、Ｙ 2 が後側、Ｘ1 が左
側、Ｘ2 が右側を示す。そして、前後方向が「シフト方
向」であり、左右方向が「セレクト方向」である。
【０００４】この装置は、本来の自動変速操作用のＡ／
Ｔモードシフト路１と、マニュアル変速操作用のマニュ
アルモードシフト路２とを、横路３で繋いだ概略Ｈ形の
移動路４を備えている（尚、Ｈ形でないタイプもあ
る）。横路３はＡ／Ｔモードシフト路１のドライブ
（Ｄ）レンジと、マニュアルモードシフト路２の中立位
置を繋いでおり、シフトレバー５をＡ／Ｔモードシフト
路１のＤレンジからマニュアルモードシフト路２へ移動
させ、該マニュアルモードシフト路２の中立位置から、
プラス側或いはマイナス側にシフトレバー５を移動させ
ることにより、変速段をシフトアップ（＋）又はシフト
ダウン（−）させられるようになっている。
Ｔモードシフト路１と、マニュアル変速操作用のマニュ
アルモードシフト路２とを、横路３で繋いだ概略Ｈ形の
移動路４を備えている（尚、Ｈ形でないタイプもあ
る）。横路３はＡ／Ｔモードシフト路１のドライブ
（Ｄ）レンジと、マニュアルモードシフト路２の中立位
置を繋いでおり、シフトレバー５をＡ／Ｔモードシフト
路１のＤレンジからマニュアルモードシフト路２へ移動
させ、該マニュアルモードシフト路２の中立位置から、
プラス側或いはマイナス側にシフトレバー５を移動させ
ることにより、変速段をシフトアップ（＋）又はシフト
ダウン（−）させられるようになっている。
【０００５】シフトレバー５は、図６に示す如く、全体
が上下方向に貫通した筒形状をしており、上方に操作ノ
ブ６、下方に断面コ字形の取付ブラケット７が設けられ
ている。そして、このシフトレバー５の取付ブラケット
７は、図示せぬ「継手」に支持され、軸α及び軸βを中
心にして、それぞれシフト方向及びセレクト方向へ回動
自在となっている。
が上下方向に貫通した筒形状をしており、上方に操作ノ
ブ６、下方に断面コ字形の取付ブラケット７が設けられ
ている。そして、このシフトレバー５の取付ブラケット
７は、図示せぬ「継手」に支持され、軸α及び軸βを中
心にして、それぞれシフト方向及びセレクト方向へ回動
自在となっている。
【０００６】シフトレバー５には縦長の移動孔８が形成
されている。シフトレバー５内にはコンプレッションロ
ッド９が設けられており、該コンプレッションロッド９
には移動孔８内を上下動するポジションピン１０が貫通
状態で取付けられている。シフトレバー５には下方から
スプリング１１が挿入され、該スプリング１１の下端は
シフトレバー５の下端に取付けたストッパピン１２にて
止められる。従って、コンプレッションロッド９（ポジ
ションピン１０）は該スプリング１１にて常時上方へ付
勢された状態となり、操作ノブ６のボタン１３を押した
時のみ下降し、図示せぬポジションプレートの切欠部に
係合することで、Ａ／Ｔモード操作時における各レンジ
の固定が行えるようになっている。
されている。シフトレバー５内にはコンプレッションロ
ッド９が設けられており、該コンプレッションロッド９
には移動孔８内を上下動するポジションピン１０が貫通
状態で取付けられている。シフトレバー５には下方から
スプリング１１が挿入され、該スプリング１１の下端は
シフトレバー５の下端に取付けたストッパピン１２にて
止められる。従って、コンプレッションロッド９（ポジ
ションピン１０）は該スプリング１１にて常時上方へ付
勢された状態となり、操作ノブ６のボタン１３を押した
時のみ下降し、図示せぬポジションプレートの切欠部に
係合することで、Ａ／Ｔモード操作時における各レンジ
の固定が行えるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、シフトレバー５がシフト方
向及びセレクト方向へ各々動き回るようになっており、
スプリング１１の下端を他の部材（例えば、継手等）で
支持するのが困難なため、シフトレバー５の下端にスト
ッパピン１２を差して、スプリング１１をシフトレバー
５内に閉じ込める必要がある。ところが、このスプリン
グ１１を圧縮状態のままシフトレバー５内に押し込んで
ストッパピン１２で閉じ込める作業が難しく、装置の組
立作業性の面で不利である。また、ストッパピン１２を
必要とする分、部品点数及び作業工数の増加も招くこと
となる。更に、シフトレバー５の下端を閉塞してスプリ
ング１１及びコンプレッションロッド９をシフトレバー
５の上端から挿入して組み立てる方法もあるが、シフト
レバー５が先細り形状の場合は、この方法で組み立てる
ことができない。
うな従来の技術にあっては、シフトレバー５がシフト方
向及びセレクト方向へ各々動き回るようになっており、
スプリング１１の下端を他の部材（例えば、継手等）で
支持するのが困難なため、シフトレバー５の下端にスト
ッパピン１２を差して、スプリング１１をシフトレバー
５内に閉じ込める必要がある。ところが、このスプリン
グ１１を圧縮状態のままシフトレバー５内に押し込んで
ストッパピン１２で閉じ込める作業が難しく、装置の組
立作業性の面で不利である。また、ストッパピン１２を
必要とする分、部品点数及び作業工数の増加も招くこと
となる。更に、シフトレバー５の下端を閉塞してスプリ
ング１１及びコンプレッションロッド９をシフトレバー
５の上端から挿入して組み立てる方法もあるが、シフト
レバー５が先細り形状の場合は、この方法で組み立てる
ことができない。
【０００８】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ストッパピンを用いずに、スプ
リングの下端を確実に支持することができる自動車の自
動変速機のシフト装置を提供するものである。
てなされたものであり、ストッパピンを用いずに、スプ
リングの下端を確実に支持することができる自動車の自
動変速機のシフト装置を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、シフトレバー
をシフト方向及びセレクト方向へ支持する継手の上面
に、スプリングの下端を受け止める半球状の突起部を形
成したものであり、しかもその突起部の径 がスプリン
グの径よりも大で、スプリングの下端の円状になった部
分全体が突起部の上に乗った状態で係合したものであ
る。
をシフト方向及びセレクト方向へ支持する継手の上面
に、スプリングの下端を受け止める半球状の突起部を形
成したものであり、しかもその突起部の径 がスプリン
グの径よりも大で、スプリングの下端の円状になった部
分全体が突起部の上に乗った状態で係合したものであ
る。
【００１０】本発明によれば、継手の上面にスプリング
の下端を受け止める半球状の突起部を形成し、しかも、
突起部の径がスプリングの径よりも大で、スプリングの
下端の円状になった部分全体が突起部の上に乗った状態
で係合しているため、シフトレバーがシフト方向或いは
セレクト方向へ回動しても、スプリングの下端は突起部
に係合して確実に支持され、スプリングによるポジショ
ンピンの上方付勢機能は維持され、スプリングの下端が
無理に曲げられるとはなく、スプリングの下端の安定し
た支持状態が維持される。従って、従来のストッパピン
のような専用部品を廃止することができ、部品点数及び
作業工数の低減を図ることができる。
の下端を受け止める半球状の突起部を形成し、しかも、
突起部の径がスプリングの径よりも大で、スプリングの
下端の円状になった部分全体が突起部の上に乗った状態
で係合しているため、シフトレバーがシフト方向或いは
セレクト方向へ回動しても、スプリングの下端は突起部
に係合して確実に支持され、スプリングによるポジショ
ンピンの上方付勢機能は維持され、スプリングの下端が
無理に曲げられるとはなく、スプリングの下端の安定し
た支持状態が維持される。従って、従来のストッパピン
のような専用部品を廃止することができ、部品点数及び
作業工数の低減を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図４に基づいて説明する。尚、従来と重複する
説明は省略する。
を図１〜図４に基づいて説明する。尚、従来と重複する
説明は省略する。
【００１２】まず、図１に基づいて全体構造を説明す
る。２０は樹脂製のハウジングで、下部開放構造になっ
ている。このハウジング２０の下部には左右一対の突起
片２１が下向き状態で形成されている。このハウジング
２０の下部はアンダカバー２２にて覆われ、防塵用のゴ
ムブーツ２３を介して車体パネルに固定される。
る。２０は樹脂製のハウジングで、下部開放構造になっ
ている。このハウジング２０の下部には左右一対の突起
片２１が下向き状態で形成されている。このハウジング
２０の下部はアンダカバー２２にて覆われ、防塵用のゴ
ムブーツ２３を介して車体パネルに固定される。
【００１３】このハウジング２０の左側面部２４及び右
側面部２５は各々「ポジションプレート」として機能す
る部分である。そして、この左側面部２４及び右側面部
２５には、それぞれポジションゲート２６、２７が開口
形成されている。このように、ハウジング２０の左側面
部２４及び右側面部２５を「ポジションプレート」とし
て利用するため、別物のポジションプレートを用いる場
合に比べて、装置のコンパクト化が可能となる。
側面部２５は各々「ポジションプレート」として機能す
る部分である。そして、この左側面部２４及び右側面部
２５には、それぞれポジションゲート２６、２７が開口
形成されている。このように、ハウジング２０の左側面
部２４及び右側面部２５を「ポジションプレート」とし
て利用するため、別物のポジションプレートを用いる場
合に比べて、装置のコンパクト化が可能となる。
【００１４】左側面部２４におけるポジションゲート２
６の上部には、概略凸形のスイッチ開口２８が形成さ
れ、該スイッチ開口２８の前後には取付孔２９が形成さ
れている。そして、このスイッチ開口２８にマニュアル
モード操作時におけるプラス（＋）スイッチ３０とマイ
ナス（−）スイッチ３１を内蔵したカバー３２が取付け
られる。このカバー３２の取付けは、カバー３２に形成
された一対の爪部３３を前記取付孔２９内へ係入するこ
とにより行われる。尚、左側面部２４のポジションゲー
ト２６の前方には作業開口３４も設けられている。
６の上部には、概略凸形のスイッチ開口２８が形成さ
れ、該スイッチ開口２８の前後には取付孔２９が形成さ
れている。そして、このスイッチ開口２８にマニュアル
モード操作時におけるプラス（＋）スイッチ３０とマイ
ナス（−）スイッチ３１を内蔵したカバー３２が取付け
られる。このカバー３２の取付けは、カバー３２に形成
された一対の爪部３３を前記取付孔２９内へ係入するこ
とにより行われる。尚、左側面部２４のポジションゲー
ト２６の前方には作業開口３４も設けられている。
【００１５】ハウジング２０の上面部４０にはカバーパ
ネル３５が取付けられている。このカバーパネル３５に
は、オートマッチック変速（Ａ／Ｔ）操作用のＡ／Ｔモ
ードシフト路３６と、マニュアル変速操作用のマニュア
ルモードシフト路３７とを、横路３８で繋いだ概略Ｈ形
の移動路３９が形成されている。横路３８はＡ／Ｔモー
ドシフト路３６のＤレンジと、マニュアルモードシフト
路３７の中立位置を繋いでいる。そして、ハウジング２
０の上面部４０には、前記移動路３９に対応する開口４
１が形成されている。
ネル３５が取付けられている。このカバーパネル３５に
は、オートマッチック変速（Ａ／Ｔ）操作用のＡ／Ｔモ
ードシフト路３６と、マニュアル変速操作用のマニュア
ルモードシフト路３７とを、横路３８で繋いだ概略Ｈ形
の移動路３９が形成されている。横路３８はＡ／Ｔモー
ドシフト路３６のＤレンジと、マニュアルモードシフト
路３７の中立位置を繋いでいる。そして、ハウジング２
０の上面部４０には、前記移動路３９に対応する開口４
１が形成されている。
【００１６】ハウジング２０の後面部４２には、概略Ｈ
形のチェック溝４３とバネ受部材４５が取付けられてい
る。
形のチェック溝４３とバネ受部材４５が取付けられてい
る。
【００１７】次に、ハウジング２０の内部に設けられる
シフトレバー４４等の部品について説明する。
シフトレバー４４等の部品について説明する。
【００１８】４６は継手で、左右方向（セレクト方向）
に沿う第１筒体４７と、前後方向（シフト方向）に沿う
第２筒体４８とを有している。この継手４６にはブラケ
ット４９を介してセレクトスイッチ５０が取付けられて
いる。そして、この継手４６の第１筒体４７はピン５１
により、ハウジング２０の下部に設けられた突起片２１
に軸支され、全体が前後方向（シフト方向）で回動自在
となっている。また、第２筒体４８の上面には、半球状
の突起部７７が形成されている。
に沿う第１筒体４７と、前後方向（シフト方向）に沿う
第２筒体４８とを有している。この継手４６にはブラケ
ット４９を介してセレクトスイッチ５０が取付けられて
いる。そして、この継手４６の第１筒体４７はピン５１
により、ハウジング２０の下部に設けられた突起片２１
に軸支され、全体が前後方向（シフト方向）で回動自在
となっている。また、第２筒体４８の上面には、半球状
の突起部７７が形成されている。
【００１９】シフトレバー４４は、全体が上下方向に貫
通した筒形状をしており、下方が角筒部５２、中間が大
径円筒部５３、上方が小径円筒部５４となっており、下
端部には前記継手４６の第２筒体４８を跨ぐサイズを有
した取付片５５が形成されている。
通した筒形状をしており、下方が角筒部５２、中間が大
径円筒部５３、上方が小径円筒部５４となっており、下
端部には前記継手４６の第２筒体４８を跨ぐサイズを有
した取付片５５が形成されている。
【００２０】角筒部５２の上部左側には、前記スイッチ
開口２８内へ挿入可能なスイッチ操作片５６が形成され
ており、角筒部５２の上部右側には凸部５７が形成され
ている。また、角筒部５２の前方には前記セレクトスイ
ッチ５０に当接する突片５８が形成されている。更に、
角筒部５２の後部には、斜めに形成された筒部５９と、
そこに内蔵されるスプリング６０と、該スプリング６０
にて突出方向へ付勢されたチェックピン６１とから構成
されたチェック部６２が設けられている。このチェック
部６２のチェックピン６１は前記チェック溝４３に係合
している。このように、チェック部６２及びチェック溝
４３がそれぞれシフトレバー４４の後部及びハウジング
２０の後面部４２に形成されているため、ハウジング２
０のセレクト方向での幅サイズを小さくすることがで
き、装置のコンパクト化が可能となる。更に、角筒部５
２の左右には縦長の移動孔６３が形成されている。
開口２８内へ挿入可能なスイッチ操作片５６が形成され
ており、角筒部５２の上部右側には凸部５７が形成され
ている。また、角筒部５２の前方には前記セレクトスイ
ッチ５０に当接する突片５８が形成されている。更に、
角筒部５２の後部には、斜めに形成された筒部５９と、
そこに内蔵されるスプリング６０と、該スプリング６０
にて突出方向へ付勢されたチェックピン６１とから構成
されたチェック部６２が設けられている。このチェック
部６２のチェックピン６１は前記チェック溝４３に係合
している。このように、チェック部６２及びチェック溝
４３がそれぞれシフトレバー４４の後部及びハウジング
２０の後面部４２に形成されているため、ハウジング２
０のセレクト方向での幅サイズを小さくすることがで
き、装置のコンパクト化が可能となる。更に、角筒部５
２の左右には縦長の移動孔６３が形成されている。
【００２１】そして、このシフトレバー４４内には下側
からコンプレッションロッド６４が挿入されている。コ
ンプレッションロッド６４の下端部には前記角筒部５２
の移動孔６３に対応する貫通孔６５が形成されており、
該貫通孔６５に移動孔６３を通過させたポジションピン
６６が貫通状態で取付けられている。従って、該ポジシ
ョンピン６６は移動孔６３内を上下に移動できる。
からコンプレッションロッド６４が挿入されている。コ
ンプレッションロッド６４の下端部には前記角筒部５２
の移動孔６３に対応する貫通孔６５が形成されており、
該貫通孔６５に移動孔６３を通過させたポジションピン
６６が貫通状態で取付けられている。従って、該ポジシ
ョンピン６６は移動孔６３内を上下に移動できる。
【００２２】シフトレバー４４の内部には、前記コンプ
レッションロッド６４を上方へ付勢するためのスプリン
グ６７が内蔵され、該スプリング６７を内蔵した状態
で、シフトレバー４４の下端部の取付片５５が、継手４
６の第２筒体４８内にボルト６８及びナット６９により
軸支されている。
レッションロッド６４を上方へ付勢するためのスプリン
グ６７が内蔵され、該スプリング６７を内蔵した状態
で、シフトレバー４４の下端部の取付片５５が、継手４
６の第２筒体４８内にボルト６８及びナット６９により
軸支されている。
【００２３】この際、スプリング６７の下端は、第２筒
体４８の上面に形成した突起部７７に係合した状態とな
る。この突起部７７の径Ｌ1 は、図３に示す如く、スプ
リング６７の径Ｌ2 よりも大で、圧縮状態となっている
スプリング６７の下端が突起部７７の上に乗った状態で
係合している。
体４８の上面に形成した突起部７７に係合した状態とな
る。この突起部７７の径Ｌ1 は、図３に示す如く、スプ
リング６７の径Ｌ2 よりも大で、圧縮状態となっている
スプリング６７の下端が突起部７７の上に乗った状態で
係合している。
【００２４】このようにして、シフトレバー４４を第２
筒体４８に軸支することにより、シフトレバー４４は第
２筒体４８を中心にして、左右方向（セレクト方向）へ
回動自在となる。シフトレバー４４から上方へ突出する
コンプレッションロッド６４の上端にはキャップ７０が
被せられている。そして、このシフトレバー４４の上部
には操作ノブ７１が取付けられ、該操作ノブ７１に設け
られたボタン７２を押した時のみ、コンプレッションロ
ッド６４が、ポジションピン６６ごと、スプリング６７
の上向き付勢力に抗して下降するようになっている。
筒体４８に軸支することにより、シフトレバー４４は第
２筒体４８を中心にして、左右方向（セレクト方向）へ
回動自在となる。シフトレバー４４から上方へ突出する
コンプレッションロッド６４の上端にはキャップ７０が
被せられている。そして、このシフトレバー４４の上部
には操作ノブ７１が取付けられ、該操作ノブ７１に設け
られたボタン７２を押した時のみ、コンプレッションロ
ッド６４が、ポジションピン６６ごと、スプリング６７
の上向き付勢力に抗して下降するようになっている。
【００２５】シフトレバー４４の右側には、該シフトレ
バー４４と共にピン５１に軸支されたケーブルレバー７
３が設けられている。このケーブルレバー７３の前端に
は、変速機を制御するためのケーブル（図示せず）を連
結する突起７４が設けられている。また、ケーブルレバ
ー７３の後端には前記バネ受部材４５の溝部に弾性係合
するバネ部材７５が取付けられている。更に、このケー
ブルレバー７３の中央部には、シフトレバー４４の凸部
５７が係入可能な係合孔７６も形成されている。
バー４４と共にピン５１に軸支されたケーブルレバー７
３が設けられている。このケーブルレバー７３の前端に
は、変速機を制御するためのケーブル（図示せず）を連
結する突起７４が設けられている。また、ケーブルレバ
ー７３の後端には前記バネ受部材４５の溝部に弾性係合
するバネ部材７５が取付けられている。更に、このケー
ブルレバー７３の中央部には、シフトレバー４４の凸部
５７が係入可能な係合孔７６も形成されている。
【００２６】次に、この装置の基本動作を説明する。シ
フトレバー４４をＡ／Ｔモードシフト路３６内でシフト
方向へ移動させることにより、Ａ／Ｔモードにおける各
レンジを選択できる。シフトレバー４４の操作の各レン
ジでの節度感は、バネ部材７５とバネ受部材４５の溝部
との弾性係合により得られる。また、シフトレバー４４
がＡ／Ｔモードシフト路３６にある時は、シフトレバー
４４の凸部５７がケーブルレバー７３の係合孔７６内に
係合しているため、該ケーブルレバー７３がシフトレバ
ー４４と一体的にシフト方向で回動し、該ケーブルレバ
ー７３に連結された図示せぬケーブルにより変速機を制
御することができる。
フトレバー４４をＡ／Ｔモードシフト路３６内でシフト
方向へ移動させることにより、Ａ／Ｔモードにおける各
レンジを選択できる。シフトレバー４４の操作の各レン
ジでの節度感は、バネ部材７５とバネ受部材４５の溝部
との弾性係合により得られる。また、シフトレバー４４
がＡ／Ｔモードシフト路３６にある時は、シフトレバー
４４の凸部５７がケーブルレバー７３の係合孔７６内に
係合しているため、該ケーブルレバー７３がシフトレバ
ー４４と一体的にシフト方向で回動し、該ケーブルレバ
ー７３に連結された図示せぬケーブルにより変速機を制
御することができる。
【００２７】次に、Ａ／ＴモードでのＤレンジ走行中に
おいて、シフトレバー４４を左側へ倒し、シフトレバー
４４を横路３８を通過させてマニュアルモードシフト路
３７の中立位置へ移動させる。
おいて、シフトレバー４４を左側へ倒し、シフトレバー
４４を横路３８を通過させてマニュアルモードシフト路
３７の中立位置へ移動させる。
【００２８】シフトレバー４４をマニュアルモードシフ
ト路３７側へ倒すと、凸部５７と係合孔７６との係合が
解除されると共に、シフトレバー４４の突片５８が継手
４６に設けられたセレクトスイッチ５０を押すことを止
めるので、そのことにより、シフトレバー４４がマニュ
アルモードシフト路３７に入ったことを検知することが
できる。更に、シフトレバー４４のスイッチ操作片５６
がスイッチ開口２８を通過し、該スイッチ操作片５６が
カバー３２内におけるプラススイッチ３０とマイナスス
イッチ３１との間に位置する。従って、シフトレバー４
４をプラス側へ移動させれば、スイッチ操作片５６がプ
ラススイッチ３０を押すためシフトアップし、シフトレ
バー４４をマイナス側へ移動させれば、スイッチ操作片
５６がマイナススイッチ３１を押すためシフトダウンす
る。
ト路３７側へ倒すと、凸部５７と係合孔７６との係合が
解除されると共に、シフトレバー４４の突片５８が継手
４６に設けられたセレクトスイッチ５０を押すことを止
めるので、そのことにより、シフトレバー４４がマニュ
アルモードシフト路３７に入ったことを検知することが
できる。更に、シフトレバー４４のスイッチ操作片５６
がスイッチ開口２８を通過し、該スイッチ操作片５６が
カバー３２内におけるプラススイッチ３０とマイナスス
イッチ３１との間に位置する。従って、シフトレバー４
４をプラス側へ移動させれば、スイッチ操作片５６がプ
ラススイッチ３０を押すためシフトアップし、シフトレ
バー４４をマイナス側へ移動させれば、スイッチ操作片
５６がマイナススイッチ３１を押すためシフトダウンす
る。
【００２９】尚、マニュアルモードシフト路３７内にお
けるシフトレバー４４は、プラス側或いはマイナス側へ
移動させた後に、必ず中立位置に戻るようになってい
る。なぜならば、チェック溝４３のマニュアルモードシ
フト路相当部における中立位置が最も深い谷部（図示せ
ず）となっており、そのプラス側或いはマイナス側が漸
次高くなる傾斜面となっているため、チェックピン６１
はスプリング６０の付勢力により必ず中立位置に戻る。
けるシフトレバー４４は、プラス側或いはマイナス側へ
移動させた後に、必ず中立位置に戻るようになってい
る。なぜならば、チェック溝４３のマニュアルモードシ
フト路相当部における中立位置が最も深い谷部（図示せ
ず）となっており、そのプラス側或いはマイナス側が漸
次高くなる傾斜面となっているため、チェックピン６１
はスプリング６０の付勢力により必ず中立位置に戻る。
【００３０】次に、この実施形態に係る突起部７７の機
能の説明をする。シフトレバー４４をシフト方向で回動
させる場合は、第１筒体４７を中心にシフトレバー４４
及び継手４６が全体的に回動するため、シフトレバー４
４と継手との間に相対移動はない。従って、シフトレバ
ー４４内に挿入されたスプリング６７の下端がずれるお
それは少ない。これに対し、シフトレバー４４をセレク
ト方向へ回動させる場合は、図３及び図４に示すよう
に、シフトレバー４４が第２筒体４８に対して相対的に
セレクト方向へ回動するため、該シフトレバー４４内の
スプリング６７も第２筒体４８の突起部７７を中心にセ
レクト方向へ揺動する。しかし、スプリング６７の下端
が半球形状の突起部７７に係合しているため、スプリン
グ６７の下端が突起部７７からずれることはなく、スプ
リング６７の下端は確実に支持されたままとなる。しか
も、突起部７７の径Ｌ1 がスプリング６７の径Ｌ2 より
も大で、スプリング６７の下端の円状になった部分全体
が突起部７７の上に略均等で乗った状態になっているた
め、スプリング６７の下端が無理に曲げられるとはな
く、スプリング６７の下端の安定した支持状態が維持さ
れる。
能の説明をする。シフトレバー４４をシフト方向で回動
させる場合は、第１筒体４７を中心にシフトレバー４４
及び継手４６が全体的に回動するため、シフトレバー４
４と継手との間に相対移動はない。従って、シフトレバ
ー４４内に挿入されたスプリング６７の下端がずれるお
それは少ない。これに対し、シフトレバー４４をセレク
ト方向へ回動させる場合は、図３及び図４に示すよう
に、シフトレバー４４が第２筒体４８に対して相対的に
セレクト方向へ回動するため、該シフトレバー４４内の
スプリング６７も第２筒体４８の突起部７７を中心にセ
レクト方向へ揺動する。しかし、スプリング６７の下端
が半球形状の突起部７７に係合しているため、スプリン
グ６７の下端が突起部７７からずれることはなく、スプ
リング６７の下端は確実に支持されたままとなる。しか
も、突起部７７の径Ｌ1 がスプリング６７の径Ｌ2 より
も大で、スプリング６７の下端の円状になった部分全体
が突起部７７の上に略均等で乗った状態になっているた
め、スプリング６７の下端が無理に曲げられるとはな
く、スプリング６７の下端の安定した支持状態が維持さ
れる。
【００３１】尚、以上の説明において、ハウジング２０
の左側面図２４及び右側面部２５を「ポジションプレー
ト」として利用する例を示したが、ハウジング２０内に
別物のポジションプレートを設置しても良い。
の左側面図２４及び右側面部２５を「ポジションプレー
ト」として利用する例を示したが、ハウジング２０内に
別物のポジションプレートを設置しても良い。
【００３２】また、以上の説明において、突起部７７の
形状として、半球形状を例にしたが、これに限定される
ものではなく、円柱状、円錐状、角柱状、角錐状、その
他、スプリング６７の下端と係合してズレを防止できる
形状であれば、どのような形状であっても良い。
形状として、半球形状を例にしたが、これに限定される
ものではなく、円柱状、円錐状、角柱状、角錐状、その
他、スプリング６７の下端と係合してズレを防止できる
形状であれば、どのような形状であっても良い。
【００３３】更に、継手４６として、シフト方向で回動
する第１筒体４７の上に、シフトレバー４４をセレクト
方向で回動自在に軸支する第２筒体４８を一体的に形成
した構造を例にしたが、逆に第１筒体４７の向きをセレ
クト方向で回動自在なようにし、第２筒体４８でシフト
レバー４４をシフト方向で回動自在なように軸支し、該
第２筒体４８の上面に突起部７７を形成するようにして
も良い。その場合はスプリング６７は突起部７７を中心
にシフト方向へ揺動するが、先の実施形態と同様にスプ
リング６７の下端がずれることない。
する第１筒体４７の上に、シフトレバー４４をセレクト
方向で回動自在に軸支する第２筒体４８を一体的に形成
した構造を例にしたが、逆に第１筒体４７の向きをセレ
クト方向で回動自在なようにし、第２筒体４８でシフト
レバー４４をシフト方向で回動自在なように軸支し、該
第２筒体４８の上面に突起部７７を形成するようにして
も良い。その場合はスプリング６７は突起部７７を中心
にシフト方向へ揺動するが、先の実施形態と同様にスプ
リング６７の下端がずれることない。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、継手の上面にスプリン
グの下端を受け止める半球状の突起部を形成し、しか
も、突起部の径がスプリングの径よりも大で、スプリン
グの下端の円状になった部分全体が突起部の上に乗った
状態で係合しているため、シフトレバーがシフト方向或
いはセレクト方向へ回動しても、スプリングの下端は突
起部に係合して確実に支持され、スプリングによるポジ
ションピンの上方付勢機能は維持され、スプリングの下
端が無理に曲げられるとはなく、スプリングの下端の安
定した支持状態が維持される。従って、従来のストッパ
ピンのような専用部品を廃止することができ、部品点数
及び作業工数の低減を図ることができる。
グの下端を受け止める半球状の突起部を形成し、しか
も、突起部の径がスプリングの径よりも大で、スプリン
グの下端の円状になった部分全体が突起部の上に乗った
状態で係合しているため、シフトレバーがシフト方向或
いはセレクト方向へ回動しても、スプリングの下端は突
起部に係合して確実に支持され、スプリングによるポジ
ションピンの上方付勢機能は維持され、スプリングの下
端が無理に曲げられるとはなく、スプリングの下端の安
定した支持状態が維持される。従って、従来のストッパ
ピンのような専用部品を廃止することができ、部品点数
及び作業工数の低減を図ることができる。
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車の自動変速
機のシフト装置を示す分解斜視図。
機のシフト装置を示す分解斜視図。
【図２】シフトレバーの下端部と継手の構造を示す拡大
斜視図。
斜視図。
【図３】マニュアルモードシフト路内に位置するシフト
レバーのスプリングと突起部との関係を示す図。
レバーのスプリングと突起部との関係を示す図。
【図４】スプリングをセレクト方向へ回動させた状態を
示す図３相当の図。
示す図３相当の図。
【図５】従来のシフトレバーの移動路を示す図。
【図６】従来のシフトレバーを示す斜視図。
３６ Ａ／Ｔモードシフト路 ３７ マニュアルモードシフト路 ３８ 横路 ４４ シフトレバー ４６ 継手 ６６ ポジションピン ６７ スプリング ７７ 突起部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水間 博之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 (72)発明者 水谷 正樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−293688（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−158721（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−39364（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−5627（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 59/00 - 59/10 G05G 1/00 - 25/04
Claims (2)
- 【請求項１】 概略筒形状のシフトレバーの下端部をシ
フト方向及びセレクト方向へ回動可能な継手に支持する
ことにより、該シフトレバーをＡ／Ｔモードシフト路と
マニュアルモードシフト路に沿ったシフト方向へ各々移
動可能とし、且つＡ／Ｔモードシフト路のドライブレン
ジ位置とマニュアルモードシフト路の中立位置とを繋ぐ
横路に沿ったセレクト方向へ移動可能とし、シフトレバ
ーに該シフトレバーの下側から挿入したスプリングにて
常時上方に付勢され且つボタン操作時のみ下降するポジ
ションピンを設けた自動車の自動変速機のシフト装置に
おいて、前記継手の上面にスプリングの下端の円状部分を受け止
める半球状の突起部を形成し、且つ該突起部の径がスプ
リングの径よりも大で、該スプリングの下端の円状にな
った部分全体が突起部の上に乗った状態で係合させる こ
とを特徴とする自動車の自動変速機のシフト装置。 - 【請求項２】 前記継手が、シフト方向で回動自在に軸
支された第１筒体の上に、シフトレバーの下端部をセレ
クト方向で回動自在に軸支する第２筒体を一体的に備え
た構造で、該第２筒体の上面に突起部を形成した請求項
１記載の自動車の自動変速機のシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268096A JP3352318B2 (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268096A JP3352318B2 (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09263151A JPH09263151A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3352318B2 true JP3352318B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=13496341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268096A Expired - Lifetime JP3352318B2 (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 自動車の自動変速機のシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3352318B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024121471A1 (fr) * | 2022-12-07 | 2024-06-13 | Psa Automobiles Sa | Commande de vitesses pour véhicule automobile |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002120580A (ja) * | 2000-10-11 | 2002-04-23 | Tokai Rika Co Ltd | シフトレバー装置のベース体 |
| JP4710611B2 (ja) * | 2004-01-15 | 2011-06-29 | 株式会社ニコン | 露光装置及びデバイスの製造方法並びに露光方法 |
| KR100653744B1 (ko) * | 2004-06-21 | 2006-12-05 | 동원산업 주식회사 | 수동기능을 갖는 자동변속기의 오토레버및 스위치구동장치 |
| JP2007137109A (ja) * | 2005-11-15 | 2007-06-07 | Tokai Rika Co Ltd | シフトレバー |
| JP4637086B2 (ja) | 2006-12-26 | 2011-02-23 | 富士機工株式会社 | 自動変速機のシフトレバー装置 |
| JP4971105B2 (ja) * | 2007-08-07 | 2012-07-11 | 津田工業株式会社 | シフトレバー装置、及びシフトレバー装置の組み付け方法 |
| JP4971107B2 (ja) * | 2007-11-06 | 2012-07-11 | 津田工業株式会社 | シフトレバー装置、及びシフトレバー装置の組み付け方法 |
| CN106246894A (zh) * | 2016-08-25 | 2016-12-21 | 宁波高发汽车控制系统股份有限公司 | 一种电动汽车换挡器 |
| JP6610633B2 (ja) * | 2017-09-06 | 2019-11-27 | マツダ株式会社 | 車両用シフタ装置 |
| JP6610634B2 (ja) * | 2017-09-06 | 2019-11-27 | マツダ株式会社 | 車両用シフタ装置 |
| JP2020032926A (ja) | 2018-08-31 | 2020-03-05 | 富士機工株式会社 | シフトレバー装置 |
| CN112937294B (zh) * | 2021-03-31 | 2022-09-06 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种换挡底座总成 |
-
1996
- 1996-03-27 JP JP7268096A patent/JP3352318B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024121471A1 (fr) * | 2022-12-07 | 2024-06-13 | Psa Automobiles Sa | Commande de vitesses pour véhicule automobile |
| FR3142945A1 (fr) * | 2022-12-07 | 2024-06-14 | Psa Automobiles Sa | Commande de vitesses pour véhicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09263151A (ja) | 1997-10-07 |
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