JP3277761B2 - ハウジングとケーブルの接続構造及び接続方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば自動車等
の車輪の回転速度を検出する車輪速センサに適用され、
この車輪速センサを封止したハウジングと、車輪速セン
サに接続され、このハウジングから導出されたケーブル
間を気密封止するハウジングとケーブルの接続構造及び
接続方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車輪速センサとしては、図１に
示すような電磁ピックアップ方式のものが知られてい
る。この方式の車輪速センサ１には、車輪と共に回転す
る磁性体ロータ２が付随しており、この車輪速センサ１
は、、この磁性体ロータ２の回転に応じた磁界の変化を
検出する。この車輪速センサ１は、その外側をハウジン
グ３によって覆われ、その内側で、ヨーク４を電磁コイ
ル５の中央に挿入した構造を有する。磁界の変化は、ヨ
ーク４によって感知され、電磁コイル５によって電気信
号に変換され、この電気信号がケーブル６を介して外部
に出力される。

【０００３】このような車輪速センサ１は、自動車の走
行中に被水したり、着氷するといった環境に晒されるた
め、ハウジング３とケーブル６の接続部には十分な耐久
性や防水性が要求される。

【０００４】このため、ハウジング３の材質には、強靱
性等の点で有利なポリブチレンテレフタレート（ＰＢ
Ｔ）樹脂等が選定され、ケーブル６のシース材には、耐
摩耗性や耐屈曲性等の点で有利なポリウレタン系樹脂が
選定されている。

【０００５】また、ハウジング３とケーブル６の接続部
の防水性を向上させるために、ＰＢＴ樹脂の射出成形に
よりハウジング３を形成し、これと同時にハウジング３
とケーブル６の間を密着させている。勿論、射出成形の
前工程で、ケーブル６の２本の絶縁電線６ａ，６ｂを電
磁コイル５の各端子５ａに接続する。

【０００６】ところが、かかる方法では、射出成形した
ハウジング３とケーブル６のシース材の界面での気密性
が不十分であり、所望の防水性が得られなかった。

【０００７】この問題を解決するために、例えば図２に
示す様にケーブル６の外周にゴム製のＯリング７を嵌め
た後、ＰＢＴ樹脂を射出成形する方法が行われている。

【０００８】ところが、この方法では、Ｏリング７がＰ
ＢＴ樹脂の射出成形時の成形圧で所定の位置から移動し
てしまうと言う問題を生じたり、射出成形時の熱でＯリ
ングが変質してしまい、反発弾性が低下して所定の防水
性が得られないと言う問題を生じた。あるいは、ＰＢＴ
樹脂の射出成形の前に、ケーブル６の外周にＯリング７
を取り付ける工程を必要とするので、部品点数だけでな
く、工程数の増加にもつながり、生産性が低下した。

【０００９】さらに、図３に示す様にケーブル６の外周
にシール部材８をモールド成形により配置してから、Ｐ
ＢＴ樹脂を射出成形する方法も提案されている。この方
法は、シール部材８の材質として、ケーブル６のシース
材と同類のポリウレタン樹脂を適用することで、シール
部材８とシース材の密着性を高めて、シース材との気密
性を確保するとともに、このシール部材８とハウジング
３との界面については、シール部材８の周囲に複数のリ
ブを形成することによって接触面積を増加させ、機械的
に気密封止性を確保している。

【００１０】しかしながら、この方法の場合も、部品点
数や工程数の増加を伴い、生産性が低下した。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】このように従来は、Ｏ
リング７やシール部材８を用いて、ハウジング３とケー
ブル６間の気密性を高めていたが、Ｏリングの変質を招
いて、所定の防水性が得られなかったり、部品点数や工
程数の増加を伴い、生産性が低下した。

【００１２】そこで、この発明の課題は、格別の部品を
用いずとも、ハウジングの射出成形に伴い、ハウジング
とケーブルの間を密着させるだけで、両者間の十分な気
密性と耐久性を得ることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この発明のハウジングとケーブルの接続構造におい
ては、ケーブルのシース材として、難燃化した熱可塑性
ポリエステルエラストマを主体とする樹脂組成物の架橋
体を適用している。

【００１４】この熱可塑性ポリエステルエラストマを主
体とする樹脂組成物の架橋体は、ケーブルのシース材と
して要求される耐摩耗性や耐屈曲性等の諸特性を備えて
いるばかりでなく、この樹脂組成物の架橋体を適用すれ
ば、ハウジングの溶融成形に際し、ハウジングとケーブ
ル間を密着させるだけで、両者間の十分な気密性を得る
ことができ、必要とする防水性能の実現が可能となる。

【００１５】この樹脂組成物の架橋体の難燃化は、例え
ばポリブロモジフェニルエーテルを除く難燃剤によって
なすことができる。

【００１６】この難燃剤として、例えばエチレンビス臭
素化フタルイミド、ビス（臭素化フェニル）エタン、ビ
ス（臭素化フェニル）テレフタルアミドからなる群より
選ばれる１種もしくは複数種の混合物がある。

【００１７】また、熱可塑性ポリエステルエラストマと
は、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂等の結
晶性ハードセグメントと、ポリテトラメチレンエーテル
グリコール等のポリオキシメチレングリコールからなる
非晶性ソフトセグメント、もしくはポリカプロラクトン
グリコール等のポリエステルグリコールからなる非晶性
ソフトセグメントとを有するブロック共重合体である。
これらの共重合体のうち、非晶性ソフトセグメントがポ
リオキシメチレングリコールからなる熱可塑性ポリエス
テルエラストマは、柔軟性に富むものが市販されてお
り、ケーブルのシース材に好適と言える。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面を参照して説明する。

【００１９】ここでは、この発明の接続構造及び接続方
法を図１に示す車輪速センサ１のハウジング３とケーブ
ル６に適用し、これを１つの実施形態としている。すな
わち、このケーブル６のシース材として、難燃化した熱
可塑性ポリエステルエラストマを主体とする樹脂組成物
の架橋体を適用し、ＰＢＴ樹脂の溶融成形によって、ハ
ウジング３を形成するとともに、ハウジング３とケーブ
ル６間を密着させている。

【００２０】熱可塑性ポリエステルエラストマは、先に
述べた様な結晶性ハードセグメントと、非晶性ソフトセ
グメントを有するブロック共重合体であり、非晶性ソフ
トセグメントがポリオキシメチレングリコールであるも
のが、ケーブルのシース材に好適である。

【００２１】このような熱可塑性ポリエステルエラスト
マを主体とする樹脂組成物からなるケーブル６のシース
材は、ハウジング３の溶融成形に際し、このハウジング
３に接着するので、ハウジング３とケーブル６間の十分
な気密性を得ることができ、必要とする防水性能を実現
することができる。

【００２２】さて、自動車に使用されるケーブルには、
難燃性、耐熱性、耐摩耗性等の特性が要求されている。
具体的な要求特性は、ＪＡＳＯ（日本自動車連盟）規格
Ｄ６０８、ＪＩＳ Ｃ３４０４、Ｃ３００５に記載され
ており、例えばケーブル試料を水平に設置し、バーナー
の炎を１０秒間当て、炎を取り去った後に３０秒以内に
消火することが要求される。

【００２３】一方、一般的な熱可塑性ポリエステルエラ
ストマは、可燃性である。このため、この実施形態で
は、この可燃性の熱可塑性ポリエステルエラストマを難
燃化している。この難燃化を行う方法としては、この可
燃性の熱可塑性ポリエステルエラストマに対して、エチ
レンビス臭素化フタルイミド、ビス（臭素化フェニル）
エタン、ビス（臭素化フェニル）テレフタルアミド、パ
ークロロペンタシクロデカン等の有機系難燃剤や、三酸
化アンチモン、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウ
ム等の無機系難燃剤を必要量配合すると言うものが知ら
れている。この方法によって、熱可塑性ポリエステルエ
ラストマを難燃化すれば、ケーブルのシース材の難燃性
を実現できる。

【００２４】次に、一般的な熱可塑性ポリエステルエラ
ストマは、その融点が１００℃〜２２０℃である。これ
に対し、ＰＢＴ樹脂の成形温度は、２４０℃〜２６０℃
である。したがって、ハウジング３の射出成形の温度に
おいては、この融点（１００℃〜２２０℃）の熱可塑性
ポリエステルエラストマが溶融してしまう。

【００２５】そこで、この実施形態では、この融点（１
００℃〜２２０℃）の熱可塑性ポリエステルエラストマ
を架橋することによって、不融化する。具体的には、こ
の融点（１００℃〜２２０℃）の熱可塑性ポリエステル
エラストマに対して、トリメチロールプロパントリメタ
クリレートや、トリアリルシアヌレート、トリアリルイ
ソシアヌレート等の分子内に炭素−炭素二重結合を複数
個有する多官能性モノマーを配合し、加速電子線やガン
マ線等の電離性放射線を照射し、これにより熱可塑性ポ
リエステルエラストマを架橋して、不融化している。こ
の融点を高めた熱可塑性ポリエステルエラストマは、Ｐ
ＢＴ樹脂の成形温度２４０℃〜２６０℃であっても溶融
せず、その形状を保持する。

【００２６】この熱可塑性ポリエステルエラストマを架
橋する他の方法としては、有機過酸化物を用いる熱加硫
法、熱可塑性ポリエステルエラストマにアルコキシシラ
ンを予めグラフトしておき、これを有機錫系化合物等の
触媒の存在下に、水あるいは水蒸気に接触させて架橋す
る所謂シラン架橋法等がある。

【００２７】これらの方法のいずれでも構わないが、架
橋処理速度の点から、この実施形態で採用した電離性放
射線の照射を用いる方法が有利であり、また簡便で、か
つ生産も高い。

【００２８】ところで、熱可塑性ポリエステルエラスト
マに配合する難燃剤については、先に述べたが、各種の
難燃剤のうちには、好ましく無いものがある。例えば、
デカブロモジフェニルエーテルや、オクタブロモジフェ
ニルエーテル等のポリブロモジフェニルエーテルを適用
した場合は、ハウジング３の溶融成形と同時に、ハウジ
ング３とケーブル６間を封止しても、両者間が十分に接
着せず、必要な防水性能が得られない。

【００２９】また、熱可塑性ポリエステルエラストマを
主体とする樹脂組成物の架橋度を高める程、燃焼時の樹
脂組成物のドリップ（燃焼溶融物の垂れ落ち）が少なく
なり、これによって難燃性が向上するという利点があ
る。

【００３０】ところが、難燃剤として、上記デカブロモ
ジフェニルエーテルや、オクタブロモジフェニルエーテ
ル等のポリブロモジフェニルエーテルを適用した場合
は、燃焼時のドリップが無くなるまで樹脂組成物の架橋
度を高めると、接着性が極端に低下して、防水性能の劣
化が激しくなるため、ポリブロモジフェニルエーテルを
除く難燃剤を使用することがより好ましい。

【００３１】これに対して、この実施形態の様に、エチ
レンビス臭素化フタルイミド、ビス（臭素化フェニル）
エタン、ビス（臭素化フェニル）テレフタルアミド等を
適用した場合は、樹脂組成物の架橋度を高めても、接着
性は、殆ど低下せず、防水性能の劣化も無い。

【００３２】すなわち、難燃剤の種類による接着性の優
劣の差は、樹脂組成物の架橋度を高める程に顕著にな
り、接着性を劣化させずに、樹脂組成物の架橋度を高め
るには、難燃材の種類を適宜に特定するのが好ましい。

【００３３】このように実施形態においては、ケーブル
６のシース材として、熱可塑性ポリエステルエラストマ
を主体とする樹脂組成物の架橋体を適用し、この樹脂組
成物に難燃剤を配合している。この難燃剤として、エチ
レンビス臭素化フタルイミド、ビス（臭素化フェニル）
エタン、ビス（臭素化フェニル）テレフタルアミド、パ
ークロロペンタシクロデカン等の有機系難燃剤や、三酸
化アンチモン、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウ
ム等を選択し、これにより難燃性を向上させるだけでな
く、ハウジング３の溶融成形に際しては、ケーブル６が
ハウジング３に十分に密着するようにし、ハウジング３
とケーブル６間の十分な気密封止を可能にしている。

【００３４】なお、この実施形態では、車輪速センサを
例示しているが、これに限定されるものでなく、本体装
置を封止するハウジングと、この本体装置に接続され、
このハウジングを貫いて導出されるケーブルとを備えて
いれば、この発明を適用することができる。

【００３５】

【実施例】次に、図１に示すケーブル６を実施した第１
乃至第４実施例を述べる。

【００３６】なお、これらの実施例、及び後述する各比
較例においては、ケーブル６の芯となる各絶縁電線６
ａ，６ｂの外周を中間層によって被覆してから、この上
をシース材によって被覆した。この中間層は、シース材
をケーブル３から剥ぎ取り易くするものであって、メル
トインデックス（１９０℃、荷重２１６０ｇ）が０．２
以上の熱可塑性樹脂が好ましく、ここではメルトインデ
ッックス５のエチレン酢酸ビニル共重合体を適用した。
このメルトインデックス０．２以上の熱可塑性樹脂は、
シース材となる樹脂組成物との後述する共押出しを可能
にする。

【００３７】さて、第１実施例では、まず表１に示す主
体のポリエステルエラストマと、難燃剤のエチレンビス
（テトラブロモフタルイミド）を加圧型ニーダー装置に
よって混合し、この混合物をフィーダールーダーに投入
してペレット化する。

【００３８】ただし、第１乃至第４実施例、及び後述す
る各比較例のいずれにおいても、表１の各配合組成物以
外に、三酸化アンチモンを１５重量部、ジフェニルアミ
ン系酸化防止剤を１重量部、トリメチロールプロパント
リメタクリレートを５重量部だけ配合する。

【００３９】次に、ケーブル６の各絶縁電線６ａ，６ｂ
（商品名イラックスＢ８；銅合金導体３／２０／０．０
８，絶縁外径１．７φ，住友電気工業（株）製）を３５
ｍｍピッチで撚り合わせ、これらの絶縁電線６ａ，６ｂ
の外周に、溶融押出し機（４０ｍｍφ，Ｌ／Ｄ＝２４）
によって、エチレン酢酸ビニル共重合体（酢酸ビニル含
有量２０wt％、メルトインデックス５）を主体とする樹
脂組成物の中間層を形成し、その外径を４．０ｍｍφと
する。また、表１の各配合組成物からなる混合物を溶融
押出し機（６０ｍｍφ，Ｌ／Ｄ＝２４）によって共押出
して、中間層を被覆するシース材を形成し、その外径を
５．０ｍｍφとする。そして、このシース材に加速電圧
が２ＭｅＶの電子線を２５０ｋＧｙ照射する。

【００４０】

【表１】

【００４１】こうして製作したケーブル６の難燃性をＪ
ＡＳＯ Ｄ６０８に記載の方法に準拠して調べた結果、
燃焼時間は２秒で、燃焼に伴うシース材の溶融落下は全
く認められず、難燃性に優れることを確認できた。

【００４２】このケーブル６の一端のシース材と中間層
を剥ぎ取り、各絶縁電線６ａ，６ｂの先端の絶縁体を剥
ぎ取り、これらの絶縁電線６ａ，６ｂを抵抗溶接によっ
て車輪速センサ１の電磁コイル５の各端子５ａに接続し
てから、この車輪速センサ１の本体とケーブル６を成形
金型内に配し、ＰＢＴ樹脂（商品名ＰＢＴ５１０１Ｇ−
３０Ｕ；東レ（株）製）を２５５℃で射出成形して、ハ
ウジング３を形成した。

【００４３】この車輪速センサ１の防水性を次の方法に
より評価した。まず、この車輪速センサ１を１０５℃の
恒温槽内に３０分間入れてから、この車輪速センサ１を
図４に示す様に室温の水を貯めた水槽１１に２０分間浸
漬するという手順で、この車輪速センサ１に対して熱衝
撃を与え、この後に車輪速センサ１と電極板１３間の絶
縁抵抗を絶縁抵抗計１２によって測定し、この抵抗値を
初期のものとして記録する。

【００４４】引き続いて、恒温槽内に３０分間入れてか
ら、室温の水を貯めた水槽１１に２０分間浸漬するとい
うヒートサイクルを３００回繰り返し、この後に車輪速
センサ１と電極板１３間の絶縁抵抗を測定し、この抵抗
値を記録した。

【００４５】この結果、初期の抵抗値、及び３００回の
ヒートサイクルを経た抵抗値は、１００ＧΩ以上を共に
示していた。したがって、この第１実施例の車輪速セン
サ１は、十分な防水性能を有していると言える。

【００４６】次に、第２実施例では、第１実施例と同様
に、ケーブル６の各絶縁電線６ａ，６ｂの外周に、エチ
レン酢酸ビニル共重合体を主体とする樹脂組成物の中間
層を形成し、表１に示す難燃剤にエチレンビス（ペンタ
ブロモベンゼン）を適用したポリエステルエラストマの
混合物からなるシース材を形成し、このシース材に電子
線を照射した。

【００４７】このケーブル６についても、第１実施例と
同様に、その難燃性をＪＡＳＯ Ｄ６０８に記載の方法
に準拠して調べた結果、燃焼時間は２秒で、燃焼に伴う
シース材の溶融落下は全く認められず、難燃性に優れる
ことを確認できた。

【００４８】また、このケーブル６を車輪速センサ１に
接続し、ＰＢＴ樹脂を射出成形して、ハウジング３を形
成した。そして、この車輪速センサ１についても、第１
実施例と同様の手順で、防水性を評価したところ、初期
の抵抗値、及び３００回のヒートサイクルを経た抵抗値
が１００ＧΩ以上を共に示し、十分な防水性能が得られ
た。

【００４９】更に、第３実施例では、表１に示す様に難
燃剤として、ビス（トリブロモフェニル）テレフタルア
ミドを適用しており、第１実施例と同様に、ケーブル６
の各絶縁電線６ａ，６ｂの外周に、中間層を形成し、ポ
リエステルエラストマと、難燃剤のビス（トリブロモフ
ェニル）テレフタルアミドを混合してなる混合物のシー
ス材を形成し、このシース材に電子線を照射した。

【００５０】このケーブル６についても、その難燃性を
調べた結果、燃焼時間は３秒で、燃焼に伴うシース材の
溶融落下は全く認められなかった。

【００５１】また、このケーブル６を車輪速センサ１に
接続してから、ＰＢＴ樹脂を射出成形して、ハウジング
３を形成した。この車輪速センサ１についての防水性を
評価したところ、初期の抵抗値、及び３００回のヒート
サイクルを経た抵抗値が１００ＧΩ以上を共に示した。

【００５２】第４実施例は、シース材の難燃材としてデ
カブロモジフェニルエーテルを使用し、第１乃至第３実
施例と同じ構造のケーブルを作製して、加速電圧２Ｍｅ
Ｖの電子線を１００ｋＧｙ照射したものである。

【００５３】このケーブルの難燃性をＪＡＳＯ Ｄ６０
８に記載の方法に準拠して調べた結果、燃焼時間は１８
秒と長く、燃焼に伴う燃焼溶融物の落下も認められ、ケ
ーブルの難燃性は第１乃至第３実施例のケーブルに比べ
劣っていることがわかった。

【００５４】このケーブルを使用し、ＰＢＴ樹脂の射出
成形によって、センサ部のハウジングの成形とケーブル
の一体モールド成形を行った。

【００５５】この成形体の防水性を評価したところ、絶
縁抵抗の初期値は１００ＧΩ以上と優れた防水性を示
し、また、１００回のヒートサイクル後の絶縁抵抗も１
００ＧΩ以上と初期の値が低下していないことがわかっ
たが、３００回のヒートサイクル後の絶縁抵抗は１０ｋ
Ω以下に低下し、第１乃至第３実施例よりは防水性が劣
ることがわかった。

【００５６】次に、第１乃至第４実施例の優秀性を明確
にするために、第１乃至第４比較例を示しておく。

【００５７】

【表２】

【００５８】まず、第１比較例では、難燃剤としてデカ
ブロモジフェニルエーテルを適用しており、ケーブル６
の各絶縁電線６ａ，６ｂの外周に中間層を形成し、ポリ
エステルエラストマと、難燃剤のデカブロモジフェニル
エーテルを混合してなる混合物のシース材を形成し、こ
のシース材に電子線を照射した。ただし、この電子線の
照射については、照射量を２５０ｋＧｙと多くした。こ
れにより、このシース材の架橋度を高くした。

【００５９】こうしてシース材の架橋度を高めると、こ
のケーブル６の難燃性が向上する。先と同様に難燃性を
調べて見ると、燃焼時間は１秒で、燃焼に伴うシース材
の溶融落下は全く認められなかった。

【００６０】しかしながら、このケーブル６を適用した
車輪速センサ１について、先と同様に、その防水性を評
価したところ、初期の抵抗値が１０ｋΩ以下と極めて低
く、防水性能の点で劣る。この抵抗値から、ハウジング
３の射出成形に際し、ハウジング３とケーブル６の界面
での接着が殆ど進行していないことが判った。

【００６１】第２比較例では、表２に示す様に難燃剤と
して、先に述べたオクタブロモジフェニルエーテルを適
用しており、第１実施例と同様に、ケーブル６の各絶縁
電線６ａ，６ｂの外周に、中間層を形成し、ポリエステ
ルエラストマと、難燃剤のオクタブロモジフェニルエー
テルを混合してなる混合物のシース材を形成し、このシ
ース材に電子線を照射した。ただし、この電子線の照射
量を２５０ｋＧｙと多くして、このシース材の架橋度を
高くした。

【００６２】このケーブル６についても、その難燃性を
調べた結果、燃焼時間は３秒で、燃焼に伴うシース材の
溶融落下は全く認められなかった。

【００６３】ところが、このケーブル６を適用した車輪
速センサ１について、その防水性を評価してみると、初
期の抵抗値が１０ｋΩ以下と極めて低く、防水性能の点
で劣り、ハウジング３とケーブル６の界面での接着が殆
ど進行していないことが判った。

【００６４】次に、第３比較例では、表３に示す様に主
体のポリエステルエラストマの代りにポリウレタンエラ
ストマを適用するとともに、難燃剤として、デカブロモ
ジフェニルエーテルを適用しており、ケーブル６の各絶
縁電線６ａ，６ｂの外周に、中間層を形成し、ポリウレ
タンエラストマと、難燃剤のデカブロモジフェニルエー
テルを混合してなる混合物のシース材を形成し、このシ
ース材に電子線を照射した。

【００６５】

【表３】

【００６６】このケーブル６について、その難燃性を調
べた結果、燃焼時間は１秒で、燃焼に伴うシース材の溶
融落下は全く認められなかった。

【００６７】しかしながら、このケーブル６を適用した
車輪速センサ１について、その防水性を評価したとこ
ろ、初期の抵抗値が１０ｋΩ以下と極めて低く、防水性
能の点で劣り、ハウジング３とケーブル６の界面での接
着が殆ど進行していなかった。

【００６８】第４比較例では、表３に示す様にポリエス
テルエラストマの代りにポリウレタン系のものを適用す
るとともに、難燃剤として、エチレンビス（ペンタブロ
モベンゼン）を適用しており、ケーブル６の各絶縁電線
６ａ、６ｂの外周に、中間層を形成し、ポリウレタンエ
ラストマと、難燃剤のエチレンビス（ペンタブロモベン
ゼン）を混合してなる混合物のシース材を形成し、この
シース材に電子線を照射した。

【００６９】このケーブル６については、燃焼時間が３
秒で、燃焼に伴うシース材の溶融落下は全く認められな
い。

【００７０】ところが、このケーブル６を適用した車輪
速センサ１について、その防水性を評価してみると、初
期の抵抗値が１０ｋΩ以下と極めて低く、ハウジング３
とケーブル６の界面での接着が殆ど進行していなかっ
た。

【００７１】第１乃至第３実施例と第４実施例の比較、
第１乃至第３実施例と第１及び第２比較例の比較から明
らかなように、熱可塑性ポリエステルエラストマの難燃
剤として、デカブロモジフェニルエーテルや、オクタブ
ロモジフェニルエーテル等のポリブロモジフェニルエー
テルを除く難燃剤を使用することがより好ましい。つま
り、これらの難燃剤を適用し、かつ熱可塑性ポリエステ
ルエラストマを主体とする樹脂組成物の架橋度を高める
と、ＰＢＴ樹脂を射出成形してなるハウジング３と、そ
の架橋度を高めた樹脂組成物からなるケーブル６の界面
での接着が悪く、所定の防水性能を達成することができ
ない。

【００７２】また、第３及び第４比較例のように、熱可
塑性ポリウレタンエラストマを主体とする樹脂組成物を
使用すると、ケーブル６とハウジング３の界面での接着
が悪く、所定の防水性能が得られない。

【００７３】

【効果】以上説明したように、この発明においては、ケ
ーブルのシース材として、難燃化した熱可塑性ポリエス
テルエラストマを主体とする樹脂組成物の架橋体を適用
している。この樹脂組成物の架橋体は、ケーブルのシー
ス材として要求される耐摩耗性や耐屈曲性等の諸特性を
備えているばかりでなく、ハウジングの溶融成形に伴
う、ハウジングとケーブル間の密着だけで、十分な気密
性を得ることができる。このため、格別の部品、つまり
Ｏリングやシール部材を用いずとも、十分な気密性と耐
久性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車輪速センサの一例を示す断面図

【図２】車輪速センサの他の例を示す断面図

【図３】車輪速センサの別の例を示す断面図

【図４】車輪速センサの絶縁抵抗を測定する実験例を示
す図

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 磁性体ロータ ３ ハウジング ４ ヨーク ５ 電磁コイル ６ ケーブル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｄ 5/00 Ｇ０１Ｄ 5/00 Ｇ０１Ｐ 3/488 Ｇ０１Ｐ 3/488 (72)発明者 青木 徹治 鹿沼市さつき町３番地の３ 住友電気工 業株式会社関東製作所内 (72)発明者 萩尾 温彦 鹿沼市さつき町３番地の３ 住友電気工 業株式会社関東製作所内 (72)発明者 松原 宏成 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (72)発明者 小林 卓 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (72)発明者 加賀屋 達也 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (72)発明者 水野 篤 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (56)参考文献 特開 平７−3136（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−107919（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−65488（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−298984（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−215656（ＪＰ，Ａ) 実公 昭40−10518（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H01R 9/16

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 本体装置を封止するハウジングと、この
   本体装置に接続され、このハウジングを貫いて導出され
   るケーブルとを備え、ハウジングとケーブルの間を気密
   封止するハウジングとケーブルの接続構造において、ハウジングがポリブチレンテレフタレート樹脂の溶融成
   形によって形成され、 ケーブルのシース材は、難燃化し
   た熱可塑性ポリエステルエラストマを主体とする樹脂組
   成物の架橋体であり、このシース材がハウジングの溶融
   成形によりハウジングと接着しているハウジングとケー
   ブルの接続構造。
2. 【請求項２】 前記シース材の難燃化は、ポリブロモジ
   フェニルエーテルを除く難燃剤によってなされる請求項
   １に記載のハウジングとケーブルの接続構造。
3. 【請求項３】 前記難燃剤は、エチレンビス臭素化フタ
   ルイミド、ビス（臭素化フェニル）エタン、ビス（臭素
   化フェニル）テレフタルアミドからなる群より選ばれる
   １種もしくは複数種の混合物である請求項２に記載のハ
   ウジングとケーブルの接続構造。
4. 【請求項４】 前記熱可塑性ポリエステルエラストマの
   非晶性ソフトセグメントがポリオキシメチレングリコー
   ルである請求項１乃至３のいずれかに記載のハウジング
   とケーブルの接続構造。
5. 【請求項５】 本体装置を封止するハウジングと、この
   本体装置に接続され、このハウジングを貫いて導出され
   るケーブルとを備え、 ケーブルのシース材は、難燃化した熱可塑性ポリエステ
   ルエラストマを主体とする樹脂組成物の架橋体であっ
   て、ポリブチレンテレフタレート 樹脂の溶融成形によってハ
   ウジングを形成するとともに、その溶融成形時にハウジ
   ングと前記シース材を接着させてハウジングとケーブル
   の間を気密封止するハウジングとケーブルの接続方法。