JP3342865B2 - 電子制御式連続可変トランスミッション - Google Patents

電子制御式連続可変トランスミッション

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一次シャフトに取
りつけた一次プーリと二次シャフトに取りつけた二次プ
ーリとの間に駆動ベルトを配置し、各プーリは対応する
円錐プーリの半部分を有し、そしてプーリの半部分の少
なくとも一つは一次プーリの半部分へ接続された一次運
動手段によって軸方向に動くことができ、そして二次プ
ーリの半部分へ接続された二次運動手段によって軸方向
に動くことができるようになっている電子式連続可変ト
ランスミッションに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】このような電子式連続可変トランスミッ
ションは変速比と駆動ベルトの張力との結合調整を実施
する電子装置を含んでいる。
【０００３】このような既知のトランスミッションの欠
点は使用者の個々の希望に十分に柔軟に応じる仕方でト
ランスミッションを作動させるようにはできないという
ことである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は十分制
御可能の電子制御式連続可変トランスミッションを提供
することであり、そしてトランスミッションの動作モ−
ドを選択できるようにすることによって制御の可能性を
拡大することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、一次シャフトに取りつけた一次プーリと二次シャフ
トに取りつけた二次プーリとの間に駆動ベルトを配置
し、各プーリは対応する円錐プーリの半部分を有し、そ
してこれらのプーリの半部分の少なくとも一つは一次プ
ーリの半部分へ接続された一次運動手段によって軸方向
に動くことができ、そして二次プーリの半部分へ接続さ
れた二次運動手段によって軸方向に動くことができるよ
うになっていて、更に一次圧力の制御用の一次運動手段
に結合した一次電子コントロール手段と、二次圧力の制
御用の二次運動手段に結合した二次電子コントロール手
段とを設けた電子制御式連続可変トランスミッションに
おいて、電源故障の際はわずかな圧力損失だけで前記一
次圧力を維持する付加的なコントロール手段を設けたこ
とを特徴とする。
【０００６】本発明のトランスミッションの利点は、一
次電子制御装置と二次電子制御装置との隔離、変速比に
影響する融通性と可能性、そして選択される幾つかのパ
ラメータに依存する張力に関して改善が達成されたこと
である。
【０００７】結果として本発明のトランスミッションの
効率はかなり改善され、そして寿命はのびた。
【０００８】
【実施例】本発明の電子式連続可変トランスミッション
の一実施例の特徴は、一次電子制御装置が選択手段を有
し、この選択手段にはメモリに相互に異なるデータが蓄
えられていて、これらのデ−タはトランスミッションの
動作モードに関しての或る最適選択に関するものである
ということにある。
【０００９】この実施例の利点は、このトランスミッシ
ョンを設けた車の運転者が、種々の選択手段の一つを適
当に選択することにより或る瞬間にその運転者が必要と
する動作を実現することが可能となるということであ
る。選択できるオプションは、例えば燃料の最小消費で
の運転、加速力の増加、もしくは変速比の変動をできる
だけ小さくする最高の快適さなどである。
【００１０】第１のオプションとして燃料の最小消費で
の運転、それによる最小の排気ガスを実現するため本発
明のトランスミッションでは信号を第１の選択装置の入
力へ加え（この信号はトランスミッションへ結合したエ
ンジンの加速ペダルの位置を表す）、そしてエンジンの
タイプに基づいて一次シャフトの毎分当たりの回転数の
その瞬間に望む値の最適選定がメモリのデータから決め
れる。このデータは加速ペダルの位置と関連したエンジ
ントルク値対一次シャフトの対応毎分当たりの回転数の
値であり、そして前記の選定は一次運動手段へ結合した
出力へ供給されて変速比を変える。
【００１１】本発明の別の実施例のトランスミッション
の特徴としては、第２選択手段の入力へ送る信号はトラ
ンスミッションへ結合されたエンジンの加速ペダルの位
置を表しており、それによりこの信号に基づいて、そし
て第２選択手段の入力へ加えられた信号（この信号は二
次シャフトの毎分当たりの回転数を表している）に基づ
いて一次シャフトの毎分当たりの回転数の瞬間的に望ま
れる値について第２選択手段のメモリに蓄えたデータか
ら最適選定を行い（このデータは二次シャフトと一次シ
ャフトの毎分当たりの回転数の値の間の所望の関係を含
んでいる）、そして前記の選定は一次運動手段へ接続さ
れた出力へ加えられて変速比を変える。
【００１２】この別の実施例のトランスミッションの利
点は、この第２のオプションそれ自体により、二次シャ
フトと一次シャフトの毎分当たりの回転数の間に所要の
関係を確立することによってスポーテイング性能を必要
とする程度について弁別できることである。この所要の
関係は電子的に確立されて、加速ペダルに結合されたカ
ムの形を辿ることによってエンジンスロットルの位置を
変える必要がないようにするのが好ましい。
【００１３】本発明のトランスミッションに調整可能の
ダンピング手段を設けるのが好ましく、その場合第１も
しくは第２選択手段の出力と一次運動手段との間にその
調整可能のダンピング手段を接続する。
【００１４】この調整可能のダンピング手段を使用する
利点は、一次運動手段へ運ばれる信号における変化の程
度を減少することによって変速比に余りに急激な変動が
生じるのを防止するということにある。このことがトラ
ンスミッションの寿命を延ばす。摩損の程度が少なくな
るからである。
【００１５】別の好ましい本発明の実施例のトランスミ
ッションの特徴の第１は、二次電子コントロール装置の
メモリに蓄えるデータは、エンジンのスロットルの設定
によって変わるエンジンの毎分当たりの回転数の、モー
タトルク値と関連した、値であるということであり、そ
の特徴の第２は、コントロール装置がスロットルの実際
の位置を表す信号を受ける第１の入力と実際の毎分当た
りの回転数を表す信号を受ける第２の入力とを有し、処
理装置がメモリへ接続されていて、エンジンがつくるト
ルクを表す別の信号を処理装置が出力するということで
あり、そしてその特徴の第３は、処理装置の出力は二次
運動手段へ接続され前記の別の信号に基づいて駆動ベル
トの張力を調整するということである。
【００１６】この別の好ましい実施例のトランスミッシ
ョンの利点は、エンジンがつくる実際のトルクの予想値
に応じて駆動ベルトの張力を設定でき、それによってプ
ーリの半部分の上で駆動ベルトが滑ることなく常にトラ
ンスミッションが動力を伝達できるということである。
【００１７】別の好ましい本発明の実施例のトランスミ
ッションの特徴は、二次コントロール装置は２つの入力
と１つの出力を設けた第１の補正手段と２つの入力と１
つの出力を設けた第１の演算ユニットとを含み、演算ユ
ニットの第１入力は二次コントロール装置の第２入力へ
接続され、演算ユニットの第２入力が接続されている端
子 NP へ加えられる信号は一次シャフトのトルク値 NP
を表しており、そして第１の補正手段の第２入力へ接続
された演算ユニットの出力に生じる信号は NPを Nm で
割ったときの商を表し、第１の補正手段の第１入力は処
理装置の出力へ接続され、そして第１の補正手段の出力
が二次運動手段へ結合されているということである。
【００１８】この別の好ましい本発明の実施例のトラン
スミッションの利点は、第１の補正手段の出力の信号
が、 NP を Nm で割ったときの商である滑りに対して修
正されていて、そのため駆動ベルトの張力が変わるとき
滑りを考慮しているということである。一次シャフトの
トルクの算定の精度はこれによって高められ、そのため
駆動ベルトの張力は精確に調整されるということであ
る。
【００１９】更に別の好ましい実施例のトランスミッシ
ョンの特徴を以下に説明する。すなわち、二次コントロ
ール装置は第２と第３の演算ユニットを含み、各ユニッ
トには２つの入力と１つの出力とがあり、第２の演算ユ
ニットの第１の入力が接続されている端子 NP へ加えら
れる信号は一次シャフトの毎分当たりの回転数 NP を表
しており、そして第２の演算ユニットの第２の入力が接
続されている端子 NSへ加えられる信号は二次シャフト
の毎分当たりの回転数ＮSを表し、そして第３の演算ユ
ニットの第２の入力へ接続されている第２の演算ユニッ
トの出力に発生する信号は変速比を表しており、第３の
演算ユニットの第１の入力は第１の処理手段の出力へ結
合され、そして第３の演算ユニットの出力は二次運動手
段へ接続されている。
【００２０】この実施例のトランスミッションは駆動ベ
ルトの張力を瞬時の変速比に応じて変われるようにして
いる。このことが張力の平均値を減少させることとなる
ので駆動ベルトの寿命をさらに延ばすことができる。
【００２１】更に別の実施例のトランスミッションの特
徴を以下に説明する。二次コントロール装置は１つの入
力と１つの出力とを有する第４の演算ユニットと、２つ
の入力と１つの出力とを有する第５の演算ユニットとを
含み、第４の演算ユニットの入力は第２の演算ユニット
の出力へ接続され、二次プーリ半部分の間で動ける駆動
ベルトの二次半径 RS を表し、第４の演算ユニットの出
力は第５の演算ユニットの第２の入力へ接続され、そし
て第５の演算ユニットの第１の入力は第３の演算ユニッ
トの出力へ接続され、そして第５の演算ユニットの出力
は二次運動手段へ結合される。
【００２２】この実施例のトランスミッションの利点
は、駆動ベルトの張力の算定（第４の演算ユニットに入
れるフアクターであり、トランスミッションの具体的に
幾何学的な設計によって変わってくるフアクター）が駆
動ベルトの実際の二次半径に応じて調整されるというこ
とである。
【００２３】更に別の実施例のトランスミッションの特
徴を以下に説明する。二次コントロール装置は１つの入
力と１つの出力とを有する第６の演算ユニットと、２つ
の入力と１つの出力とを有する第７の演算ユニットとを
含み、第６の演算ユニットの入力は端子 NS へ接続さ
れ、第６の演算ユニットの出力は第７の演算ユニットの
第２の入力へ接続され、そして第７の演算ユニットの第
１の入力は第３の演算ユニットの出力へ接続され、駆動
ベルトの張力を調整する第７の演算ユニットの出力信号
を二次シャフトの回転数が高くなるにつれて減少するよ
うにしている。
【００２４】この実施例のトランスミッションの利点
は、過大な張力の結果として高い回転数で生じる駆動ベ
ルトの摩損を減少する。回転数が高くなるにつれて駆動
ベルトの張力は減少し、その結果摩損量が減少する。
【００２５】本発明を添付図を参照して以下に詳細に説
明する。
【００２６】第１図は電子式連続可変トランスミッショ
ンの実施例を示している。このトランスミッション１の
一次シャフト２に一次プーリ半部分３と４の形の一次プ
ーリを設けている。プーリ半部分３は一次シャフト２に
固定されており、プーリ半部分４はシャフト２の上を動
けるようになっている。図示のトランスミッション１の
実施例では軸方向に動けるプーリ４はシリンダのスペー
ス５に油圧をかけることによって動かせる。シリンダの
スペース５内の圧力の調整はそのスペースへ連絡してい
る一次コントロール手段６によって行われる。このコン
トロール手段６の作用は、シリンダのスペース５内の圧
力を調整することによってプーリ半部分３とプーリ半部
分４との間の駆動ベルト７の半径を調節することであ
る。
【００２７】トランスミッション１の二次シャフト８に
二次プーリ半部分９と１０とを有するプーリを設ける。
プーリの半部分９はシャフト８に固定されており、そし
てプーリの半部分１０はシャフト８の上を動けるように
なっている。二次電子コントロール手段１２へ連絡して
いるシリンダのスペース１１に圧力をかけることによっ
てシャフト８の上を軸方向にプーリの半部分１０は動か
される。
【００２８】コントロール手段６はライン１３によりシ
リンダのスペース５へ連絡され、そしてコントロール手
段１２はライン１４によりシリンダのスペース１１へ連
絡されている。二次プーリの半部分９と１０との間の駆
動ベルト７の張力は、二次電子コントロール手段１２が
シリンダのスペース１１内に適当な圧力をかけることに
よって維持される。
【００２９】変速比もしくは場合によっては駆動ベルト
７の張力がコントロール手段６と１２によって油圧で調
整される。この目的でコントロール手段６と１２は後述
する一次運動手段と二次運動手段とを含んでいる。これ
らの運動手段は変速比と張力を油圧で変えるように設計
されなければならないということはないが、これらの運
動手段は電気機械的なものであることが予想され、その
ため電気機械的変換器を備えており、プーリの半部分４
もしくは１０を動かすことによって変速比もしくは張力
を変えることができる。電気機械的な一次と二次の運動
手段は例えば回転するウオーム・ホイールを備えてお
り、このウオーム・ホイールによってプーリの半部分４
と１０は軸方向に動かされる。一次と二次の運動手段の
油圧形式のものについては以下に詳しく説明する。
【００３０】トランスミッション１は一次シャフト２へ
接続したエンジン１５を有し、このエンジンは加速ペダ
ル（図示せず）へ結合したスロットル１６により制御さ
れ、このペダルは一次電子コントロール手段６へ接続さ
れた端子αから電気信号を受ける。
【００３１】トランスミッション１は二次電子コントロ
ール手段１２の端子 TPRへ接続された別の電子コントロ
ール手段１７を含んでいる。この別のコントロール手段
１７の出力信号は命令入力Ｃによって、二次シャフト８
へ接続されているクラッチ手段１８へ送られる。このク
ラッチ手段１８はトランスミッションにより調整される
トルクを車の車輪（図示せず）へ伝達する。命令入力Ｃ
の信号によってクラッチもしくはロック・アップ手段１
８は接続したり、切り離されたりする。命令入力Ｃの信
号は別の電子コントロール手段１７によって端子 TPRの
信号から取り出され、この端子 TPRの信号はコントロー
ル手段１２から取り出せる。
【００３２】図示の実施例ではクラッチもしくはロック
・アップ手段１８（例えば、トルクコンバータ）を駆動
方向で見て後ろに設ける。しかしながら、クラッチもし
くはロック・アップ手段１８はトランスミッションの別
の場所に、例えば一次シャフトに別の形で設けても問題
はない。
【００３３】図２は一次電子コントロール手段６の精妙
な好ましい例を示している。コントロール手段６を端子
αへ、そして端子 NS へ接続しており、そしてそれは第
１選択手段２０と第２選択手段２１とを含んでおり、こ
れらはそれぞれの調整可能のダンピング手段２２と２３
を介して微分器２５の加算入力２４へ接続されている。
この微分器２５は微分入力２６と出力２７とを有し、こ
の出力はＰＩＤコントローラ２８を介して一次運動手段
２９へ接続されている。図示の実施例では油圧運動手段
である一次運動手段２９はイン・ゴーイングライン３０
とアウト・ゴーイングライン１３とを有し、シリンダの
スペース５のための油圧がその中で発生する。微分器２
５の微分入力２６へコンバータ３１を介してライン１３
は結合されている。調整可能のダンピング手段２２，２
３へ接続された出力 NP (DV)の他に選択手段２０，２１
はそれぞれ出力βE とβvar とを有し、これらはそれぞ
れ調整できるダンピング手段３２，３３を介して相互に
接続され、そして端子βへ接続されている。この端子β
は調整手段を含んでいるスロットル１６へ接続されてい
る。
【００３４】第１と第２の選択手段２０，２１では以下
に詳述するような仕方で信号αに基づいて出力信号は取
り出され、この出力信号は一次シャフト２の毎分当たり
の回転数の所望値を形成する。この出力信号はダンピン
グ手段２２もしくは２３を介して微分器２５へ送られ
る。ダンピング手段は信号の変動を減少させる。一次シ
ャフト２の毎分当たりの回転数の測定値である信号 NP
(MV)は微分入力２６を介して微分器２５へ加えられる。
微分器２５の出力２７に差信号が得られる。適当にその
動作を調整できるＰＩＤコントローラ２８は出力２７の
微分信号に作用して、その信号によって一次運動手段を
制御する。一次運動手段２９はライン１３の圧力 Psec
を減少し、そのラインでは圧力 Pprimとなるようにし、
それによってシリンダのスペース５内の圧力、従って変
速比が調整される。信号 Pprimを受けるコンバータ３１
では微分入力２６へ加えられる信号は変換され、、この
信号は測定値 NP (MV)を表し、これは測定された一次シ
ャフトの毎分当たりの回転数を表している。
【００３５】第１の選択手段２０のメモリには加速ペダ
ルの関連位置αに関係したモータのトルク値 Tm 対一次
シャフトの毎分当たりの回転数 NP から成るデータを含
む特性が蓄積されている。このデータの特性傾向はブロ
ック２０に示されている。加速ペダルの位置α毎に一次
シャフトの毎分当たりの回転数の所望値の周りの区域を
示すことができ、その区域の中ではエンジンの燃料取り
込みは最小である。この区域の周りに同心区域の形でい
わゆるアイランドが示されており、それは漸増する燃料
消費を示している。こうして、一次シャフトの毎分当た
りの回転数の瞬間的に要求される値の最適選定が選択手
段２０でなされ、そして出力 NP （DV）を介して一次運
動手段２９へ加えられる。もしも一次シャフト２の毎分
当たりの回転数の測定値 NP （MV）が所望値 NP （DV）
と異なると、一次運動手段２９が変速比ｉを変えてこれ
ら２つの値が一致するようにする。選択手段２０のメモ
リには一次シャフト２の毎分当たりの回転数 NP の値と
エンジンのスロットルの対応する調整との間の関係から
成るデータが蓄積されている。経済的に作動させるため
選択手段２０を選択すると、最適値 NP （DV）に基づい
て経済的位置に対応するスロットル調整の値βE が決定
される。この信号βE はダンピング手段３２を介して端
子βへ供給される。
【００３６】ノーマルな動作もしくはスポーテイングな
動作をさせようとするときは、選択手段２１を選択す
る。この選択手段のメモリに蓄積されているデータは二
次シャフト８の毎分当たりの回転数の値 NS と一次シャ
フト２の毎分当たりの回転数の値 NP との間の所望の関
係を表す。この関係はブロック２１に示されている。こ
の曲線を描いている放物線の関係は NP ： NS で規定さ
れている変速比ｉの極値il と極値 ip との間にあっ
て、車の速度に比例している二次シャフト２の毎分当た
りの回転数が変わると一次シャフトの毎分当たりの回転
数の対応する所望値NP （DV）はβに応じて変わる仕方
によっても前記の放物線の関係は変わる。二次シャフト
の毎分当たりの回転数を測定する手段（図示せず）に接
続されている端子 NS に現れ、そして二次シャフトの毎
分当たりの回転数を表している信号から値 NS は取り出
される。 NS に基づいて選択された NP （DV）の値は選
択手段２１の出力を介してコントロール・ループへ加え
られ、その回路には一次運動手段２９が組み込まれてい
る。選択手段のメモリには別のデータが蓄積されてお
り、このデータは NP （DV）とその対応する調整βVAR
との間の所望の関係を表している。βVAR を表している
信号はダンピング手段３３を介して端子βへ供給され
る。
【００３７】トランスミッションの動作モードを選択す
る仕方としては、第１の選択手段２０か、場合によって
は第２の選択手段２１を選択することによって選択さ
れ、その選択は手動もしくは次のように自動的になされ
る。すなわち、加速ペダルが均一な仕方で力を受けると
第１の選択手段を自動的に選択し、そして加速ペダルに
所謂キックダウンが加えられると選択手段２１を選択す
ることによってノーマルなもしくはスポーテイングな機
能が自動的に選択される。選択手段２１が選択された場
合、更に所望のノーマルな、もしくはスポーテイングな
機能の選択が例えば手動でなされる。
【００３８】一定の変速比を設定するような仕方でこの
コントロールを働かせることもできる。第２の選択手段
は一定の変速比を達成するように NS 毎に NP （DV）を
選択する。このことは特にトランスミッションを車に使
用するとき望ましい。それによって車の運転者は、第２
の選択手段２１によって常に設定される所望の変速比N
e / N S を設定することによって、その場合値 NP （D
V）の一定選択により、例えば手動でコントロールに任
意に干渉することもできる。
【００３９】もし必要とされるなら、そして実際に必要
であるが、例えば第１もしくは第２の選択手段の選択に
よって、もしくはスポーテイング機能が必要とされる程
度によってＰＩＤコントローラ２８の設定定数や時定数
を変えれる。パラメータα、NS 、 N P （DV）、 βE も
しくはβVAR の値に応じてコントローラ２８を種々動作
させるようにもできる。更にコントローラ２８は自己学
習するようにもできる。
【００４０】ライン１３の圧力Ｐprimに基づいて一次シ
ャフト２の毎分当たりの回転数N P（MV）を決定できる
ようにコンバータ３１を配置する。この圧力Ｐprimは変
速比に比例しており、二次シャフト８の毎分当たりの回
転数の値 NS が既知であると一次シャフト２の毎分当た
りの回転数の値 NP （MV）を決定できる。
【００４１】図３は二次電子コントロール手段１２の構
成を示す。コントロール手段１２のメモリ／処理手段３
４の一つの入力は端子βに接続され、それの別の入力は
端子Nm に接続されている。更にこの手段３４は出力 T
m を有する。コントロール手段１２の第１の修正手段３
５の第１の入力３６は端子 Tm へ接続され、そして第２
の入力３９は第１の演算ユニット３８の出力３７へ接続
されている。この演算ユニット３８の第１の入力４０は
端子 Nm へ接続され、そして第２の入力４１は端子 NP
へ接続されている。入力３９の信号は NP を Nm で割っ
たときの商を示す。この商は、エンジン１５と一次シャ
フト２との間に減速手段（図示せず）があると生じる滑
りを示している。この商は一般に１より小さい。コント
ロール手段１２の第２の演算手段４２の第１の入力４３
は端子 NP へ接続され、第２の入力４４は端子 NS へ接
続されている。この演算ユニット４２の出力４５からの
信号は変速比を示し、これは NP を NS で割ったときの
商である。第３の演算ユニット４６の２つの入力４７，
４８の第１の入力４７は端子 Tprへ接続され、第２の入
力４８は第２の演算ユニット４２の出力４５へ接続され
ている。制御手段１２の第４の演算ユニット４９の入力
５０は演算ユニット４２の出力４５へ接続され、演算ユ
ニット４９の出力５１からの信号は二次プーリの半部分
９と１０との間の駆動ベルト７の半径 Rsec を示す。第
５の演算ユニット５２の入力５４は第３の演算ユニット
４６の出力５３へ接続され、第２の入力５５は第４の演
算ユニット４９の出力５１へ接続されている。第５の演
算ユニット５２の出力５６からの信号は以下に説明する
ようにして取り出され、この信号は所望の圧力 Psec を
示す。これに基づいて駆動ベルト７の張力は、シリンダ
のスペース１１内の圧力を調整することによって調整さ
れる。
【００４２】図示の実施例はコントロール手段１２に組
み込まれ、入力５８と出力５９とを有する第６の演算ユ
ニット５７と、第１の入力６１，第２の入力６２そして
出力６３を有する第７の演算ユニット６０とを含む。第
６の演算ユニット５７の入力５８は端子 NS へ接続さ
れ、第６の演算ユニット５７の出力５９は演算ユニット
６０の第２の入力６２はへ接続され、そして演算ユニッ
ト６０の第１の入力６１は第５の演算ユニット５２の出
力５６へ、コントロール手段１２に組み込まれた演算ユ
ニット６４を介して結合される。演算ユニット６４は第
５の演算ユニット５２の出力５６へ接続された第１の入
力６５と、第２の入力６６と出力６７とを有する。調整
できるダンピング手段６８を演算ユニット６４の出力６
７と演算ユニット６０の入力６１との間に設ける。上述
の調整できるダンピング手段２２，２３，３２，３３と
同様に、調整できるダンピング手段６８は電子装置を含
み、それによって入力信号の振幅変動を小さくしてい
る。そのため一般に、入力信号の立ち上がり傾斜の減少
はその入力信号の立ち下がり傾斜の減少とは異なる。第
７の演算ユニットの出力６３は、調整できるリミター１
６８を介して微分器７０の入力６９へ加えられる。この
微分器７０はコントロール・ループの部分を形成してい
る。このコントロール・ループには更に微分器７０の出
力７１へ結合されているＰＩＤコントローラ７２が含ま
れており、このＰＩＤコントローラ７２の出力７３は二
次運動手段７４へ接続されている。この運動手段７４の
イン・ゴーイングライン７５はポンプ（図示せず）とア
ウトゴーイングライン７６へ結合している。運動手段７
４のアウト・ゴーイングライン７６の圧力 PSEC (MV)は
ＰＩＤコントローラ７２の出力７３の出力信号に応じて
調整される。アウト・ゴーイングライン７６はコンバー
タ７７へ接続され、このコンバータ７７の出力７８は微
分器７０の微分入力７９へ加えられる。コンバータ７７
はアウト・ゴーイングライン７６の油圧を出力７８の信
号に変える。この信号は一般に電気であり、そして微分
器７０によって処理し易い。圧力 PSEC (MV)はシリンダ
のスペース１１内の測定された圧力値であり、それによ
って駆動ベルト７の張力はパラメータα、 Nm 、N Pもし
くはN S に基づいて調整される。又、ＰＩＤコントロー
ラ７２の動作は圧力 PSEC (MV)の最適且つ安定を補償す
るように調整される。
【００４３】二次電気コントロール手段１２の動作の開
始点はこのコントロール手段のメモリに蓄えたデータに
よって与えられる。このデータは、エンジンスロットル
１６の設定に応じて変わる、エンジンの毎分当たりの回
転数のモータトルク値 Tm と関連した値 Nm を含んでい
る。手段３４の端子の信号と Nm とに基づいてモータが
つくるトルク Tm を求め、これを修正手段３５の入力３
６へ加える。ブロック３４はこの場合に役割を果たす関
連特性を示している。第１の修正手段３５のメモリに蓄
積されたデータ（このデータはモータの一次プーリで生
じるトルク Tprと NP を Nm で割ったときの商とを含
む）に基づいて Tprを求め、これを入力４７へ加える。
この Tprに基づいて、そして変速比を表す、第２の入力
４８へ加えられた信号に基づいて Tprとｉとの積が第３
の演算ユニット４６で決定され、そしてこの積が信号 T
se c の形で入力５４へ加えられる。P sec = Tsec /( 2
μRsec AS ) の関係に基づいて第５の演算ユニット５
２で計算がなされる。その計算の結果はP sec の算出値
という形で入力６５へ加えられる。第８の演算ユニット
６４の第２の入力６６へ加えられる信号は例えば２バー
ルの圧力であり、これは演算ユニット６４で入力６５の
信号へ加えられ、そしてそれから調整できるダンピング
手段６８を介して演算ユニット６０の入力６１へ加えら
れる。第６の演算ユニット５７へ加えられる信号 NS に
より第６の演算ユニット５７によって、P sec (CENTER)
= C( N S 2/1000)/ A S の関係に基づいて演算ユニット
６０の第２の入力６２への信号 Psec (CENTER)は決定さ
れる。ここまでの式で使用された記号は次のものを表
す。すなわち、 Tsec は車に加えられるトルクを表し、
μは摩擦係数を表し、 Rsec は駆動ベルトの二次半径を
表し、 AS は実効面であり、この実効面で二次運動手段
における圧力がそれのプランジャーによって制御され
る。C は定数である。
【００４４】演算ユニット６０は入力６１の信号から入
力６２の信号を差引き、その差が出力６３に得られる。
N Sについての二次関係のためP sec (CENTER)は、特に
二次シャフト８の毎分当たりの回転数が高くなるにつれ
て重要な役割を果たす。最後に、所望の二次圧力 Psec
(DV)は微分器７０へ加えられる。この圧力はパラメータ
β、N m 、 N P もしくは NS の関数である。安全という
理由で出力７３の信号が零であるとき、二次圧力は最大
となって、コントロール手段１２の機能の故障があって
もそれとはかかわりなく、駆動ベルトの張力はトランス
ミッション１の動作が、最適ではないまでも、確実とな
されるように調整されるように回路を構成している。
【００４５】図４は電子コントロール手段１７とクラッ
チ／ロックアップ手段１８の部分の構成を示す。この電
子コントロール手段１７は、入力８１が端子 Tprへ接続
され、そして出力８２を有する第９の演算ユニット８０
を含んでいる。例えば流体クラッチについては、演算ユ
ニット８０は Pthr (slip)= T pr /( μ An R ) の関係
に基づいて計算する。 ここで、Pthr はクラッチ／ロック
アップ手段１８を作動するために必要な油圧であり、 μ
はクラッチプレート同志の間での摩擦であり、A はクラ
ッチプレートの面であり、n はプレートの数であり、そ
して Rは平均半径を表す。
【００４６】出力８２は第１０の演算ユニット８４の第
１の入力８３へ接続され、この演算ユニット８４は第２
の入力８５と出力８６とを有している。入力８５の信号
は入力８３の信号 Pthr へ加えられる付加的な圧力を表
し、出力８６で最終的な総和が得られる。出力８６は、
調整できるダンピング手段８７（もしあれば）とコンバ
ータ８８を介して端子Ｃへ加えられる。このコンバータ
８８は圧力 Pthr を、ブロック１８に組み込まれた弁８
９に作用するのに適した信号に変換する。そのためコン
バータ８８には適当な調整できるＰＩＤコントローラを
設けるのが普通である。弁８９のイン・ゴーイングライ
ン９０にポンプ（図示せず）によって油圧 Psec をつく
り、アウト・ゴーイングライン９１に別の電子コントロ
ール手段１７により調整される圧力が弁９２のためつく
られる。この弁９２は例えば手動で調整される。信号 P
thr を使用してクラッチ／トルクコンバータ９３を係合
する。必要ならば、『経済』運転、『ノーマル』運転も
しくは『スポーテイング』運転と関連する動作モードに
応じてクラッチ／トルクコンバータ９３を係合してもよ
い。これらの選択されたそれぞれの運転スタイル毎に、
前記のパラメータがある要件に合致するということに応
じて、もしくは前記のパラメータの組み合わせに応じて
トルクコンバータ９３のクラッチ／ロックアップ手段１
８を係合させることもできる。パラメータが、もしくは
パラメータの組み合わせがある限界を越えたというこ
と、もしくは越えないということに応じて係合させるこ
ともできる。パラメータ、もしくはパラメータの組み合
わせは、 α 、 d α/dt 、 i 、 N S 、 N P 、 N m /N P
、 d NS / dt 、又は例えばブレーキの温度もしくはベル
トの滑りトルクを含む。また、限界値は要求される動作
モードによって変えてもよい。
【００４７】必要ならば弁８９をコントロール・ループ
に組み込んでもよい。その場合ライン８９はコンバータ
（図示せず）へ接続しなければならない。調整できるダ
ンピング手段８７とコンバータ８８との間に微分器（図
示せず）を設ける。
【００４８】手段２０，２１，３４，３５の、既に説明
したメモリは例えばｒｏｍ、ｐｒｏｍ、Ｅ−ｐｒｏｍも
しくはＥＥ−ｐｒｏｍでよい。
【００４９】上に説明した電子制御式連続可変トランス
ミッションを一層進んだトランスミッションに簡単にす
ることができる。その場合適当な信号を例えば二次電子
コントロール手段１２へ加えることがある。これらの信
号は例えばエンジンによって、もしくは道路によっても
たらされるトルク変動があると、それを表す。このよう
なトルク変動は種々のプーリの半部分を横切って駆動ベ
ルト７の望ましくない滑りとなっていく。これらのトル
ク変動がトランスミッションに到達する前に二次圧力を
変えて、普通は高めて、トルク変動が駆動ベルト７の望
ましくない滑りとならないようにする。その場合トルク
変動発生の可能性を早い段階で認識することが必要であ
る。使用しているエンジンのエンジントルクフイールド
が知られているとエンジンが生じるトルク変動を予測で
きる。このエンジントルクフイールドを手段３４に蓄
え、そして図３の実施例で使用して、スロットルの位置
の変動とそれと関連するエンジントルクの変化とが既知
であると、二次圧力のある適応性を認識できる。『ロー
ドライブ』、『ミデイアムドライブ』、『オーバドライ
ブ』といったような色々な運転状態を、トランスミッシ
ョンのノーマル動作で（すなわち、駆動位置で）、区別
できればその運転状態の種類によってエンジントルク変
動の感度を変えることになろう。エンジントルク変動に
対するトランスミッションの感度は『ロー』の位置で最
も大きくなろう。この事実を考慮に入れるように二次電
子コントロール手段１２を構成し、駆動ベルト７の張力
が伝達されるトルクに常に最適となるようにする。実際
にはこのようなエンジントルクの変動は、加速ペダルを
押したその瞬間から予測できる。加速の瞬間とエンジン
トルクが確立する瞬間との間で経過する時間は二、三十
ミリ秒である。更に二、三十ミリ秒経つと一次シャフト
２のトルクはエンジンのトルクと等しくなる。
【００５０】他方、道路に起因するトルク変動は予測不
能であり、そのためある形の指示をつくって種々のコン
トロール手段へ道路に起因するトルク変動を表すデータ
を送れるようにすることが必要となる。適当な指標とし
ては、ａ）二次シャフト８に生じるトルク、ｂ）二次シ
ャフト８の捩じり回転、ｃ）車輪の角度的回転、ｄ）車
輪の垂直運動（跳ね上がり）、ｅ）問題の車輪のベアリ
ングに生じる垂直担持力を含む。
【００５１】これらの指標は原則的に使用できるが、発
生するトルク変動と同時に生じる測定量でもある。トラ
ンスミッションのトルク変動に先行する測定量として
は、ａ）タイヤの変形（これは、道路面の不均一を検出
するようタイヤのゴムの変形を検出する、例えば歪みゲ
ージによって決定できる）ｂ）タイヤの空気圧、ｃ）車
輪の水平担持力、ｄ）種々の支持アームとリアクション
ロッドにおける反動力を含む。
【００５２】例えばマイクロ波もしくはレーザ・ドップ
ラセンサにより道路面の不均一性を測定することによっ
て先行情報が得られる。これらのセンサは、いわゆるア
クチブ サスペンション システムで既に使用されてい
るブランクコンタクト トランスジューサである。これ
らのセンサが与える情報はかなり先行しているので、二
次圧力を正しい瞬間に調整できるに十分な計算時間と制
御時間とが得られる。毎時１００キロメートルの速度で
もほぼ１８ミリ秒の余裕はある。上に説明したタイプの
センサ手段９４は図３に簡単に示してある。二次電子コ
ントロール手段１２のこの図示の実施例ではセンサ手段
９４は第７の演算ユニット６０の第３の入力９５へ接続
され、この第３の入力の信号によって二次圧力へ作用す
る。こうして多分発生するトルク変動について、瞬間的
に得られるデータに基づいて、センサ手段９４で計算が
なされる。このトルク変動は許容し難い滑りとなるかも
しれず、そのトルク変動に基づいて二次圧力に瞬間的に
作用してその許容し難い滑りをなくす。
【００５３】図２，図３そして図４を参照して上に説明
した電気機械的手段、すなわち一次運動手段２９，二次
運動手段７４そして弁８９は、既に述べたように電気機
械的に設計されたものである。図５にそのような電気機
械的手段９６の例を示す。この示された電気機械的手段
９６の弁体９７は、コイル９９内の可動コア１００の影
響下でスペース９８内を軸方向に動ける。弁体９７に作
用するスプリング１０１は調整ねじ１０２によってそれ
の偏倚力を調整できる。実効面 A1 からそれより小さい
実効面A2へ弁体９７はスペース９８内で小さくなってい
る。ライン１０３，１０４はスペース９８に終わってお
り、それらの通路は弁体９７を動かすことによって調整
できる。ライン１０３にポンプ（図示せず）を接続し、
流体がそのポンプによって送られるための吐出路として
ライン１０４を使う。コイル９９を付勢することによっ
て軸方向の位置を変えて通路１０３，１０４に影響する
ことができ、その場合コイル９９に流れる電流によって
ライン１０３の圧力がつくられる。もし流体圧がスペー
ス９８内にあると、スプリング１０１の弾力に抗する正
味の力はコイル９９が働かす力と協働し、そしてこの力
のバランスによって弁体９７の所要位置は調整される。
スペース９８内の油圧が働かす正味の力はスプリングの
圧力に抗している。実効面 A1 は実効面A2よりも大きい
からである。こうして、スペース９８内の油圧を使用し
てコイル９９の動作を支持している。電気機械的手段９
６はこのように直接働く、すなわちそれらは電流Ｉを所
要の油圧に直接変換するコンバータとして働く。通常は
パイロット弁もしくは補助弁を使用するが、それはこの
直接制御の結果として余計なものとなる。
【００５４】電気機械的手段９６をコントロール・ルー
プに入れて、その手段の制御作用に対しスペース９８の
圧力が有する効果に対する感度を下げる。ライン１０３
内の油圧を電気信号 P(MV)に変換するためライン１０３
へ接続されたコンバータ１０５がコントロール・ループ
内に含まれる。更にこのコントロール・ループは差動増
幅器１０５を含んでおり、これは２つの入力、すなわち
P(MV)、P(DV)とコイル９９へ接続された出力とを有す
る。差動増幅器が測定値 P(MV)と所望値 P(DV)との差信
号を検出している限り、この増幅器はコイル９９に電流
を流して両信号が互いに等しくなるまで弁体９７を動か
して、平衡を調整する。
【００５５】安全という観点から最も重要な利点として
は、電源故障（停電）というような普通でないことが起
きてもスプリングの影響によって電気機械的手段は、安
全な高圧が設定されている状態を自動的にとる。
【００５６】もしこのような高圧は、例えばトランスミ
ッションに損傷をもたらすかも知れないということで、
寿命という点で不都合であるならば、電源故障の場合一
定の低圧を設定するように電気機械的手段を設計するこ
ともできる。電気機械的手段の他に別のコントロール手
段を設け、この手段は電気機械的手段によって調整され
た高圧もしくは低圧を、電源故障の場合だけ所要の圧力
レベルへする。２つの実例を図６と図７とに示す。
【００５７】図６の一次電子コントロール手段６は、図
２と対応している範囲で同じ参照番号を付してある。一
次運動手段２９は油圧運動手段の形であり、それのイン
・ゴーイング ライン３０の圧力は Psec であり、そし
てアウト・ゴーイング ライン１３の圧力は設定圧力 P
primである。アウト・ゴーイング ライン１１１を介し
て油圧媒体は放出される。電源故障の場合は弁体１１２
はスプリング１１３の影響下で右へ動き、その結果とし
てイン・ゴーイング ライン３０はイン・ゴーイング
ライン１３と接触はしない。ライン１３とライン１１１
との間に連絡があり、そのため油圧媒体はライン１１１
を介してライン１３から流出する。この結果としてライ
ン１３の Pprimは電源故障の場合低くなり、その結果と
してトランスミッションは非常に急速にダウンして、そ
して毎分当たりの回転数は非常に速く上がる。このこと
は望ましいことではなく、避けることが好ましい。この
目的で図６のコントロールにはオン／オフ ソレノイド
１１４と安全弁１１７とが設けられる。安全弁１１７は
Pprimのライン１３に配置されている。オン／オフソレ
ノイド１１４にはイン・ゴーイング ライン１１５とア
ウト・ゴーイングライン１１６とを設け、このアウト・
ゴーイング ライン１１６は安全弁１１７へ結合され
る。電源故障の場合オン／オフ ソレノイド１１４はラ
イン１１５とライン１１６との間の接続を閉じ、その結
果として安全弁へのライン１１６のコントロール信号は
排除される。スプリング１１８の影響下で安全弁１１７
の弁体１１９は右へ動き、 Pprimのライン１３を閉じ
る。結果として Pprimは電源故障の場合に、共通のコン
トロール システム内の僅かな漏洩を除いて、低くなる
ことはない。この漏洩の結果として Pprimはゆっくりと
減少し、トランスミッションは次第にダウンし、そして
エンジンの毎分当たりの回転数もゆっくりと上がってい
く。運転者はこれに気付き、そして減速するのに十分な
時間を持てる。こうして電源故障の場合にも安全な一次
電子コントロールが得られる。
【００５８】図７の二次電子コントロール手段は、図２
と対応する限り同じ参照番号を付してある。運動手段７
４には、ポンプ（図示せず）へ結合されたイン・ゴーイ
ングライン７５とアウト・ゴーイング ライン７６とを
設ける。電源故障時にイン・ゴーイング ライン７５
（ Psec ）とアウト・ゴーイング ライン７６との間の
連絡が最大となるように（電源故障の場合は弁体１２１
はスプリング１２２により図７の右へ完全に押されてい
るので）運動手段７４は設計される。この場合、ライン
７６を介して媒体が大量に放出する結果として Psec は
ライン７５の安全圧力に設定される。トランスミッショ
ンを、従って車を駆動するためこの Pse c は任意に決め
れない。電源故障の場合でさえトランスミッションを駆
動できるようにするため放出ライン７６に油圧補助弁１
２３を設ける。この補助弁１２３は弁体１２４とスプリ
ング１２５とを有する。更に、放出ライン７６の圧力は
１２６で弁１２４に働く。１２６での放出ライン７６の
圧力はスプリング１２５に抗して働く。他方、スプリン
グ１２５はライン７５の圧力 Psec によって１２７で再
び支えられる。
【００５９】ノーマルな使用では１２７における Psec
は、１２６における放出ライン７６の圧力よりも常に大
きく、そのためスプリング１２５の影響で弁体１２４は
図７の右の方に主として向けられ、それにより弁体１２
４は常にライン７６を通して油圧媒体を或る程度流す。
電源故障の場合はライン７６の圧力は１２６において、
増大し、その結果として弁体１２４は図７で左へ動き、
そうしてライン７６の流れを、従ってライン７５の P
sec をさらに調整する。こうして、電源故障の場合は補
助弁１２３は Psec を調整し、トランスミッションを、
そして車を駆動できるが、トランスミッションに破損さ
せるかも知れないような高い圧力をかけることのない低
い値へ設定する。
【００６０】電気機械的手段を他の形で実施することは
可能である。その場合電気機械的手段に幾つかの供給ラ
イン及び又は放出ライン、そしてコントロール・エッヂ
を設けることになるかも知れない。更に弁体９７それ自
体コイル９９のコアとして働かすこともできる。
【００６１】電気機械的手段、特に弁体がコイルのコア
へ直結している電気機械的手段や弁体それ自体がコアと
して働く電気機械的手段では、コイルをある電流で駆動
するときはヒステリシスの不安定が生じることがある。
しかし本発明では、これは電流に振動周波数を与えるこ
とによって効果的に防止できる。
【００６２】例えば車にブレーキをかけることにより所
要電流が大きく変化するときは、コントロールステップ
なしで駆動電流を直接その所要値にするような仕方でコ
ントロールに自己学習させることもできる。その所要値
にした後コントロールは電流調整をする。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の電子式連続可変トランスミッシ
ョンの実施例の略図である。
【図２】図２は図１のトランスミッションに使用する一
次電子コントロール手段を示している。
【図３】図３は図１のトランスミッションに使用する二
次電子コントロール手段を示している。
【図４】図４は図１のトランスミッションに使用する別
の電子コントロール手段を示している。
【図５】図５は図１のトランスミッションに使用する別
の電気機械的手段の例を示す。
【図６】図６は図１のトランスミッションに使用する別
の一次の電気機械的手段の例を示し、この例は安全弁を
設けてある。
【図７】図７は図１のトランスミッションに使用する別
の二次の電気機械的手段の例を示し、この例は安全弁を
設けてある。
【符号の説明】
１ トランスミッション ２ 一次シャフト ３，４，９，１０ プーリ半部分 ６ 一次コントロール手段 ７ 駆動ベルト ８ 二次シャフト １２ 二次電子コントロール手段 １６ スロットル １７ 電子コントロール手段 １８ クラッチ手段 ２０ 第１選択手段 ２１ 第２選択手段 ２５ 微分器 ２８ ＰＩＤコントローラ ２９ 一次運動手段 ３１ コンバータ ２２，２３，３２，３３，６８，８７ ダンピング手段 ３４ メモリ／処理手段 ３５ 第１の修正手段 ３８ 第１の演算ユニット ４２ 第２の演算ユニット ４６ 第３の演算ユニット ４９ 第４の演算ユニット ５２ 第５の演算ユニット ５７ 第６の演算ユニット ６０ 第７の演算ユニット ７２ ＰＩＤコントローラ ７４ 二次運動手段 ７７，８８ コンバータ ８９，９２ 弁 ９３ クラッチ／トルクコンバータ ９６ 電気機械的手段 ９９ コイル １００ 可動コア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウィルヘルムス シー．ダブリュ．エ ム． ルーバース オランダ国、4841 エイチイー プリン センベーク、アプディスストラート 35 (72)発明者 バスティアン エー． ドヘリポン オランダ国、5025 ジーデー ティルブ ルグ、ツェルニケストラート 44 (56)参考文献 特開 平１−116364（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95943（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−213770（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189466（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 9/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一次シャフトに取りつけた一次プーリと
    二次シャフトに取りつけた二次プーリとの間に駆動ベル
    トを配置し、各プーリは対応する円錐プーリの半部分を
    有し、そしてこれらのプーリの半部分の少なくとも一つ
    は一次プーリの半部分へ接続された一次運動手段によっ
    て軸方向に動くことができ、そして二次プーリの半部分
    へ接続された二次運動手段によって軸方向に動くことが
    できるようになっていて、更に一次圧力の制御用の一次
    運動手段に結合した一次電子コントロール手段と、二次
    圧力の制御用の二次運動手段に結合した二次電子コント
    ロール手段とを設けた電子制御式連続可変トランスミッ
    ションにおいて、電源故障の際はわずかな圧力損失だけ
    で前記一次圧力を維持する付加的なコントロール手段を
    設けたことを特徴とする電子制御式連続可変トランスミ
    ッション。
  2. 【請求項２】 前記付加的なコントロール手段がスプリ
    ングと油圧制御信号の影響下で前記一次運動手段の油圧
    ラインを閉じたり開けたりするための安全弁を含むこと
    を特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
  3. 【請求項３】 電源故障の際は前記二次運動手段が一定
    の二次圧力を設定するようにしたことを特徴とする請求
    項１または２に記載のトランスミッション。
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