JP3242240B2 - 内燃機関用排気バルブの作動機構 - Google Patents
内燃機関用排気バルブの作動機構Info
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- JP3242240B2 JP3242240B2 JP29656993A JP29656993A JP3242240B2 JP 3242240 B2 JP3242240 B2 JP 3242240B2 JP 29656993 A JP29656993 A JP 29656993A JP 29656993 A JP29656993 A JP 29656993A JP 3242240 B2 JP3242240 B2 JP 3242240B2
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- exhaust valve
- throttle
- valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低負荷運転時に燃焼室
内の新気を自己圧縮着火により燃焼させるようにした２
サイクルエンジンに適用する内燃機関用排気バルブの作
動機構に関する。
内の新気を自己圧縮着火により燃焼させるようにした２
サイクルエンジンに適用する内燃機関用排気バルブの作
動機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、低負荷運転時に燃焼室内の新気を
自己圧縮着火により燃焼させるようにした２サイクルエ
ンジンに適用した排気バルブの開度は、電動モータによ
り独立に制御されていた。また、スロットルハウジング
内に配設した機構によって、排気バルブに所定の開度特
性を持たせることが知られている（例えば、実開昭５０
−１５３３０６号公報参照）。
自己圧縮着火により燃焼させるようにした２サイクルエ
ンジンに適用した排気バルブの開度は、電動モータによ
り独立に制御されていた。また、スロットルハウジング
内に配設した機構によって、排気バルブに所定の開度特
性を持たせることが知られている（例えば、実開昭５０
−１５３３０６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術で述べたも
ののうち前者においては、機械系及び電気系の構成要素
が必要になり、構成が複雑になってコスト高になるとい
う問題点を有していた。また、後者においては、構成部
品をスロットルハウジング内に配置しなければならず、
レイアウト上自由度がなく、特にスクータの場合にはハ
ンドルカバー内にスロットルハウジングを収納する必要
があり、構成部品のレイアウトに問題点を有していた。
ののうち前者においては、機械系及び電気系の構成要素
が必要になり、構成が複雑になってコスト高になるとい
う問題点を有していた。また、後者においては、構成部
品をスロットルハウジング内に配置しなければならず、
レイアウト上自由度がなく、特にスクータの場合にはハ
ンドルカバー内にスロットルハウジングを収納する必要
があり、構成部品のレイアウトに問題点を有していた。
【０００４】本発明は、従来の技術が有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、スロットルグリップの回転動作に連動するスロ
ットルケーブルの動きによって、排気バルブの開度特性
が所望な特性になるように機械的に排気バルブを制御す
る内燃機関用排気バルブの作動機構を提供しようとする
ものである。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、スロットルグリップの回転動作に連動するスロ
ットルケーブルの動きによって、排気バルブの開度特性
が所望な特性になるように機械的に排気バルブを制御す
る内燃機関用排気バルブの作動機構を提供しようとする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、排気管の途中に排気通路を開閉する排気バルブ
を介在させた内燃機関において、排気バルブは、排気通
路を形成するパイプと、このパイプ内に配置した板状の
バルブ本体と、このバルブ本体の回転軸となるシャフト
と、このシャフトをバルブ本体の両側方で回転自在に支
持する一対の第１・第２シャフト支持部材と、シャフト
から径外方に延ばすとともに、第１シャフト支持部材の
一端に当てることでバルブ本体の全開位置を規制するス
トッパピンと、シャフトの第１シャフト部材から突出す
る部位に形成した段部並びに小径部と、この小径部に回
転自在に嵌めたスロットルドラムと、このスロットルド
ラムを段部に押圧するスプリングと、からなり、スロッ
トルケーブルを介してスロットルドラムを弁開側に回転
させたときに、ストッパの作用にてバルブ本体が全開位
置で止まった後にスロットルドラムが空転可能となるよ
うに構成したことを特徴とする。
発明は、排気管の途中に排気通路を開閉する排気バルブ
を介在させた内燃機関において、排気バルブは、排気通
路を形成するパイプと、このパイプ内に配置した板状の
バルブ本体と、このバルブ本体の回転軸となるシャフト
と、このシャフトをバルブ本体の両側方で回転自在に支
持する一対の第１・第２シャフト支持部材と、シャフト
から径外方に延ばすとともに、第１シャフト支持部材の
一端に当てることでバルブ本体の全開位置を規制するス
トッパピンと、シャフトの第１シャフト部材から突出す
る部位に形成した段部並びに小径部と、この小径部に回
転自在に嵌めたスロットルドラムと、このスロットルド
ラムを段部に押圧するスプリングと、からなり、スロッ
トルケーブルを介してスロットルドラムを弁開側に回転
させたときに、ストッパの作用にてバルブ本体が全開位
置で止まった後にスロットルドラムが空転可能となるよ
うに構成したことを特徴とする。
【０００６】
【作用】アクセル開度が所定開度になって、排気バルブ
が全開状態になるまでは、排気バルブはほぼ線形的に開
度を増していき、更にアクセル開度が全開になるまで、
排気バルブの全開状態が維持される。
が全開状態になるまでは、排気バルブはほぼ線形的に開
度を増していき、更にアクセル開度が全開になるまで、
排気バルブの全開状態が維持される。
【０００７】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は本発明に係る内燃機関用排気
バルブの作動機構を装着した自動二輪車の側面図、図２
は本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構を備え
た排気バルブとスロットルグリップとの配置関係を示す
説明図、図３はエンジン出力より要求される排気バルブ
の開度特性を示す図、図４は本発明に係る内燃機関用排
気バルブの作動機構の第１実施例の断面図、図５は同じ
く側面図、図６は同じくバルブの断面図、図７は同じく
作用説明図、図８は第２実施例の平面図、図９は第３実
施例の平面図、図１０は第４実施例の平面図、図１１は
第５実施例の平面図、図１２は第６実施例の平面図であ
る。
説明する。ここで、図１は本発明に係る内燃機関用排気
バルブの作動機構を装着した自動二輪車の側面図、図２
は本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構を備え
た排気バルブとスロットルグリップとの配置関係を示す
説明図、図３はエンジン出力より要求される排気バルブ
の開度特性を示す図、図４は本発明に係る内燃機関用排
気バルブの作動機構の第１実施例の断面図、図５は同じ
く側面図、図６は同じくバルブの断面図、図７は同じく
作用説明図、図８は第２実施例の平面図、図９は第３実
施例の平面図、図１０は第４実施例の平面図、図１１は
第５実施例の平面図、図１２は第６実施例の平面図であ
る。
【０００８】図１に示すように、自動二輪車には排気バ
ルブ１がエンジン２からマフラ３に至る排気パイプ４の
途中に配設されている。ここで、図２に示すスロットル
グリップ５の操作によりスロットルケーブル６を介して
排気バルブ１を制御するために、スロットルケーブル６
をジャンクションボックス７で分岐し、分岐したスロッ
トルケーブル８を排気バルブ１に接続している。なお、
９はスロットルハウジング、１０はジャンクションボッ
クス７で分岐されオイルポンプ１１を駆動するスロット
ルケーブル、１２はジャンクションボックス７で分岐さ
れキャブレター１３を駆動するスロットルケーブルであ
る。
ルブ１がエンジン２からマフラ３に至る排気パイプ４の
途中に配設されている。ここで、図２に示すスロットル
グリップ５の操作によりスロットルケーブル６を介して
排気バルブ１を制御するために、スロットルケーブル６
をジャンクションボックス７で分岐し、分岐したスロッ
トルケーブル８を排気バルブ１に接続している。なお、
９はスロットルハウジング、１０はジャンクションボッ
クス７で分岐されオイルポンプ１１を駆動するスロット
ルケーブル、１２はジャンクションボックス７で分岐さ
れキャブレター１３を駆動するスロットルケーブルであ
る。
【０００９】また、排気バルブ１に要求される開度特性
（スロットルグリップ開度と排気バルブ開度との関係）
は、図３に示すようにスロットルグリップ５の開度が所
定開度θ1（全開度の３０〜５０％）で排気バルブ１が
全開状態になるまでは、排気バルブ１はほぼ線形的に開
度を増していき、更にスロットルグリップ５の開度が全
開になるまで、排気バルブ１の全開状態が維持される
（ロストモーション状態）ことである。このような特性
を実現するロストモーション手段を備えた排気バルブの
実施例を以下に示す。なお、以上の説明にいて、排気バ
ルブは第１実施例の符号１で示した。
（スロットルグリップ開度と排気バルブ開度との関係）
は、図３に示すようにスロットルグリップ５の開度が所
定開度θ1（全開度の３０〜５０％）で排気バルブ１が
全開状態になるまでは、排気バルブ１はほぼ線形的に開
度を増していき、更にスロットルグリップ５の開度が全
開になるまで、排気バルブ１の全開状態が維持される
（ロストモーション状態）ことである。このような特性
を実現するロストモーション手段を備えた排気バルブの
実施例を以下に示す。なお、以上の説明にいて、排気バ
ルブは第１実施例の符号１で示した。
【００１０】図４及び図５は内燃機関用排気バルブの作
動機構の第１実施例を示す。排気バルブ１は、パイプ２
０と、パイプ２０の軸方向と直角に両端をパイプ２０か
ら突出したシャフト２１、パイプ２０内でシャフト２１
に固定されたバルブ２２と、パイプ２０から突出したシ
ャフト２１に固定されたドラム２３を備えている。
動機構の第１実施例を示す。排気バルブ１は、パイプ２
０と、パイプ２０の軸方向と直角に両端をパイプ２０か
ら突出したシャフト２１、パイプ２０内でシャフト２１
に固定されたバルブ２２と、パイプ２０から突出したシ
ャフト２１に固定されたドラム２３を備えている。
【００１１】シャフト２１はベアリング２４，２４を介
してパイプ２０に嵌合したブラケット２５，２６に回動
自在に取付けられ、バルブ２２は図６に示すようにパイ
プ２０をある角度θ2（例えば、パイプ２０の軸方向と
３０度）で斜めに切断した場合の断面積にほぼ等しい大
きさに形成され、全閉状態でパイプ２０の軸方向とある
角度θ2になるようにシャフト２１に固定されている。
してパイプ２０に嵌合したブラケット２５，２６に回動
自在に取付けられ、バルブ２２は図６に示すようにパイ
プ２０をある角度θ2（例えば、パイプ２０の軸方向と
３０度）で斜めに切断した場合の断面積にほぼ等しい大
きさに形成され、全閉状態でパイプ２０の軸方向とある
角度θ2になるようにシャフト２１に固定されている。
【００１２】シャフト２１の一端部には、先ずスロット
ルケーブル８を一端を固定して巻装したドラム２３がベ
アリング２７を介して嵌装され、更にブラケット２８が
嵌装されている。ブラケット２８は、ねじ止めされたナ
ット２９で固定されている。ドラム２３とブラケット２
８の間には、ドラム２３を押圧するためのスプリング３
０が縮装されている。
ルケーブル８を一端を固定して巻装したドラム２３がベ
アリング２７を介して嵌装され、更にブラケット２８が
嵌装されている。ブラケット２８は、ねじ止めされたナ
ット２９で固定されている。ドラム２３とブラケット２
８の間には、ドラム２３を押圧するためのスプリング３
０が縮装されている。
【００１３】また、シャフト２１の他端部には、バルブ
２２を全閉状態に復帰させるリターンスプリング３１が
シャフト２１に嵌合したスプリング挟装部材３２ａ，３
２ｂに挟装されている。リターンスプリング３１は、一
端をパイプ２０側のブラケット２６に固定したスプリン
グフック３３に係着させ、他端をスプリング挟装部材３
２ａのフックに係着させて配設されている。スプリング
挟装部材３２ａ，３２ｂは、ねじ止めされたナット３４
で固定されている。
２２を全閉状態に復帰させるリターンスプリング３１が
シャフト２１に嵌合したスプリング挟装部材３２ａ，３
２ｂに挟装されている。リターンスプリング３１は、一
端をパイプ２０側のブラケット２６に固定したスプリン
グフック３３に係着させ、他端をスプリング挟装部材３
２ａのフックに係着させて配設されている。スプリング
挟装部材３２ａ，３２ｂは、ねじ止めされたナット３４
で固定されている。
【００１４】シャフト２１には、ストッパピン３５がシ
ャフト２１の軸方向と直角に固設されており、ストッパ
ピン３５がブラケット２５に当接することにより、バル
ブ２２が全開状態で固定される。なお、３６はワッシ
ャ、３７はＥリング、３８はシャフト２１に設けた段
部、３９はシャフト２１の小径部である。
ャフト２１の軸方向と直角に固設されており、ストッパ
ピン３５がブラケット２５に当接することにより、バル
ブ２２が全開状態で固定される。なお、３６はワッシ
ャ、３７はＥリング、３８はシャフト２１に設けた段
部、３９はシャフト２１の小径部である。
【００１５】以上のように構成した第１実施例の作用を
図７に基づいて説明する。図７（ａ）はスロットルグリ
ップ５を操作しない場合で、排気バルブ１の全閉状態を
示している。この状態では、リターンスプリング３１の
弾性力がシャフト２１に固定されたスプリング挟装部材
３２ａに矢印Ａ方向の回転力を与え、この回転力により
シャフト２１が回転すると、シャフト２１に固定された
ストッパピン３５がブラケット２５に当接して、シャフ
ト２１に固定されたバルブ２２は全閉状態になる。な
お、この実施例においては、全閉状態といってもパイプ
２０とバルブ２２との間には、わずかな空隙が形成され
ている。
図７に基づいて説明する。図７（ａ）はスロットルグリ
ップ５を操作しない場合で、排気バルブ１の全閉状態を
示している。この状態では、リターンスプリング３１の
弾性力がシャフト２１に固定されたスプリング挟装部材
３２ａに矢印Ａ方向の回転力を与え、この回転力により
シャフト２１が回転すると、シャフト２１に固定された
ストッパピン３５がブラケット２５に当接して、シャフ
ト２１に固定されたバルブ２２は全閉状態になる。な
お、この実施例においては、全閉状態といってもパイプ
２０とバルブ２２との間には、わずかな空隙が形成され
ている。
【００１６】次に、図７（ｂ）はスロットルグリップ５
を所定開度（全開の３０〜５０％前後）まで操作した場
合（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1の状態）
で、排気バルブ１の全開状態を示している。先ず、図７
（ａ）に示す状態からスロットルグリップ５を所定開度
（３０〜５０％前後）まで操作し、リターンスプリング
３１の弾性力に抗してスロットルケーブル８を矢印Ｂ方
向へ引張る。
を所定開度（全開の３０〜５０％前後）まで操作した場
合（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1の状態）
で、排気バルブ１の全開状態を示している。先ず、図７
（ａ）に示す状態からスロットルグリップ５を所定開度
（３０〜５０％前後）まで操作し、リターンスプリング
３１の弾性力に抗してスロットルケーブル８を矢印Ｂ方
向へ引張る。
【００１７】すると、ドラム２３がベアリング２７を介
してシャフト２１に嵌装されているにも拘らず、縮装さ
れたスプリング３０の押圧力によりドラム２３とシャフ
ト２１が一体的に矢印Ａ方向と反対方向に回転する。シ
ャフト２１は、ストッパピン３５がブラケット２５に当
接するまで角度θ2だけ回転し、バルブ２２が全閉状態
から全開状態になる。
してシャフト２１に嵌装されているにも拘らず、縮装さ
れたスプリング３０の押圧力によりドラム２３とシャフ
ト２１が一体的に矢印Ａ方向と反対方向に回転する。シ
ャフト２１は、ストッパピン３５がブラケット２５に当
接するまで角度θ2だけ回転し、バルブ２２が全閉状態
から全開状態になる。
【００１８】図７（ｃ）はスロットルグリップ５を全開
するまで操作した場合でも、排気バルブ１が全開状態を
維持しているのを示している。図７（ｂ）に示す状態か
ら、更にスロットルグリップ５を全開になるように操作
し、スロットルケーブル８を矢印Ｂ方向へ引張る。する
と、ドラム２３はスプリング３０の押圧力に抗してシャ
フト２１の回りを回転する。
するまで操作した場合でも、排気バルブ１が全開状態を
維持しているのを示している。図７（ｂ）に示す状態か
ら、更にスロットルグリップ５を全開になるように操作
し、スロットルケーブル８を矢印Ｂ方向へ引張る。する
と、ドラム２３はスプリング３０の押圧力に抗してシャ
フト２１の回りを回転する。
【００１９】この間、スロットルケーブル８の引張り動
作にも拘らず、排気バルブ１が動作しないロストモーシ
ョン状態（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1か
ら全開に至る状態）となり、バルブ２２は全開状態を維
持している。また、スロットルグリップ５の開度を全閉
に戻せば、リターンスプリング３１の弾性力により排気
バルブ１は図７（ａ）に示す全閉状態になる。
作にも拘らず、排気バルブ１が動作しないロストモーシ
ョン状態（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1か
ら全開に至る状態）となり、バルブ２２は全開状態を維
持している。また、スロットルグリップ５の開度を全閉
に戻せば、リターンスプリング３１の弾性力により排気
バルブ１は図７（ａ）に示す全閉状態になる。
【００２０】図８は内燃機関用排気バルブの作動機構の
第２実施例を示す。排気バルブ４０は、パイプ４１と、
パイプ４１の軸方向と直角に両端をパイプ４１から突出
したシャフト４２と、パイプ４１内でシャフト４２に固
定されたバルブ４３と、パイプ４１から突出したシャフ
ト４２に係合したリンク機構４４を備えている。
第２実施例を示す。排気バルブ４０は、パイプ４１と、
パイプ４１の軸方向と直角に両端をパイプ４１から突出
したシャフト４２と、パイプ４１内でシャフト４２に固
定されたバルブ４３と、パイプ４１から突出したシャフ
ト４２に係合したリンク機構４４を備えている。
【００２１】リンク機構４４は、シャフト４２に一端を
固着したアーム４５と、アーム４５の他端に設けたピン
４６を案内するガイド孔４７を一端部に形成し、他端部
にスロットルケーブル８を接続したガイド部材４８から
構成されている。
固着したアーム４５と、アーム４５の他端に設けたピン
４６を案内するガイド孔４７を一端部に形成し、他端部
にスロットルケーブル８を接続したガイド部材４８から
構成されている。
【００２２】ガイド部材４８は、パイプ４１に固定した
軸４９に略中央部を嵌装して回動自在に取付けられてい
る。また、スロットルケーブル８は、スロットルケーブ
ル８の端部に設けた取付部材５０がガイド部材４８の他
端部に固着した軸５１に回動自在に嵌合することでガイ
ド部材４８に連結されている。
軸４９に略中央部を嵌装して回動自在に取付けられてい
る。また、スロットルケーブル８は、スロットルケーブ
ル８の端部に設けた取付部材５０がガイド部材４８の他
端部に固着した軸５１に回動自在に嵌合することでガイ
ド部材４８に連結されている。
【００２３】以上のように構成した第２実施例の作用を
図８（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。ここで、図８
（ａ）はスロットルグリップ５の開度が全閉の場合で、
排気バルブ４０が全閉状態（パイプ４１の軸方向と角度
θ2）であることを示している。この状態で、スロット
ルグリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢印
Ｅ方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗し
てガイド部材４８が軸４９を中心にして矢印Ｆ方向に回
転を開始する。
図８（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。ここで、図８
（ａ）はスロットルグリップ５の開度が全閉の場合で、
排気バルブ４０が全閉状態（パイプ４１の軸方向と角度
θ2）であることを示している。この状態で、スロット
ルグリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢印
Ｅ方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗し
てガイド部材４８が軸４９を中心にして矢印Ｆ方向に回
転を開始する。
【００２４】すると、ガイド部材４８のガイド孔４７に
シャフト４２に固着したアーム４５のピン４６が係合し
ているので、ピン４６がガイド孔４７の形状に沿ってガ
イド孔４７の一端部４７ａから他端部４７ｂに向って移
動する。そして、アーム４５がシャフト４２と共に回転
し、ピン４６がガイド孔４７のコーナ部４７ｃに至った
時に、バルブ４３は全開状態（図３に示すスロットルグ
リップ開度がθ1の状態）になる。
シャフト４２に固着したアーム４５のピン４６が係合し
ているので、ピン４６がガイド孔４７の形状に沿ってガ
イド孔４７の一端部４７ａから他端部４７ｂに向って移
動する。そして、アーム４５がシャフト４２と共に回転
し、ピン４６がガイド孔４７のコーナ部４７ｃに至った
時に、バルブ４３は全開状態（図３に示すスロットルグ
リップ開度がθ1の状態）になる。
【００２５】更に、スロットルグリップ５を全開になる
ように操作し、スロットルケーブル８を矢印Ｅ方向へ引
張っても、コーナ部４７ｃから他端部４７ｂに至るガイ
ド孔４７の形状により、アーム４５は回転せずにバルブ
４３の全閉状態を維持する。
ように操作し、スロットルケーブル８を矢印Ｅ方向へ引
張っても、コーナ部４７ｃから他端部４７ｂに至るガイ
ド孔４７の形状により、アーム４５は回転せずにバルブ
４３の全閉状態を維持する。
【００２６】図８（ｂ）はスロットルグリップ５の開度
が図３に示すθ1から全開に至る途中の状態を示し、排
気バルブ４０のロストモーション状態に対応している。
また、スロットルグリップ５が全開になると、ガイド部
材４８が軸４９を中心に矢印Ｆ方向に回転してガイド孔
４７の他端部４７ｂがピン４６に近接する。一方、スロ
ットルグリップ５を全閉に戻せば、一端をパイプ４１側
に、他端をガイド部材４８側に係着した不図示のリター
ンスプリングによって、排気バルブ４０は図８（ａ）に
示す状態に戻る。
が図３に示すθ1から全開に至る途中の状態を示し、排
気バルブ４０のロストモーション状態に対応している。
また、スロットルグリップ５が全開になると、ガイド部
材４８が軸４９を中心に矢印Ｆ方向に回転してガイド孔
４７の他端部４７ｂがピン４６に近接する。一方、スロ
ットルグリップ５を全閉に戻せば、一端をパイプ４１側
に、他端をガイド部材４８側に係着した不図示のリター
ンスプリングによって、排気バルブ４０は図８（ａ）に
示す状態に戻る。
【００２７】リンク機構４４で排気バルブ４０のロスト
モーション手段を構成すれば、ガイド孔４７の形状によ
りバルブ４３の開度特性を簡易な機構で自由に設定出来
る。
モーション手段を構成すれば、ガイド孔４７の形状によ
りバルブ４３の開度特性を簡易な機構で自由に設定出来
る。
【００２８】図９は内燃機関用排気バルブの作動機構の
第３実施例を示す。排気バルブ６０は、パイプ６１と、
パイプ６１の軸方向と直角に両端をパイプ６１から突出
したシャフト６２と、パイプ６１内でシャフト６２に固
定されたバルブ６３と、パイプ４１から突出したシャフ
ト６２に中央部を固定したアーム６４を備えている。
第３実施例を示す。排気バルブ６０は、パイプ６１と、
パイプ６１の軸方向と直角に両端をパイプ６１から突出
したシャフト６２と、パイプ６１内でシャフト６２に固
定されたバルブ６３と、パイプ４１から突出したシャフ
ト６２に中央部を固定したアーム６４を備えている。
【００２９】アーム６４は、一端にピン６５を固着し、
ピン６５にスロットルケーブル８の取付部材６６を回動
自在に嵌合させている。また、アーム６４の他端は、パ
イプ６１側に設けたストッパ６７に当接するようになっ
ている。更に、スロットルケーブル８の端部を固定する
取付部材６６近傍には、スロットルケーブル８と直列に
スプリング６８を設けている。
ピン６５にスロットルケーブル８の取付部材６６を回動
自在に嵌合させている。また、アーム６４の他端は、パ
イプ６１側に設けたストッパ６７に当接するようになっ
ている。更に、スロットルケーブル８の端部を固定する
取付部材６６近傍には、スロットルケーブル８と直列に
スプリング６８を設けている。
【００３０】以上のように構成した第３実施例の作用を
図９に基づいて説明する。ここで、図９はスロットルグ
リップ５の開度が全閉の場合で、排気バルブ６０が全閉
状態であることを示している。この状態で、スロットル
グリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢印Ｇ
方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗して
アーム６４がシャフト６２と共に矢印Ｈ方向に回転を開
始する。
図９に基づいて説明する。ここで、図９はスロットルグ
リップ５の開度が全閉の場合で、排気バルブ６０が全閉
状態であることを示している。この状態で、スロットル
グリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢印Ｇ
方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗して
アーム６４がシャフト６２と共に矢印Ｈ方向に回転を開
始する。
【００３１】そして、アーム６４の他端がストッパ６７
に当接すると、バルブ６３は全開状態（図３に示すスロ
ットルグリップ開度がθ1の状態）になる。更に、スロ
ットルグリップ５を全開になるように操作し、スロット
ルケーブル８を矢印Ｇ方向へ引張ると、スプリング６８
が伸びる。この伸びによって、バルブ６３全開後のスロ
ットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットルケ
ーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ６０が動
作しないロストモーション状態（図３に示すスロットル
グリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バル
ブ６３は全開状態を維持する。
に当接すると、バルブ６３は全開状態（図３に示すスロ
ットルグリップ開度がθ1の状態）になる。更に、スロ
ットルグリップ５を全開になるように操作し、スロット
ルケーブル８を矢印Ｇ方向へ引張ると、スプリング６８
が伸びる。この伸びによって、バルブ６３全開後のスロ
ットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットルケ
ーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ６０が動
作しないロストモーション状態（図３に示すスロットル
グリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バル
ブ６３は全開状態を維持する。
【００３２】一方、スロットルグリップ５を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ６１側に、他端をアーム６４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
６０は図９に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ６１側に、他端をアーム６４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
６０は図９に示す全閉状態に戻る。
【００３３】スプリング６８をスロットルケーブル８の
間に設けることによって、排気バルブ６０のロストモー
ション手段を容易に構成することが出来る。
間に設けることによって、排気バルブ６０のロストモー
ション手段を容易に構成することが出来る。
【００３４】図１０は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第４実施例を示す。排気バルブ７０は、パイプ７１
と、パイプ７１の軸方向と直角に両端をパイプ７１から
突出したシャフト７２と、パイプ７１内でシャフト７２
に固定されたバルブ７３と、パイプ７１から突出したシ
ャフト７２に一端部近傍を固定したアーム７４を備えて
いる。
の第４実施例を示す。排気バルブ７０は、パイプ７１
と、パイプ７１の軸方向と直角に両端をパイプ７１から
突出したシャフト７２と、パイプ７１内でシャフト７２
に固定されたバルブ７３と、パイプ７１から突出したシ
ャフト７２に一端部近傍を固定したアーム７４を備えて
いる。
【００３５】アーム７４の一端部７４ａは、パイプ７１
側に設けたストッパ７５に当接するようになっている。
また、アーム７４の他端部７４ｂには、長孔状のガイド
孔７６が形成されている。更に、スロットルケーブル８
の端部を固定すると共に、先端にガイド孔７６に係合す
るピン７７を固着した取付部材７８が配設されている。
側に設けたストッパ７５に当接するようになっている。
また、アーム７４の他端部７４ｂには、長孔状のガイド
孔７６が形成されている。更に、スロットルケーブル８
の端部を固定すると共に、先端にガイド孔７６に係合す
るピン７７を固着した取付部材７８が配設されている。
【００３６】以上のように構成した第４実施例の作用を
図１０に基づいて説明する。ここで、図１０はスロット
ルグリップ５の開度が全閉の場合で、排気バルブ７０が
全閉状態であることを示している。この状態で、スロッ
トルグリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢
印Ｉ方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗
してアーム７４がシャフト７２と共に矢印Ｊ方向に回転
を開始する。
図１０に基づいて説明する。ここで、図１０はスロット
ルグリップ５の開度が全閉の場合で、排気バルブ７０が
全閉状態であることを示している。この状態で、スロッ
トルグリップ５を操作して、スロットルケーブル８を矢
印Ｉ方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗
してアーム７４がシャフト７２と共に矢印Ｊ方向に回転
を開始する。
【００３７】そして、アーム７４の一端部７４ａがスト
ッパ７５に当接すると、バルブ７３は全開状態（図３に
示すスロットルグリップ開度がθ1の状態）になる。更
に、スロットルグリップ５を全開になるように操作し、
スロットルケーブル８を矢印Ｉ方向へ引張ると、ピン７
７がガイド孔７６の端７６ａに向って移動する。
ッパ７５に当接すると、バルブ７３は全開状態（図３に
示すスロットルグリップ開度がθ1の状態）になる。更
に、スロットルグリップ５を全開になるように操作し、
スロットルケーブル８を矢印Ｉ方向へ引張ると、ピン７
７がガイド孔７６の端７６ａに向って移動する。
【００３８】この移動によって、バルブ７３全開後のス
ロットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ７０が
動作しないロストモーション状態（図３に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バ
ルブ７３は全開状態を維持する。
ロットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ７０が
動作しないロストモーション状態（図３に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バ
ルブ７３は全開状態を維持する。
【００３９】一方、スロットルグリップ５を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ７１側に、他端をアーム７４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
７０は図１０に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ７１側に、他端をアーム７４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
７０は図１０に示す全閉状態に戻る。
【００４０】ガイド孔７６とピン７７によって、排気バ
ルブ７０のロストモーション手段を容易に構成すること
が出来る。
ルブ７０のロストモーション手段を容易に構成すること
が出来る。
【００４１】図１１は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第５実施例を示す。排気バルブ８０は、パイプ８１
と、パイプ８１の軸方向と直角に両端を取付ブラケット
８２ａ，８２ｂを介してパイプ８１から突出したシャフ
ト８３と、パイプ８１内でシャフト８３に固定されたバ
ルブ８４と、パイプ８１から突出したシャフト８３と係
合しスロットルケーブル８を巻装したドラム８５と、取
付ブラケット８２ａとドラム８５の間に縮装したスプリ
ング８６を備えている。
の第５実施例を示す。排気バルブ８０は、パイプ８１
と、パイプ８１の軸方向と直角に両端を取付ブラケット
８２ａ，８２ｂを介してパイプ８１から突出したシャフ
ト８３と、パイプ８１内でシャフト８３に固定されたバ
ルブ８４と、パイプ８１から突出したシャフト８３と係
合しスロットルケーブル８を巻装したドラム８５と、取
付ブラケット８２ａとドラム８５の間に縮装したスプリ
ング８６を備えている。
【００４２】また、矢印Ｋ方向に所定以上の張力がスロ
ットルケーブル８に掛かった場合には、ドラム８４は、
スプリング８６に抗して矢印Ｌ方向にスライドするよう
にシャフト８３と係合している。
ットルケーブル８に掛かった場合には、ドラム８４は、
スプリング８６に抗して矢印Ｌ方向にスライドするよう
にシャフト８３と係合している。
【００４３】以上のように構成した第５実施例の作用を
図１１に基づいて説明する。ここで、図１１（ａ）はス
ロットルグリップ５の開度が図３に示すθ1の状態で、
バルブ８４が不図示のストッパに当接して、バルブ８４
の全開状態を示している。更に、スロットルグリップ５
を全開になるように操作し、スロットルケーブル８を矢
印Ｋ方向へ引張ると、ドラム８４がスプリング８６に抗
して矢印Ｌ方向に移動する。
図１１に基づいて説明する。ここで、図１１（ａ）はス
ロットルグリップ５の開度が図３に示すθ1の状態で、
バルブ８４が不図示のストッパに当接して、バルブ８４
の全開状態を示している。更に、スロットルグリップ５
を全開になるように操作し、スロットルケーブル８を矢
印Ｋ方向へ引張ると、ドラム８４がスプリング８６に抗
して矢印Ｌ方向に移動する。
【００４４】この移動によって、バルブ８４全開後のス
ロットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ８０が
動作しないロストモーション状態（図３に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バ
ルブ８４は全開状態を維持する。
ロットルケーブル８のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル８の引張り動作にも拘らず、排気バルブ８０が
動作しないロストモーション状態（図３に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態）となり、バ
ルブ８４は全開状態を維持する。
【００４５】一方、スロットルグリップ５を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ８１側に、他端をドラム８４側に係着
したスプリング８６によって、排気バルブ８０は全閉状
態に戻る。
ば、一端をパイプ８１側に、他端をドラム８４側に係着
したスプリング８６によって、排気バルブ８０は全閉状
態に戻る。
【００４６】所定以上の張力がスロットルケーブル８に
掛かった場合にスライドするドラム８４によって、排気
バルブ８０のロストモーション手段を容易に構成するこ
とが出来る。
掛かった場合にスライドするドラム８４によって、排気
バルブ８０のロストモーション手段を容易に構成するこ
とが出来る。
【００４７】図１２は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第６実施例を示す。排気バルブ９０は、パイプ９１
と、パイプ９１の軸方向と直角に両端をパイプ９１から
突出したシャフト９２と、パイプ９１内でシャフト９２
に固定されたバルブ９３と、パイプ９１から突出したシ
ャフト９２に固定したドラム９４を備えている。
の第６実施例を示す。排気バルブ９０は、パイプ９１
と、パイプ９１の軸方向と直角に両端をパイプ９１から
突出したシャフト９２と、パイプ９１内でシャフト９２
に固定されたバルブ９３と、パイプ９１から突出したシ
ャフト９２に固定したドラム９４を備えている。
【００４８】ドラム９４は、ドラム９４に巻装するスロ
ットルケーブル８の巻取径がバルブ９３を全開状態に近
づけるにつれて大きくなるように形成されている。
ットルケーブル８の巻取径がバルブ９３を全開状態に近
づけるにつれて大きくなるように形成されている。
【００４９】以上のように構成した第６実施例の作用を
図１２（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。ここで、図
１２（ａ）はスロットルグリップ５の開度が全閉の場合
で、排気バルブ９０が全閉状態であることを示してい
る。この状態で、スロットルグリップ５を操作して、ス
ロットルケーブル８を矢印Ｍ方向に引張ると、不図示の
リターンスプリングに抗してドラム９４がシャフト９２
と共に矢印Ｎ方向に回転を開始する。
図１２（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。ここで、図
１２（ａ）はスロットルグリップ５の開度が全閉の場合
で、排気バルブ９０が全閉状態であることを示してい
る。この状態で、スロットルグリップ５を操作して、ス
ロットルケーブル８を矢印Ｍ方向に引張ると、不図示の
リターンスプリングに抗してドラム９４がシャフト９２
と共に矢印Ｎ方向に回転を開始する。
【００５０】そして、ドラム９４が不図示のストッパに
当接すると、図１２（ｂ）に示すようにバルブ９３は全
開状態（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1の状
態）になる。更に、バルブ９３全開後のスロットルケー
ブル８のストロークを吸収するためのロストモーション
手段は、ドラム８５，９４を本発明の構成要素とする第
１実施例又は第５実施例による。
当接すると、図１２（ｂ）に示すようにバルブ９３は全
開状態（図３に示すスロットルグリップ開度がθ1の状
態）になる。更に、バルブ９３全開後のスロットルケー
ブル８のストロークを吸収するためのロストモーション
手段は、ドラム８５，９４を本発明の構成要素とする第
１実施例又は第５実施例による。
【００５１】一方、スロットルグリップ５を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ９１側に、他端をドラム９４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
９０は図１２（ａ）に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ９１側に、他端をドラム９４側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
９０は図１２（ａ）に示す全閉状態に戻る。
【００５２】ドラム９４のスロットルケーブル８巻取径
の中心とドラム９４の回転中心を偏心させることによ
り、スロットル荷重の低減を図ることが出来る。
の中心とドラム９４の回転中心を偏心させることによ
り、スロットル荷重の低減を図ることが出来る。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気バルブを、排気通路を形成するパイプと、このパイプ
内に配置した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回
転軸となるシャフトと、このシャフトをバルブ本体の両
側方で回転自在に支持する一対の第１・第２シャフト支
持部材と、シャフトから径外方に延ばすとともに、第１
シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体の全
開位置を規制するストッパピンと、シャフトの第１シャ
フト部材から突出する部位に形成した段部並びに小径部
と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットルドラム
と、このスロットルドラムを段部に押圧するスプリング
と、から構成し、スロットルケーブルを介してスロット
ルドラムを弁開側に回転させたときに、ストッパの作用
にてバルブ本体が全開位置で止まった後にスロットルド
ラムが空転可能となるようにしたので、シャフトに第１
・第２シャフト支持部材、スロットルドラム及びスプリ
ングを容易に組付けることができる簡単な機構であるた
め、機種やエンジン出力などにより、スロットルグリッ
プ開度と排気バルブ開度の関係（開度特性）が多少変化
するが、その変化に対応可能な機構を低コストで実現出
来る。また、機構が排気バルブの周辺に集約出来るの
で、スロットルケーブルやスロットルハウジングなど、
既存部品の流用が可能となる。
気バルブを、排気通路を形成するパイプと、このパイプ
内に配置した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回
転軸となるシャフトと、このシャフトをバルブ本体の両
側方で回転自在に支持する一対の第１・第２シャフト支
持部材と、シャフトから径外方に延ばすとともに、第１
シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体の全
開位置を規制するストッパピンと、シャフトの第１シャ
フト部材から突出する部位に形成した段部並びに小径部
と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットルドラム
と、このスロットルドラムを段部に押圧するスプリング
と、から構成し、スロットルケーブルを介してスロット
ルドラムを弁開側に回転させたときに、ストッパの作用
にてバルブ本体が全開位置で止まった後にスロットルド
ラムが空転可能となるようにしたので、シャフトに第１
・第２シャフト支持部材、スロットルドラム及びスプリ
ングを容易に組付けることができる簡単な機構であるた
め、機種やエンジン出力などにより、スロットルグリッ
プ開度と排気バルブ開度の関係（開度特性）が多少変化
するが、その変化に対応可能な機構を低コストで実現出
来る。また、機構が排気バルブの周辺に集約出来るの
で、スロットルケーブルやスロットルハウジングなど、
既存部品の流用が可能となる。
【図１】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
を装着した自動二輪車の側面図
を装着した自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
を備えた排気バルブとスロットルグリップとの配置関係
を示す説明図
を備えた排気バルブとスロットルグリップとの配置関係
を示す説明図
【図３】エンジン出力より要求される排気バルブの開度
特性を示す図
特性を示す図
【図４】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第１実施例の断面図
の第１実施例の断面図
【図５】第１実施例の側面図
【図６】第１実施例のバルブの断面図
【図７】第１実施例の作用説明図
【図８】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第２実施例の平面図
の第２実施例の平面図
【図９】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第３実施例の平面図
の第３実施例の平面図
【図１０】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第４実施例の平面図
構の第４実施例の平面図
【図１１】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第５実施例の平面図
構の第５実施例の平面図
【図１２】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第６実施例の平面図
構の第６実施例の平面図
１，４０，６０，７０，８０，９０…排気バルブ、２…
エンジン、４…排気パイプ（排気管）、５…スロットル
グリップ、８…スロットルケーブル、２０，４１，６
１，７１，８１，９１…パイプ、２１，４２，６２，７
２，８３，９２…シャフト、２２，４３，６３，７３，
８４，９３…バルブ本体（バルブ）、２３，８５，９４
…ストッロルドラム（ドラム）、２５…第１シャフト支
持部材（ブラケット）、２６…第２シャフト支持部材
（ブラケット）、３０，６８，８６…スプリング、３５
…ストッパピン、３８…段部、３９…小径部、４４…リ
ンク機構、４６，７７…ピン、４７，７６…ガイド孔。
エンジン、４…排気パイプ（排気管）、５…スロットル
グリップ、８…スロットルケーブル、２０，４１，６
１，７１，８１，９１…パイプ、２１，４２，６２，７
２，８３，９２…シャフト、２２，４３，６３，７３，
８４，９３…バルブ本体（バルブ）、２３，８５，９４
…ストッロルドラム（ドラム）、２５…第１シャフト支
持部材（ブラケット）、２６…第２シャフト支持部材
（ブラケット）、３０，６８，８６…スプリング、３５
…ストッパピン、３８…段部、３９…小径部、４４…リ
ンク機構、４６，７７…ピン、４７，７６…ガイド孔。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 相良 幹男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 昭48−26310（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−145956（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 27/06 F02D 9/04 F02D 11/04
Claims (1)
- 【請求項１】 排気管の途中に排気通路を開閉する排気
バルブを介在させた内燃機関において、前記排気バルブ
は、排気通路を形成するパイプと、このパイプ内に配置
した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回転軸とな
るシャフトと、このシャフトを前記バルブ本体の両側方
で回転自在に支持する一対の第１・第２シャフト支持部
材と、前記シャフトから径外方に延ばすとともに、前記
第１シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体
の全開位置を規制するストッパピンと、前記シャフトの
第１シャフト部材から突出する部位に形成した段部並び
に小径部と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットル
ドラムと、このスロットルドラムを前記段部に押圧する
スプリングと、からなり、スロットルケーブルを介して
前記スロットルドラムを弁開側に回転させたときに、前
記ストッパピンの作用にてバルブ本体が全開位置で止ま
った後にスロットルドラムが空転可能となるように構成
したことを特徴とする内燃機関用排気バルブの作動機
構。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29656993A JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
| TW083110681A TW286341B (ja) | 1993-11-26 | 1994-11-17 | |
| DE4442109A DE4442109C2 (de) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Betätigungsmechanismus für eine Vorrichtung eines Verbrennungsmotors |
| FR9414155A FR2712924B1 (fr) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Mécanisme d'actionnement de dispositif de moteur à combustion interne. |
| CN94119809A CN1055519C (zh) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | 内燃机用装置的动作机构 |
| ITRM940774A IT1275346B (it) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Meccanismo per azionare un dispositivo in un motore a combustione interna |
| KR1019940031616A KR0165575B1 (ko) | 1993-11-26 | 1994-11-26 | 내연기관용 기기의 작동기구 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29656993A JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07145733A JPH07145733A (ja) | 1995-06-06 |
| JP3242240B2 true JP3242240B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=17835244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29656993A Expired - Fee Related JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3242240B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010001777A1 (ja) | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP29656993A patent/JP3242240B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010001777A1 (ja) | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| US8701813B2 (en) | 2008-06-30 | 2014-04-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Two-wheeled motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07145733A (ja) | 1995-06-06 |
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