JP3284777B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents
車両用ドア構造Info
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- JP3284777B2 JP3284777B2 JP21972794A JP21972794A JP3284777B2 JP 3284777 B2 JP3284777 B2 JP 3284777B2 JP 21972794 A JP21972794 A JP 21972794A JP 21972794 A JP21972794 A JP 21972794A JP 3284777 B2 JP3284777 B2 JP 3284777B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用ドア構造に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ドア構造としては、例えば
図４〜図６に示すようなものが知られている（類似技術
として、実開昭６３−１８０４１９号公報参照）。
図４〜図６に示すようなものが知られている（類似技術
として、実開昭６３−１８０４１９号公報参照）。
【０００３】１は自動車のフロント側のドアで、互いに
サッシュ部２、３を一体的に有するインナパネル４とア
ウタパネル５（図５参照）を接合して形成したものであ
る。インナパネル４の前端には上下にヒンジ６、７が設
けられており、後端にはドアロック８が設けられてい
る。
サッシュ部２、３を一体的に有するインナパネル４とア
ウタパネル５（図５参照）を接合して形成したものであ
る。インナパネル４の前端には上下にヒンジ６、７が設
けられており、後端にはドアロック８が設けられてい
る。
【０００４】インナパネル４の前部には、サッシュ部２
の前下端９から下側のヒンジ７に至る範囲にわたってイ
ンナパネル４と同一断面形状のフロントレインフォース
１０が配されている。また、インナパネル４の後部に
は、サッシュ部２の後下端１１からドアロック８に至る
範囲に同じくインナパネル４と同一断面形状のリヤレイ
ンフォース１２が配されている。前記フロントレインフ
ォース１０は上下のヒンジ６、７取付部を補強し、また
リヤレインフォース１２はドアロック８の取付強度を高
める役割を果たすと共に、サッシュ部２の後下端１１付
近の剛性を確保している。
の前下端９から下側のヒンジ７に至る範囲にわたってイ
ンナパネル４と同一断面形状のフロントレインフォース
１０が配されている。また、インナパネル４の後部に
は、サッシュ部２の後下端１１からドアロック８に至る
範囲に同じくインナパネル４と同一断面形状のリヤレイ
ンフォース１２が配されている。前記フロントレインフ
ォース１０は上下のヒンジ６、７取付部を補強し、また
リヤレインフォース１２はドアロック８の取付強度を高
める役割を果たすと共に、サッシュ部２の後下端１１付
近の剛性を確保している。
【０００５】また、ドア１のウエスト部Ｗには、それぞ
れインナパネル４側とアウタパネル５側にウエストレイ
ンフォース１４、１５が設けられており、特にインナパ
ネル４側のウエストレインフォース１４の前端部１６及
び後端部１７は、前記フロントレインフォース１０とリ
ヤレインフォース１２に接続されている。外側のウエス
トレインフォース１５はアウタパネル５と閉断面Ｈ1 を
形成し、内側のウエストレインフォース１４はインナパ
ネル４と閉断面Ｈ2 を形成する。尚、ウエストレインフ
ォース１４の前端部１６では、該前端部１６がフロント
レインフォース１０及びインナパネル４と同一断面とな
るよう断面形状を変化させ（図５参照）、図示されない
が後端部１７においても該後端部１７がリヤレインフォ
ース１２と同一断面になるよう断面変化している。
れインナパネル４側とアウタパネル５側にウエストレイ
ンフォース１４、１５が設けられており、特にインナパ
ネル４側のウエストレインフォース１４の前端部１６及
び後端部１７は、前記フロントレインフォース１０とリ
ヤレインフォース１２に接続されている。外側のウエス
トレインフォース１５はアウタパネル５と閉断面Ｈ1 を
形成し、内側のウエストレインフォース１４はインナパ
ネル４と閉断面Ｈ2 を形成する。尚、ウエストレインフ
ォース１４の前端部１６では、該前端部１６がフロント
レインフォース１０及びインナパネル４と同一断面とな
るよう断面形状を変化させ（図５参照）、図示されない
が後端部１７においても該後端部１７がリヤレインフォ
ース１２と同一断面になるよう断面変化している。
【０００６】そして、そのウエストレインフォース１４
の下方位置にはガードバー１８が配されており、該ガー
ドバー１８の前後もブラケット１９を介して前記フロン
トレインフォース１０及びリヤレインフォース１２に接
続されている。
の下方位置にはガードバー１８が配されており、該ガー
ドバー１８の前後もブラケット１９を介して前記フロン
トレインフォース１０及びリヤレインフォース１２に接
続されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、高速走行時における外側へ
吸い出し力がドアガラス１３に加わった場合において、
該吸い出し力がサッシュ部２を外側へ撓ませる方向へ作
用して、その撓もうとする力によりサッシュ部２の前下
端９と後下端１１付近に相当の応力が集中する。
うな従来の技術にあっては、高速走行時における外側へ
吸い出し力がドアガラス１３に加わった場合において、
該吸い出し力がサッシュ部２を外側へ撓ませる方向へ作
用して、その撓もうとする力によりサッシュ部２の前下
端９と後下端１１付近に相当の応力が集中する。
【０００８】すなわち、高速走行中にはドアガラス１３
の表面が負圧化し、サッシュ部２を車外側へ吸い出そう
とする力が生じる。この吸い出し力により、ドア１のサ
ッシュ部２が、上側ヒンジ６とドアロック８とを結ぶ直
線Ｌから外側へ撓みむため、フロントレインフォース１
０及びリヤレインフォース１２によりサッシュ部２の前
下端９及び後下端１１付近の剛性を高めて、サッシュ部
２の外側への撓みを防ぐ必要があるが、サッシュ部２の
前下端９と後下端１１におけるフロントレインフォース
１０及びリヤレインフォース１２がそれぞれインナパネ
ル４に密着状態で接合されているだけであり（図６参
照）、更にウエストレインフォース１４はインナパネル
４のウエスト部Ｗとの間で閉断面Ｈ2 を形成するものの
（図５参照）、ウエストレインフォース１４の前端部１
６と後端部１７が平板状に変化してしまうため、このウ
エストレインフォース１４は、ウエスト開口の補強以上
の機能を果たさず、サッシュ部２の補強構造としては合
理的でなかった。
の表面が負圧化し、サッシュ部２を車外側へ吸い出そう
とする力が生じる。この吸い出し力により、ドア１のサ
ッシュ部２が、上側ヒンジ６とドアロック８とを結ぶ直
線Ｌから外側へ撓みむため、フロントレインフォース１
０及びリヤレインフォース１２によりサッシュ部２の前
下端９及び後下端１１付近の剛性を高めて、サッシュ部
２の外側への撓みを防ぐ必要があるが、サッシュ部２の
前下端９と後下端１１におけるフロントレインフォース
１０及びリヤレインフォース１２がそれぞれインナパネ
ル４に密着状態で接合されているだけであり（図６参
照）、更にウエストレインフォース１４はインナパネル
４のウエスト部Ｗとの間で閉断面Ｈ2 を形成するものの
（図５参照）、ウエストレインフォース１４の前端部１
６と後端部１７が平板状に変化してしまうため、このウ
エストレインフォース１４は、ウエスト開口の補強以上
の機能を果たさず、サッシュ部２の補強構造としては合
理的でなかった。
【０００９】従って、このような従来構造でサッシュ部
２の外側への撓みを防ぐには、フロントレインフォース
１０やリヤレインフォース１２の板厚を上げるか、或い
は別の補強部材を追加してフロントレインフォース１０
やリヤレインフォース１２側の剛性を高めるしか方法が
なく、いずれにしても車体重量の増加を招くことになり
好ましくない。
２の外側への撓みを防ぐには、フロントレインフォース
１０やリヤレインフォース１２の板厚を上げるか、或い
は別の補強部材を追加してフロントレインフォース１０
やリヤレインフォース１２側の剛性を高めるしか方法が
なく、いずれにしても車体重量の増加を招くことになり
好ましくない。
【００１０】また、ドア１を上下のヒンジ６、７を介し
て車体に取付けた状態において、上側のヒンジ６からも
フロントレインフォース１０にドア１の重量荷重が加わ
るため、このような重力荷重による応力集中を避けるた
めにも、特にフロントレインフォース１０側の剛性は十
分に高めておく必要がある。
て車体に取付けた状態において、上側のヒンジ６からも
フロントレインフォース１０にドア１の重量荷重が加わ
るため、このような重力荷重による応力集中を避けるた
めにも、特にフロントレインフォース１０側の剛性は十
分に高めておく必要がある。
【００１１】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体重量増を招くことなく、フ
ロントレインフォースやリヤレインフォース側の剛性を
高めることができる車両用ドア構造を提供するものであ
る。
てなされたものであり、車体重量増を招くことなく、フ
ロントレインフォースやリヤレインフォース側の剛性を
高めることができる車両用ドア構造を提供するものであ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
フロントレインフォースとインナパネルとで上下方向に
沿う閉断面を形成すると共に、フロントレインフォース
のウエストレインフォースが接続される部位にウエスト
レインフォースに相応する断面形状の同一断面部を形成
し、前記ウエストレインフォースによる前後方向の閉断
面を、前記フロントレインフォースによる上下方向の閉
断面に、閉断面のまま結合したものである。
フロントレインフォースとインナパネルとで上下方向に
沿う閉断面を形成すると共に、フロントレインフォース
のウエストレインフォースが接続される部位にウエスト
レインフォースに相応する断面形状の同一断面部を形成
し、前記ウエストレインフォースによる前後方向の閉断
面を、前記フロントレインフォースによる上下方向の閉
断面に、閉断面のまま結合したものである。
【００１３】請求項２記載の発明は、フロントレインフ
ォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで形成さ
れている。
ォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで形成さ
れている。
【００１４】請求項３記載の発明は、フロントレインフ
ォースが、サッシュ部の前下端から上側ヒンジ下方のガ
ードバー取付位置に至る範囲に設けられるアッパ部と、
下側ヒンジ取付位置に設けられているロア部とから成
り、前記アッパ部に形成した同一断面部にウエストレイ
ンフォースが接続されている。
ォースが、サッシュ部の前下端から上側ヒンジ下方のガ
ードバー取付位置に至る範囲に設けられるアッパ部と、
下側ヒンジ取付位置に設けられているロア部とから成
り、前記アッパ部に形成した同一断面部にウエストレイ
ンフォースが接続されている。
【００１５】請求項４記載の発明は、サッシュ部の前下
端付近に、ドアミラー取付部に対応するコーナーピース
部が設定されている。
端付近に、ドアミラー取付部に対応するコーナーピース
部が設定されている。
【００１６】請求項５記載の発明は、リヤレインフォー
スとインナパネルとで上下方向に沿う閉断面を形成する
と共に、リヤレインフォースのウエストレインフォース
が接続される部位にウエストレインフォースに相応する
断面形状の同一断面部を形成し、前記ウエストレインフ
ォースによる前後方向の閉断面を、前記リヤレインフォ
ースによる上下方向の閉断面に、閉断面のまま結合した
ものである。
スとインナパネルとで上下方向に沿う閉断面を形成する
と共に、リヤレインフォースのウエストレインフォース
が接続される部位にウエストレインフォースに相応する
断面形状の同一断面部を形成し、前記ウエストレインフ
ォースによる前後方向の閉断面を、前記リヤレインフォ
ースによる上下方向の閉断面に、閉断面のまま結合した
ものである。
【００１７】請求項６記載の発明は、リヤレインフォー
スの下端部が少なくともドアロック位置まで形成されて
いる。
スの下端部が少なくともドアロック位置まで形成されて
いる。
【００１８】請求項７記載の発明は、フロントレインフ
ォースがサッシュ部の前下端から上側ヒンジ下方のガー
ドバー取付位置まで形成され、且つリヤレインフォース
がサッシュ部の後下端からドアロック位置に相当するガ
ードバー取付位置まで形成されたものである。
ォースがサッシュ部の前下端から上側ヒンジ下方のガー
ドバー取付位置まで形成され、且つリヤレインフォース
がサッシュ部の後下端からドアロック位置に相当するガ
ードバー取付位置まで形成されたものである。
【００１９】
【作用】請求項１記載の発明によれば、フロントレイン
フォースとインナパネルで閉断面が形成され、この閉断
面をウエストレインフォース側の閉断面へ結合する構造
となっているので、応力がウエストレインフォースの前
端部に集中することがない。また、フロントレインフォ
ースとウエストレインフォースとが同一断面部を介して
確実に接続されていることもあり、フロントレインフォ
ース側に加わった応力は、前記同一断面部からウエスト
レインフォース側へ分散されるので、高速走行時におけ
るサッシュ部の外側への撓みを確実に防止することがで
きる。また、フロントレインフォース側の剛性が高めら
れていることは、上側のヒンジからの重力荷重による応
力集中も回避でき、ドアの車体に対する取付剛性が高ま
る。
フォースとインナパネルで閉断面が形成され、この閉断
面をウエストレインフォース側の閉断面へ結合する構造
となっているので、応力がウエストレインフォースの前
端部に集中することがない。また、フロントレインフォ
ースとウエストレインフォースとが同一断面部を介して
確実に接続されていることもあり、フロントレインフォ
ース側に加わった応力は、前記同一断面部からウエスト
レインフォース側へ分散されるので、高速走行時におけ
るサッシュ部の外側への撓みを確実に防止することがで
きる。また、フロントレインフォース側の剛性が高めら
れていることは、上側のヒンジからの重力荷重による応
力集中も回避でき、ドアの車体に対する取付剛性が高ま
る。
【００２０】請求項２記載の発明によれば、フロントレ
インフォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで
形成されているため、上側ヒンジからの荷重をフロント
レインフォースの閉断面で直接的に受けることができ
る。
インフォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで
形成されているため、上側ヒンジからの荷重をフロント
レインフォースの閉断面で直接的に受けることができ
る。
【００２１】請求項３記載の発明によれば、フロントレ
インフォースがアッパ部とロア部とに分割されているた
め、一体物を成形する場合に比べて成形が容易で歩留り
が向上する。
インフォースがアッパ部とロア部とに分割されているた
め、一体物を成形する場合に比べて成形が容易で歩留り
が向上する。
【００２２】請求項４記載の発明によれば、ドアミラー
取付部に対応するコーナーピース部の剛性がフロントレ
インフォースの閉断面により高められるため、ドアミラ
ーの取付強度が向上する。
取付部に対応するコーナーピース部の剛性がフロントレ
インフォースの閉断面により高められるため、ドアミラ
ーの取付強度が向上する。
【００２３】請求項５記載の発明によれば、リヤレイン
フォースとインナパネルとで閉断面が形成されるため、
前記フロントレインフォースの場合と同様の理由によ
り、リヤレインフォースの後端部における応力集中がな
くなり、また応力をウエストレインフォース側へ分散さ
せることができるため、高速走行時におけるサッシュ部
の外側への撓みを確実に防止することができる。
フォースとインナパネルとで閉断面が形成されるため、
前記フロントレインフォースの場合と同様の理由によ
り、リヤレインフォースの後端部における応力集中がな
くなり、また応力をウエストレインフォース側へ分散さ
せることができるため、高速走行時におけるサッシュ部
の外側への撓みを確実に防止することができる。
【００２４】請求項６記載の発明によれば、リヤレイン
フォースの下端部が少なくともドアロック位置まで形成
されているので、リヤレインフォースがドアロック用の
補強部材を兼ねる。
フォースの下端部が少なくともドアロック位置まで形成
されているので、リヤレインフォースがドアロック用の
補強部材を兼ねる。
【００２５】請求項７記載の発明によれば、フロントレ
インフォース及びリヤレインフォースの下端がそれぞれ
ガードバー取付位置まで形成されているため、該フロン
ト・リヤレインフォースと、ウエストレインフォース
と、ガードバーとで四角形のフレーム構造が形成され
る。そして、ドアの上側ヒンジとドアロックとを結ぶ直
線はこのフレーム構造の略対角線上に位置した状態とな
るため、前記直線を中心としたドアのねじれ剛性が高ま
り、サッシュ部の外側への撓みが確実に防止される。
インフォース及びリヤレインフォースの下端がそれぞれ
ガードバー取付位置まで形成されているため、該フロン
ト・リヤレインフォースと、ウエストレインフォース
と、ガードバーとで四角形のフレーム構造が形成され
る。そして、ドアの上側ヒンジとドアロックとを結ぶ直
線はこのフレーム構造の略対角線上に位置した状態とな
るため、前記直線を中心としたドアのねじれ剛性が高ま
り、サッシュ部の外側への撓みが確実に防止される。
【００２６】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図１〜図３
に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同一
の符号を付し、重複する説明は省略する。
に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同一
の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２７】この実施例におけるドア２７のフロントレ
インフォース２０は、アッパ部２１とロア部２２に分割
されている。アッパ部２１はサッシュ部２の前下端９か
ら上側のヒンジ６に至る範囲に取付けられ、ロア部２２
は下側のヒンジ７に対応する位置に取付けられている。
このフロントレインフォース２０と対応するインナパネ
ル４とで上下方向に沿う閉断面Ｈ3 が形成される。
インフォース２０は、アッパ部２１とロア部２２に分割
されている。アッパ部２１はサッシュ部２の前下端９か
ら上側のヒンジ６に至る範囲に取付けられ、ロア部２２
は下側のヒンジ７に対応する位置に取付けられている。
このフロントレインフォース２０と対応するインナパネ
ル４とで上下方向に沿う閉断面Ｈ3 が形成される。
【００２８】また、ウエストレインフォース１４の前端
部１６に対応する部位には、該ウエストレインフォース
１４に相応する断面形状を有する同一断面部２３が形成
されており、該同一断面部２３がウエストレインフォー
ス１４の前端部１６に接合されている。この同一断面部
２３はウエストレインフォース１４の前端部１６に接合
される部分だけでなく、該前端部１６の前側部分にも延
長された状態で形成されている。
部１６に対応する部位には、該ウエストレインフォース
１４に相応する断面形状を有する同一断面部２３が形成
されており、該同一断面部２３がウエストレインフォー
ス１４の前端部１６に接合されている。この同一断面部
２３はウエストレインフォース１４の前端部１６に接合
される部分だけでなく、該前端部１６の前側部分にも延
長された状態で形成されている。
【００２９】更に、サッシュ部２の前下端９付近には、
図示せぬアウタパネル側に取付けられるドアミラー取付
部に対応するコーナーピース部２４が設定されている。
尚、このコーナーピース部２４の周辺は閉断面Ｈ3 だ
が、コーナーピース部２４自体はフロントレインフォー
ス２０に近接配置されている。
図示せぬアウタパネル側に取付けられるドアミラー取付
部に対応するコーナーピース部２４が設定されている。
尚、このコーナーピース部２４の周辺は閉断面Ｈ3 だ
が、コーナーピース部２４自体はフロントレインフォー
ス２０に近接配置されている。
【００３０】一方、リヤレインフォース２５も、対応す
るインナパネル４とで上下方向に沿う閉断面Ｈ4 を形成
する形状をしており、ウエストレインフォース１４の後
端部１７が接続される部分には、前記の同一断面部２３
と前後対称の同一断面部２６が形成されている。また、
このリヤレインフォース２５の下端部は下方のドアロッ
ク８位置まで形成されている。
るインナパネル４とで上下方向に沿う閉断面Ｈ4 を形成
する形状をしており、ウエストレインフォース１４の後
端部１７が接続される部分には、前記の同一断面部２３
と前後対称の同一断面部２６が形成されている。また、
このリヤレインフォース２５の下端部は下方のドアロッ
ク８位置まで形成されている。
【００３１】この実施例によれば、フロントレインフォ
ース２０のアッパ部２１と、それに対応するインナパネ
ル４（サッシュ部２の前下端９を含む）とで、上下方向
に沿う閉断面Ｈ3 が形成されるため、サッシュ部２の前
下端９付近の剛性が高まる。そして、このアッパ部２１
とウエストレインフォース１４の前端部１６とを同一断
面部２３を介して接続することにより、アッパ部２１側
の閉断面Ｈ3 と、ウエストレインフォース１４側の閉断
面Ｈ2 とが連続することとなり、その接続部における剛
性変化が少なくなるため、高速走行時においてサッシュ
部２を外側へ撓ませる力の応力が局部的に集中すること
はない。しかも、アッパ部２１とウエストレインフォー
ス１４とを同一断面部２３を介して接続することによ
り、アッパ部２１とウエストレインフォース１４との接
続強度を高めているため、アッパ部２１に加わった応力
は該同一断面部２３からウエストレインフォース１４へ
確実に分散されることになり、サッシュ部２の外側への
撓みが確実に防止される。
ース２０のアッパ部２１と、それに対応するインナパネ
ル４（サッシュ部２の前下端９を含む）とで、上下方向
に沿う閉断面Ｈ3 が形成されるため、サッシュ部２の前
下端９付近の剛性が高まる。そして、このアッパ部２１
とウエストレインフォース１４の前端部１６とを同一断
面部２３を介して接続することにより、アッパ部２１側
の閉断面Ｈ3 と、ウエストレインフォース１４側の閉断
面Ｈ2 とが連続することとなり、その接続部における剛
性変化が少なくなるため、高速走行時においてサッシュ
部２を外側へ撓ませる力の応力が局部的に集中すること
はない。しかも、アッパ部２１とウエストレインフォー
ス１４とを同一断面部２３を介して接続することによ
り、アッパ部２１とウエストレインフォース１４との接
続強度を高めているため、アッパ部２１に加わった応力
は該同一断面部２３からウエストレインフォース１４へ
確実に分散されることになり、サッシュ部２の外側への
撓みが確実に防止される。
【００３２】また、フロントレインフォース２０のアッ
パ部２１が上側ヒンジ６の対応位置にも延びているた
め、上側のヒンジ６からの重力荷重に応じた応力集中も
回避でき、ドア２７の車体に対する取付強度が高まる。
パ部２１が上側ヒンジ６の対応位置にも延びているた
め、上側のヒンジ６からの重力荷重に応じた応力集中も
回避でき、ドア２７の車体に対する取付強度が高まる。
【００３３】更に、図示せぬドアミラーに対応するコー
ナーピース部２４の周辺に、アッパ部２１による閉断面
Ｈ3 が形成されるため、ドアアウタパネルに取付けられ
る図示せぬドアミラーの取付強度も高まる。
ナーピース部２４の周辺に、アッパ部２１による閉断面
Ｈ3 が形成されるため、ドアアウタパネルに取付けられ
る図示せぬドアミラーの取付強度も高まる。
【００３４】加えて、この実施例のフロントレインフォ
ース２０は、前述のようにアッパ部２１とロア部２２と
いう２部品に分割されているため、例えばサッシュ部２
の前下端９から下側ヒンジ７に至るような大きなサイズ
の「フロントレインフォース」を一体物として成形する
場合に比べて、個々の成形が容易となり、フロントレイ
ンフォース２０全体としての歩留りが向上する。
ース２０は、前述のようにアッパ部２１とロア部２２と
いう２部品に分割されているため、例えばサッシュ部２
の前下端９から下側ヒンジ７に至るような大きなサイズ
の「フロントレインフォース」を一体物として成形する
場合に比べて、個々の成形が容易となり、フロントレイ
ンフォース２０全体としての歩留りが向上する。
【００３５】一方、リヤレインフォース２５側において
も、リヤレインフォース２５とインナパネル４とで閉断
面Ｈ4 が形成されており、且つウエストレインフォース
１４の後端部１７とリヤレインフォース２５とが同一断
面部２６を介して接続されているため、前記フロントレ
インフォース２０の場合と同様に、ウエストレインフォ
ース１４の後端部１７における局部的な応力集中がな
く、また応力をウエストレインフォース１４側へ分散さ
せることができる。従って、後側のサッシュ部２の後下
端１１の剛性も高められ、高速走行時におけるサッシュ
部２の外側への撓みが更に確実に防止されることとな
る。
も、リヤレインフォース２５とインナパネル４とで閉断
面Ｈ4 が形成されており、且つウエストレインフォース
１４の後端部１７とリヤレインフォース２５とが同一断
面部２６を介して接続されているため、前記フロントレ
インフォース２０の場合と同様に、ウエストレインフォ
ース１４の後端部１７における局部的な応力集中がな
く、また応力をウエストレインフォース１４側へ分散さ
せることができる。従って、後側のサッシュ部２の後下
端１１の剛性も高められ、高速走行時におけるサッシュ
部２の外側への撓みが更に確実に防止されることとな
る。
【００３６】そして更に、図１に示す如く、フロントレ
インフォース２０のアッパ部２１と、リヤレインフォー
ス２５と、ウエストレインフォース１４と、ガードバー
１８とで、長方形状のフレーム構造Ｆが形成される。そ
して、ドア２７の上側ヒンジ６とドアロック８とを結ぶ
直線Ｌがこのフレーム構造Ｆの略対角線上に位置した状
態となるため、前記直線Ｌを中心としたドア２７のねじ
れ剛性が高まり、この点においても、サッシュ部２の外
側への撓みを防止することができる。
インフォース２０のアッパ部２１と、リヤレインフォー
ス２５と、ウエストレインフォース１４と、ガードバー
１８とで、長方形状のフレーム構造Ｆが形成される。そ
して、ドア２７の上側ヒンジ６とドアロック８とを結ぶ
直線Ｌがこのフレーム構造Ｆの略対角線上に位置した状
態となるため、前記直線Ｌを中心としたドア２７のねじ
れ剛性が高まり、この点においても、サッシュ部２の外
側への撓みを防止することができる。
【００３７】以上のように、この実施例によれば、フロ
ントレインフォース２０やリヤレインフォース２５付近
の剛性を合理的に高めているため、当該フロントレイン
フォース２０やリヤレインフォース２５、或いはインナ
パネル４の板厚を上げずに済み、車体重量の低減を図る
ことができる。
ントレインフォース２０やリヤレインフォース２５付近
の剛性を合理的に高めているため、当該フロントレイン
フォース２０やリヤレインフォース２５、或いはインナ
パネル４の板厚を上げずに済み、車体重量の低減を図る
ことができる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、フロント
レインフォースとインナパネルで閉断面が形成され、こ
の閉断面をウエストレインフォース側の閉断面へ結合す
る構造となっているので、応力がウエストレインフォー
スの前端部に集中することがない。また、フロントレイ
ンフォースとウエストレインフォースとが同一断面部を
介して確実に接続されていることもあり、フロントレイ
ンフォース側に加わった応力は、前記同一断面部からウ
エストレインフォース側へ分散されるので、高速走行時
におけるサッシュ部の外側への撓みを確実に防止するこ
とができる。また、フロントレインフォース側の剛性が
高められていることは、上側のヒンジからの重力荷重に
よる応力集中も回避でき、ドアの車体に対する取付剛性
が高まる。
レインフォースとインナパネルで閉断面が形成され、こ
の閉断面をウエストレインフォース側の閉断面へ結合す
る構造となっているので、応力がウエストレインフォー
スの前端部に集中することがない。また、フロントレイ
ンフォースとウエストレインフォースとが同一断面部を
介して確実に接続されていることもあり、フロントレイ
ンフォース側に加わった応力は、前記同一断面部からウ
エストレインフォース側へ分散されるので、高速走行時
におけるサッシュ部の外側への撓みを確実に防止するこ
とができる。また、フロントレインフォース側の剛性が
高められていることは、上側のヒンジからの重力荷重に
よる応力集中も回避でき、ドアの車体に対する取付剛性
が高まる。
【００３９】請求項２記載の発明によれば、フロントレ
インフォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで
形成されているため、上側ヒンジからの荷重をフロント
レインフォースの閉断面で直接的に受けることができ
る。
インフォースの下端部が少なくとも上側ヒンジ位置まで
形成されているため、上側ヒンジからの荷重をフロント
レインフォースの閉断面で直接的に受けることができ
る。
【００４０】請求項３記載の発明によれば、フロントレ
インフォースがアッパ部とロア部とに分割されているた
め、一体物を成形する場合に比べて成形が容易で歩留り
が向上する。
インフォースがアッパ部とロア部とに分割されているた
め、一体物を成形する場合に比べて成形が容易で歩留り
が向上する。
【００４１】請求項４記載の発明によれば、ドアミラー
取付部に対応するコーナーピース部の剛性がフロントレ
インフォースの閉断面により高められるため、ドアミラ
ーの取付強度が向上する。
取付部に対応するコーナーピース部の剛性がフロントレ
インフォースの閉断面により高められるため、ドアミラ
ーの取付強度が向上する。
【００４２】請求項５記載の発明によれば、リヤレイン
フォースとインナパネルとで閉断面が形成されるため、
前記フロントレインフォースの場合と同様の理由によ
り、リヤレインフォースの後端部における応力集中がな
くなり、また応力をウエストレインフォース側へ分散さ
せることができるため、高速走行時におけるサッシュ部
の外側への撓みを確実に防止することができる。
フォースとインナパネルとで閉断面が形成されるため、
前記フロントレインフォースの場合と同様の理由によ
り、リヤレインフォースの後端部における応力集中がな
くなり、また応力をウエストレインフォース側へ分散さ
せることができるため、高速走行時におけるサッシュ部
の外側への撓みを確実に防止することができる。
【００４３】請求項６記載の発明によれば、リヤレイン
フォースの下端部が少なくともドアロック位置まで形成
されているので、リヤレインフォースがドアロック用の
補強部材を兼ねる。
フォースの下端部が少なくともドアロック位置まで形成
されているので、リヤレインフォースがドアロック用の
補強部材を兼ねる。
【００４４】請求項７記載の発明によれば、フロントレ
インフォース及びリヤレインフォースの下端がそれぞれ
ガードバー取付位置まで形成されているため、該フロン
ト・リヤレインフォースと、ウエストレインフォース
と、ガードバーとで四角形のフレーム構造が形成され
る。そして、ドアの上側ヒンジとドアロックとを結ぶ直
線はこのフレーム構造の略対角線上に位置した状態とな
るため、前記直線を中心としたドアのねじれ剛性が高ま
り、サッシュ部の外側への撓みが確実に防止される。
インフォース及びリヤレインフォースの下端がそれぞれ
ガードバー取付位置まで形成されているため、該フロン
ト・リヤレインフォースと、ウエストレインフォース
と、ガードバーとで四角形のフレーム構造が形成され
る。そして、ドアの上側ヒンジとドアロックとを結ぶ直
線はこのフレーム構造の略対角線上に位置した状態とな
るため、前記直線を中心としたドアのねじれ剛性が高ま
り、サッシュ部の外側への撓みが確実に防止される。
【図１】この発明の一実施例に係る車両用ドア構造を示
す側面図である。
す側面図である。
【図２】フロントレインフォース部分を示す斜視図であ
る。
る。
【図３】リヤレインフォース部分を示す斜視図である。
【図４】従来の車両用ドア構造を示す側面図である。
【図５】図４中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である
【図６】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。
２ サッシュ部（インナピラー） ４ インナパネル ５ アウタパネル ９ 前下端 １１ 後下端 １４ ウエストレインフォース ２０ フロントレインフォース ２３ 同一断面部（フロントレインフォース） ２５ リヤレインフォース ２６ 同一断面部（リヤレインフォース） ２７ ドア Ｗ ウエスト部 Ｈ2 閉断面（ウエストレインフォース） Ｈ3 閉断面（フロントレインフォース） Ｈ4 閉断面（リヤレインフォース）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60J 5/00
Claims (7)
- 【請求項１】 一体成形されたサッシュ部を互いに有す
るインナパネルとアウタパネルとを接合してドアを形成
し、前記サッシュ部の前下端付近に設けられたフロント
レインフォースと、サッシュ部の後下端付近に設けられ
たリヤレインフォースに、ウエストレインフォースの前
端部及び後端部を接続して、該ウエストレインフォース
とインナパネルのウエスト部とで前後方向に沿う閉断面
を形成する車両用ドア構造において、 前記フロントレインフォースとインナパネルとで上下方
向に沿う閉断面を形成すると共に、フロントレインフォ
ースのウエストレインフォースが接続される部位にウエ
ストレインフォースに相応する断面形状の同一断面部を
形成し、前記ウエストレインフォースによる前後方向の
閉断面を、前記フロントレインフォースによる上下方向
の閉断面に、閉断面のまま結合したことを特徴とする車
両用ドア構造。 - 【請求項２】 フロントレインフォースの下端部が少な
くとも上側ヒンジ取付位置まで形成されている請求項１
記載の車両用ドア構造。 - 【請求項３】 フロントレインフォースが、サッシュ部
の前下端から上側ヒンジ下方のガードバー取付位置に至
る範囲に設けられるアッパ部と、下側ヒンジ取付位置に
設けられているロア部とから成り、前記アッパ部に形成
した同一断面部にウエストレインフォースが接続されて
いる請求項１記載の車両用ドア構造。 - 【請求項４】 サッシュ部の前下端付近に、ドアミラー
取付部に対応するコーナーピース部が設定されている請
求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。 - 【請求項５】 一体成形されたサッシュ部を互いに有す
るインナパネルとアウタパネルとを接合してドアを形成
し、前記サッシュ部の前下端付近に設けられたフロント
レインフォースと、サッシュ部の後下端付近に設けられ
たリヤレインフォースに、ウエストレインフォースの前
端部及び後端部を接続して、該ウエストレインフォース
とインナパネルのウエスト部とで前後方向に沿う閉断面
を形成する車両用ドア構造において、 前記リヤレインフォースとインナパネルとで上下方向に
沿う閉断面を形成すると共に、リヤレインフォースのウ
エストレインフォースが接続される部位にウエストレイ
ンフォースに相応する断面形状の同一断面部を形成し、
前記ウエストレインフォースによる前後方向の閉断面
を、前記リヤレインフォースによる上下方向の閉断面
に、閉断面のまま結合したことを特徴とする車両用ドア
構造。 - 【請求項６】 リヤレインフォースの下端部が少なくと
もドアロック位置まで形成されている請求項５記載の車
両用ドア構造。 - 【請求項７】 フロントレインフォースがサッシュ部の
前下端から上側ヒンジ下方のガードバー取付位置まで形
成され、且つリヤレインフォースがサッシュ部の後下端
からドアロック位置に相当するガードバー取付位置まで
形成された請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用
ドア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21972794A JP3284777B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車両用ドア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21972794A JP3284777B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車両用ドア構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880736A JPH0880736A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3284777B2 true JP3284777B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=16740032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21972794A Expired - Fee Related JP3284777B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車両用ドア構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3284777B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4614723B2 (ja) * | 2004-09-24 | 2011-01-19 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車のべルトライン部構造 |
| DE102008047463B4 (de) | 2008-09-17 | 2023-04-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrzeugtür |
| JP6084597B2 (ja) * | 2014-11-11 | 2017-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ドア |
| WO2018100146A1 (en) * | 2016-12-01 | 2018-06-07 | Sabic Global Technologies B.V. | Hybrid composite tailgate |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP21972794A patent/JP3284777B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0880736A (ja) | 1996-03-26 |
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